為什麼自 2010 年下半年以來，北京晚上打車特別難呢？
近幾個月感覺尤為明顯，往年同期沒有這麼慘烈啊。
與時俱進的更新：
這個問題已經過去半年了，這個問題不僅仍未解決，反而愈演愈烈！！！
經過很多對計程車司機的聊天，覺得最大的問題出在高昂的油價。
因為油價漲了，而北京市內擁堵又十分嚴重，造成計程車司機如果不挑好活兒來拉，甚至會入不敷出。對他們來說，就算在路邊呆著不走，至少不賺錢也不燒油，總比入不敷出好。
目前看來這個答案最符合現實狀況。
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補個花邊，根據周圍很多人包括我自己對司機的閑侃採訪：
不少司機號稱在北京市區有房，出租一月數千。或者家在郊區被征地建度假村，補償金可觀。所以計程車的收入來源並不是唯一的了。所以挑活兒現象越來越嚴重。收工時間也變早了...
未經證實。
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哎喲我的天吶，我每個冬日的晚上仰望星空都在思索這個問題！
既然您來邀請我回答。我就轉述一下我前天晚上對一個計程車司機的採訪。
那個寒冷的晚上，我從東直門步行往西，邊走邊翹首，歷時40分鐘，終於在北新橋打到了車。上車後，我仔細詢問了司機這個問題。不過他主要回答了「為什麼最近晚上打車特別難」。經過討論，原因如下：
首先他說，最近的用車量劇增，很多平時沒人打車的地方都有好多活了。這可能是因為：
1、今年冬天格外的乾冷，增加了乘坐公共交通出行的難度。
2、快到年底，很多人都發了年終獎或者雙薪，在寒冷的冬日打算獎勵一下自己。
3、快到年底，很多人開始探親訪友請客送禮，增加了坐車的機會。
4、快到年底，很多人陸續離京，需要打車去各種長途汽車站火車站飛機場。
其次，通常到年底的時候，出車量會相對減少。這可能是因為：
1、司機勞碌了一年，打算提前休假，至少晚上早點收車。
2、以前很多司機是兩個人拼一輛車，有人白班有人晚班。最近年底，很多晚班司機就休了。
3、快到春節，要置辦年貨，所以車就自己用了。
4、北京現在有越來越多遠郊區縣的計程車司機，快到年底，人家可能就回密雲農家樂去了。
北京打車難不是因為車少，而是因為司機常常拒載。我曾經有被出租司機拒載10次的經歷，嫌我家遠不願意拉活。有天晚上9點左右我在金寶街打車，算是一個繁華的地方，當時有好幾個女孩子、一對情侶都在打車，一輛一輛地過去，司機們總是挑活兒，結果到11點我們幾撥人都還在原地。實在是太冷了，離地鐵又遠，我家又沒地鐵，才這麼堅持著的。最後好容易坐上一輛車，第11輛，司機不拉，我好說歹說終於把我載回家了。
很多司機的服務態度實在是太差了，這是近幾年的感覺。記得5年前出租司機們都還挺好的，有的在公司樓下趴活兒的司機還能成為朋友。可是現在不一樣了。前段時間晚上被5、6輛車拒載後，終於坐上了一輛回家，半路上司機就想甩下我，經我苦苦哀求後終於拉我回家，他一路上又嘟嘟囔囔真的很過分，又提要求要在小區門口放下我。零下幾度的天氣！我家離小區門口還有不少的一段路。我又苦苦哀求，他終於拉我進了小區，打表的車費比平常我晚上回家貴了10元，我沒有多想，已經很感謝他能拉我回去了，趕緊讓他找錢下車，發票也沒要。第二天我把這個司機找的50元付給另一個出租司機時，居然發現是假鈔！
