飛行器發動機製造商，通用電氣、勞斯萊斯、普惠公司的實力各如何？
這是全球最大的三家飛行器製造商，除此以外可能還有俄羅斯的土星公司、彼爾姆和克里莫夫。為什麼其中的通用電氣航空能拿最大的市場份額？他們的具體實力如何？（完整列表：飛行器發動機製造商）
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通用電氣航空 - 維基百科，自由的百科全書
&> 通用電氣航空（GE Aviation）是通用電氣旗下的分部，總部位於俄亥俄州埃文代爾。通用電氣航空是商用飛機發動機的主要生產商之一，其競爭對手包括勞斯萊斯公司和普惠公司。
羅爾斯·羅伊斯股份有限公司 - 維基百科，自由的百科全書
&> 英語：Rolls-Royce Group plc，LSE：RR，是一家專業從事渦輪產品生產的英國公司，尤其是飛機發動機。需要註明的是，從事航空動力和船舶動力的羅爾斯·羅伊斯公司與生產高檔汽車的勞斯萊斯公司已與上世紀70年代分成兩個公司，現已沒有直接關係，在航空領域該公司簡稱羅羅。目前，羅羅公司在航空領域主要專註於大型寬體飛機發動機，在這一領域具有很強的競爭力。
普惠公司 - 維基百科，自由的百科全書
普萊特和惠特尼（Pratt Whitney），簡稱普惠，是美國一家飛行器發動機製造商，總部位於康涅狄格州。許多民用和軍用飛行器都使用普惠的產品，是世界三大航空發動機製造商之一，主要競爭對手為通用電氣和勞斯萊斯...
瀉藥！碰巧這個問題跟本人的工作有些關係，不得不怒答！請各位路過的專家歡迎批評指正。
PS：看到不少同學對羅羅和勞斯萊斯的關係比較感興趣，特在後文予以解釋，謝謝關注。同時強烈抗議知乎在修改功能中沒有自動保存功能！
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航空發動機廠商的歷史就不再贅述了，這裡主要談談全球航空發動機行業的格局和主要廠商的技術發展路線。
先來看一張圖
上圖是世界商用航空的發動機市場佔有率圖，需要說明的是這裡的佔有率是按數量統計的，由於不同等級的發動機價格差異極大，所以上圖並不能完全反應市場格局。
從規模和市場佔有率的角度來講，航空發動機的整機生產商可以分為兩個梯隊。
第一梯隊：
具有完全自主研發能力，產品線覆蓋民用、軍用多個領域，產品型號眾多，具有很高的市場佔有率。引用一個很俗的話：航空工業是世界工業領域的皇冠，而航空發動機是這個皇冠上的明珠。從工程師的角度來說，航空發動機的技術門檻非常高，研製難度非常大；從投資人的角度來說，航空發動機對資金要求更高，新型號研發的風險極大，正所謂的不成功便成仁。
正是基於這樣的考慮，航空發動機領域的競爭對手之間總能在死磕的背後悄悄牽手成為合作夥伴，這樣看似貌合神離的夥伴依然能拿下巨額訂單。
- 通用電氣公司（GE），GE的航空發動機譜系極為廣泛，覆蓋了商用航空、通用航空和大量軍用飛機，波音、空客、巴航工業、龐巴迪和我國的C919上都能看到GE的身影，下面主要介紹一下比較重要的型號，詳細資料可以參考GE航空官網Aircraft Engine
GE90 波音的」主心骨「——波音777的動力，是當時世界上直徑最大的發動機，現在我國三大航逐漸接收的777-300er遠程飛機都是由GE90-115B提供的動力，如果你坐國航飛機去北美，可以留意一下這個翅膀下的大傢伙。
GE9X 波音777的下一代唯一可選動力系統，在777X上號稱比現款降低10%的油耗。
