馬自達 MX-5 為何可以成為「全世界最暢銷的雙人座敞篷小跑車」，其他品牌的類似產品為何無法超越 MX-5？

11-26

本來想早點答的，奈何我拖拖拖拖拖拖到現在了……

Anyway，Miata所在的市場是所謂的「敞篷小跑」——Roadster，一般有兩座，配有軟頂/硬頂敞篷，一般會注重強調下操控性能/駕駛樂趣，這一細分市場的在戰後由英國與義大利的一些廠牌推動下開始逐漸崛起、並在戰後嬰兒潮到了買車年紀的時候開始達到一個頂峰，但這都是1970年代以及之前的事情，在1989年的2月發佈於芝加哥車展的Miata顯然不屬於那個年代，是那個年代已經被終結么？那為何Mazda還能憑藉這輛小車拿下所謂的「最暢銷雙人座敞篷小跑」呢？用老套的4P營銷理論分析的話，兩個理由，一個是產品，一個是價格。

好吧，開始之前，多嘴一句，Miata就是MX-5，MX-5就是Miata，Miata是MX-5在北美市場的名字……

Miata 25周年慶典之大合照……

一、前不著村後不著店的年代

首先 @張小胖說的還是蠻對的，當時Miata出來的那個時間點——1989年，就是一個前不著村後不著店的年代。

戰後最喜歡出敞篷小跑的英國廠牌沒落得差不多了，造過TR4、TR6的「凱旋」Triumph早在1984年就不再造車了；

Triumph TR4 (1961–1965) - Photo by René Staud

1969款 Triumph TR6 Photo by Andrew Stoy

出品過Austin-Healey 100、3000和Sprite的Austin-Healey在1972年Austin和Healey分家之後就木有了（之後Austin在British Leyland手裡吃了20年翔之後倒賣給寶馬然後又被倒賣給了南汽，然後又被上汽收了……）；

1954款的Austin-Healey 100

Austin Healey 3000 Mk3, (1964-1967) - Photo BY René Staud

傳說在大英百科全書裡面被用在Roadster詞條裡面舉例的MGB在漫長的18年產品周期之後在1980年停產了；

MX-5之前的敞篷小跑全球銷量紀錄保持者——MGB，英國人曾經自豪地將型號中的B釋義為Best-seller

在看見MX-5開售之後紅火場景而眼紅的英國人在1993年又把1962年就誕生的MGB拉了出來，修修補補，塞了一台Rover V8發動機進去，當成新車賣——MG RV8

一手帶大Lotus的Colin Chapman在1980年試圖用和豐田交換知識產權來組織Lotus已經面臨崩潰的銷量（從70年代的1200台左右每年縮水至1980年的383台），然後在1982年因心臟病突遭不測，而Lotus也在之後的十幾年中遇到了種種資金鏈與投資失敗的問題並幾經轉手；

Miata的精神導師，誕生於1962年的Lotus Elan

歐洲大陸的廠牌在這個市場里也漫不經心，BMW出了個像試驗品一般的Z1，Alfa Romeo還在用六十年代就開始生產的105系列Spider小修小補；

1989年至1991年間售賣8000輛的試驗品——BMW Z1

產品周期從1966年延伸至1993年的Alfa Romeo Spider

日本廠牌則是在瘋狂地下仔，產出面向年輕人的運動型雙門coupe；

1990款的豐田 Supra

北美市場的廠牌就別提了，敞篷小跑本就不是他們的主業，而自己的主業那時候也做得相當糟糕，好不容易熬過石油危機之後出品的不論Pony car還是muscle car都一股奇奇怪怪的感覺。

1990款福特野馬敞篷版

二、一個成功指手畫腳的汽車雜誌編輯

但是你也不能說「時無英雄，使豎子成名」，因為這貨真不是豎子，如果重翻Miata的身世，你會發現，這是一款由一位汽車愛好者對著車廠老總指手畫腳而誕生的汽車，一款為汽車愛好者而生的汽車。

時為Motor Trend雜誌編輯的Bob Hall是一名傳統英式敞篷小跑的忠實擁躉，他的父親是為數不多的幾個志願加入皇家空軍並駕駛噴火戰鬥機（Spitfire）參加過不列顛空戰的二戰美國老兵，並在退伍回到加州之後，先後買過Morris Minor convertible、MG TD、Triumph TR2與兩輛Austin-Healey，可能是因為這段緣由，Bob
Hall一直堅信敞篷跑車就必須像傳統的英式小跑一樣——簡單直接、前置後驅，沒有多餘的花哨配置並且充滿駕駛樂趣。然而這些充滿樂趣的敞篷小跑早早開裂的皮質座椅、經常短路的內部電路和糟糕的質量又與小Hall開到過的日本車形成了強烈反差，青少年時的Hall就有了一個念頭，為什麼這些車不能既有傳統英國車的駕駛樂趣又有日本車的可靠性呢？