今年夏天的颱風時，看到新聞說上海的出租司機不加價，每個活兒必須拉，覺得上海的城市管理挺好的。可是看看北京吧，首先是出租司機們如果服務態度不好，你打電話舉報都沒個地方，打舉報電話很難接通，接通後又要求你出示一大通各種證據，或者將票據郵寄給他們，幾經折騰，投訴的心就沒有了。我一個同事說，今年夏天北京遭遇大水災那天，她一個朋友在機場，要坐出租著急趕回房山區去看看家裡有沒有事，司機開口就報價1000元，說談不攏就不去。我媽和我爸曾經在風中也打過好久的車，也被拒載好幾次（從市中心去市中心），最後拉他們的一輛出租司機給我爸媽說，司機們覺得拉老人也很麻煩，嫌事兒多如果有問題老人又愛嘮叨。
說到北京的出租，就是一肚子苦水，沒看到哪個直轄市的出租管理這麼差的。司機們都是大爺，不只是到偏僻的地方，到市中心等都是一樣的挑活兒。夏天的時候，傍晚8點以後看看國貿橋下面的空出租好多，他們在那裡等著拉去通州的活兒順道回家，去別的地方根本不搭理，否則就要加價；我們公司樓下長期停著一些趴活兒的司機，仍然是挑活兒挑遠近挑地方，一臉的不情願。投訴無門，管理無門。
為什麼會這樣？我覺得一是管理不到位，還有個重要原因是出租司機們生存情況堪憂，收入少又辛苦，管理差又沒有歸宿感和安全感，而且出了事情都得出租司機負責，管理手段粗暴。記得有一次我同事打車時，被一個老太太碰瓷，自己撞到車上裝昏倒要扼一筆錢，瞬間衝出幾個彪形大漢要出租司機賠錢。交警來了也沒辦法。司機非常倒霉，不僅被停工，還要被公司的隊長罰錢。我和同事都非常生氣，主動打電話給他的隊長說明情況，還說可以叫交警作證，希望不要罰司機的錢不要停他的工了，電話那頭的隊長一聽就是個老油子，油鹽不進，打完電話我們更加生氣，後來同事主動給了幾百元給司機算是安慰他。司機說，如果要不停工，就要給隊長送禮和說好話，光靠乘客作證是沒有用的。這是一家北京很大的出租公司。
打計程車調度中心電話，你也永遠不知道是否能訂上車。話務員總是說，如果10分鐘之內沒有司機主動電話你，就沒有車了。他們的信息系統是幹嘛的？他們是怎麼調度的？
看吧，惡性循環。司機們被粗暴無禮的方式管理著，這股火就撒到了社會上。唉。。。給他們創造了好的民生條件，加上好的制度和流程、強化職業道德教育，司機們滿意了過得舒服，才能讓乘客們滿意。好在，現在有了搖搖招車和滴滴叫車，如果一個市場效率過低，那麼總會有破壞性力量來革新和提高效率吧。忽略提問者的幾個時間定語（2010，下半年，晚上），提供我了解的信息：
1 需求增加，車輛未增加
北京的計程車67000輛的保有量近10年沒有變化，但常住人口應該翻x倍了。
2 行駛範圍增加，車輛未增加
10年前，車相對集中在3環里，現在計程車普遍不喜歡「進城」，願意在一個「片區範圍行駛」。
因為行駛範圍的擴大，蹲點「爬活兒」的現象越來越多。
另外一個視角來說：打車體驗給乘客感覺太爽了，的哥就苦了。
還是取決於地段吧。在我們現在的住址，10年前和三五年內估計都不好打車。在城區我的感受沒有你強烈。
一度北京的計程車很多司機是兩兩拼車，一人上白班一人上夜班，但根據我和他們聊的結果，之前這麼倒班的司機都變成了一人開一天，早上7點左右出門，晚上11點回家。
一般9點左右就開始張羅往靠近家的方向開，這樣的話，晚上打不到車幾乎是必然了。《中國經濟周刊》有一篇《北京TAXI陷死局》可以很好回答這個問題。
「打車！打車！」4月18日晚，肖宇和幾個同事在北京國貿站地鐵口攔車，但半小時無人理會，撥打叫車電話也一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著「空車」牌的計程車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。
