如何評價「合資車」的功過，其對今天的中國汽車產業是否仍有必須存在的價值？
原問題比較模糊，說明如下：
合資車的引入形式，當初第一是為了保護國內車企，第二是為了拿市場換技術，這個理解有誤嗎？
如果的確是這兩個目的，那麼現在達到預期了嗎？
合資車的形式是否反而遏制了真正的國產車企業？
如果降低進口車稅費，取消強制性的合資車制度（但仍允許自發的合資），讓進口車和國產車直接進行市場競爭，情況會比現在很好還是更差？
新聞背景補充：
2014年04月15日 《伊桑?布里貝：中國汽車合資企業不會長久存續》
2014-02-19《僅奇瑞下滑 去年5大自主品牌銷量淺析》
2008年11月03日 新京報：《回顧國內汽車業發展歷程》
從1956年第一輛「解放牌」汽車下線到2013年汽車產銷量分別達到2211.68萬輛和2198.41萬輛，中國儼然已經成為名副其實的汽車產銷大國。但與國外的汽車廠商相比，我國自主品牌汽車廠商無論在品牌、技術還是自主研發車型的能力方面還是存在很大差距的，我國還遠不是汽車強國。
（數據來源：2013年中國汽車產銷量雙超2000萬輛 再創全球最高紀錄）
此外，我國改革開放以後對汽車行業實行的「以市場換技術」的開放發展戰略在目前看來是不成功的，即市場是讓出去了（2013年中國汽車銷量排行榜（1-200名）），但卻並未換來我們期望的技術。
我讀研期間曾就（1）合資汽車品牌；（2）自主汽車品牌；以及（3）國外汽車品牌在中國的專利申請情況進行了統計。現將當時檢索到的數據貼出來，供知友參考。雖然現在的數據會有變化，但2009年的數據應該還是能夠反應三類汽車品牌在我國申請專利的大致情況，並直觀地說明「換技術」的初衷確實沒有實現。
1. 合資汽車品牌在中國的專利申請情況
從表 1 和圖 1 的統計數據可以看出，在我國的主要合資品牌車企中， 僅上海大眾、 上海通用、 廣州本田、 神龍汽車、 中興汽車製造、 北京吉普、 哈飛汽車股份有限公司等幾家企業擁有為數不多的專利， 其它大部分比較知名的合資品牌車企在專利擁有量上均為零。 而且在這些企業所申請專利的類型上， 發明專利僅占專利總數的 5%。 從以上圖表足以看出合資汽車企業的專利擁有量嚴重不足， 技術含量高的發明專利更是少之又少。
2. 自主汽車品牌在中國的專利申請情況
從表2和圖2的統計數據我們可以看出，奇瑞汽車所擁有的發明專利數以及專利總數均是最多的。 但從整體上來看， 自主品牌汽車所擁有的專利數量還遠遠不能支撐我國汽車產業長遠發展的目標。而且，在所有這些專利中，技術含量高的發明專利數僅占專利總數的14%。
3. 國外汽車品牌在中國的專利申請情況
從表3和圖3的統計數據可以看出，主要國外汽車品牌在中國申請的專利數量要遠遠多於主要的合資品牌車企和內資自主品牌車企，總數約佔中國汽車行業專利數量的80%，日本汽車企業更是佔據了所有國外汽車公司在華專利申請量的60%，這與日系合資品牌車企專利數為零的現實形成了鮮明的對比。此外，國外汽車企業所掌握的專利多以技術含量高的發明專利為主，約佔所有專利的74%，而就自主品牌車企而言，這個數僅為14%。
最近在寫中外合資對我國汽車產業影響的論文，加上自己對汽車行業的理解，合資車的功過主要可以表現為以下幾方面：
1.提高了行業整體規模。
1956年7月，中國第一輛載貨的解放牌汽車在一汽誕生，當年汽車產量為1654輛，到1960年達到高峰：22574。後來汽車產量急劇下降到四位數，到196*4年才超過60年的水平。1971年，汽車產量突破10萬輛，之後起起伏伏，78年以前多在15萬輛以下，78-83年在15-25萬輛之間徘徊。可以說在1984年中國第一家合資企業——北汽和AMC合資的北京吉普誕生之前，中國汽車產量都處在一個極低的水平，行業整體規模不高。
好了，84年開始，中國汽車產業強勢崛起，每年汽車產量以波動狀態上市，從84年的31萬多到70萬多，取得了相當大的進步。這個階段主要的合資車廠有一汽大眾、上海大眾、廣州標緻和神龍。
到了92年，隨著市場經濟的深入發展，更多合資車廠建起來了，包括上海通用、廣汽本田、長安福特，中國汽車產量從92年的106萬開始飆升，到2000年到了206萬。
2001年中國入世之後，跨國車企在華積極擴張，北京現代、華晨寶馬、東風日產、東風本田、廣汽豐田、北京賓士這些行業巨頭紛紛誕生，之後的結果大家都懂的，2009年產銷突破1000萬輛並成為世界第一產銷大國，2013年突破2000萬輛。
