汽車限號能對抑制霧霾做出大貢獻嗎？

11-27

實名反對目前排名第一的 @大臉撐在小胸的答案
當然，我對氣象學博士後反對的不是其的專業專業知識部分，而是前面的一個非常業餘的換算

機動車對PM2.5的貢獻，主流研究結果基本是20-30%（10-50%），排第二。這個貢獻已經不小了，畢竟排第一的工業生產（鋼鐵化工電子類等）也就20-50% 。
就取個中間數25%吧，就當限行可以少一半車吧，那就是限行能減少12.5%的PM2.5。

問題就出在這個減少12.5%PM2.5排放量上，我認為減少的遠不到這個數字，更為合理的數字應該是6-7%，甚至可能是低於5%的污染排放量。

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單雙號限行真能減少一半的污染排放嗎？
單雙號限行不針對計程車、公交車及一些特殊車輛。
公交車先按下不表，我們就來做個簡單的估算，估算的內容就是——計程車
北京有大約7萬輛租車。相信大部分的人私家車一年都在1.5萬公里上下，但是我知道的是大部分的計程車都是按照每年10萬公里朝上起步的。
這裡更不談絕大部分下計程車都是在市內跑，而私家車刷公里數的時候都是節假日出遊。
有人可能要說了，現在計程車用的都是天然氣污染要小一些——可是上面的估算已經很保守了啊，真的比市內行駛里程一輛計程車頂10-15輛私家車是妥妥的啊，並且@大臉撐在小胸中的答案不是也說揚塵是重要的污染源，這和車型的關係也就不大了。
到這裡，北京還有幾萬輛公交車沒來算呢。各種特種車輛也沒詳細數據沒得算呢。
因此，污染源絕對不是就減少了一半。

此外單雙號限行絕對不意味家用車的實際使用量就少了一半。
如果需求在那裡，那麼政策是死的人是活的，為了滿足需求必然有各種各樣的曲線方式。
原本開兩輛車間跑兩個地方現在就變成了一輛車湊合著跑兩個地方（可能還得繞路），很多家庭為了躲開限行再買一輛備用車，還有的甚至會選擇從租車公司租車。
假如單雙號不限行的時候車輛的使用率是60%，那麼單號限行的日子雙號車輛的使用率絕對是會高於之前的數值。

交通部門預計，屆時自駕車出行比例將減少35%左右

11月3日至12日北京機動車單雙號限行
我倒是覺得這個比例才是比較靠譜的數字。

當然也得考慮由於交通擁堵緩也會帶來一定程度上的污染降低，簡單粗暴用油耗來衡量的話大概也就是10%左右油耗的差距，考慮到尾氣只不過是污染的一個來源，同時這些被限行人的出行甚至可能還會變相的一定程度上增加其他交通工具的尾氣（計程車載客時對比放時會提升速度、油耗，致能量消耗增加等），因此個人認為這對於總體的影響應該是相對更少的。
再考慮下出行數量減少之後帶來的單位「質量」（單車行駛里程）提升，我覺得最後對於減排的影響應該是四分之一左右甚至是以內的，也就是之前提到的結論：
單雙號限行只能減少的6-7%，甚至可能是低於5%的污染排放量。
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談談我對問題本身的看法：
汽車限號能對抑制霧霾做出大貢獻嗎？
對「大」這個此很難做出精確的定義，反正上面分析出來的結論已經在那了，如果6-7%或者更小一點兒的比例算作是大的話，那麼就是有大貢獻，如果算小的話就是小貢獻
——反正絕對是有貢獻的
但是問題的核心應該是，值嗎？

這個問題就著實有點兒大了，深入討論下去本身也是個坑，但是擺明觀點：
我個人實際上是支持政府做一些嘗試的，甚至是覺得按照星期尾號的限行是個完全可行的嘗試，但是單雙號限行對於普通民眾的日常影響目前而言還是有點兒太大了，為了臨時性的事件做一做可以（我假裝認同為了zz需要一切都可以），但是如果真的假以時日單雙號變得日常化了，那麼我還是建議大家堅定不移的堅持全家參與搖號，把一輛車的預算劈成兩輛車來滿足日常需要（好吧停車位又要出問題了），尤其是企業更是需要擴大自己的接待車隊，各種商務接待長期依靠租車還是有點兒說不過去（高端租車市場這是要火呀！）。

儘管At Party Empire"s Control，也有人覺得Air Pollution Eventually Controlled，但是，這樣的藍天真的只是轉瞬易逝APEC blue，我們要的還是Beijing smog一樣穩定長久的藍天