5米外，同樣被滯留在地鐵口的數百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了，有人扔出了易拉罐，大聲地罵著髒話，有人開始打電話投訴拒載，有人直接走出來站在路中央……
對於這一切，坐在計程車里的的哥顧師傅毫不在意，他正在跟搭檔老陳通電話，商量著是否要跑晚班。
每天早8點和晚7點，是顧師傅與老陳交班的時間——這也是上下班高峰時間段。交班時間是顧師傅定下的，理由很簡單：「高峰時間經常堵車，一堵就賠錢，還不如用來交班和休息。」
顧師傅的選擇並非特例。「一半以上的司機都貓著呢，尤其是下雨天，大家都收工了，萬一在路上堵了、熄火了，3天賺的都賠進去。」
的哥賺不到錢，只好罷工要求提價；為保障公共利益，政府也不免被「脅迫」；乘客攔不到車，還得為屢次漲價買單。但還有一個贏家，這就是計程車公司。在北京，「三輸一贏」，是計程車行業里的畸形現實。企業壟斷，計程車數量始終放不開，在許多專家和業內人士看來，這是一個悲觀的、無法改變的死局。
的哥：賠的算自己，賺的歸公司
北京的哥（單班）的「份子錢」為每月5157元，並且承擔交通違規、車輛修理和保養等各種風險費用，加上油錢成本，「一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。」
高峰時段：走一次賠一天
晚高峰是最可怕的，「每天都是一場戰爭。」肖宇很詫異，「白天計程車也不少，怎麼高峰時間段都消失了？」
就在距離肖宇300米外的國貿商城區內，30餘輛計程車首尾相接，停靠在路邊，司機師傅們扎堆圍在一起抽煙聊天，遇上前來打車的，司機頭也不回，「只去通州和大興，100塊以內的活兒不拉。」
這只是北京數百個聚集點之一，在京順路、馬甸、六里橋等地段，亮著「空車」牌子的計程車在加油站邊排成了長龍，的哥們在車裡打著盹兒，用顧師傅的話來說，這叫「歇點兒」。「高峰時期誰敢往城裡走，走一次賠一天。」
「高峰必堵，堵車必賠。」顧師傅背出這筆爛熟於心的賬，「車速低於15公里按時間計費，每5分鐘按1公里算，每2分30秒計費一次，算下來，堵1個小時才20多塊錢，可是堵1個小時我的油錢多少？」
顧師傅算了一筆賬，開「單班」的師傅，每個月他要上交給公司的「份子錢」為5157元，並且承擔交通違規、車輛修理和保養等各種風險費用，加上油錢成本，「一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。」顧師傅跑的是「雙班」，兩人「合跑」，每個人的工作時間較「單班」短，因此，「雙班」的「份子錢」總共為8280元。
為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長工作時間，「很多人一個月只休息一天，因為休息一天就虧損一天。普遍一天干12個小時以上，個別拚命的干到15個小時以上。」顧師傅說，「所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換錢，每天開到最後基本連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了。」因此，對於的哥們來說，「賠錢風險大」的上下班高峰期是最佳休息時間。
「利潤薄，工作時間長，安全隱患多，很多市區老司機都不幹了，現在都是郊區新的哥。」開了9年計程車的顧師傅回憶說，2000年，北京計程車戶籍限制放開，「原來必須是北京市城鎮戶口，現在只要求是北京市戶口，所以郊區農民都來當的哥了。」
據北京最大的計程車公司——銀建實業股份有限公司（下稱「銀建」）有關人士介紹，「2006年前，我們公司市區司機與農村司機的比例大概是2:3，現在基本都是農村司機。」