GEnx 波音787的動力系統，可以在發動機尾部的看到標誌性的鋸齒形排氣系統，南航和海航的787都是這款發動機，不過去年發動機碰到了高空結冰的問題，也讓航空公司和製造商比較頭疼。
CF34 廣泛用於各個型號的支線飛機和公務機，包括巴航工業的E-190和我國ARJ21，不過由於巴航工業的新一代E2飛機，單選了普惠產品，GE的CF34發動機前景堪憂。
F404,當前美國艦載機的主力F-18系列飛機，都是由F404提供的動力。大名鼎鼎的B2隱身轟炸機也是GE的發動機。
此外，GE還廣泛參與了通用航空領域，包括為前不久剛首飛的國產公務機領世300提供動力。中國全複合材料渦槳公務機「領世300」首飛成功
- 普惠公司（PW）
普惠從活塞式航空發動機起家，與美國航空工業一起成長，軍用領域一直保持強大競爭力，民用領域幾起幾落，隨著齒輪傳動技術的提出，市場份額和野心也在不斷擴張。
PW4000 從1984年投入使用，一直延續到現在，不同衍生型號的發動機推力從52000磅發展到99040磅，使用機型包括空客A300，空客A310，波音747，波音767，波音777，空客A330，也是著名發動機常青樹。
PW1000G系列發動機 這就是普惠應用齒輪傳動技術的新一代發動機，已經被用在多個新一代飛機平台上，包括已經首飛的龐巴迪C系列飛機，巴航工業E2飛機，日本MRJ支線飛機，俄羅斯新一代單通道飛機MS21和空客A320NEO上。未來普惠還有可能將齒輪傳動技術用在寬體機發動機上。
上圖為普惠的核心技術——齒輪傳動箱，這麼一個安裝在發動機內部的齒輪箱要在輸出極高動力的情況下，保證絕對的可靠，難度可想而知。
上圖為已經完成首飛的龐巴迪C系列飛機，也是第一種將投入商業運營的普惠齒輪傳動發動機，但是今年年中在地面試驗過程中出現嚴重故障，減緩了C系列投入運營的時間，也讓GTF發動機蒙上一層陰影。
下半年備受關注的A320NEO即將首飛，首飛機型採用的是普惠的PW1100G發動機，這款總訂單超過3000架的飛機也是普惠GTF發動機最主要的戰場，可以說它的成敗直接決定了普惠齒輪傳動技術的未來走向。
除了這些大型的商用發動機，普惠還是美國主力戰機F-22和F-35的唯一動力供應商，技術實力可見一斑。
另外，普惠的子公司加拿大普惠公司還是世界上最大的渦槳和渦軸發動機供應商，很多直升機和渦槳飛機都採用加普惠的發動機，包括我們熟悉的國產新舟60飛機。
- 羅爾斯·羅伊斯公司（RR）（不是勞斯萊斯）
羅羅公司在商用發動機領域具有很強的競爭力，從2012年正式退出IAE合資公司後將主要精力用在寬體機市場。
遄達700發動機，目前空客A330飛機的最主要動力系統，在我國的市場佔有率超過90%。
遄達900發動機，空客A380的動力系統，南航、新加坡航空、阿聯酋航空都選擇了遄達900，市場佔有率超過50%。
遄達1000發動機，波音787的動力系統，在世界範圍內擁有較高的市場佔有率，但目前國內航空公司還沒有確定訂單。
遄達XWB發動機，空客A350XWB的唯一動力系統，A350XWB也是空客未來的主力機型，目前銷量已經達到748架，也意味著遄達XWB的訂單已經超過1500台，號稱是羅羅史上銷售最快的發動機。
遄達7000發動機，羅羅根據空客要求，將遄達1000發動機改進後裝在A330NEO飛機上，就形成了遄達7000發動機，單純發動機的效率可以提高10%。
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簡單介紹一下Rolls-Royce的公司歷史，為了不產生混淆，這裡的公司名稱都用英文：
