限購是先進經驗么？政府怎樣才能實現市民購車的慾望、城市交通治理、城市空氣污染均衡呢？
停車位缺口不斷加大。
據統計，目前深圳停車位總計約104萬個，相比314萬的機動車總量，缺口達三分之二，造成車輛亂停亂放，大大擠佔了城市公共空間，嚴重影響了道路暢通、交通秩序、市容環境和消防安全。
以徵收路外停車場停車調節費為主要經濟手段的調控措施目前無法推行
深圳借鑒倫敦、新加坡、香港等國際先進城市經驗，積極探索採取經濟槓桿手段，調控交通需求，緩解交通擁堵。政府如何站在了風口浪尖？不實施限購吧，城市交通更加擁堵，空氣也會越來越差。實施限購吧，又被老百姓罵不公平，有違民意。
限購不是先進的經驗。
題目中「市民購車的慾望、城市交通治理、城市空氣污染」的平衡，它們的內涵更進一步可以表述為「市民享受現代化便捷出行的權利，城市交通環境改善，城市空氣污染」的平衡。它們的本質其實並不含有不可調和的矛盾。
既然談到限購，那就是站在決策者視角，在中國即政府視角。在這裡建立一個簡單的「吸引排斥」（pull push）的模型可以直觀地討論可行的做法。
目的是通過「綠色交通」達到「市民購車的慾望、城市交通治理、城市空氣污染」的平衡。
那麼哪些辦法可以吸引（+）公眾接受綠色交通？
1.借產業布局規劃和城市規劃等優化城市的資源要素分配，做到城鄉協調，區域協調。這可以算是根本原因了。
2.加大財政投入建設和優化綠色交通網路。如果公共交通本身極其方便，大家自然願意多使用。同時這裡需要注意，綠色交通不單指公交汽車和軌道交通，步行和自行車也是，甚至被稱為「主動交通」（active transportation）。總體上看，主動交通可以提升公共健康，而舒適宜人的城市環境會促進短途的主動交通。所以建設公共交通和改善街道環境都很重要。
3.提高城市管理的技術含量，集中資源針對性的開發交通解決方案。城市發展不可能是均質的，比如通州，天通苑居住區就是多，很多人工作地點在朝陽海淀等地。這些關鍵節點和線路的運轉了很大程度上影響了整個系統得運轉。現在藉助互聯網蓬勃發展和大數據，使精確測定城市交通需求成為可能，政府應該抓住這個機會。
4.政策傾斜鼓勵定製用車需求。市民購車的慾望實質上是市民享受現代化便捷出行的權利，不單包括市內交通，上下班通勤，也包括時不時節假日帶著家人朋友出去旅遊等。這一塊發展的好的話，結合市內更完善的綠色交通，會更好的滿足市民需求，同時達到上述平衡的目的。
哪些辦法可以可以讓公眾排斥（-）非綠色交通，比如私家車出行？
1.停車費，特定區域的進入費等。這是比較容易想到的一點，事實上也是國際上比較成熟的一點。在我們國家這些做法引起巨大的爭議是因為很多地方只用這個辦法，而且收取的費用也並未給出令公眾信服的解釋。其實在很多國家，尤其是大城市，這是一個非常有效的辦法。（倫敦在這方面有成熟的運作）。
2.通過設計。而這一點現在我們國家的實踐非常匱乏，理解比較單一。因為各種原因，我們國家的城市建設現在是把汽車放在第一位的，而不是人。規劃一個地方，往往道路先行（感興趣的朋友可以了解下深圳深南大道的發展史）。越給汽車提供便捷，越鼓勵這種交通方式，反過來道路負擔越重，越要加寬。這是一個誤區，汽車是運輸手段，而不是目的。在外國很多城市，比如慕尼黑，斯圖加特，他們雖然汽車工業極度發達，城市建設也和汽車工業的發展配合了非常久，但城區內，特別是一些人流集中重要區段，一些地段會通過設計給駕駛帶來額外的阻礙。比如通過花壇營造非常難開的蛇形路，連綿不絕的減速帶，還有一些大空間故意只設計一個車位的出口，等等。
3.非常嚴格地執行各項交通法規。這可以開啟另一個巨大權利和義務問題，比如「只許州官放火，不許百姓點燈」，這裡按住不表。但有一點是需要的，就是公眾參與城市生活，也是應該遵守一定的遊戲規則，承擔遵守交通法規的義務的。現在很多小學上學放學的時候，極多的私家車亂麻麻地把路堵死，很多是因為過於強調了自己的便利，而影響了系統的運轉。
交通擁堵稅。簡單說就是進入城市中心區需要交費。