這位雜誌編輯在1979年的春天遇到了Mazda的研發部門主管Kenichi Yamamoto與Gai Arai，在討論中，兩位日本先生向這位汽車雜誌編輯詢問道他希望剛剛推出過RX-7的Mazda下一步應該生產什麼樣的汽車，Hall向兩位日本先生建議Mazda應該生產這樣一款敞篷小跑，他後來回憶自己當時用來形容他夢想中的車型的詞句是，

「How the simple, bugs-in-the-teeth, wind-in-the-hair,
classically-British sports car doesn』t exist any more? Somebody should build
one… inexpensive roadster」

Mazda 方面居然對於一位汽車雜誌編輯的建議甚為重視，並在1981年直接給了Hall一個Mazda北美（MANA——Mazda North America, Lrvine, California）的產品策劃部門的職位。

這位Hall其實與Mazda也有一段結緣，他在日本上過高中，當時他在日本的寄宿家庭就有一輛Mazda，一輛配備轉子發動機的Luce Rotary Coupe，這款車給他留下了相當深刻的印象，而之後的七十年代，他又擁有過一輛旅行版的RX-3。

Bob Hall，時任Motor Trend汽車雜誌編輯，兼MX-5車型概念之父

Yamamoto在1984年被選為公司主席，這位從轉子發動機研發部（RE (Rotary Engine) Research Department）走出來的工程師一手帶大了Mazda的轉子發動機技術，他對於汽車工程技術與運動汽車有著深刻的熱愛，而一輛被進口到廣島Mazda總部的Triumph Spitfire讓Yamamoto徹底理解了Hall的執念，在一次前往箱根的旅行中，Yamamoto被這輛車征服了，於是乎這一項目正式立項（這十一個字我瞎說的……要是汽車產品研發立項那麼簡單倒好了……）。

Kenichi Yamamoto，一手帶大Mazda轉子發動機研發部門，並最終成為Mazda公司主席

憑藉RX-7，Mazda在歐美市場大獲成功，公司希望能夠更進一步

三、內部設計提案——要便宜還是要穩定還是要性能

RX-7的成功促使了Mazda嘗試製造一款更小更輕的運動轎車，於是一個RX-7更低一個級別的小型運動轎車項目成功獲得立項。立項之後，就進入了Mazda內部研發體系的內部競標，位於California的Mazda北美自然在老美傳統加上雜誌編輯Bob Hall的瞎摻和下提出來一個前置後驅的敞篷FR方案，而東京方面則提出了一個中置後驅的硬頂MR方案和前置前驅的硬頂FF方案。

東京方面的FF方案自然是為了節約成本，以使得最終的售價儘可能低廉，東京的工程師甚至想要讓這款車與當時即將推出的廉價家用轎車323共用底盤與部分零部件；而中置後驅的MR方案又引起了Mazda高層對於激進的發動機布置方案不利於壓低成本的擔憂；夾帶著加州陽光前來的敞篷FR方案看起來又便宜又有性能，於是東京的兩個方案順利成為陪標方案（這十七個字我瞎說的……內部方案競標這麼簡單倒好了……）。

當時三個方案的原型車，從左至右分別為FF方案、MR方案與FR方案

在1984年的兩輪內部競標之後，MANA的FR方案順利過關，被MANA的老美們自稱Duo 101「Duo 101」的FR方案順利進入原型車製作階段。

動力布置方案確定後，第一款全尺寸模型誕生。

MANA設計部門提交的其中一個設計稿

融入總部修改意見後的Duo 101，此時已出現NA一代Miata的風範

四、要的就是那個味兒

接下來的原型車製作階段，為了儘可能地模仿出傳統英式敞篷小跑的感覺，MANA找來了來自不列顛的IAD設計公司（International Automotive Design），IAD給MANA做的代號為「V705」的原型車用了一台1.4L的Mazda
Familia的發動機以及RX-7的傳動機構與部分底盤，並用玻璃纖維製作了車身。

