鐵路運力成本是如何計算的？無座票和有座票運力成本是否一樣？
11-27
鐵路總公司副總經理胡亞東表示，不管是有座還是無座，鐵路部門付出的運力成本是一樣的。
鐵路總公司：無座票成本與有座一樣 暫不考慮改動
既然運力成本一樣，是不是可以理解為有座票和無座票應當設為一個價？
其實這個也不難計算。鐵路運營成本，無非就是設備運營成本+人力成本+耗材費用。設備運營成本，包括售票系統運營消耗費、燃料或動力費、機車車輛損耗折舊費；人力成本包括售票員、列車乘務員、機車乘務員、工務人員、車站客運員、信號電務人員、接觸網供電人員等的工資和福利，以及票務結算費用；耗材費用主要是車上的一次性用品、需更換的用品（如床單、座套）以及車票本身的成本。
中國鐵路的普通列車現在有兩種牽引動力，一種是內燃機車，一種是電力機車，相應的就是柴油費用和電費。對列車來講，又分為無空調列車（燃煤鍋爐燒水、供暖）、空調發電車供電空調車、機車直供電空調車，相對應的就是煤炭、柴油和電費。一般來講，用電的費用是最低的，但是電氣化線路的維護成本較高。
具體成本多少？每條線路不一樣，那就舉個例子，以成都-昆明的K113次列車為例，該車編組中行李車、餐車的費用是另行支付的，所以不計入車票成本；該車為機車直供電空調列車，編組軟卧1節（定員36人），硬卧8節（定員66*7+57人），硬座8節（定員118*7+106人），對應的票價可以在網上查到，這些加起來就是這趟車的純客運收入（不算補票，假設所有人都從成都到昆明）。那麼成本呢？該車使用SS7C型電力機車牽引，假設該車所耗電均在行駛過程中產生（也就是不計算機車出庫、入庫、挂車等的電費），那麼通過該車的功率數據（百度上有）就可知道該車從成都到昆明的耗電是多少度（假設全程電壓保持25kV不變）。這時你可能會發現，這點客運收入也就夠交電費的，其他的錢哪裡來啊？
當然這是在不算站票的前提下計算的，通過這些，你是不是發現這個成本跟你站還是坐沒關係？雖然說單節車廂站的人多了（通常超員率最高控制在100%，也就是一節車廂236人），客運收入會增加，但是這點增加對於平衡整個成本簡直就是杯水車薪，而且會增加列車員的工作難度。而且超員人員太多，上下車會很困難，增加了車站乘降組織難度，經常造成晚點。一旦晚點，對整個列車運行圖都會產生巨大影響，所以說，無座票的成本跟有座票是一樣的，甚至說成本更高。
從1996年到現在客運票價一直沒變，鐵路部門為了平衡成本，只能採取貨運補客運、普通車變空調車、普快變快速等方式來減少虧損。所以說沒提高普通鐵路客運票價已經是很厚道了。真要市場化，呵呵，看看汽車運輸就懂了
感謝邀請，嗯 這個運力成本「一樣」是大體一樣，不是說完全一樣，鐵路運輸在目前的物價下真的算是良心價了。
無座有座實行差價這點在社會上爭論由來已久，可是我想說施行起來真的是不是你想像得那麼容易，現在社會都講究公平公正、服務與價格對等，但是放在鐵路問題真的很多，真做到公平公正首先吃不消的是消費者。
1.鐵路價格現在是政府指導價，每公里客運普速鐵路依車體不同價格也就是0.2-0.5元之間，高速鐵路平均0.42元。這個價位無論是和他國相比還是汽車運輸都是極低的了。中國高鐵票價每公里0.42元全球最低。所以你說的成本在鐵路這，其實沒法成立，因為我們不需要核算成本嗎，哈哈。
2.很多人吵吵著要鐵路市場化，以我所在的青藏公司為例，管轄青海、西藏兩省鐵路，這是全國最不賺錢的線。如果市場化進藏車票必定超過飛機，而且不久該線必定廢棄，因為從經濟學講根本不賺錢，那麼市場化真的解決了鐵路問題嗎？解決了進出藏交通問題嗎？
我承認，無座有座價格一致，這是不公平不公正的，鐵路由於是國企的原因，存在各種各樣形式主義、官僚主義。但實現市場化、公平化就向我上面說的最大的問題就是，窮人以後不會選火車（作為一個鐵路人這樣對我們倒是真省事了，因為以後新聞報道再不會指責我們啦，農民工都去座別的了，這其實也就是為什麼全國春運看鐵路的最大原因，除了運力就是因為鐵路便宜，真的市場化、公平公正啦最開心的是大眾嗎？其實是鐵路，因為再也不會有人罵它了，真正效益上來了，收入提高也就不遠了，哈哈）。