1906年， Henry Royce and Charles Rolls 在英國曼徹斯特成立了Rolls-Royce Limited，從事豪華汽車的生產業務。1914年，第一次世界大戰爆發，在商業利益和政府需求的雙重推動下，Rolls-Royce Limited開始生產航空發動機，為英國空軍提供了大量航空發動機。至此，Rolls-Royce Limited同時擁有航空發動機和豪華汽車兩個業務板塊。
直到1971年，Rolls-Royce Limited投入巨資為洛克希德公司L-1011遠程寬體客機研製了RB211發動機，但好女嫁錯郎，洛克希德L-1011飛機在與波音和麥道的競爭中完敗，資金鏈斷裂導致Rolls-Royce Limited宣布破產保護。洛克希德公司也從此退出民用飛機市場，一個型號搞到兩個頂級公司，可見航空工業不是一般國家隨便玩的。（但RB211發動機此後依然成為了世界上最成功的發動機型號之一，羅羅也因此奠定了此後在商用發動機行業的地位。）
英國政府為了保護本土航空工業，將Rolls-Royce Limited的航空發動機業務國有化，仍稱為Rolls-Royce Limited。而原有的豪華汽車業務賣給Vickers公司，改名為Rolls-Royce Motors。至此，Rolls-Royce Limited和Rolls-Royce Motors已經是兩個公司，但Rolls-Royce Limited仍握有RR的商標。
1987年，撒切爾夫人推行私有化政策使得Rolls-Royce Limited再次私有化，並改名為Rolls-Royce PLC，並一直沿用至今。現在，從事航空、船舶等工業動力業務的Rolls-Royce PLC在中國被稱為羅爾斯·羅伊斯公司，簡稱羅羅。
- 1998年，Vickers公司選擇出售Rolls-Royce Motors，寶馬和大眾都參與了競標，但大眾還是由於出價更高贏得了競標。不過由於RR的商標仍然控制在Rolls-Royce PLC手中，而當時Rolls-Royce PLC正在跟寶馬聯合研製公務機發動機（BR系列），所以Rolls-Royce PLC選擇將RR商標的使用權轉讓給寶馬公司。大眾公司只獲得了車頭天使吉祥物和進氣格柵的使用權，而無法製造勞斯萊斯牌汽車。最後寶馬還是從大眾手中獲得了天使吉祥物和經典進氣格柵的使用權，這才有了現在的勞斯萊斯汽車。
- Rolls-Royce Motors在寶馬公司旗下被繼續發揚光大，這個品牌的中文名稱就是家喻戶曉的勞斯萊斯。
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主要合資公司：
- CFM國際公司，由GE公司和法國Snecma公司於上世紀70年代按50:50比例合資成立，針對炙手可熱的單通道飛機市場（100~200座級別，代表機型波音737和空客A320）推出了CFM56發動機，雙方都拿出自己的核心技術，親密無間的完成一次堪稱典範的合作，也是美法基情的重要象徵。從CFM56的名字就能看出，它出自GE的CF6發動機和Snecma的M56發動機。
- IAE公司，是由普惠、羅羅、日本航空發動機公司和德國MTU公司在上世紀80年代成立的，普惠和羅羅各佔31.5%的股份，是地位平等的大股東，這四家公司聯合起來研製了V2500發動機，同樣是面向單通道飛機市場，也是為了與CFM56競爭。可以看出，被GE和Snecma」拋下「的小夥伴們又聯起手來了。