國外來說，倫敦和新加坡都採取的此辦法。
國內，似乎北京和重慶正在論證中。
效果和輿論都是見仁見智。
相對於限牌限號，恐怕擁堵稅更難以接受。
擁堵是大城市的通病，不可能根治。修路的速度趕不上汽車增長的速度和市民對出行需求的增長。而且在城區已經形成的情況下，有些道路不是想修就能修的，修地鐵還得避開清華呢，要考慮的因素比較多。
限牌限號也只能是放緩影響，還談不上減輕影響，就是說加速度，不是速度。
加重稅，高停車費……，限購已經是照顧窮人的辦法了。
這裡提供兩個偏門的思路，能夠限制居民的購車慾望
1嚴格執行相關法律規範規定的，人均建築面積。
2提高步行者，自行車的用戶體驗和地位
我這裡沒有辦法證明，希望有知友可以幫忙，但我可以斷定，我國CBD的真實人口遠遠超過規劃預測人口。
當走進CBD光鮮華麗的摩天樓，可以觀察到，佔據人口主體的大部分的基層僱員，可以使用的辦公面積大多不超過1-2平方米。因此，人均建築面積一定是遠遠超標的。
而相關交通規劃又是依託規劃人口制定。因此現在，出現交通問題毫不為奇。
即便如此，當一個城市片區能夠實現「就業-居住」平衡，交通問題也不會很大。
可是現實是這樣。
一個基層僱員，只有1-2平方的辦公面積，通常意味著他年收入大約不超過十萬。當他手裡稍微有了一點閑錢，就會立刻到房價最低的地鐵始發站買房。等他再有一點錢，他會買一台車，而不是換房子。就這樣，無數同樣的他們，參與了交通的擁堵。
這樣的人生，相信也是大多數中低收入知友的人生寫照吧。
到這裡，結論就是，僱員的收入情況與可使用工作面積正相關。通過管理手段，保證勞動者的最低工作面積，不僅保護勞動者的心理衛生，還是一個經濟槓桿。通過這個槓桿，可以把低收入的勞動者支配到低廉的地段，最終促進了「就業-居住」平衡。同時把工作人口限制在合理範圍。
這樣做可以，1降低長距離通勤量
2降低工作崗位地的交通發生量。
如果深圳政府能做到這四點，我贊成限牌限外限行：
1、黨政機關、事業單位、國企的職務人員，從市委書記到辦事員，無論是正式工還是臨時工，出行一律不能駕車，工程作業特種用途車除外。
公僕給主人讓讓道，體驗一下公共交通，也是應該的。
2、所有道路改、擴、縮，恢復自行車道、摩托車道，把摩托車解禁。
摩托車搶劫不是摩托車的錯，找不住搶匪、搞不好治安是警察系統無能，禁摩是懶政瀆職。
如不知道怎麼改進，我可以提供方案，這是另一個話題。
3、深圳靠海，空氣質量一向不錯，如果真出現了霧霾，請指出真正原因。
幾輛車的小排氣管能把太陽遮住，我不信（河北的空氣污染完全是因為技術低下的重工業，全世界汽車保有量比 北上廣深多的城市大把，天天藍天白雲）。
4、深圳真的平均4人一台車嗎？我不信，來點真的，統計局，呵呵。
人數佔大頭的是拿兩三千塊錢的工廠小哥小妹，拿三四千塊錢的苦逼白領。
深圳市區只有三條主路，濱河連接濱海、深南、北環，能放幾輛車，三百萬輛，開國際玩笑。
深圳是個橫長條型，橫貫東西三條主幹道，深南25．6公里，濱河連接濱海22公里、北環15.6公里。
一台車4.5m，前後一點空都不留，按雙向十車道，當停車場，三條路也只能放40萬輛車，
關內，就是這三條主幹道，關外不是市區，是工廠園地、是工業郊區、繁華程度跟關內不能比。
假設也跟市中心一樣把車停滿路的密度，也許才能把三百萬輛停下。
只是停下，不是開哦。
4人一台車，開玩笑，那你在街上看到人跟車數量會差不多，一台車不一定只坐一個人，還有公交、地鐵、的士。
而實際上，非上下班高峰，關內外大部份路段很順暢，高峰期，進出關的幾條路堵的厲害，其它路也不比長沙高峰區堵。
在早兩年廣州限牌不限外的時候，很多人都上深圳牌、廣州開。
那麼請公布車數量真實數據，同時公布每個區關內關外，工作日、休息日、節假日的機動車運行數據。
主人要知道深圳真正有多少車在日常開，要知道黨政機關事業單位國有企業的車佔多少比例。
為什麼要限、為什麼要搞這事，我不明白。