謝邀請。非專業人員，如何計算運力成本不懂，只能用大白話說個大概。一節客車其實可以裝很多很多人，只要彈簧不被壓死就行，哈大高鐵開通前的某年十一，大連-瀋陽的K7335次始發站上了5000人才超員（定員118*15=1770人），定員的限制主要是從旅客舒適和安全的角度出發，與票價無關。硬座車廂的票價主要由客票、加快票（快速、特快列車才有）、空調票（空調列車才有）三部分組成，三者都與座席無關，後兩個好理解，第一個只要上了車拉你走，就應當收取客票。因此，硬座車廂的座席實際是免費贈送的，並不包含在票價里。如果一定要將硬座車的坐票和無座票區分開，也應該是坐票漲價，而非無座票降價。
網上高聲呼籲站票半價的人大多數自己出門是不會需要站的，一方面我很佩服他們的博愛之心，但另外一方面，他們的所做所為，不過是慷他人之慨來滿足自己對名聲道德的渴望。鐵路在全世界都是鐵定賺錢的產業，唯獨中國虧損，就因為中國是社會主義國家（別笑，），政府照顧底層民眾出行需要，把鐵路客運價格壓住，以至長時間以來，鐵路憑價格優勢成為了人們長途出行的首選。當然，過去鐵路是唯一選擇，出行方式多樣化還是近年來的事情。鐵路運輸貨運比客運賺錢多了，美國鐵路里程雖長，但幾乎全是貨運，客運的價格也高過機票。
鐵路成本計算上面的人已經說明白了，只求別因為某些人沽名釣譽之舉，就把鐵路工作人員想成壞人。
作為一名鐵路職工 想說兩說 可能見識淺薄 就站票和座票是否一個價大家爭論的問題 首先站票和座票對於鐵路來說的運力成本是一樣 但是對於乘客本身肯定不同 站著多累阿 特別是春運的時候 過道里擠滿人連站的位置都木有 這也就造成了同樣花一樣的票價確得到差異服務 網上有人說解決此問題的方法可以 半票差異對待 我覺得不可行 首先中國的火車票價幾十年沒有漲過了 相比國外的盈利 中國的鐵路一直在虧損 當然很多會說有象劉某某前鐵道部長在其中貪污 但是更多是客運確實是一直虧損的 再加上近些年高鐵快速發展 投入的資金相當大 就目前的票價來說 根本入不敷出 所以在這樣的形勢下再半票的話 確實有失合理 第二如果半價不同對待 可能有人為了便宜寧願買站票 導致大家扎堆買站票 如果放在平時 本來車廂就座不滿 那麼買站票的人卻可以享受座票的待遇 所以這樣看來也不合理 個人認為 既然鐵路是解決民生問題 那麼是不是可以多從旅客的角度考慮 站票座票一個價確實會讓旅客難以接受 個人有個想法不知可否 說出來大家可以評論下 火車票在春、夏運的時候站票可以有一定比例的優惠 在未售完座票之前不可以選擇站票 如果真的這樣實施 我也不敢妄想推測有何改觀 結束語 以上僅純屬個人觀點。。。
其實不管二者成本如何，誰大誰小，站票必須跟坐票價格一樣。一旦站票比坐票便宜，那麼人們一定趨向於買站票而不是坐票，那麼車上就會有很多空座，於是買站票的人也就用較小的成本得到了更大的效用。
而且進一步討論，你會發現一旦站票比坐票便宜（便宜比較多的時候），那麼買坐票將會失去意義，反正大家都是站票，誰坐到座位就是誰的，這會導致混亂。如果站票比坐票便宜一點點，那麼第一沒什麼意義（便宜一塊兩塊的意義在哪兒？），第二，這也不是簡單的價格需求曲線能描述的，火車票的價格很多時候無法影響其剛性需求。所以比較好的策略就是：一個價。
最後再補充一點，我認為，無論火車票的價格到什麼樣的地步，無論鐵路運輸多麼發達，不好買票是很難改變的。短時間內運送近十億人，除非宇宙飛船，我們國家的鐵路運輸已經做的算是合格，我們經常聽說回家難買票難，可是我們很少聽說（或經歷）因為買不到票最終回不了家在異地過年的，就這樣吧，好像後面都是廢話。
基本是一樣的，可能站票還高些，因為站票管理成本更高。
雖然我罵12306做得爛吧，但實在的說，在所有壟斷國企當中，鐵路局算是很良心的了。別說那麼多麼用的，什麼運力，什麼成本，我都搞不清，
我就問樓主一句： 座過公交車沒？站票啥價？
火車哪怕沒有一個人坐，都得開出去
和成本關係不大，還是供求的關係的問題。
現在節假日是求大於供，能上車就是中獎，對於承運部門來說沒有降價的動力。
而如果平時，供大於求，都有座位的話，就不存在買站票的問題，也就不存在站票是否降價的問題。
你坐公交車沒座的時候要求過打折嗎？？為什麼不計較，因為路程短時間短，你覺得不坐也沒那麼痛苦！但火車不同，一站下來就1個小時！這就是相對論的原理！所以以後最好取消站票，然後就又有人跳出來說浪費運力了！
人/公里，噸/公里。
簡單就這樣說吧，這行我不幹了。
再見了同志們！
謝邀。
首先，鐵路總公司不是市場經濟下的公司，它的前身是鐵道部，也就是國有性質企業。
