戰鬥機為什麼機翼慢慢轉移到了後面？
先說結論：
因為前置發動機不流行了。
飛機在空中飛行時僅受到4個力作用：重力、升力、推力、阻力，飛機要想穩定飛行，就必須四力平衡，不僅其大小平衡，還必須力矩平衡。
做受力分析時，通常取飛機質心作為原點，為簡化起見，設定飛機質心與重心同心。由於此處僅做定性討論，僅考慮在飛機縱剖面的力矩平衡，簡化描述為產生抬頭力矩或低頭力矩。
若發動機安裝在機身，則推力通過飛機中軸線，大致通過飛機質心，其力矩略等於0；若採用翼吊發動機，則推力軸線低于飛機中軸線，產生輕微的抬頭力矩。
阻力中，對單翼機，同樣通過飛機質心，力矩略等於0；對多翼機，通常採用上下對稱機翼，則其合力矩為0；不產生力矩。
因此，飛機設計時應儘可能使升力和重力產生的合力矩為0。再進一步進行簡化，飛機顯然在任何狀態下都需要保持平衡，選擇無燃油無負載狀態下進行分析。
對於大部分飛機，空機狀態下，機身重量佔40%-50%，大致沿縱軸平均分布，其合力矩為0。而大翼和發動機重量約佔20-30%。
必須注意到，大翼產生的升力，一定大於其重力，且二力大致同軸，因此飛機在縱軸上的力矩平衡，最終可以簡化為飛機升力與發動機重力，在飛機縱剖面的力矩平衡。
對發動機前置的飛機，其發動機重量在飛機質心之前，產生低頭力矩，故升力必須產生抬頭力矩以平衡。由於升力主要來源為機翼，為了保證升力中心在飛機質心之前，則飛機機翼中心必須在飛機質心之前，自然就表現為機翼前置。
對於現代戰機，發動機普遍採取後置，為了平衡力矩，機翼中心應在飛機質心之後，但由於以下兩個因素，機翼不再需要像早期飛機那樣存在明顯的後置：
1. 現代戰機必須裝備大量的電子設備，為避開發動機帶來的高溫和震動，他們都必須儘可能靠機頭安裝，這些設備在某種意義上已經可以視為結構死重，在一定程度上平衡了發動機重力。
2. 現代戰機為加強機動性，其尾翼面積較大以提供更大的氣動力機動，這樣在正常飛行時也會帶來較大的升力，且由於其力臂較大，可以產生較大的平衡力矩。
因此現代飛機的機翼普遍為中置偏後。
這一點，可以看看現代輕型、超輕型飛機的設計，他們仍然在採用前置發動機設計，機翼也就依然處於非常靠前的位置。
至於靜穩定性和靜不穩定性的影響，這個是指飛機姿態在受到外界微小擾動後發生變化，從而導致氣動力大小發生變化，此時，產生的附加作用力會使飛機恢復原姿態，還是會進一步擴大姿態變化。
由於氣動中心不可能與質心完全重合，其間距，對於一般飛機來說，在滿載空載狀態下，就可以變化多達5-10%的機身長度，所以選擇靜穩定性設計還是不穩定設計，個人認為不是機翼位置變化的主要原因。飛機勻速平飛的時候，受力是平衡的。豎直方向當然也得平衡，而豎直方向的力，絕大部分就是重力和升力嘍。升力是誰提供的呢？絕大部分是機翼嘛。因此呢，機翼的位置和總是跟著重心跑啦。
飛機上什麼玩意密度最大呢？當然是發動機啦，這可幾乎是個實心鐵疙瘩。而飛機別的地方，大部分是鋁的空殼子而已。（當然啦，還有設備，燃油，裝載啥的，咱不鑽牛角尖了好吧～）
所以，各位分析發動機位置變化的仁兄，一語中的。因為，在考慮穩定性機動性什麼亂七八糟的之前，要先解決配平問題。
其他的嘛，對一半錯一般的太多啦。實在令人惋惜。這就好比，真話假話摻著說，比扯些不著邊的謊殺傷力更大呀。