京郊的哥的生活要輕鬆多了，「大多家裡都有產有地，或者有大筆的房屋拆遷款，干起活來不用很拼。」新的哥林師傅說。
即使如此，林師傅也打算轉行，雖然他剛剛乾了3個月而已。「如果不幹到10小時以上是掙不了錢的，我每月收入不到1000元。」在他看來，「當的哥就是幫公司賺錢，累得要命，落不下自己的。」
油價上漲的補貼去哪兒了
林師傅發現，最近「躲貓貓」的計程車越來越多了。「主要是油價又上調了，壓力太大，補貼又拿不到手，在高峰期跑車賠錢的風險更大了。」
3月20日，國家發改委在年內第二次調整成品油價格，93號汽油零售價首次破「8」，達到8.33元/升，創下自2009年起實施國內成品油定價機制以來的歷史最高點。
對於計程車司機而言，油價上漲無疑是滅頂之災，本已狹小的獲利空間被再次壓縮。「油價上漲收入就必然下降。」顧師傅開的是「雙班」，計程車24小時不停，顧師傅和搭檔各工作12小時，他的收入在隨著油價的頻繁上漲而一次次降低。林師傅開的是「單班」，他決定把工作時間延長兩個小時，以保證收入穩定。
每次從計程車運價調整提出到最終確立這段時間，國家都會給予計程車司機一定額度的補貼，但這筆錢「總是耳聞，很難拿到手」。
以最近一次為例，3月20日油價上漲當天，國家發改委負責人就表態說，「計程車將獲補貼300元/月，按年度兌現，直接給予司機，並在今年4月底前，兌現上一年全年的價格調整幅度。」
3月21日，財政部表示，「已預撥674億元油價補貼給漁業、林業、城市公交、農村客運、計程車等行業，下一步將繼續加大預撥力度，同時積極做好上年補貼資金的清算收尾工作。」
但隸屬於銀建的林師傅發現，在最新發放的工資單上只多了120元，公司的說法是，「燃油附加費也漲了，補貼就剩120元了。」林師傅抱怨說，「補貼從來都沒有拿全過。」
林師傅已算幸運，顧師傅所在的小公司——北京市振海出租汽車有限責任公司，「壓根不提這事兒。」顧師傅問了很多同行，「目前還沒有聽到誰拿到這300元錢的。」除幾家大公司在例會上表示「年底再算」之外，絕大多數計程車公司都沒有給予任何解釋。
「油價上漲對公司來說是好事，『份子錢』一分不少，政府發放的補貼公司還能扣點。」周毅（化名）在一家大型計程車公司任分公司經理一職，按照他的解釋，「燃油附加費漲了，司機也不虧。」
那麼，燃油附加費的上調是否有效呢？「意義不大。」顧師傅算了一筆賬，「每升漲0.48元，按平均一天加20升油計算，每天的成本增加9.6元，也就是說，每天拉10個10元以上的活兒才能補齊。」（此前，單程超過10元錢，加收2元燃油附加費，今年3月31日上調後改為3元。）
企業強勢是誰造成的
複雜的利益格局呈現出「三輸一贏」的態勢——的哥受壓制，政府受脅迫，乘客無辜買單，公司坐享其成。
「地主老財」坐地收錢
在銀建北京丰台區洪泰庄基地門口，一面大屏風牆上寫著：「讓勤勞者更富有。」
每每看到，林師傅都覺得這是莫大的諷刺，「的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司，他們勤勞嗎？」連續工作10多個小時的林師傅趕回公司交「份子錢」，看到經理正泡著茶，拿「老頭樂」捶腿。
論及富有，計程車公司的收入著實驚人。僅算「份子錢」，「單班車每月5175元，雙班車每月8280元，一個管理300輛車的分公司光每月『份子錢』就能收上200多萬元。」在一家大型計程車公司擔任分公司經理的周毅說，「很多大公司擁有計程車幾千上萬輛，分公司三四十家，一個月收入多少？」