但政治有時候小民怎麼能明白，中國最不怕得罪的就是老百姓，也許某領導喜歡限，市長大人投其所好，也不一定，老百姓的意見，老百姓的想法，需要的時候做個樣子，不需要的時候，屁都不如。
限購，限號都是最愚蠢又不可能有實際作用的行政強制命令，根本來說就是懶政。
限購損害的是用車有需求而尚未買車一族的利益，對於已經有車一族根本沒有任何疏導作用。而在給定的城市交通環境已經如此擁擠的條件下，限制新車上路起不到任何作用。因為交通已經擁擠到這種程度，新車上路對擁擠已經貢獻不了多大比例了。
解決這個問題不見得很難，香港道路也有擁堵的時段，但是程度跟內地城市相比真是天壤之別。
原因說起來也很簡單（當然執行起來不簡單，所以這也事實上考驗一個城市行政執行能力）：
1、發達完善的公共交通網路
所謂發達完善，不是你今年修了100公里地鐵就叫發達完善。公共交通的布局，車輛的運營水平，是一個複雜的系統工程，深圳的公交系統跟一河之隔的香港的差距，每個體驗過的人都應該感受的出來。
公共交通網路的發達，可以在很大程度上減緩一般用車族代步的需求。
2、合理的道路規劃
同樣是一個複雜的系統工程問題。
香港的道路都很窄，跟深圳完全不能比。但相關卻很少出現擁堵，可見道路規劃方面，深圳也存在很大的差距。
常常能在內地城市看到的一個現象：八車道的雙向大道，一邊堵得水泄不通另一邊連車都沒幾輛，可見這道路規划水平的低劣。
3、高昂的用車費用
最大程度限制私家車使用需求，顯然還是高昂的用車費用來得實在。
香港買一台車比內地便宜，但是落地費油費停車費等等加起來，讓大部分市民都要在公共交通出行和私車出行兩個選擇上再三思考了。而發達完善的公交系統也讓市民在選擇時多了一個安心。
反觀在內地很大大型城市，不用私車，公交根本沒辦法實現順暢的出行需求（何況內地大多數城市的公交環境極其惡劣）；而用私車，又要花費大量時間在擁堵和尋找停車位上。這也是一種市場的取捨力量，不願意花錢，那就請你多花時間，多損失一些公共場合的舒適性和尊嚴吧。
限購損害了未得利益集團的利益，他們利益受損，當然罵政府。提高停車費？哪個車主答應？這更有違民意。世界範圍內也沒有哪個地方解決這個問題。當然辦法還是有的，堅持計劃生育政策500年不動搖，一對夫妻只生一個孩子，中國人口下降到今天的加拿大，澳大利亞水平，2000萬左右的樣子，深圳自然就不堵車了。那時人均1000套房，坐火車不用搶票，人人有座，工廠不用開工，藍天白雲。
加稅，用經濟手段來限制車輛數量，對富人而言只是九牛一毛;對窮人而言，生活負擔將陡增。限購反而是個相對公平的手段。
土地這麼貴，你想怎麼辦？國家的經濟全靠土地價格這個天大的泡沫，這個應該是不可能動的。
國內經過了某些事情之後發現治理社會問題總會滋生新的問題，於是就開始懶政了——倒計時踩踏？封殺一切大量聚集人群的活動；停車位不夠？限購；房子不夠？限購；沒土地埋棺材了？平民限用(最好火化)，領導優先；國外總是通過網路捅我們的痛處？gfw大法好
與題目無關(大概)
這是怎樣的一種體驗呢？ 如果我們假設問題不要在這上面去探討。假設我們只針對就簡單的出行而言，其它的暫時不用去想。那麼我們是否真的需要這樣的一種方式去為了出行，（個人角度去出行，去考慮，在這裡假設每個社會人士都是有自覺意識，和諧的）
政府只是為自己考慮，堵？不拆大院怎麼疏導？路網那麼稀，進出一個口。汽車那點污染，想治理就得動大盤，化血本，關鍵是看不到了。誰來做？基礎設施設計和計劃跟不上你跟我說不能開車？怪誰？官方是預留了未來的車位，房子還有幾十年的壽命在哪裡，是有，現在沒法拆，只給子孫停車？這他媽規劃怎麼做的？別人說規劃騙人，不假，我們做方案怎麼指揮？畫圖案，講構圖，然後估計一下，一拍腦袋，成了。我才不會告訴你這就是住建部欽定的幾個大院的手段呢。這種
買車是我個人的意願和行為，政府不應強制性限制我的合法權利。交通問題應該從交通入手，作為個體不應該被剝奪應有的權利來為政府管理買單。
食堂座位不足，不首先考慮增加食堂面積，而是限制一半學生不能進食堂吃飯，算什麼事？無非是學校偷懶罷了。推薦閱讀：