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放寬靜穩定性一般不會導致機翼位置後移。
縱向靜穩定性取決於焦點（也就是氣動中心，也就是升力增量的作用點）和重心的相對位置關係。重心越靠前，飛機縱向靜穩定越高。如果以機身為參考，後移機翼會導致重心和焦點同時後移，但是考慮到機翼幾乎提供了全部的升力，而只貢獻小部分重量，此時應該是焦點相對重心後移了，即增強了縱向穩定性。如果以機翼為參考，那麼結論更加清晰明了：後移機翼相當於前移 除機翼之外的部件－－重心肯定往前挪，這是增加了靜穩定嘛。當然，如果考慮尾翼在後的常規布局，後移機翼相當於減少了尾力臂，這確實會削弱縱向靜穩定性。那麼，調整機翼的位置到底會如何影響靜穩定性，就是夾纏不清了。具體的結論，要根據具體的飛機構型來定。 但是總的說來，以放寬靜穩定性來解釋機翼後移，是不怎麼有說服力的。
為什麼說「 縱向靜穩定性取決於焦點（也就是氣動中心，也就是升力增量地作用點）和重心的相對位置關係「？ 我們先從「靜穩定」說起。
放在碗里的鋼珠是靜穩定的，放在西瓜上的是靜不穩定的。看出來是什麼區別了吧？靜穩定性是飛機偏離平衡位置後的最初趨勢。如果飛機趨向於返回它先前的位置就稱之為靜穩定的。如果飛機繼續偏離就稱之為靜不穩定的。
飛機的運動取決於其受力，而飛機受到的空氣動力，其合力和力矩與飛機的迎角密切相關，而迎角的變化取決于飛機受到的力矩。哎呀，力矩自己跟自己耦合了，這可大大不妙了啊。要是產生了正反饋，那就不穩定啦。
其實嘛，飛機的靜穩定性分縱向和橫航向。具體的不說啦，扯得太遠反而糾纏不清。
我們繼續說穩定性。我們考慮縱向，也就是俯仰運動。腦補這麼個過程：飛機本來穩穩平飛，突然一陣妖風，飛機略微抬頭，若此時，飛機獲得的升力增量作用在重心之前，那麼飛機是不是就會繼續抬頭呀？ 如果一直這樣下去，飛機抬頭是不是會完全停不下來呀？這是不是就是不穩定呀？
所以說，縱向靜穩定性取決於焦點（也就是氣動中心，也就是升力增量地作用點）和重心的相對位置關係。
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如果說「後移」指的是後掠的話。那麼，隨著巡航馬赫數逼近1，我們確實需要增加點後掠角。但這樣做的目的，不是為了「減小」臨界馬赫數，而是「增加」 阻力發散馬赫數。臨界馬赫數是機翼附近剛剛出現音速流動時的來流馬赫數，而阻力發散馬赫數波音和空客的定義不同，大概可以認為是阻力係數劇增時的來流馬赫數。二者有關聯但是又有區別。我們關心的當然是阻力，機翼附近有沒有超音速流動關我鳥事？我們想要飛機飛得更快，阻力發散當然推遲得越後越好。你說是吧？順帶一提，現代噴氣客機，大多採用超臨界機翼，即允許機上有超音速區存在，而阻力係數又不會 明顯增加。
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飛機的橫向（滾轉）穩定性，與機翼在機上的上中下安裝位置，機翼後掠角、上反角都有關係。沒人會為了給控制系統施展的空間，而故意把飛機弄的不穩定。高亞音速飛機大多都是後掠翼，所以一般都是上單翼的下反，下單翼的上反。低速飛機沒後掠的呢，即使上單翼也會稍微弄點上反，下單翼就更是上反了。