美國汽車保有量比中國還多呢。
小汽車的尾排污染不會太嚴重的，要限行的應該是大型貨車。
所以限行汽車對霧霾不會有太大貢獻，只能說限行是最不花錢的...是最不影響GDP的…

最初寫答案的時候，就考慮了尾氣，沒有考慮車輛帶來的揚塵影響。今天事情不多，隨手查了一下，發現一篇王瑋在1999年做的論文，交通來源顆粒物及其無機成分污染特徵的研究。

文章的研究方法很有意思，作者找了2條隧道，分別採集了隧道內、外的空氣樣本，分析顆粒物，TSP（粒徑 &< 100 μm）、PM10和PM2.5，的濃度和組成。在沒有車輛通過的情況下，可以近似的認為，隧道內外的大氣質量是一樣的。但是現實情況是，隧道里會有車輛行駛，而隧道又是一個半封閉空間，而隧道又是一個半封閉的空間，所以作者認為，可以認為隧道內外的顆粒物水平的區別是車輛造成的。這裡考慮了車輛排放和揚塵的影響。

接下來看結果，3個圖的順序是TSP，PM10和PM2.5

表 1 隧道實驗中 TSP 質量濃度和無機成分的平均結果

表 2 隧道實驗中 PM10質量濃度和無機成分的平均結果

表 3 隧道實驗中 PM2.5質量濃度和無機成分的平均結果

可以看到，隧道內外的區別是3-4倍的樣子。所以看起來，機動車還是對顆粒物水平有較大影響的。

但是，這是1999年的實驗，當時的車輛排放水平和現在完全是不可以相提並論的。其次，這個實驗裡面的隧道是一個半封閉環境，而我們真實的環境不是這樣的，所以實驗的結果只能作為參考。具體的影響，是需要增加空氣流動這個變數來考慮的。

發現之前的答案沒寫完，先把結論寫了，限汽油車沒意義，要限制柴油車，因為一輛柴油車排放的PM相當於100-10000輛汽油車。

可以看到，最上面的藍色線（我國使用的柴油車）比第三條紅線（現在最多的汽油車種類）高了2-4個數量級。

分割線怎麼打？

汽車限號這事和霧霾應該沒啥關係吧。不談排放法規就說保有量都是耍流氓。

這裡的汽車限號，應該是指的是裝用點燃式發動機的輕型汽車吧。先看一下應用在北京的排放法規，對標歐V標準制定的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》

不論是質量PM，還是數量PN，該法規都沒對非DI的輕型汽油車作任何規定，也就是說，環保部的官方文件里，根本就不認為汽油車的尾氣里能有多少的顆粒物。真正對霧霾有影響的，還是柴油車。

再看一下環保部對柴油車的要求。

實際上，柴油機採用擴散燃燒方式，由於燃油的擴散混合只能在極短的時間內進行，混合氣分布極不均勻，因此，容易產生碳煙；而像PFI汽油機那樣，可燃混合氣預先在進氣道混合，這種預混合燃燒能夠抑制碳煙的生成。由於積聚模態粒子主要由碳煙粒子團聚形成，汽油機的低碳煙排放屬性決定了其排氣積聚模態粒子濃度遠低於柴油機。

汽車限號的目的是減少路上的汽車數量，從而減少污染和擁堵。目前來看這個政策效果不好。
我室友是上海的，他家為了對付限號買了兩輛車，一個單號一個雙號。這種現象在北京、上海相當普遍。需要限號的城市恰恰也是富人最集中的城市。就上海來說，光是個車牌都要幾萬塊，買車群體根本不差錢多買一輛車。
交通需求不會因為政策打壓而憑空消失，這註定了限號這種只靠「堵」的方法解決不了問題，壓力只是被轉移到別處了而已。

2014年《經濟學（季刊）》刊登了一篇題為《限行政策是否改善了北京市的空氣質量 ?》的文章，摘要如下：

摘要本文考察了北京在 2008 年奧運會之後采取的限行政策對空氣污染指數 (API )、可吸入顆粒物 (PM10 )、二氧化氮 (NO 2 )和二氧化硫 (SO 2 ) 等空氣質量指標的影響, 雖然傳統的 OLS 回歸顯示限行政策有很強的效果, 當采用斷點回歸的方法解決其內生性問題後,限行政策尤其是「尾號限行」對空氣質量的影響甚微。基於限行導致購車行為改變假設的成本—收益分析, 初步估計限行給駕車出行者帶來的年成本約為北京市人均 GDP 的 3% , 年總成本約為當年 GDP 總量的 0.3% 。