這筆數目龐大的進賬旱澇保收，只多不少。「計程車公司沒有承擔任何市場風險，它只管每月向司機收固定的『份子錢』，不用承擔油費、維修、保養、事故等負擔，而且『份子錢』只會漲不會跌，簡直是坐著數錢的買賣。」張國慶上世紀80年代進入計程車行業，曾在首汽、北汽兩家國有計程車公司任職管理層，在接受《中國經濟周刊》採訪時，他直言不諱地批評計程車公司是「地主老財」。
與高收入相比，計程車公司的成本卻極其低廉。「一輛計程車進價7萬，運營5年報廢更換，舊車以2萬的價格賣到外地去，一年折舊費1萬。」周毅說。
場地費用也並不貴。「計程車公司多在郊區，而且車輛大多都在各處跑，並不集中在公司，所需場地並不大。」張國慶介紹說，計程車行業的管理成本更是小於其他行業，「300輛車的分公司只需管理人員4名，上千輛的公司才需設立專門的大廳負責出納和服務。」
據張國慶估算，在5175元的「份子錢」中，除去公司的運營成本和為司機繳納「三險一金」的費用，「純利潤就高達近3000元。」
不僅如此，在大公司的管理制度下，「份子錢」還要「上收」——「就是你還沒幹活呢，先交『份子錢』，這樣公司才能把的哥管得更牢靠，資金周轉也更方便。」周毅透露說，為減少公司的成本投入和風險，有很多小公司還要求的哥提前預付半年甚至更長時間的「份子錢」，「主要用來買車，減少公司投入。」
賺錢的渠道還有很多。在銀建基地的保養房前，30餘輛車排隊等候。「我們也不想來公司保養，又遠又貴，限定時間，還要排隊。但這是強制結算的，沒辦法。」林師傅一路從朝陽區開到丰台區，油錢成本近50元，誤工時間近4個小時。
「駕駛員與公司是租賃關係，車是公司的，駕駛員必須聽公司安排。」周毅大概估算了一下，「300輛車就能養一個清洗房，一年賺50萬左右；一個保養房，一年賺幾百萬；一個修理房，一年賺上千萬。」
即使如此，計程車公司對「份子錢」的要求也始終沒有降低。多年前，「份子錢」就被計程車司機們視為「剝削利器」，但往往以降低「份子錢」為訴求的罷工卻難獲成效。「公司勢力很強的，直接開除幾個挑頭的，再派幾個打手鎮壓一下，一般就不了了之了。」張國慶說。
與公司博弈屢遭失敗之後，的哥們決定轉而向政府施壓，以增加補貼和提高運價為由的罷工愈演愈烈。「計程車司機是用公眾利益要挾政府，政府往往身處被動，為息事寧人而步步妥協。」傳知行社會經濟研究所研究員由晨立在接受《中國經濟周刊》採訪時介紹說。
據統計，從1996年6月始於北京的首次罷運算起，直至2011年底，全國共發生了數百起計程車罷運事件，北京、上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅……「幾乎全覆蓋，遍地開花。」由晨立感嘆。
由此，複雜的利益局呈現出「三輸一贏」的態勢——的哥受壓制，政府受脅迫，乘客無辜買單，公司坐享其成。
計程車公司為何成為唯一的贏家？
「是政府搬起石頭砸了自己的腳。」一位曾在全國多個城市參與制定計程車政策的業內專家向《中國經濟周刊》透露，現今，「計程車公司不僅可以直接控制運營司機，還可以通過大集團的聯合操控計程車協會，甚至，當聯合力量足夠強大時，政府的調控地位也逐漸陷入被動，必須在制定公共政策時聽大公司的意見。」
以北京為例，1990年，北京市計程車公司不足300家，運營車輛不足1.5萬輛。1992年，為大力發展計程車行業，北京市推出了「符合條件就批，將企業推向市場，優勝劣汰」的發展方針，並提供「放寬信貸管制、企業可享受稅前提留、降低養路費、放鬆車型限制」等多項優惠政策，計程車公司如雨後春筍般拔地而起。截至1993年5月底，北京市計程車公司增長到1085家，計程車運營數量達到5.6萬輛。