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前掠跟高溫好像也沒什麼關係。前掠和後掠都能延緩阻力發散。但是，前掠相對後掠，可以解決翼尖先失速的問題、相對與後掠需要更小的前緣後掠角。但是存在後緣舵面效率低，後緣增升裝置難布置還有最頭疼的扭轉發散問題。所以現在主流的布局還是後掠。
飛機這個東西呀，確實比較複雜。牽一髮而動全身，權衡經常有，定律要當心。所以對「飛機為什麼時這個樣子啊」這種問題，確實很難回答。
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沒有識貨的贊，就不會有出類拔萃的好答案呀。
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本答案對事不對人。各位同行同好如有得罪，還望海涵。
拿戰鬥機不容易把這個問題講清楚，因為容易扯到布局、氣動等等方面去，我就用轟炸機或客機的例子吧。
各位注意上圖的圖波列夫設計局的五種大型飛機，發動機裝得靠前，機翼就靠前；發動機裝得靠後，機翼就靠後。這五種飛機的尺寸相去甚遠，但是畫到一個尺寸的時候，就能輕易地比較了。
戰鬥機同理。
我想題主對戰鬥機機翼的觀點，可能來自於螺旋槳戰鬥機機翼在前，噴氣式戰鬥機機翼靠後的特點。
其實，給題主舉個對比例子，注意這兩種日本螺旋槳戰鬥機的發動機位置，你就能明白為什麼「戰鬥機機翼轉移到了後邊」
只不過是因為戰鬥機把發動機挪到後邊去了而已。
最後善意地提醒來找「作業」的同學，氣動中心（焦點）和升力中心一定不能混著寫，要扣分的。
還有，不是高票的就是對的，真是。。。急哭~你這是讓人家來找作業的掛科的節奏啊
答：是因為隨著時代的發展，戰機所要求的速度、高度、機動性越來越高。由於航空理論研究的突破、發動機等技術的提升，使減少掠角、發展三角翼、後掠翼等其他翼型成為了可能；發展到80年代翼身融合升力體和電傳飛行控制系統出現，放寬了飛機的靜不穩定度。掠角的減小和放寬靜穩定度使得戰機的布局多樣化，有時就會感覺「機翼就慢慢移到了後面」。
（特別說明：這裡只是一種觀點，我認為題主問的是飛機機翼的掠角近些年來演變造成的變化，所以相當的篇幅是介紹飛機機翼的演變。會不斷完善和修改。。。。（ｐ&>□&<ｑ*））謝謝大家的錯愛）
要詳細解答這個問題，我們得從戰機的歷史講起：（多圖預警）
簡明歷史脈絡：平直多翼木頭機——金屬蒙皮單翼機——後掠翼噴氣機——三角翼噴氣機——三角翼截擊機/可變後掠翼噴氣機——裝備電傳動主動飛行控制系統的翼身融合升力體噴氣機
飛機的早期採用的翼型大多是平直翼，就是機翼前後緣和機身垂直，機翼從裡到外一樣寬。這樣的機翼產生升力的效率高。更重要的是結構簡單，製造容易。早期飛機的布局常常有雙翼、三翼。早期單翼機安全性和穩定性不如雙翼機，主要是材料和結構強度的限制。
（一戰德國王牌飛行員曼弗雷德駕駛著編號425/17的福克DrI三翼機與協約國飛機交戰，可以看到此時的同盟和協約國都裝備著多翼、平直翼飛機）