至於這個結果是不是可信，反正我不太信。

汽車排放對霧霾肯定是有貢獻，但汽車限號的作用，沒經過細緻研究還真不好說。
對於那個汽車排放對北京市PM2.5霧霾貢獻4%的文章，我們也仔細看過了原文，感覺至少有兩方面的重要問題需要改善：

其一是採樣地點不具有代表性，文章中提到的採樣地點位於北京大學的一個建築物樓頂，恐怕不能代表北京市區的整體情況；

其二是用來進行源解析的汽車排放
PM2.5 成分特徵不夠詳細，這種情況下所分析得到的源解析結果不確定性會很大。

個人覺得汽車限行不是根本辦法，甚至就不是個辦法，據我所知，我國霧霾的因素，1，汽油柴油的標準根本就不達標，準確地說是達不到國際標準！所以限行沒有解決本質。2，美國汽車的數量超過了我國，所以說汽車尾氣不足構成我國這麼嚴重的霧霾。3，我覺得最重要的一點就是工業排放。我很早前看過一篇文章，我國與日本的差距，我國生產單位1的產品所消耗的能源是日本的4倍還是16倍，忘了。所以我覺得說什麼車輛尾氣排放，車輛限行，農民焚燒秸稈，純粹是放屁！

霧霾的很大成分來自於汽車的尾氣排放，限號的最大意義在於限制過多的車子上路，為的是避免交通壓力，和霧霾的直接關係不是很大。而如果說用限號來治霧霾，還不如加大使用car2go，1Vcard這類新能源汽車更直接。不過發展有個過程，期待接下來新能源汽車和共享汽車會碰出什麼樣子的火花。

踏進12月後，北京就開啟了「霧都」模式，據《北京市空氣重污染應急預案》的有關規定，空氣重污染紅色預警期間實行單雙號限行。然而，在連續4天的單雙號限行好像對霧霾不起任何作用；那汽車真的是霧霾元兇嗎？

文/容從容（畢業於考文垂大學汽車工程專業，閱車無數，在廣汽研究院等企業有過工程背景）

每年冬季，全國各大城市都會陸續發生了大面積的霧霾天，很多專家學者都把霧霾的罪魁禍首都指向了汽車。說起來，霧霾跟汽車的關係，是個由來已久的老話題了；我們熟知的那場長達半世紀洛杉磯霧霾戰爭中最後的矛頭也都是指向汽車的排放。

霧霾產生的條件和原因包括兩個方面：一是氣候條件，空氣濕度接近飽和、大氣層結穩定；二是存在大量PM2.5、PM10、硫氧化物、氮氧化物等顆粒物。在我國出現的霧霾中，主要污染物是直徑小於10 μm的可吸入顆粒物，也就是PM10和PM2.5；那這裡面有汽車的多少「貢獻」呢？

尾氣排放是霧霾主要源之一

高濃度的PM2.5是導致我國多數城市霧霾的根本，PM2.5的形成機制主要有兩種：一是由排放至大氣中的顆粒物直接形成或者在高溫狀態下以氣態形式排出在稀釋冷卻過程中凝結成粒子形成。

另一種是由氣態污染物(如大氣中的二氧化硫、氮氧化合物等)通過大氣化學反應生成硝酸鹽、硫酸鹽等二次粒子間接形成。

汽車尾氣中含有上百種不同的化合物，其中主要污染物有一氧化碳(CO)、碳氫化物(HC)、氮氧化物(NOx)、二氧化硫(SO2)和顆粒（PM）等。

一氧化碳是燃油的不完全燃燒產物，是一種無色、無臭、無味的氣體。

氮氧化物主要是指一氧化氮和二氧化氮，產生於燃燒室內高溫富氧的環境中。

碳氫化物包括未燃燒和未完全燃燒的燃油和機油蒸汽。

氮氧化物和碳氫化合物在紫外光照射下發生光化學反應，形成光化學煙霧並最終生成大量的臭氧，臭氧增加了大氣的氧化性，導致大氣中的二氧化硫、二氧化氮被氧化並逐漸形成硫酸鹽、硝酸鹽、硫酸和硝酸微滴等微粒組成的氣溶膠顆粒，從而增加PM2.5的濃度。