其次，你知道每公里建高鐵的軌道鋪設、路基架設、橋樑搭建這些基建費用是多少嗎？
現在你的思維模式就是在用市場經濟公司運作模式來去臆想國企的生存模式。這沒有可比性- -
無座票可以增加客運額外收入，因為原本列車以有座來出售的。
運力的增加帶來的是收入的增加。那些歧視無座票的人，能不能讓你的歧視值點錢？
有座票你有多付出錢嗎，和無座票一樣的價格享受著有座的待遇應該表示感激才對！
如果說一趟列車的銷售目標是100張有座票和100張無座票，票價都是100元，那麼有座票乘客佔用的資源明顯比無座票佔用的資源高，無座旅客在補貼有座成了應該支付的高於無座票的成本。
蟹妖。
抽象點來說，運力成本是沒有多少區別的。
鐵路系統是一個公共服務系統，不可能說客少就不跑。隨便貼一張圖（我剛剛任意搜索的一張）
你們能看出余票是多少。這麼多的余票不虧死才怪呢。
有人說為什麼要虧死，見http://www.docin.com/p-255420619.html
討論來討論去，說到底就是站票為什麼和坐票一個價的道理，連年的虧損國家耗不起。問你一個問題，公交車站票為什麼不能半價，地鐵站票也為什麼不能半價，一個道理。
傾向於座票和無座票一個價格，因為綜合各方面來看，這二者的成本大致上是相同的，類似公交車上有座和無座票價一致的原理。。而且如果無座票便宜一半的話，那麼人們就都買無座票了，這樣座位就空出來了。買了無座票的人也就可以坐在座位上了，這樣花一半的錢就能有座位坐。
就無座和硬座乘客對於鐵路資源的使用情況相差不多，可以認為二者的運力成本基本一樣。但是明顯的是無座乘客要比有座乘客少了一項無形的成本價，那就是服務。火車上的服務有很多，包括飲食、開水、座位等等，說到這，沒錯，無座乘客就是少了有座位坐下來休息的服務權利，對於坐火車的人來說，沒有座位無疑是非常難熬的。有的乘客站著的時間有十幾個小時，有的甚至二十多個小時，沒有座位對於他們來說簡直就是活受罪，如果你要把你的座位以一定的價格賣給他，他無疑是會考慮並接受的，只怕有座位的人也不見得會捨得出售自己難得的座位吧。
所以我個人認為無座票應當適當降低票價以彌補無座乘客生理疲勞上的損失以及沒有享受到座位休息服務的損失。而且只要售票的時候先賣掉有座，再出售無座就不會出現有些人只買無座佔便宜的現象，現在人的經濟水平也足以讓大部門的人趨於買有座位的票而不是無座，買無座的乘客更多的原因是因為無可奈何，買不到有座，又不捨得買卧鋪，甚至買不到卧鋪這樣的情況。更有甚者，是因為經濟水平不高的乘客選擇便宜的火車出行而無法選擇價格昂貴的汽車和飛機，對於此類乘客，我們更有理由降低無座票價減輕乘客的經濟負擔，彌補無座帶來的損失，從而有區別有差價地真正的為不同經濟水平的人民服務。
如果說坐票和站票運力成本一樣所以票價一樣，那卧鋪的上中下鋪應該也同價才對，為何下鋪比上鋪要貴？所以說這個運力成本只是借口而已。
雖然不懂具體的什麼運營成本，但是單就乘客角度而言，首先乘客站與坐，受到的服務是不同的。即便是站票與坐票的運營成本一致，也應該有所區別，哪怕只是1塊2塊錢，也是一種迎合消費者心理的舉措，而並非完全沒有意義的舉動。我想哪怕是1塊錢的差價，也可能在心理上安撫很多買坐票不成而只能站在車廂里的人。人滿為患的火車上，能盡量安撫乘客煩躁的情緒，應該也可以一定程度上降低所謂的管理成本吧，還能促進社會和諧不是，哈哈。
看之前的回答，都是在糾結運力成本上，完全是被發言人的說法所引導，那是整體票價問題不是票價對比問題。 回歸到問題的最本質，站票應不應該比坐票便宜？
應該！
坐票享有更大的空間（假如按運力成本算，硬座應該跟卧鋪一個價。因為這是公共設施政府應該有補貼，大家都被發改委長期市場化給說服了。）
坐票享有更好的視野和娛樂。（四個人打個撲克，看看窗外發會呆。站在地上相對較難，坐地上時不時就要讓開。）
坐票享有更好的舒適性。（椅子上雖然也難受，但是站著更難受。）
很簡單的問題，明明是行政壟斷性的政策慣病，將公共事業建成自負盈虧（醫院，學校）卻鬧得如此難懂，列舉一大堆數據，只是為了遮羞。
皇帝的新衣，不論多少年經歷多少個時代都會存在，究竟是國王傻，還是人們傻？我想，可能是大家都是真的太聰明了，明哲保身吧……
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