多翼機的缺點很明顯：一是結構複雜，給製造帶來很大困難；二是阻力很大，消耗額外功率；三是速度很難提高。時間撥到20世紀30年代，此時的航空工業和空氣動力理論迅速發展。出現了鋁合金航空材料，單翼機安全性和穩定性不如雙翼機的缺點有所改善。此時設計和製造的飛機仍以平直翼為主，但是單翼機逐漸取代了多翼機。戰鬥機的速度得以加快。全金屬蒙皮、封閉式座艙也開始出現了。
（大名鼎鼎的零式戰機）
（活塞式戰鬥機的巔峰，美軍P-51野馬戰機）
到了二戰末期，不斷改進平直翼活塞式戰鬥機的速度已經發展到極限了。要繼續提高速度，就只能在機翼上做文章。理論原因是由於飛機在飛行中，當垂直於機翼前緣的氣流流速接近音速時，機翼上表面局部地區的氣流受凸起的翼面的影響，其速度將會超過音速，出現局部激波，從而使飛行阻力急劇增加。
而德國人在30年代後開始注意到後掠翼的一些特質，由於可使垂直於機翼前緣的氣流速度分量低于飛行速度，因而與平直機翼相比，只有在更高的飛行速度情況下才會出現激波(即提高了臨界馬赫數)，從而推遲了機翼面上激波的產生，即使出現激波，也有助於減弱激波強度，降低飛行阻力。
德國人在二戰末期的巨大壓力下，首先實戰化了噴氣式戰機me262，裝備了火箭動力戰機me163,與之高速性能配套的後掠翼也隨之出現。
(me262噴氣式戰鬥機)
(me163火箭動力戰機，德軍黑科技）
隨著德國戰敗，其航空技術資料、物品被各國瓜分，專家被各國以各種形式挖走。40年代後期和50年代初期，美蘇等航空強國也掌握了後掠翼和噴氣式技術。製造了後掠翼噴氣式戰機。
（蘇聯米格15與美國F86，此時為典型的後掠翼戰機）
隨著對戰機高速性能的更高要求，飛機速度越快、壓力重心會後移的缺點被不斷放大。能減少阻力，克服這個缺點的三角翼戰機便出現了。三角翼放在飛機中部，但是重心卻在中後部。為了配平飛機的重心，所以一般的三角翼飛機都做的比較長。
米格21戰機，典型的三角翼。
三角翼高空高速的極致——美軍SR-71黑鳥高空高速偵察機。因為其高空高速的性能，從來沒有被擊落過。
（10月9日第一次更新）
三角翼的優點有高空高速性能好，但缺點多多，如低空低速性能差、低空容易失速操縱性不好。起飛距離長。但在60年代的冷戰時期，美蘇的超音速轟炸機是其核威懾力量的主要組成部分，因此這一時代的戰機，特別是用於截擊敵方轟炸機的截擊機基本上都是三角翼。
(中國空軍的殲8-2型戰鬥機，因為很長所以北約叫它「長鬚鯨」，與其叫戰鬥機不如叫截擊機。其在70年代早期的開發初衷是為了截擊可能來自蘇聯的超音速轟炸機的。當時南海撞擊事件時，海航飛行員王偉駕駛的殲8-2型，亞音速性能不理想，實際上並不適用於作為攔截美軍螺旋槳電子偵察機的飛機。但中國當時除了它以外沒有更先進的現役戰機了，所以海航被迫裝備了大量該型飛機。)
蘇美兩國在應用三角翼戰機時，也注意到了三角翼戰機的各項缺點。在亞音速狀態時升力較小，誘導阻力較大，效率不高，所以要相當長的機場來進行起降作業。而在戰爭條件下，機場隨時可能被破壞；航空母艦跑道有限，以傳統後掠翼戰機可能無法與敵方陸基飛機對抗。
如何是好呢？
下面偏題一段：
在可變後掠翼技術被開發出來以前。。為了減少甚至取消跑道的使用，蘇美兩國把目光投向了火箭動力助推這樣的異端上。。。
美國F100火箭助推戰機，完全不需要跑道。
F100的起飛過程，起飛後拋棄火箭助推器。
毛子也有相同的產品，火箭助推米格19，助推底盤還能公路機動。