北京環境保護監測中心的PM2.5源解析認為，機動車的「貢獻率」在20%—40%之間，尾氣排放是霧霾的主要源之一,這是毋庸置疑的。

不達標的柴油車才是「元兇」

既然機動車尾氣排放是霧霾的罪魁禍首，那會是我國保有量超大私人小汽車造成的嗎？答案是否定的，往下看。

截止到2014年末，全國私家車的保有量為1億2600萬輛左右，其中超過99%的私家車都是汽油車。在2010年7月1號開始，所有的汽油車已經全面實施國4排放標準，而更為苛刻的國5排放標準也將在2016年1月1號開始在北上廣三地實施。

國五相比於國四，區別就在於氮氧化物、碳氫化合物、PM濃度的排放標準提高了，與歐洲目前正在執行的第五階段排放標準控制水平相當。從上圖也可以看出我國四有車的對PM的直接排放的量是非常的小的。按常理來說，有和歐洲相近的排放標準，那就應該有和歐洲差不多的藍天白雲才對。

然而在環保部門的調查顯示，柴油車排放的一次顆粒物（黑碳粒子），佔到了整個機動車排放顆粒物的95%以上；這是一個相當驚人的數字。

每當深夜凌晨的時候，北京的遠郊都延慶，都會看到有各種各樣的柴油車等著進京。根據環保部的數據，即使是一輛達標的國4柴油車，其排放的氮氧化物，就相當於90輛國四汽油小汽車。

但是更駭人聽聞的是，按照環保局官員的說法，90%的柴油車都在環保造假，這已經是整個行業的秘密。這些柴油車，貼的是國4的標，配置卻是國2甚至只是國1的標準。這樣一輛不達標的柴油車，其排放的氮氧化物，就相當於200輛國四汽油小汽車了。

按照這樣的方法計算，即使北京所有的530萬量私家車同時上路行駛所產生的排放污染也遠沒有每天凌晨進入北京或者過境的那大約8萬輛柴油車的排放污染大。

顯然，不達標的柴油車才是霧霾的一個重要組成部分，對私家車實施限行等措施是那麼的無力；同時也反應了有關部門對柴油車和柴油車生產企業的監管不力。

像洛杉磯這樣的汽車保有量超級大的城市，即使沒限行，小汽車天天在路上飛馳，仍然每天都藍天白雲，顯然霧霾那事兒，真不能怪小汽車。如果你硬要說洛杉磯治理了幾十年汽車尾氣才有今天的成果，那我想說，現今我國大部分小汽車上配置的三元催化裝置就是洛杉磯這幾十年的成果之一，如果霧霾的「元兇」是小汽車的話，空氣質量差距絕對不會那麼大。

尾氣處理早已成熟

其實汽車尾氣的處理技術早已經成熟，在汽油車上面，運用催化轉換器利用催化劑作用將尾氣中的CO、HC、NOx轉化為對人體無害的氣體。

三元催化轉換器是最常見的，可同時減少CO、HC、NOx的排放；它以金屬鉑、鈀或銠作為催化劑，排氣中的一氧化碳和碳氫化物作為還原劑，把氮氧化物還原為氮氣和氧氣，而一氧化碳和碳氫化物在還原反應中被氧化為二氧化碳和水蒸氣。

另外一個減少氮氧化物NOx的裝置是廢氣再循環系統，簡稱EGR（Exhaust Gas Recirculation）。

減少NOx最直接的方法是降低氣缸內燃燒的溫度和壓力，故EGR的作用為適時適量地將燃燒後的廢氣導入進氣歧管內，與新鮮的混合氣一起進入燃燒室內燃燒，利用廢氣中的CO2將燃燒溫度降低。

但是EGR系統的油水分離器設計得不好，就會導致一些機油蒸汽也進入燃燒室燃燒，這就是俗稱的「燒機油」，大眾的第二代EA888就是這個原因。

對於柴油機，有一套SCR (Selective Catalytic Reduction) 選擇性催化還原技術，俗稱「尿素系統」。

這是針對柴油車尾氣排放中NOx的一項處理工藝，即使用車用尿素（車用尿素在一定溫度下分解生成氨）對氮氧化物（NOx）進行選擇性催化還原，從而達到既節能、又減排的目的，該項技術是歐洲主流技術路線，歐洲長途載貨車和大型客車幾乎全部採用這一技術。

SCR系統需要不停地加尿素，尿素的成本對用戶來講也是一筆很大的負擔。SCR系統需要首先解決尿素供應問題。這也是國內柴油車排放差的一個重要原因。

標號高油品差也是「罪人」

很大一部分車主認為，油品標號越高表示油品質量越好；其實這是錯誤的。汽油標號高，只能標識抗爆性能強。

我國的汽油質量和歐美國家相比也還是有差距的，雖然硫含量標準（國5標準的汽油已經把硫含量降低到10ppm，比國四降低了80%）基本接軌，但中國汽油的芳烴以及烯烴含量較高。