總體而言，中外合資車企在誕生前後，中國汽車產業的規模有了較大變化，產量的增長直觀地說明了這點。而合資車一直占我國汽車產銷量50%-60%，轎車產量的70%-80%（90年代的桑塔納甚至佔90%以上），中國汽車產業規模擴大的過程中貢獻最大的便是合資汽車。
2.提高了行業市場集中度，併產生規模效益。
在合資車企誕生前，我國的汽車產業無論在地域還是企業層面都比較分散，1980年汽車產量22萬多，卻有兩百多家車企，每家車廠的產量平均下來也就千輛左右，一般來說，單一車型5萬輛以上單位成本才開始下降，中國當時離產生汽車行業的規模經濟還有很大很大的距離。
而外資進入後，中方汽車集團產量迅速上升，不少還達到了百萬台的規模，如此大的產量產生了規模經濟，使得單車成本降低。當年桑塔納、捷達等車從二十多萬下降到10萬以下就是一個例子。
這是2013年汽車、乘用車、商用車的企業排名，在乘用車方面，排在前面的基本都是中外合資車企。其作用可見一斑。
來源：中汽協 http://www.caam.org.cn/zhengche/20140121/1405112765.html
這個可能還不夠直觀，再貼一個95-12年中國汽車行業市場集中度的統計，CRn表示前n家車企的市場佔有率之和。來源：《中國汽車產業引進FDI效應分析》 作者：黨育
3.優化汽車行業產品結構，使家用轎車進入百姓家庭。
1956-1983年這二十多年的中國汽車產業是以中型（載質量4～5t）載貨汽車為主的年代。具體情況可見下圖。
來源：中國曆年汽車生產量統計 數據來源：國家統計局
1955-1995中國汽車生產量統計
可以發現，轎車產量急劇上升（從5000多一下增長到12000多）是1986年的事，之前汽車產量怎麼增長都跟轎車沒多大關係。而在汽車產業中，乘用車，尤其是轎車標誌著一國汽車產業的的技術水平和市場化程度。到如今，2013年2200萬輛汽車中，乘用車有1800萬輛，合資車企確確實實優化了我國汽車產品結構，並使得家用轎車的普及成為了可能。
附上91-10年轎車占汽車產量比例數據。來源：《中國汽車產業引進FDI效應分析》 作者：黨育。
轎車佔比從91年可憐的11.43%上升到了10年的52.4%，真是可喜可賀。
4.帶動上下游產業發展。
外資進入前，我國汽車服務業還處在十分落後的狀態，營銷體系不健全，售後服務薄弱、維修服務不規範，而汽車金融、汽車保險、汽車租賃更是一片空白。國外大公司進來前，七八十年代哪家車企會管這個？汽車么要麼商用，要麼公務用，誰來貸款誰來營銷啊對吧。但隨著中外合資模式興起，04年上海通用金融公司誕生後，各大企業紛紛建立起自己的汽車金融公司，汽車保險行業也逐步規範起來。
另一方面，上游的鋼材、玻璃、輪胎、工程塑料、油漆等汽車材料也隨著汽車產業的擴大而迅速發展，汽車產業帶動了鋼鐵、橡膠、石油、機床、儀器儀錶等多個行業的發展。而汽車產業規模的擴大上面已經說過，中外合資起到了很大的作用。
5.對我國汽車產業技術水平的影響。
之前的答案里丘小魚已經把這個問題回答得很好了，如今汽車產業裡面的科技創新多還是在合資企業，而跨國公司對我國汽車產業的技術封鎖使得這個科技創新成果大多無法反哺我國汽車行業，自主品牌汽車在研發上的乏力讓這個問題變得更為嚴峻。那麼，如何評價「市場換技術」這個政策的得失呢？
個人認為，天真的用本國市場換取外國技術是行不通的，技術涉及知識產權、運作模式和最根本的企業競爭力，國外汽車廠商是不會輕易將先進技術對中國開放的（不先進的技術也競爭不過合資車呀對吧）。那麼市場換技術究竟意味著什麼呢？事實上，這一政策主要還是把國外先進的生產、營銷、售後及一整套產業模式帶到了中國，使得中國能接觸到相對成熟的汽車產業模式，這個龐大的產業又為自主品牌建立了榜樣，並培養了一大批汽車行業的技術工人、管理人員等人力資本，從根本上推動了中國汽車產業的發展。
從這點角度來說，只要我國汽車企業學得好，完全可以站在巨人的肩膀上成長。但現實是，那些合資企業的中方代表往往沉溺於龐大的銷量和利潤，沒有像自主品牌汽車那麼富於進取，因此為什麼我們每天都能看到不少人在罵合資車，其實都在罵這點而已。