1985年8月，這輛原型車順利完工，被MANA帶到California的Santa
Barbara測試公眾反應，不過Mazda方面對於這輛原型車的製作並不滿意，因為使用RX-7的傳動機構與部分底盤，使得整輛車看起來太大了，而內飾也被製作得相當糟糕，看起來就像是一輛英式小跑。

駕駛感覺要的是那個味兒，內飾質量可不能是那個味兒，Mazda日本總部接管了這個項目，並且委派了Toshihiko Hirai，大獲成功的Mazda 323項目的負責工程師，負責「Duo 101」方案的繼續研發。

Toshihiko Hirai在MX-5車廂內的資料照片

Hirai與他的團隊在接下來的時間中將這一方案中的英式駕駛樂趣與日式質量完美結合，不但操控感覺全面模仿Lotus Elan，甚至連換擋手柄的行程都全面復刻。

Mazda方面公開的MX-5駕駛原型車的資料照片

在一群嚴謹的日本工程師手裡，一個英國敞篷小跑的美國忠實擁躉的想法成為了現實。在這樣一台敞篷小跑上，前置後驅的動力排布形式、50：50的前後軸重量比、標配DSC與TCS、選配LSD你都可以找到，而Mazda的市場部門還給Miata的設計語言起了個名字——「人馬一體」，來概括Mazda在這輛小車上追求駕駛樂趣的執著。

MX-5獲得了無盡的對於它駕駛樂趣的讚譽，其中就有Topgear那個尖酸刻薄的Jeremy
Clarkson的在The Sunday Times上寫的評論，

「The fact is if you want a sportscar the MX-5 is perfect. Nothing on the road will give you better
value. Nothing will give you so much
fun. The only reason I am giving it five
stars is because I can』t give it 14! 」

五、好產品加上好價格就能大賣的好時代

讓我們略過我大段大段的閑扯，回到文首的原因，「產品」與「價格」是初代Mazda MX-5獲得成功的原因，「產品」也就是前文中解釋的日式質量加上消逝已久的英式駕駛樂趣，而「價格」自然就是Reasonably-priced了。

Mazda在MX-5推出前做了一些市場調查，大部分參與調查的消費者都認為這樣一款具有良好操控性能的敞篷小跑的價格大概在20000美刀左右，而Mazda內部得到的可以使得這一車型收支平衡的價格則是在8800美刀，而最終1989年MX-5上市時的定價則是13800美刀（摺合到2014年是26700美刀也就是164000軟妹幣的樣子），相同定位的競爭對手稀少，價格定位又合理，自然就成功啦。

Mazda MX-5的最終發布是在1989年的芝加哥車展，而同一次車展上還有另一家日本車廠要發布重量級產品，Honda帶來了它的Acura NSX，不過前文提到過的Bob Hall後來回憶說，Mazda方面清楚地知道NSX「was going to get the press, but we [Mazda] were going to get the
sales.」。雖然NSX在這次車展上搶足了風頭，但是作為一款曲高和寡的超級跑車，NSX的銷量自然是不高的，而定位準確又定價準確的MX-5開啟了屬於它的時代。

1991款的日本法拉利——Acura NSX

六、Miata的前世今生

扯這麼多有的沒的，最後簡單交代一下MX-5一共有幾代。

1989年發布的是NA，也就是第一代，從1989年到1997年一共買了超過400,000台，一身圓圓的設計元素並有著那個年代標誌性的跳燈設計的MX-5還是很好認的，動力配置從一開始的1.6L NA配五速手動與不太受歡迎的四速自動，到1994年換裝的1.8L NA；

NA，一代（代有那個時代標誌性的跳燈）

NA點個燈……後面是NB

1997年10月在東京車展上二代MX-5，也就是NB發布，外形上由於新的行人安全法規取消了跳燈設計的MX-5從三代RX-7那裡借來了許多設計語言，動力配置上在日本與歐洲市場保留了1.6L NA的選項，而1.8L NA則獲得了一些改進，而在這一代MX-5中，Mazdaspeed分部終於出手，帶來了Mazdaspeed MX-5，第一款官方版的渦輪增壓MX-5；

NB，二代（由於行人安全法規取消跳燈，並融入部分RX-7設計元素）

2005年第三代MX-5發布，也就是NC，動力配置上引入2.0L
NA，與NA升上NB的小修小改不同的是，NC幾乎與NB沒有任何的共用零部件，而2006年Mazda則又推出了一款摺疊硬頂的MX-5，在2008年的小改款中，Mazda又將其新的設計語言輕微融合進了MX-5的造型中。