烯烴含量過高，會引起排放尾氣中CO、CH、NOx含量的上升，間接造成空氣污染，另外烯烴還會引起電噴發動機噴嘴、進料閥嚴重積炭，導致控制偏差和燃油消耗增加。

芳烴是一種高辛烷值的汽油調和劑。但是芳烴燃燒會導致增加燃燒室的積炭而增大二氧化碳的排放。烯烴是比較活潑的烴類，揮發到大氣中後因發生光化學反應而加速臭氧的形成，使環境受到嚴重污染。

隨著我國汽車保有量的快速增長，汽車尾氣排放對霧霾形成的影響的比重會越來越大，車用汽油的品質升級迫在眉睫。

私家車不該成為治霾的「接盤俠」

北京的油幾年前就達到京5標準了，與歐洲、日本同等水平。所以說北京的霧霾不該算在尾氣頭上，特別是私家小汽車的排放上！政府不該避重就輕一直想用行車限號來展現所謂的治理霧霾的行政手段。

由環保組織綠色和平與英國利茲大學研究團隊做出的報告卻認為，過度依賴煤炭的能源供應結構對京津冀地區的PM2.5污染影響巨大。這可能才是根本原因。

無大作用，但有作用。
限號的目標有兩個：首先是減少擁堵，其次控制污染。

擁堵跟很多因素有關係，但道路上的汽車量太多，肯定是最重要的原因之一，所以限號對於解決擁堵，幾乎是立竿見影的。

汽油類汽車對PM2.5的貢獻約在15%，而因為北京的特殊地形，外地輸入性污染對PM2.5的貢獻約為19%。
車輛的減少肯定能降低PM2.5值，但降低得並不多，但北京汽車的環保標準是歐四，已經算非常嚴格，而且北京市的油品質量已經是全國最高的。

我不認為擁有汽車能算到基本人權裡面，你可以買一輛車，不上牌放在家裡，限的是號，即上路形式的權利，你買的是城市的公共服務，它並不是免費的，政府有權力去調整服務配置，以達到城市整體既定目標。

限號是對的，但搖號就未必，我覺得合理的方法是搖號加拍賣，或者乾脆一些，完全拍賣，面對稀缺，最合理的解決方案就是價高者得。

打個比方吧，我在北京原本有一輛車尾號是5，開始限號後今天星期三，限號5和0，我家比較寬裕，也為了不耽誤工作和生活，又買輛車尾號6，為了岔開開。星期四時候限號1和6，我這輛新車開不了了，但是除了周三周四，我家兩輛車，我和我媳婦一人一輛，吃著火鍋唱著歌，兩輛車都在路上奔。。。限號前，我們就一輛車，可是限號後，除了周三周四，相反我家還給北京市增加了一輛車。這限號對么。。。

汽車限號對抑制霧霾是有一定的貢獻，但這不是根本的辦法，最重要的應該是產業結構的改變，對重工業的合理規劃減少和結構優化。

汽車尾氣應該是光化學污染，光化學煙霧主要是由於汽車尾氣和工業廢氣排放造成的，汽車尾氣中的烯烴類碳氫化合物和二氧化氮（NO2）會轉變為PM2.5細顆粒物被排放到大氣中後，在強烈的陽光紫外線照射下，會吸收太陽光所具有的能量。這些物質的分子在吸收了太陽光的能量後，會變得不穩定起來，原有的化學鏈遭到破壞，形成新的物質。這種化學反應被稱為光化學反應，其產物就是含劇毒的光化學煙霧。但是特殊天氣和地形，在中度重污染以上時，基本是輸入型污染為主，和汽車尾氣的關聯度就不大了。

回答這個問題，需要再分析一下空氣污染的成分包含哪些？每種污染成分的「貢獻」比例是多少？根據北京市環保局2012年公布的相關監測數據結果，北京市PM2.5的污染源佔比詳細情況是：機動車22.2%，燃煤16.7%，工業及溶劑使用16.3%，揚塵15.8%，農業及畜禽養殖秸稈燃燒4.5%，區域污染傳輸24.5%。這意味著，如果排除24.5%的區域污染傳輸，機動車在北京本地PM2.5污染源中的佔比為29.4%，排在本地污染源的第一位。