如果以為只有戰鬥機可以，那麼你還圖樣。
美軍的B-47轟炸機進行火箭助推起飛。
但火箭助推有幾個缺點，其一是火箭助推的安全性問題。坐在一枚衝天炮上上天可能不是什麼好事。第二是個哲學問題，畢竟拋棄跑道的起飛後，飛機是無法不用跑道降落的。。。。
要你何用！
回到正題：
美帝和毛子在一段時間的技術瓶頸期後，終於開發出了可變後掠翼技術。讓飛機在起飛時使用儘可能的平直機翼。在高速巡航時減小掠角，使用小掠角的後掠翼。讓飛機的低空低速性能和高空高速性能儘可能平均。
F-14雄貓戰鬥機高速飛行時，注意機翼上因為高速衝擊波掃過空氣而產生的水霧。
F-14起飛時，機翼打直、放下襟翼、開加力，以提供最大的增升效能。
但問題又來了，可變後掠翼的技術比較複雜。分為幾個方面：第一是機械結構複雜。第二是不可能整個機翼都變動。機翼變動後重心也會跟著變化，F14雄貓的變後掠翼角度就只能在20度角到68度間變換。同代的蘇聯米格23的後掠角則只有18°40′、47°40′和74°40′（機翼前緣）三檔可調。
追求高速則低速差，追求均衡則結構複雜，出現了似乎不可能跳出的死循環。上世紀70-80年代，翼身融合升力體和配套的電傳動飛行控制系統，使得飛機的氣動中心可以在重心之前（放寬靜穩定度）。靜穩定度放的越寬，重心越靠後，機翼也能越來越後了（這裡感謝 @Shu Zhang 的回答。我進行拓展一下）
又偏題:
氣動中心的解釋：在一定雷諾數下，當翼型迎角改變時，翼型所受到的空氣動力對於此點的合力矩不變，那麼這一點就稱為該翼型在當前雷諾數下的壓力中心，又稱作焦點。多數傳統翼型的氣動中心位於0.23至0.24弦長處，層流翼型氣動中心在0.26至0.27弦長處。
在亞音速飛行狀態，普通飛機的翼身組合體的氣動中心在重心稍後的某個距離（靜穩定），這時翼身組合體的升力所產生的負俯仰力矩（機頭向下的力矩），由平尾的下偏，以產生向下的升力來平衡，尾翼的升力從翼身組合體升力中減去，因而使總的升力減少。而且由於飛機的靜穩定特性，飛機有保持原有飛行狀態的趨勢，使飛機的操縱也不靈活。而放寬靜穩定度的飛機，氣動中心可以很靠近重心也可以重合，甚至在重心的前面，飛機的穩定度變得很小甚至不穩定，飛行中主要靠主動飛行控制系統主動控制相應舵面，保證飛機的穩定性。
電子技術的發展使得主動控制系統成為可能。而與其幾乎同時出現的就是翼身組合升力體這一新型的機翼、機身總體設計布局了。我們看到以上的各類飛機中，除了F-14雄貓外，其他的機身都接近一個圓柱或者紡錘型，機身是不提供升力的。但翼身組合升力體卻不同，在設計時把機身也視為提供升力的機翼的一部分。
（幾乎同時代開發的幾款戰機，放寬靜穩定度、採用翼身融合升力體技術的F-15T-10（su27系列原型機），而右下角的傳統布局的雅克45、雅克47下馬，左下角的MiG29原型機後來也換用了翼身融合機體）
兩者的結合使得放寬靜穩定度的飛機，較前代飛機而言，重心更後，也就是題主所說的「機翼更後」。翼身融合技術可以極大的減小阻力，主動控制系統使得整個機身都變成了升力體，同等推力下具有更好的機動性，高空高速與低空低速性能得到兼顧，使得第三代戰鬥機在機動性和泛用性上具有對前代戰機的幾乎壓倒性的優勢」