- Engine Alliance（發動機聯盟），是由GE和普惠成立的合資公司這家公司只有一款發動機，就是空客A380上的GP7200發動機，而A380的另一款發動機是羅羅的Trent 900。讓普惠和GE兩個老冤家聯手對抗羅羅，也是發動機行業各種合縱連橫的集中體現。
第二梯隊：
主要包括法國Snecma公司，美國霍尼韋爾公司（Honeywell），德國MTU公司，日本航空發動機公司以及俄羅斯的發動機公司，這些公司都在各自的技術領域有很強的實力，與第一梯隊的發動機公司在合作中競爭，在競爭中合作，也是世界航空發動機領域的佼佼者。
謝邀。以下答案為個人淺顯理解和簡略作答，各種百科就不詳細查閱一一考究——若有謬誤，歡迎指正。
美國GE（通用電氣），美國加拿大PW（普拉特惠特尼），英國RR（羅羅or勞斯萊斯），當今世界三大Jet Engine（渦輪風扇噴氣式航空發動機，即當前大型民航客機和部分軍用運輸機採用的機型）的OEM，都是該專業的童鞋們非常敬仰的。
此外的當今的知名廠商或研究機構還有很多，俄羅斯的幾個題主已經羅列了，還有德國MTU（摩天宇），法國SNECMA（斯奈克瑪），美國Honeywell（霍尼韋爾），以及CFM國際公司、IAE國際公司，Engine Alliance（發動機聯盟）。其中俄羅斯的幾個主要做軍機發動機，MTU、SNECMA具備民用軍用Jet Engine核心部件的研製能力，Honeywell主要做是小型飛機的發動機；而CFM是GE和SNECMA的聯合公司，IAE是PW、RR、MTU和日本航空發動機公司的聯合公司，兩個聯合公司分別各自只研製了一個系列型號的發動機，即大名鼎鼎的CFM56和V2500，其中CFM56及其改進型號在目前的150座級單通道客機上還很常見，V2500隻有在老舊的空客A320和麥道90上有採用，不過最近也有其改進型出現的消息；而Engine Alliance則是GE和PW在1996年成立的合資公司，相對其它公司年輕些，主要產品為GP7000系列，裝備A380。
再說三大OEM。他們都有深厚的技術積澱。在GE崛起之前，PW和RR作為兩大巨頭霸佔了航空領域，當然歷史上還需許多其它零散的廠商，不過都隨著行業的發展逐漸被清洗掉了。航空發動機的研製周期至少5年10年，資源消耗巨大，「不成功便成仁」，一不留神就掉進坑裡。
GE的崛起在於北美的上個世紀70、80年代的高效節能發動機計劃（Energy Efficient Engine，即E3，或ECubic，感謝朱銘敏提醒），GE的研製的E3核心機性能優越，並依此發展了一系列的先進發動機，再加上傑克韋爾奇精明的商業頭腦，使得航空發動機市場一步步被GE佔據了半壁江山。GE的技術路線就是基於一個高效的發動機核心機不斷優化，技術傳承性很好，帶來發動機的成本、可靠性和可維護性都優於其它公司。而PW曾經是三巨頭之首，無奈由於天災人禍折戟於PW6000這款設計大膽超前的航空發動機，元氣大傷，從此商用市場被逐漸蠶食，但軍用市場依然是老大，F22的發動機F119便是出自於PW之手。RR，老牌廠商，在競爭對手們高唱凱歌時略微顯低調，但實力依然不容小覷——更何況發動機研製周期長，那些遲遲不推出亮瞎市場的旗艦機的廠商都在偷偷的憋著大殺器呢——比如PW的齒輪傳動風扇，RR的三轉子發動機，這些都是革命性的創新，克服了渦輪要求的高轉速（轉速高效率高）和大尺寸風扇要求的低轉速（避免過強的葉尖激波帶來的氣動性能的下降以及強度、雜訊等方面的考慮）之間的矛盾，帶來了較大的燃油效率的提升。