當然，不同的城市，污染源結構和佔比也是不一樣的。所謂的「北京的車，天津的油，河北的煤」，就點出了各地空氣污染的元兇所在。比如天津市環保局公布的數據情況是「天津的機動車尾氣排放對PM2.5影響為三成。其中，長期以來使用國Ⅲ標準成品油是尾氣排放對天津空氣造成污染的重要原因。」天津市環保局測算，如果汽、柴油同時實行國Ⅳ標準，汽車尾氣造成的污染物可減少2/3。河北省環保廳相關負責人表示，河北省治理空氣污染，「壓鋼」和「減煤」是兩個首要因素。目前全省二氧化硫排放量，26.6%出自鋼鐵產業。煙粉塵排放量中，四成來自鋼鐵產業。2012年，河北省平均每天要燒掉74萬噸標準煤，給大氣環境帶來難以承受之痛，形成了突出的傳統「煤煙型」污染。

不過，治理汽車尾氣污染同樣也是各大霧霾污染嚴重城市政府工作的重要任務。例如去年，河北省機動車排放污染物總量647.8萬噸，「黃標車」排污量佔到總排放量的80%，全國排名第一。

限行對霧霾的貢獻大不大，看看限行後治污效果如何就知道了

有新聞報道稱，北京長期以來實施的尾號限行政策，為大氣治污做出了一定貢獻。據環保部門測算，2012年，北京市正常工作日每日停駛車輛數為90萬輛左右，機動車排放污染物總量平均每日減少168噸，全年削減機動車污染物4.2萬噸。

北京市環保局副局長方力介紹，簡單估算，由於機動車排放形成的PM2.5占本地PM2.5來源的近30%，重污染日啟動一半車輛限行措施，本地的污染物排放約能減排15%。

至於單雙號限行後，治污效果能否立竿見影？方力表示，這是在預測未來持續3天出現嚴重污染時的應急措施。污染應急是要儘可能減緩空氣質量惡化的趨勢。河北省環保廳相關負責人也表示，重污染情況發生後再進行更加嚴格的限行，並不會立刻見效。「污染物在空中飄浮，因此有一定滯後性，需要根據預報提前採取措施。」

根據河北省邯鄲市的限行檢測結果，10月22日，邯鄲市空氣質量狀況為「中度污染」，質量指數為「186」。10月23日下午，伴隨著限行措施的進行，16時許，通過河北省空氣質量自動發布系統，級別為「輕度污染」，指數為「106」，空氣質量有所好轉。

限行對霧霾的貢獻大不大，看看專業的調研結果就知道了

在2007年加州大學伯克利分校學者盧卡斯·戴維斯進行一項實證研究證明，限行政策對城市空氣污染治理並沒有顯著改善。此次研究嚴格排除季節和工業生產等其他因素的影響，對墨西哥的限行政策與該市空氣污染狀況進行研究，並考察了墨西哥1986年至2005年間的高頻（小時）污染物數據，發現限行政策不但對空氣質量改善成效有限，還導致了居民購車行為的扭曲，其中表現為市民開始購買第二輛車或者使用更大排量或污染嚴重的舊車

限行對霧霾的貢獻大不大，看看其他城市的限時結果就知道了

　　聖保羅：空氣改善「忽略不計」

　　巴西聖保羅市也曾與1995年開始在大聖保羅推行汽車按照尾號每周限行一天的限行政策。這一政策旨在控制聖保羅市冬季嚴重的空氣污染。但加州大學河濱分校的Cynthia Lin等學者對限行政策和五種主要空氣污染物濃度的斷點回歸分析表明，限行政策實施時間內對空氣污染的改善「可以忽略不計」，且晚上和周末增加的出行足以抵消限行帶來的污染減少。

汽車尾氣是霧霾的「元兇」OR「幫凶」？

　　而對於單雙號限行帶來的影響，此前清華大學經管學院曹靜等人對北京2008年之後採取的限行政策和空氣污染的斷點回歸分析，不管是「單雙號限行」還是「尾號限行」，對空氣質量的影響都可以忽略不計，政策對於空氣污染指數 (API)和與機動車排放相關的PM10、二氧化氮濃度均無明顯的影響。可見，關於霧霾並不能就「汽車尾氣排放」問題一概而論。

關於霧霾的產生存在多重原因，而機動車充其量只能算作是幫凶，並不能被看做「元兇」。單雙號限行，是「沒有辦法的辦法」，希望相關部門加大對「霧霾」的整治力度,讓北京的天真正的藍起來。

那麼怎樣才能根治汽車方面的霧霾影響呢？個人覺得可以從大力發展新能源汽車運營來「治療」汽車對空氣的霧霾影響。一個最理想的狀態就是實現高佔有率的新能源汽車共享服務，在實際中需要按兩步走，