問題隨之而來——「面的」劇增，「蝗蟲」亂跑，公司間惡性競爭不斷。1994年4月，北京市出租汽車管理局發文表示，「當年不再審批新的出租汽車企業和個體經營者。」
1996年，徹底改變計程車司機命運的129號文件（北京市出租汽車管理局下發《關於加強企業營運任務承包管理工作的通知》）下發，根據文件規定，公司與計程車司機必須簽訂營運任務承包合同書，並且月承包金額的形式和數額被明確下來——這也是「份子錢」最早的雛形。
在的哥董昕看來，129號文件「確立了計程車企業的特權地位，使計程車司機從主人翁淪落為被剝削者」。
1993年，董昕加入北京通縣檢察院三產註冊計程車公司（現通州天運出租汽車公司的前身）。其時，該企業為集體所有制公司，集資人通過購車的形式獲得一定年限的計程車經營權，「13萬元一輛夏利，經營權普遍為6~8年，每月給公司繳納1400元錢，這包括場地、稅收、管理等全部費用。」
但129號文件的出台使董昕發現，「一夜之間，我們的出資就沒有意義了，車和經營權都歸公司，我們還要每月給公司交3000多塊錢。」
從此，計程車行業興起了包括暴力形式在內的瘋狂「收車潮」，「企業就像土匪一樣，僱用打手，強行把司機拉下車，收回車和經營牌照。」董昕回憶說。
一位業內資深人士算了一筆賬，以5年承包合同為例，將預付購車款、風險抵押金、承包金等累計計算，在129號文件之後，每位司機向企業的利潤轉移達到了10萬元，根據當時北京市計程車總量5.6萬輛計算，司機向企業轉移的總收益高達57億元。
10家公司佔市場份額69.3%
數量管制導致計程車經營牌照成為稀缺資源，同時，承包合同書的出現使計程車企業享有了一本萬利、坐等利潤的「皇帝寶座」。
為爭取利益最大化，1996年起，「兼并潮」席捲而來，據業內資深人士介紹，北京北方創業計程車有限公司（下稱「北方創業」）曾在兩年間吞進50餘家小公司，計程車數量從40餘輛增加到3000輛。北京新月聯合出租汽車有限公司（下稱「新月」）在1992年時僅有25輛車，1999年末就猛增到1000輛；2000年，新月吞併100多家公司；2004年，新月擁有計程車7000多輛。
同時，銀建、北京金建計程車公司（下稱「金建」）、北京北汽九龍出租汽車股份有限公司（下稱「九龍」）、北京漁陽聯合出租汽車集團有限公司（下稱「漁陽」）等民營計程車公司也迅速通過瘋狂兼并成長起來，成為不可撼動的行業大佬。
2000年6月，北京市出租汽車管理局又下發了《關於整頓本市計程車行業和企業的通知》的文件，明確提出將「計程車企業控制在200家左右」，並明確提出建立「品牌」，推出五大企業的方針。
到了2001年，計程車企業就從最高點的1008家整合為320家，「最厲害的時候，一個月減少一兩百家企業。」張國慶回憶說。
經過政府行政主導下的行業洗牌，據人民網報道，截至2011年，北京計程車公司約200多家（保守估計為220家），計程車數量共6.7萬輛。其中，10家大企業就佔去69.3%的份額。
中國政法大學中歐法學院教授王軍在接受《中國經濟周刊》採訪時表示，「政府主導下的數量管制和企業兼并導致公共資源的壟斷，從而使公司有資本凌駕於司機、政府和公共利益之上，成為這盤局中唯一的贏家。」
計程車數量不放開，就是死局
在專家學者看來，數量管制如同一堵守備森嚴的城牆，只要這堵城牆不突破，計程車行業就被圍困在死局裡，動彈不得。
294人一輛計程車？顯然不夠
在採訪過程中，所有專家和業內人士都一致認為，數量管制下的企業壟斷是導致計程車行業深陷僵局的根本原因，但與之相矛盾的是，幾乎所有人都認為打破壟斷是不可能完成的任務。