反觀GE一步步穩紮穩打的研製策略，雖然技術的穩健性和市場成熟度都很好，但未來依然是燃油經濟性的鬥爭，輸贏難見分曉。三大OEM當前或在研的型號分別為GE的GENX、GE9X等，PW的PW1000G、PW1100G等，RR的包括Trent 900、Trent XWB等。個人最看好PW，GE的不說了，RR的三轉子結構太複雜，成本和可靠性會有所欠缺，而且低壓渦輪轉速過低也會影響到效率。
先到這裡，想起什麼再補充...說說個人的理解
普惠發動機質量很好，設計成熟可靠，為美軍製造了很多產品，包括F22和F35的發動機、非常厲害的兩款產品，所以或許導致了其近年在民用市場的研髮腳步變慢。PW最新研製的PW1100潔凈動力系列發動機在風扇和低壓壓氣機中間安裝了附件齒輪箱，讓風扇和低壓轉自在保持機械鏈接的同時各自在合適的轉速工作，既減低了成本和重量，又達到了像羅羅的三轉子那樣的省油和防治喘振的功效，我個人十分看好。
通用發動機質量不錯、尤其CF6發動機的壓氣機非常厲害，使用很長時間孔探都沒有任何問題。但是波音777-300ER採用的GE90-115B發動機由於直徑太大，出現的質量問題不少，包括渦輪燒蝕嚴重，國航也因為風扇機匣材料出現問題而備降過。
RR的三轉子技術值得稱道，為省油和避免喘振作出了貢獻，RR發動機推重比較好，但是可靠性是三家公司里比較低的，質量堪憂，曾經港龍航空A330裝配的Trent700發動機還出現過風扇葉片斷裂，打穿機身的事故發生。渦輪發動機的設計原則之一就是不管發動機出現什麼問題，零件都必須被發動機吞沒，哪怕發動機報廢也不能危機機體。
但是三家都致力於省油，清潔和低噪音的新型發動機研發
個人最喜歡普惠
羅羅，普惠，GE無疑代表了當今航空發動機最有實力的三家公司，一直引領航空發動機的技術發展方向，接下來我就說說我的看法，歡迎有興趣的不斷補充。
說起航空發動機，絕對是技術密集型行業，三家企業也擁有各自的核心技術。我先說說我最喜歡的羅羅公司。
之所以喜歡羅羅公司，在於他的三轉子技術。幾十年一路走來，從某個角度來說，就是不斷將高壓壓氣機、低壓壓氣機和風扇三者解耦的過程。先是單轉子，從渦噴到渦扇，又到雙轉子渦扇，又到羅羅的三轉子渦扇，由於風扇和兩級壓氣機所需的轉速不同，拆分後各自獨立做作，效率大大提升，羅羅將三者的轉速匹配的十分好。但是三轉子技術技術難度十分高，不說三轉子的支承以及由此引起的潤滑困難，單說風扇所在軸的受力就不是一般複雜。航空發動機的風扇提供了大涵道比渦扇發動機七成以上的推力，而在發動機結構中他所在的軸卻是三根軸中最細的那根，強度與振動上的設計功底讓人感嘆。羅羅當時為了研製三轉子，差點破產，今天功成，奪得了大量的訂單，也算是實至名歸，不過我看前邊有答案說發動機有很多事故甚至發生非包容性損壞，我倒還沒具體查過，了解的可以補充。最近看新聞說羅羅股價大跌，可能出現危機，不禁令人唏噓，從我的感情上來說，技術屈服於資本，令人唏噓。
GE和普惠兩家都是美國公司，美國人在航空發動機上的技術無人能出其右。GE是在軍用和民用領域均有發展，軍用領域其第六代技術已經取得突破，即可變涵道比技術，引入第三個涵道，但是它可以變化，起飛或者高空戰鬥是將該股氣流引入內涵道，傾向於渦噴狀態，巡航時氣流引入外涵增大涵道比，省油。民用領域GE發動機可靠性好，而且省油安靜。其與法國公司SNECMA合資成立CFM公司製造的CFM56核心機堪稱一代經典，我國的C919的發動機leap也是其生產。