第一步是做好新能源車輛的充電基礎設施，一來方便新能源車主充電，二來為新能源汽車的分時租賃業務打下基礎。

第二步就是通過新能源汽車分時租賃業務擴大化，讓用戶習慣共享租車（分時租賃）業務模式，當新能源汽車分時租賃規模足夠大、足夠方便出行、價格足夠實惠的時候就會讓很多的用戶不會去想著買車了，而是租車綠色出行。

當前，從事純電動汽車分時租賃業務的大公司都開始發力了，比如杉杉投資的雲杉智慧新能源技術有限公司就先期在廣州大學城開啟了分時租賃業務，最近比較火熱的摩拜單車也搞起了汽車分時租賃，只是車型卻是燃油車，但是這至少說明一點，分時租賃的大方向是對的。

@大臉撐在小胸的說法太官方了。只對一點表示贊同：需要在治污，經濟等方面之中找平衡。
許多國外限號的經驗已經證明沒有效果，比如大家買備用車，租車等繞開政策；
國家公布的數據是否準確？是否在克意誤導公眾？需要考慮。飛機升空一次需要5噸油，合六萬六千多升，這抵得上多少小汽車？北京每條跑道每3分鐘起飛一架，抵多少汽車，自己算算；飛機能限號嗎？汽車之間對比一下，見過私家車冒黑煙嗎？很少。見過公交車，土方車和集卡車不冒黑煙嗎？很少。能限號嗎？單台計程車的里程是私家車的十倍，且車況差，駕駛粗暴。所以真正嚴謹的調查，汽車種類之間必須細分。

最終板子打在私家車上的原因是：私家車主好對付；需要一個理由來鼓勵所謂的新能源車以便刺激經濟。

一直覺得汽車尾氣是霧霾的很次要原因，由房地產帶動的鋼鐵、水泥、煤炭等重污染工業才是主要的，apec藍的現象也是重工業的停產主要貢獻，感覺霧霾的爆發與房地產的蓬勃發展是同步的。

汽車限號是可以減少霧霾的。
如果霧霾的產生的主要原因不是汽車尾氣，那麼汽車限號是對人們使用汽車權利的侵犯，包括搖號限購一樣。從另一個角度來考慮，汽車限號所減少的霧霾的價值能否比汽車限號後對人們的影響價值要大。所以說要從汽車排放量、技術升級、提高油品質量著手解決，不要總是限號。
但是，如果確定汽車尾氣是霧霾的罪魁禍首，那麼我支持限號。因為擁有汽車的人們所產生的霧霾，已經對沒有汽車的人產生了健康隱患，是具有外部性的，這時候市場是失靈的，所以政府就是要干預，對使用汽車進行限號或者收稅以保證沒有汽車人們的健康。
所以說，這問題要分兩部分看。還有一個要說明的，市場不一定是解決問題的最好辦法，民主人權也不一定就是靈丹妙藥。

講個故事
有一家人分一個大蛋糕吃，老爸是個暴力狂，拿走了九成的蛋糕吃，你和老媽只能一人一小塊。老媽對老爸敢怒不敢言，只好罵你，說都怪你吃的多，你只准吃半塊。

北京大學2014年11月24日在PNAS上發表了《Elucidating severe urban haze formation in China》，我採訪了文章的第一作者，寫了以下文章，證明APEC期間單雙號是有用的。
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北京，大風，藍天。

你可知道，在迷人的北京藍天下，PM2.5的種子正悄然且迅速地成長。

北京市的機動車、周邊工業企業不斷排放污染氣體。污染氣體在半天時間就變成數百萬的小小顆粒物，這些只有頭髮兩萬分之一大小的納米級顆粒物只在清潔的條件下生成，它們很輕，每立方米大氣中的顆粒物總重量不足50微克。你在手機上看到的空氣質量顯示為「優」。

可是接下來，如果氣象條件不利，風向轉為從污染地區而來的南風，或是沒有風，污染難以擴散出去時，這些納米級的小顆粒物會在2至4天後迅速長大，增至數百微克，形成重度污染。你打開空氣質量的手機軟體，一片紅色。

這幕「PM2.5長成記」解釋了北京PM2.5的形成過程。

「北京霾的形成原因眾說紛紜，而我們基於科學實驗，終於揭示了北京灰霾形成的機制。」德州農工大學大氣科學系博士後郭松說。11月24日，國際頂尖學術期刊美國《國家科學院學報（PNAS）》發表了北京大學環境科學與工程學院胡敏教授課題組與美國德州AM大學張人一教授的合作研究，郭松為論文的第一作者。