2003年，老司機董昕就曾試圖申請計程車個人經營權，但被北京市出租汽車管理局（現為北京市交通委員會運輸管理局出租汽車管理處）駁回，理由是「按照《北京市交通規劃》，計程車市場已飽和」。王軍認為，行政部門應證明飽和理由，如出具相關的數據及實證資料，而不是以飽和為由阻斷個人辦企業的通道。「公民經營權被剝奪違背了職業自由的原則。」
「根本不可能飽和。」周毅認為，北京現有計程車6.7萬輛，截至2009年底，北京市實際常住人口總數為1972萬人（不計流動人口），「平均294人一輛計程車？顯然不夠。」
但更明顯的是，「計程車數量不可能大幅增加。」周毅分析說，壟斷格局已經形成，如果放開數量管制，大幅增加計程車數量，「大公司肯定會極力反對，政府不可能辦得成。」
多年來，王軍、由晨立等多位業內專家積極呼籲放開計程車行業的數量管制，減少政府行政干預，恢復市場競爭。但現實是，「這個行業越來越畸形，難以撼動。」曾在多個城市做過調研的由晨立發現，隨著計程車行業資源日漸集中，壟斷集團地位的明確，企業與政府之間的關係越發緊密。
雖然外界關於計程車行業需要第三方審計和核算經營成本的呼聲由來已久，但至今，「計程車公司都很少有公開信息，其經營成本、利潤總額、淘汰機制、經營狀況都被嚴密封鎖在『黑箱』內，連政府部門也對此諱莫如深。」由晨立說。
在調查過程中，記者曾聯繫北京20餘家計程車公司，包括10家知名大公司和10家規模較小的公司，卻無一家願意接受媒體採訪。
有公司負責人曾解釋說，「必須有上級主管部門的同意，我們才能接受採訪，否則說錯了話擔不起責任。」也有公司負責人斷言，「計程車公司是從不接受媒體採訪的。」
「計程車公司已經成為嚴防死守的利益共同體。」在王軍看來，「計程車行業的公司化是市場的倒退，是行政指令下排斥市場競爭維護特權壟斷的工具。」
數量管制下的死局
最新的消息讓專家們更加失望。今年2月，交通運輸部副部長馮正霖公開表示，要在全國「推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包掛靠制，還將普遍開展以車輛承包費用(記者註：即『份子錢』)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。」專家們認為，「這是對現有利益格局的鞏固，是一個保守性信號。」
企業員工制也是一個遙不可及的夢想。「只要利益格局不變，仍由司機承擔運營風險，公司坐享按月繳納的『份子錢』，不參與市場競爭和淘汰，那麼無論合同上籤的是什麼，其實質仍是承包掛靠關係。」王軍直指要害。
談及企業員工制，的哥們都很不以為然，在他們看來，計程車企業從沒有對他們採取任何實質性的管理。「每月開兩次會，制定處罰規則，時不時傳達下『精神』。」顧師傅認為，計程車司機與企業之間永遠都是承包和租賃的關係，「我們用『份子錢』租用企業的經營權，僅此而已。」
張國慶也認為，企業與司機之間的「員工制和工資集體協商無從談起。」據他透露，計程車行業經理級別的管理人員在2003年就能拿到30萬元的年薪，「無需承擔任何風險，甚至不需要什麼管理，就可以坐享其成。」
因此，計程車行業表現出了其他行業所沒有的「團結」，大小企業以各種方式聯合在一起，形成既得利益集團的合力。「他們格外的敏感和排外，恐怕利益格局被打破，所以加強集中和壟斷是最好的辦法。」由晨立說。
當問及解決之道時，一位資深業內人士搖了搖頭，感嘆道，「從沒有任何一個行業如此讓人悲觀和消極，走不動、打不破，所有的問題都無法解決，只有僵持。」
在共同呼籲打破數量管制多年之後，各方專家都感受到了無力，在接受採訪時，他們經常會說的話是，「有用嗎？」在他們看來，數量管制如同一堵守備森嚴的城牆，只要這堵城牆不突破，計程車行業就被圍困在死局裡，動彈不得。