NC，三代

2008年Facelift之後的MX-5

在2012年年中的時候，Fiat集團與Mazda共同宣布將一起開發下一代敞篷小跑，也就是ND一代MX-5將會與Alfa Romeo的新一代Spider共用底盤。

有的沒的扯到最後，今年的9月會有一個發布會，不是那些消費電子品牌的發布會，是ND一代MX-5的發布會，2014年9月3日，好期待，嚶嚶嚶~~~(&>……&<)~~~

據AMS（Auto Motor und Sport）所說會是新一代MX-5的流出照……

引用來源：

1、http://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_MX-5

2、http://www.edmunds.com/mazda/mx-5-miata/history.html

3、http://www.roadandtrack.com/features/web-originals/history-of-the-mazda-miata

4、http://www.autos.ca/car-history-and-auto-shows/feature-mazdas-little-miata-finds-its-place-in-history/

5、http://www.miata.net/misc/bobhall.html

6、http://autoweek.com/article/car-news/mazda-celebrates-miatas-20th-birthday

7、http://www.auto123.com/en/news/25-years-of-miata-exploring-three-generations-of-mx-5?artid=167061

8、http://www.boston.com/cars/news-and-reviews/2014/04/12/the-misunderstood-mazda-miata/Eah7u8G3HwNPSYfxqAu3KK/story.html

9、http://www.automobilemag.com/reviews/convertibles/0503_ikigai_man/convertible.html

10、http://www.automobilemag.com/features/collectible_classic/0902_1990_1997_mazda_mx_5_miata/

11、http://driving.ca/mazda/mx-5-miata/auto-news/news/miata-at-25-how-roadster-became-a-sportscar-success

12、http://www.theglobeandmail.com/globe-drive/reviews/classics/the-magic-of-miata-fun-sports-car-celebrates-its-25th-anniversary/article18988611/

（此行以下無正文）

附註二：文字部分作者and/or譯者為sunflowerzzz，文字部分內容版權歸sunflowerzzz"s VAIO Pro 13，遵循署名-非商業性使用-禁止演繹，CC BY-NC-ND 3.0 CN ；

附註三：本文將於2014-08-17晚間發於sunflowerzzz的公眾號「jenwayz」中，微信搜jenwayz即可找到，啦啦啦，打廣告啦啦啦，這個號經常跳票，發文頻率在三四天到幾個月不等，內容包括汽車文化、汽車品牌、汽車市場、找電影放盜版鏈接等……

超多圖，流量黨慎點

其實世界上從來不缺有魅力的雙座敞篷小跑車，但是能把價格，可靠性，樂趣，和日常駕駛的方便實用都做到令人稱道，又有著吸引億萬車迷的魅力的小跑車，數來數去好像只有馬自達MX-5。

在MX-5之前，輕量化的敞篷小跑車領域，一直是英國人的地盤，凱旋TR3,MG B ,蓮花ELAN都是很好的敞篷小跑車，也都獲得了成功，但不幸的是，這些擅長造小跑車的品牌都隨著英國汽車業的整體衰落而衰落，到MX-5誕生的那個年代，要麼已經被幾度轉手，要麼奄奄一息，半死不活。

凱旋TR3

MG B

蓮花ELAN
到了與初代MX-5同期，市場上已經沒有了競爭力很強的同類車型，而之後一段時間推出的車型要麼定位更高，要麼在產品上有硬傷。
1994年菲亞特的Barchetta，夠小，但是么，90年代義大利車的可靠性你懂的，在TOP GEAR中東特輯的時候Hammond買了一輛這車來穿越不安定地區，就受到了買MX-5的Jeremy對其可靠性的吐槽，此外，前驅的布局也一定程度上影響了它的有趣程度。

而同期同屬於菲亞特集團的阿爾法羅密歐spider也是非常經典的雙座跑車，更大也更貴，但阿爾法終究是個文藝品牌，人們有千萬個理由愛她，但終究還是會去買一輛大眾。

之後與發布的其他優秀的雙座小跑車裡大家熟悉的，寶馬Z3/Z4,奧迪TT，賓士SLK，保時捷boxter 都是非常不錯並且很成功的車型，但是相較MX-5定位更高，價格更貴所以銷量也難達到MX-5的水平。

此外還有兩款經典的雙座小跑，蓮花的Elise和本田的S2000，這兩款車一樣是很成功的作品，Elise一款車型獨撐蓮花品牌近十年，而本田S2000被萬千車迷奉為神車，但是這兩款車由於對性能的極限追求，放棄了日常使用的舒適性和方便性，使得他們難有像MX-5一樣的銷量。