普惠在軍用航發厲害的很，F22和F35的動力提供商絕對不是吹的，F119給F22提供了超巡能力，F135單台也能用于海航的飛機，可見其可靠性之高。最近又突破了齒輪傳動技術，即在風扇與壓氣機之間加速了一個行星齒輪減速器，提高效率，正如在前邊說的，這種做法雖然不如三轉子技術對這個問題解決的更加徹底，但是極大的降低了技術難度，而且鑒於商用航發的飛行狀態較為單一，也能達到十分好的效果。
縱觀這三家公司，已經為航空發動機的發展貢獻了極大的力量，還在不斷投錢研發新技術，令人佩服，同是他們也在不斷提高航發的技術標準如油耗排放噪音等技術指標，不斷築高技術壁壘，使得後進的國家或公司越來越難以進入這個行業。對於這三家公司，佔據了絕大部分的民用航空發動機市場，及大部分的軍用發動機市場。從技術上來說這三家公司都有自己的長處，可以說是自己的特色，經過幾十年的設計他們都形成了自己的設計風格。
首先說下GE，GE可以說是後起之秀，從上世紀70年代才開始設計發動機，有過不成功的產品，不過最後十年磨一劍在90年代推出了GE90系列發動機一舉搶佔了大部分的民用大涵道比渦扇發動機的份額。這款發動機使用了大量的先進技術，同時推力大，可靠性好。軍用領域GE目前在研的F120發動機是試車了的變循環發動機，通過改變涵道比和熱力循環參數來實現在不同飛行馬赫數下的最佳性能，代表了今後軍用發動機的方向。
然後說下RR，RR是老牌的渦輪發動機製造商了，從渦輪發動機剛發明出來就開始設計生產了，技術實力還是很雄厚的，其生產的Trent800系列性能也很不錯。而且其在多轉子發動機的設計上實力尤為雄厚，這可以說是RR的一項看家本領了。但由於在三轉子發動機上技術過於複雜，RR在這方面投入了過多的資金和技術，造成上世紀70年代公司發展面臨破產的困境。
最後說下普惠，普惠在渦槳及渦軸發麵技術很好，大涵道比渦扇也有PW4000系列不錯的發動機，不過普惠近年來在研的驗證發動機——大涵道比10以上的帶齒輪減速的渦扇發動機可以說是民用領域的一個方向，可大幅提高發動機涵道比及推力，但由於技術原因進展不是很順利。謝邀，我就寫點我腦子裡記得的。
羅羅以前被三轉子坑過，技術太複雜，差點破產。被英國政府接手後，漸漸元氣恢復。三轉子是比較省油，但維護難度略大，是我看好的發展方向。羅羅在英國一個名叫Dearby的小鎮，這個小鎮很多人都是從事和航空有關的。當然了，還有很多別的從事航空的公司在這個小鎮。最新的A380,A350和波音787都採用他家的飛機進行首飛，民用市場上實力強大。軍用市場上，以前的鷂式戰鬥機的發動機是他家研製的，垂直起降。美國的F35也想垂直起降，便邀請了羅羅參與研製。
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繼續補充
普惠在軍用機上的實力最強。民用機上以前的JT-8D、JT-9D很先進，普惠在民用市場是霸主，後來就沒落了。
從民航發動機方面說：
普惠、羅羅、GE三家發動機生產廠家處於一種互相制衡的狀態。對於飛機生產廠家，每種型號的飛機會一般會選備兩種發動機生產廠家的發動機型號。如果有一家的市場某型號佔有率比較大，比如超過60%，其他廠家肯定會採取一定的方式使得這個佔有率下降；他們會向航空公司提供更好的技術支持或者更長時間的保修期來吸引航空公司，例如我可以和你合建發動機大修廠(發動機維修利潤很大，現發動機生產廠家會進入MRO市場來搶奪這份利益，他們有先天的優勢，控制著技術和航材，所以發動機大修廠不是想建就建，現在大修廠開發某一型號發動機維修能力都是和廠家合作的)，再例如在多少多少飛行小時/循環之前所有的時壽件包換（發動機的維護成本很高，是航空公司選擇發動機型號不得不考慮的重要因素）。