我教你：在北京打計程車，不要說你去哪？而是要先問：師傅，您去哪？
這樣就好打車多了，讓北京司機大爺有種愧疚感，他興許還拉你。要不然，哼哼。
天朝的服務行業就是這麼操蛋，習慣就好。前幾天看到這個問題特意每晚打車回家的時候問了問司機是啥原因
目前為止，最主流的說法是：因為都堵在路上
這是根本原因，所以才會有了接下來的連鎖解釋：
——為什麼要拒載→因為怕堵，單位時間內收益率低
——為什麼感覺車少→堵在路上，單位時間內解決的打車用戶數目低
發表兩個謹慎的反對：
1）把原因歸結為油價。請參看知乎有一個關於「想開一個店，一個房租高但是客流量大，另一個房租低但是客流量小，選哪個店賺錢」（實在抱歉沒找到原貼了，有印象的朋友可以幫忙補充一下，感謝！）其中很好的說明了房租高客流量大的店賺錢。
2）把原因歸結為計程車少。看到有個回答中引用了一個專家的觀點。在這裡請允許我任性腹黑而又剛愎自用的認為這個專家在作為某些集團的喉舌把大家的關注點捨本逐末不負責任的推向另一端。
看到樓上有抱怨司機素質低下的，在這裡分享一個小故事：
有一次打車跟司機聊天，聊到上次出差下飛機打車的問題。可能情況有些特別，因為當時的A城是比較少數的機場建立在市區內的城市。當時的A城機場門口設立一條計程車專用通道，方便下飛機的旅客打車。旁邊的計程車師傅邊開車邊跟我說：「如果你住的地方離機場太近，那裡的司機雖然載你（A城規定機場出租專線不許拒載），但是絕對不會給你好臉色看。」 我表示好奇，司機繼續說：「在機場出租專線趴活的司機，都需要排隊，大多數都得等個二十分鐘半個小時的，你說好不容易輪到他接客，是個近的地點，他賺不了幾個錢，是不是感覺這排隊白排了。所以家近的旅客還不如往前走個路口，在道邊打車，這樣不與機場專線的計程車發生衝突。」我說：「嗯，說的有道理，但是有些旅客可能坐了很久的飛機就不想走那一段路了。或許可以在機場門口貼個標識之類的建議家近的旅客往前走走打車么？」司機說：「這是不允許出現的，我們作為服務行業給乘客提供最大的方便是責任和義務。誒，互相理解吧。」
1. 北京人口增多。
2. 北京機動車暴增，交通不暢。
3. 計程車司機倒班，直接導致有些地方不能去。
北京計程車司機好多把拒載當成天經地義的事了，管理應該向其他城市學習
司機開車的目的是掙錢，如果他覺得虧（坐車的肯定不這麼覺得），拒載挑客就很難避免了。
可以比較計程車保有量差不多的京滬的計程車價格。還要考慮到北京的堵車情況更厲害。堵車對運營司機來說是不合算的。
上海
在5:00---23:00期間，起步費14元(包括一元的燃油費)，可運營3公里，超過3公里後每公里2.40元，總里程超過10公里後超過部分按每公里3.60元計算。
在23:00---到次日5:00期間，起步費18元(包括一元的燃油費)，可運營3公里，超過3公里後每公里3.10元，總里程超過10公里後超過部分按每公里4.70元計算。
北京
白天(早5：00--晚22：59)
起步價10元(三公里以內)，超出(含)三公里至十五公里以內的公里數每公里按2元計費。超出(含)十五公里以外的公里數(每公里加收50%空駛費)按3元計費。
夜間(晚23：00-早4：59)
起步價11元(三公里以內)其它計費方式同上，但是每公里另加收20%的夜間費用 (不含起步價11元)
車費超過10元的（即超過3公里的），加收2元燃油附加費【本地寶加註：計程車燃油附加費2011年4月9日起上調至2元/運次】
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