總之那些在同類車型中能夠有超出尋常的成功的車型，總是能滿足消費者幾乎所有的需求，不管是高爾夫雅閣還是MX-5都是如此。
最後上幾張MX-5的萌照，萌的我心都化了，怎麼能不受歡迎。

我是一名留學生，在美國買到了這台Miata NA，1990年的，已經有26年車齡

車子非常的乾淨，所有的一切都工作正常

很多人問我為什麼買這台這麼老的車，輪邊只有八十匹的馬力，連窗戶都是手動的

在雨後的晴天，敞篷，後山的小路上，引擎轉到四千，轉過一個個曲曲折折的彎，看看鏡子里的自己，我知道我做了最正確的選擇，我不必跟他們解釋

回來再寫點東西。

小Miata買了有半年了，開著的每一天都是開心的不行。

換了輕質輪轂和夏季性能胎。輪轂 Advanti S1 15*8，只有11.3lb，輪胎 Falken，205/50/15。 insane grip.

出於安全考慮還加裝了roll bar，door bar。

換了sparco sprint 桶式座椅和 momo 方向盤。

首先，讓我們明確一個前提：人人都想要一輛敞篷車。

要是天氣不錯，能開車和自己的藍/鋁朋友出去兜風，那想必是極好的。什麼叫做兜風？就是要把頂蓬打開，感受迎面吹來的自（凌）然（亂）

不過說起敞篷車，大家想到的大概都是這樣的：

這樣的：

這樣的：

還有這樣的：

大多數人在低頭看過自己的荷包後，就草草把夢想埋葬，各自趕赴前程。

且慢！夢想它並非遙不可及。這世上就有這麼一輛公路上的傳奇，讓上百萬人圓了與自然親近的夢想。它就是兩座敞篷跑車世界銷量紀錄保持者，馬自達MX-5。

這輛車的開發初衷，就是在秉承歐式敞篷跑車樂趣的基礎之上，同時具備日本車的耐用，並且價格實惠量又足。

關鍵它還萌。

大家感受一下第一代MX-5的日常狀態

憨態可掬有沒有？

這還不是完全體。看到引擎蓋上兩塊方塊了么？它們向外一翻，就成了這樣：

被萌化了的請舉手！

左邊的朋友你萌好！

右邊的朋友你萌好！

由於90年代道路法規的變更，各國紛紛禁止新車裝配跳燈，MX-5第一代萌萌眼就此成為了絕唱，所以第二代的設計就略顯得平庸。

到了第三代，日本設計師的奇特腦洞開始往嘴上打主意了。

笑得合不攏嘴說的大概就是這副嘴臉了。或許，這是馬自達設計師對駕駛「樂趣」的一種詮釋？

「我設計時開心成這樣子，你開起來也會開心成這樣子。」

造型有特點當然是不夠的。汽車，尤其是敞篷跑車要拿實力說話。那麼歐式跑車的樂趣如何體現？讓我們看看國內在售的第三代（即合不攏嘴版）MX-5的性能如何。

前置後驅，50:50配重比，前雙叉臂後多連桿懸掛，看到這些基本參數你就知道這輛車操控功力不一般——轉向指哪打哪精確無比，底盤軟硬適中，既準確傳達了路面信息，又讓你保持舒適。畢竟是打造出RX-7這樣漂移之神的馬自達。

2.0升發動機，160匹馬力，188牛米扭矩，8.9秒百公里，最高時速200公里/小時。這些數據不如超跑這麼激動人心，但是如果你打開頂蓬，讓風吹亂你的發後，就會發現這樣的動力是完全夠用的。

就連Top
Gear那位滿腦子馬力的大猩猩主持人Jeremy
Clarkson也對MX-5讚賞有加：

「你沉溺於駕駛它的樂趣里，根本沒空在意車輛的細節。」

「哪怕速度只有50公里/小時，也比大部分車開在160公里/小時強。」

「我只能給到它五顆星滿分，因為他們不允許我打十四顆星。」

駕駛者可以體會到馬自達在設計這輛車時保持克制的心情。提速恰到好處，轉向恰到好處，底盤軟硬恰到好處，外觀也恰到好處。正是這樣的處處克制，讓這輛車沒有在多餘的地方花去額外的成本，而這也意味著平易近人的售價：約3萬美金起售（約合18.5萬人民幣）。