如果說飛機的採購是一種政治外交手段，那麼發動機的選購也是一種商業外交。這也使得三個廠商處於一種微妙的平衡狀態，如果想打破這種狀態，則需要付出慘重的代價。目前看來沒有一個廠家願意傷敵一千自損八百。
對於技術實力來說，不同時期會有不同時期的領先者，但之間的差距不會太大，幾年的事，而不是像中國航空發動機和美國發動機有三十年的差距，比如普惠在搞齒輪技術，而且是最先進的，PW1000G都開始進入市場了，但GE也有這項技術只不過落後幾年，對於一種發動機型號能輝煌幾十年來說幾年只是過眼浮雲。
而且這種技術實力不是簡簡單單就能做出評判的，這是市場趨勢做出的選擇。比如誰也想不到當初基於政治目的GE和法國賽峰合資生產的CFM56會佔據中短航程飛機的半壁江山幾十年，其低油耗易維護的優點是航空公司選擇的主要原因（by the way其競爭型號IAE生產的V2500在國內也有小一半的佔有率，就是因為廠家向航空公司提供了客觀的優惠，從而來彌補技術的微弱的劣勢）。
所以說：下一代發動機型號到底哪家強，且得等幾十年以後再說。ge最開始是比不上pw的，後來有幾款發動機做得不錯跟上了，跟法國人合作的CFM56大獲成功，其中GE負責核心機，在軍民用上都獲益不小。後來pw有幾款搞砸了，目前ge搞變循環，pw搞齒輪風扇，都是想降低耗油率。從美國政府的角度來說，他們肯定會扶持pw和ge進行競爭，良性的競爭才能促進技術進步，所以他們兩家肯定會一直發展下去，而且目前發動機這個行業准入門檻太高，說得不好聽點，space-x可以自己搞火箭搞飛船，但是Musk不可能自己搞個航空發動機公司出來，所以以後會保持這兩家的競爭。而rr作為當年的日不落帝國最後一個能拿出手的東西，是不會輕易放棄的，而且有空客支持，畢竟是自家的東西，也應該會養起來。也就是說，可預見的未來，還將會是這三家三分天下了。
補充/糾正一下關於RR發動機的數據。
1、國內所有擁有787的航司中，只有國航選的是RR的遄達1000，其餘的都是通用的GEnx。所以實際上遄達1000在國內是有訂單的。
2、阿聯酋航空的大多數空客A380都用的是GP7200，只有最近的一批50架A380的訂單選了RR的遄達900。原因是阿聯酋航空想敦促空客推出換髮的A380Neo，但只有RR願意為A380Neo提供新的發動機。作為航空院校的學生，我只是想說勞斯萊斯已經被別人收購了，羅羅才是做發動機的，一個神級企業。
問題上三家的順序基本代表這三家目前在業內的排名。民機是企業生存的關鍵，在這點上普惠早年是老大，這些年敗給了通用和羅羅。
通用動力實力很強，設計偏激進。普惠公司實力很強，設計偏保守。兩家公司都能做出強大可靠的軍民用發動機。羅羅公司基本快被逐出軍用發動機市場了，主要做民用，實力很強
夏洛特 民航機務維修 航空機電專業
如果我們中國的工程技術人員能像國外工程師一樣 真正熱愛自己的專業與工作就好了
在通用帶了半年，PWA呆了一年，從對人的角度，通用好點
個人覺得還是普惠最牛逼 羅羅在研發ej200的時候也是找了魔天宇 菲亞特 還有一個啥公司聯合研發的
如果我們中國的工程技術人員能像國外工程師一樣 真正熱愛自己的專業與工作就好了
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