Su-27戰機，優異的操縱性能使得其能做出普加喬夫眼鏡蛇機動，更有巴倫支海上空手術刀事件作為其機動和操縱性的註解。有一個趣聞博君一笑，我國90年代在沿海部署su27，恰逢颱風過境，露天存放的su27被吹起來。這也許是謠言，不過也能看出翼身融合技術提供的升力是非常大的。
以上討論的基本上是以與敵方飛機進行空戰、奪取制空權的戰鬥機和早期的截擊機。其他用途的，如對地支援用的攻擊機則還是採用了平直翼、較小後掠角的後掠翼來保證低空低速性能。畢竟飛太快了支援精度有限，並且就算飛的慢，對於地面單位來說也是很快的。如美軍的A-10攻擊機
補充1：在步入超音速時代後，飛機機翼上也有很多細節方面的設計，如機翼邊條（在大迎角下， 在邊條的前緣將形成強烈的渦流，它向後流經機翼的上方時，邊條能延緩機翼的氣流分離，增加機翼升力）、鴨翼。其中有的戰機的機翼邊條看起來像是機翼往前的延伸，成了一段較為狹窄的機翼。
如F-16的機翼邊條：
（FC-1梟龍的機翼邊條）
補充2：在翼身融合升力體技術的發展下，整個機體都能提供升力，同等情況下機翼可以做的比原來小。
補充3：現代戰機和50年代的第一代戰機的一個不同是如今的戰機上搭載了非常多的航電系統，從前可以在機翼中做機翼油箱（現代客機和運輸機還有機翼郵箱），而超音速的戰機機翼薄的像刀片一樣。飛機的配重問題也使得機翼位置不斷變化。更詳細請諸君看下面各位知友的答案。
我們可以看到，由於戰爭對飛機速度的不斷追求，（以及當時其他技術的限制）機翼的掠角越做越小了。由於對速度、機動性等綜合性能的考量，放寬靜穩定度的飛機重心跑到了後面。「機翼越來越後」了。
本文錯漏很多，會一直更改，謝謝各位。謝謝樓下的各位知友的交流和批評。o(∩_∩)o其實略覺朱斯武的解釋稍顯複雜了而且沒到點子上。
題主問的是機翼為什麼「後移」，我想主要是指以機翼為界，前機身後機身的比例有變動。
那我想答案其實很簡單：飛機要考慮升力中心和重心的距離，同時隨著航空工業發展，發動機變化了。
無論航空工業的哪個時期，發動機這一坨鐵都是飛機總質量的大頭，發動機安裝的位置很大的影響了飛機的重心位置。
活塞時代大部分發動機都在機頭，驅動螺旋槳，因此飛機重心靠前，機翼為了使升力中心貼近重心也會靠前。
所以題主可以看到類似日本二戰後期的震電戰鬥機，發動機放後面後，機翼看上去也「靠後」了
借用另一位答主郭世鵬的圖
進入噴氣時代以後，大部分發動機後置，重心靠後了，機翼自然也就靠後機身了。
重心位置的改變應該是原因之一，噴氣機時代，化凍雞都是在機尾處，飛機重心後移，所以機翼也要後移。估計還有空氣動力學方面的考慮。等高人解答
廢話發動機這麼死沉的東西在後面
麥道的 AV-8B，為了垂直起降，發動機位於機身中部，於是機翼也就布置在那個地方了。
排名第一的答案說的很好，我給出一個能在2分鐘內讀懂的通俗答案。
其實飛機機翼後掠角的變化反映了在升力和阻力之間權衡的過程：
1 機翼越平，升力越大，阻力也同樣越大
2 速度越快，升力越大，阻力也同樣越大
早期活塞式螺旋槳飛機速度慢，為了獲得較大升力，機翼基本都是平直的，如升力仍嫌不足甚至搞成雙翼多翼；
現在噴氣式飛機動力強勁，飛機靠速度獲得的升力已足夠，為減少阻力，機翼慢慢後掠，在升力和阻力之間達到一個平衡。