比起動輒20萬美金的法拉利保時捷阿斯頓馬丁們，3萬美金的起售價我們人民群眾也是觸手可及啊。可別忘了二手車價更便宜。

親切的造型，充分的樂趣，平民的價格。有著這些殺手鐧，MX-5創造出銷售紀錄也並不奇怪。

截止日前，這三代車共銷售了超過90萬輛，如果再算上二手車的交易次數，可以這麼說：從1989年以來，這輛神車為數百萬車主帶來了陽光與樂趣。

去年，Mazda推出了全新第四代MX-5。一樣的樂趣，一樣的親民。只是……

這兇殘的風格是什麼鬼！這凌厲的線條你說是捷豹我都信。

和第一代比較一下：

右邊的萌萌分明已經瞳孔放大，渾身顫抖。

只能說，衷心希望新一代MX-5能續寫傳奇。

另外說一句，這輛車既然世界上銷量這麼好，為什麼在中國就沒怎麼見過呢？

咳咳，那是因為，首先中國引進地晚，只引進了第三代合不攏嘴版，其次中國的新車價定在了30萬……

用這個價錢買輛玩具車，就毫無性價比了。

不過好在咱們還可以買二手車，這價格就親民地多了，基本在15萬元上下。如果發現了一輛可千萬別錯過。

MX-5剛剛推出相當於相當於iphone4在2010年的時候，極高的產品力和相對來說低廉的售價，造成了同級別的車當中MX-5的銷量很高

要知道那個時候和MX-5相同的定位的車，大多數要麼就是頂棚漏雨，發動機滲油，內飾一塌糊塗，就像是英國小作坊里造出來的一樣
車開三天修四天

還有一種就是德國造的，價格貴，不親民，使用成本高

MX-5就是兼顧了低價和高產品力造成的暢銷產品

輕量化的車身，換擋手感很好的變速箱，調教偏軟的懸架，質量和馬自達的轎車一樣好，不會漏雨漏油，親民的價格，可愛的外表，這樣強大的產品力，這麼高的性價比，賣不出去實在是沒天理

國內不引進，最近在網上看到一真愛打算以50w的價格從加拿大進口一台最新款。

相對便宜的價格，再加上富有樂趣的操控。另外同級產品比較少

1.價格便宜是首要因素。
2.使用成本相對較也較低。
3.敞篷車更容易吸引女性用戶，而女性用戶從來都是個性小車的重要消費群體。
4.和86這樣的車相比，MX5並沒有隻屬於年輕群體的既視感。
5.巧妙的利用了大部分人對於跑車的嚮往。
6.汽車媒體們一致的高度評價起到了一定推波助瀾的作用。
7.和許多個性車型一樣，這種車的各類club組織容易讓人找到了興趣愛好類似，價值觀接近的朋友，對於本質上很寂寞的城市居民，這也很有吸引力。

前車主來回答
便宜，重量輕，卡丁車的操控感再加敞篷

在目前年輕人普遍對駕駛樂趣定義在01的年代，馬自達的造車理念太超前了。為什麼馬自達的車叫好不叫座？因為體現出它價值的地方不是流於表面的東西，是需要用心慢慢去體會和感受的。

馬自達表面數據都沒有什麼突出的亮點，包括海外賣得火紅的MX5，在同級別里數據都不突出。但是，馬自達注重研究如何令人獲得駕駛愉悅，令人享受駕駛的感覺，甚至研究油門踏板的角度，研究駕駛人的腳掌的姿態之類的，這些細節所體現出來的功力，現在國內又有多少人可以靜下心來細細體會？

轉彎，打打方向盤就可以了，加速，油門踩下去就可以了，隨便一部車都可以做到，但如何令轉彎轉得更柔順，如何令油門變速箱跟上駕駛者的想法，令駕駛一氣呵成，使駕駛樂趣無窮，才是真正的體現細節的。

還是覺得馬自達自己說的那句話說得好，就是要做一個體量不大卻熠熠生輝的品牌~~~~

馬自達MX5跟其他日本品牌車型的暢銷原因一樣，符合了人們對這類車的要求，不論是價格，速度，品質，維修保養。應該說在相類似的車型中，其他車型綜合來講不如這輛車。感覺在國內很多地區的保有量不如現代酷派，大概是和國內消費水平和消費群體結構有一個關係，國人用車實用為主，這種以玩為主的車，在國內市場一般，而酷派的外形中規中矩，沒有太多玩樂的意味，正適合國內該級車消費的要求。

因為便宜…