2013年9月26日-11月13日，利用北京大學校園的長期定位觀測站點和國際上最先進的儀器，在北京最易形成灰霾的秋季，課題組對霾形成機制的研究發現，每隔4-7天，這一幕PM2.5長成記在北京輪番上演。

用專業術語來說，污染氣體變成小小顆粒的過程稱為「核化」，小小顆粒物長大的過程稱為「增長」。

課題組追蹤顆粒物「核化」與「增長」的過程，發現了北京的PM2.5和其他地方的異同。

北京PM2.5的獨特性在於顆粒物非常有效的核化以及快速和持續增長——這就是為什麼昨兒好好的藍天，一覺醒來，今兒就霧霾了！

北京PM2.5的周期變化-質量濃度變化（正是環保部門公布的PM2.5濃度）：每個周期內，濃度從幾十微克/立方米迅速增到幾百微克/立方米

北京PM2.5的周期變化-平均粒徑分布：每個周期內，顆粒物的粒徑從幾十納米迅速成長到幾百納米

[顏色代表氣團的來源：南方-黑色；西北-藍和紅色；東北-黃色]

「北京只要是清潔天，就會發生核化，而且核化的能力還很強，生成大量的小顆粒物。但是並不是每個清潔的地方都會形成核化。」郭松說，「舉個例子，亞馬遜和芬蘭都是森林地區，人為污染物很低，但亞馬遜完全觀測不到核化，芬蘭卻天天都有核化過程。」郭松還表示：「核化的機理在學術界也是個難題，目前誰都解釋不清為什麼有些地方核化能力強，有些地方根本就不發生。」

除了有效快速的核化，北京的PM2.5最為獨特的，則是顆粒物的快速持續增長過程。「美國休斯敦污染相對嚴重，也有乾淨天、也有污染天。但不是每次都能生成霾。」郭松說。

為什麼北京顆粒物會如此快速持續的增長？郭松表示，最根本的原因是城市上空存在著大量氣態污染物，而且北京的大氣氧化性高，使得化學反應變得非常迅速有效。但是具體的化學機制，現在還十分不清楚，目前已知的所有機制都很難解釋如此快速的增長，最有可能的情況是多種污染物的協作用，使得1+1&>2，這也是接下來研究的重點。

至於北京跟世界上其他地區的PM2.5一樣的地方，你我都可以說出一二三四，例如北京PM2.5主要來自燃煤、機動車、工廠、揚塵……

進一步而言， PM2.5由一次和二次污染物組成：一次污染物包括黑碳和地殼元素等；二次污染物包括二氧化硫、氮氧化物和氣態的有機物轉化而成的硫酸鹽、硝酸鹽和顆粒態有機物等。研究發現，在北京，二次污染物的比例更高。北京市區交通排放的氣態有機物和氮氧化物、整個區域工業排放的二氧化硫是形成霾的罪魁禍首。

知道了灰霾的形成機制，如何治霾呢？機動車單雙號有用嗎？

剖析了PM2.5的成長曆程，研究可以對已有的減排措施提供些許參考。清潔的北京，本地氣態污染物貢獻最大，說明北京交通排放的氣態污染物貢獻極大；在接下來的幾天，本地的排放的和從周邊傳輸來的氣態污染物共同導致了PM2.5濃度的迅速增加。

因此有針對的控制市區的交通排放和整個區域的工業排放是控制霾的重要手段，其中控制市區交通排放效果更顯著。「最近熱議的APEC藍給了我們很大的鼓舞。」郭松說，「APEC藍表明了北京的霾是可以治理的。限行確實起到了降低PM2.5污染的效果。課題組觀測了APEC期間顆粒物的增長過程，發現雖然也是靜風情況，但增長過程明顯變慢。」

不過，郭松表示這並不意味著只要控制機動車就足夠了，APEC期間工業排放的降低也很大程度減少了顆粒物的形成。

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原文鏈接

單雙號有用嗎？北大最新研究，揭示藍天下的「PM2.5長成記」

論文鏈接

Elucidating severe urban haze formation in China

都是高人

我個人覺得，使用更加清潔的汽油（美國從柯林頓就這麼乾的），以及車輛使用燃燒更加完全的發動機，以及在排放口採用清潔設備。

應該是更有效的。

天天限號也沒看多少藍天白雲，倒是APEC的時候周邊大型工廠停工那幾天的時候天天都是藍天白雲。