B-1B和圖-22M這種飛機是一個特例：既追求高空的超音速突防，又要低空起降時克服沉重的機身，所以把後掠翼搞成可變的。沒那麼複雜，最重要的原因就是發動機從前面轉移到了後面，重心發生了改變。
發動機是飛機上最沉重的部件之一，飛機的重心一般都在發動機安裝位置附近。
螺旋槳時代飛機的發動機安裝在機頭或者機翼上，如果安裝在機頭，那麼飛機的機翼也必須靠近飛機前端，以使飛機的升力中心靠近飛機重心。同理，噴氣式時代的飛機常見的設計，發動機要麼安裝在機翼上，要麼安裝在機尾，發動機在機尾的情況下，飛機機翼的位置就必須盡量靠後。
如果飛機的發動機是安裝在機翼上的，就可以把機翼布置在飛機的機身中點附近。最主要的原因是發動機從前面改到後面了。
同意前置發動機不流行說。因為要考慮焦點和重心的位置，這才是機翼靠後的緣故。基本的原則就是焦點要在重心後面。但是屁股上發動機就那麼重了，怎麼辦？總不能全靠給機頭加壓載吧？所以把機翼給調整到後面來，就是最簡單的辦法了。
如果後置的噴氣式發動機，然後把機翼放在前面，會怎麼樣？簡單說，就是會出現頭輕的現象。飛機剛起飛，腦袋就翹天上去了，壓桿都壓不下來。這裡安利一款小遊戲：simple planes，自己造幾架飛機試試，理論結合實踐更明白哦。
至於其他一些回答，都是講平展翼、後掠翼、三角翼的空氣動力特性了，但是並沒有講到實質的：機翼為什麼靠後了？各位注意上圖的圖波列夫設計局的五種大型飛機，發動機裝得靠前，機翼就靠前；發動機裝得靠後，機翼就靠後。這五種飛機的尺寸相去甚遠，但是畫到一個尺寸的時候，就能輕易地比較了。
戰鬥機同理。
噴氣式發動機無法完全的前拉，頂多像早期噴氣機，把噴口放肚皮下邊，比較接近的還有平飛時的鷂式戰鬥機。
或者掛在翼下，比如me262。但是發動機屬於飛機上比較重的部件，離軸心越遠，滾轉慣量越大，也就是做滾轉越遲鈍，這對戰鬥機是不利的。應該盡量讓重心緊湊。
由於雷達不斷增大，機頭空機也越來越寶貴和不夠用。
綜合以上因此發動機在後，機頭裝雷達也是很自然的布局。
從結構重心分析並不是非常合理，調整力矩平衡也不是非要改變翼型，最重要的，還是優化戰機的高速性能，適應現代空戰的需要。與活塞式戰鬥機相比，現代的噴氣機已經將高速性能作為一個較為重要的參數標準。而就發展歷史而言，目前普遍分類中的二代機，典型代表是三角翼的米格21，是由於當時能量空戰理論的流行，設計時普遍追求高空高速性能，所以採取了高速性能優異的後掠翼設計。相比之下，後掠翼設計對於結構材料強度的要求比前掠翼或平直翼更小，高速巡航時的阻力也小很多。當然，隨著空戰理論的發展，能量空戰理論已經逐漸被超機動理論等取代，而材料學的發展也使得如前掠翼，可變後掠翼等結構得以實現，它們都能在相對高速性能的前提下實現更好的格鬥機動性。總而言之，戰鬥機翼型的變化其實體現了空戰模式的變化。
簡單的說就是平衡點在後面，重心偏後了，翅膀當然得往後長了
像F117這種都看不出來前置後置
鴨式氣動布局控制效率高
飛的越來越快，後掠翼的空氣動力和操控更容易，成本更低；前掠翼在操控上難度要求更高，對機翼的結構材料要求太高。
因為激波，安利晨楓大師-
要的就是這股子擰勁——漫談超音速飛行的機翼設計
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