合資車企在中國汽車產業的地位是毋庸置疑的，正是這些企業為中國帶來了真正的汽車時代，但中國汽車產業現在要做的，是比80年代要深刻的多的事情，不僅僅把別國車企請來，生產一些全世界都賣的很好的車型，在中國大賺一筆，而是要利用本身的市場優勢，一方面大力發展自主品牌，另一方面用新的方式與跨國車企合作。這一點上，觀致的「強強聯合」造精品車和東風-PSA、北奔-戴克互相持股就是很好的例子。前者將中國的資本和市場推向了全球化，後者則讓中外合作在母公司層面上更進一步，中國車企的國際化程度和整體實力也將更上一個台階。
當初引進本來是為了換的，也是可以換到的，執行起來因為地方利益（我說的就是上海大眾），變成了外資賺錢，中資分紅，市場送出，技術沒有。
因為上海賺錢的示範效應，各地合資都是這個模式，初衷就做不到了，這個和高鐵統一口徑玩外國企業是截然相反的。
但是在這個過程中，外資企業被限制的中國人走出來，建立了奇瑞。
產業只要有產業鏈就會慢慢建立起來，合資廠也不例外，技術不給但是一些配套是可以做的。
有這個配套才可能有奇瑞比亞迪吉利長城。
大約在2003年以後，中國多頭引進，不給大眾壟斷利潤了，合資稍有競爭，技術拿到一點。
2005年以後，中國汽車市場逐漸做大，廠商也有實力買一些授權或者自主開發一些，這兩年技術情況比前幾年要好。比亞迪在電動車上是有進步的。觀致模式實際已經接觸到了汽車製造核心的東西。
但是這個時候合資成了狼，中國合作方多年賺錢，形成獨立的利益集團和遊說集團。
給市場不換技術養肥了大眾等外資，還養肥了漢奸，這個集團為了自己的利益，反而努力阻止中國汽車工業自主發展。而且可以影響到政策決策層。
這是目前合資的主要問題，一方面有關稅壁壘，中國人買不到便宜的進口車。另外一方面這個壁壘多掏的錢到了合資手裡。而拿到錢的還拚命打擊自主產業。
日本初期也合資，但是差不多的就不預約。韓國沒幾年就不搞了，自主做，其實70年代的車很爛，還沒有現在的中國自主車成熟，但是發展20年就反攻美國市場。
中國因為利益方遊說，合約到2030年前後。合約在不給技術也有市場，外資為什麼要給技術？既然合資汽車企業能夠在中國市場存在這麼多年，肯定是有道理的，只是合資經營的形式經過了20多年的中國汽車市場大發展，是否還能保持下去或是需要與時俱進的變革？這個問題值得一說
利益相關，我在北方某合資主機廠上班，但這個問題會公正的評價。
要知道80年代初的中國汽車市場是一個什麼樣的光景，私家車的概念還未出現，公務車也之適用於少數高級領導，小城市出現一輛汽車都要被圍觀的年代。
我們的紅旗、上海牌汽車，仍處於半手工打造的粗放生產階段，大規模工業化生產根本就沒影兒。
而這時候國外的車企經過了數十年上百年的發展，在研發、生產、質保、物流、銷售等方面都具有了相當深厚的技術和經驗儲備。
過去我們缺資金缺技術，而且市場也不具備吸引力，那時候沒有人會想到中國在二十年後會成為全球第一大汽車市場。所以，那時候你求福特來中國建廠，不來；你找雷諾，根本不鳥你；找兩田，不好意思我們只做進口車；找大眾學習，大眾那時候正好也想開發一個新興市場，就來了。
至於題主說的「當初第一是為了保護國內車企，第二是為了拿市場換技術」
引入外資成立合資公司，第一是為了學習國外先進經驗，培養我們自己的人才，從而推動國內車企的發展；第二市場換技術是一種吸引外資的手段，畢竟當時沒人願意來投資，當然最終目的也是換到技術用於國內的汽車發展。
現在我們有一個空前活躍的汽車市場，爆炸性的汽車市場增長讓這種合資經營的形式走入了困境，我們合資企業搞了這麼多年了，中國人連一個掌握全供應鏈的自主品牌也沒有建立起來，以市場換技術，最後大多數以中方願望落空而宣告結束；技術沒得到，市場已拱手讓出，反而是中國自主品牌出路受阻，這個結果對中國是不公平的。
我們的汽車合資經營形式，雖然是促進了國內汽車行業的發展，但從當初引入外資的初衷來看，確實是失敗了。
過去三十年中國政府制定的「市場換技術」策略的初衷是好的，但是在落實到執行的過程中，對政策的理解和執行出現了偏差。之前大家對市場和技術的普遍理解是，市場是中國政府和人民的，技術是外國汽車廠商的。但現實情況是，誰擁有含有技術競爭力的汽車產品，誰才真正擁有汽車市場。
我們正是誤解了市場和技術的含義，也就簡單將中資和外資合資經營等同於一個完整的汽車工業產業鏈，認為只要建立了合資廠，外方就會將關鍵的核心技術全部拿來，打造完整的包括從設計到製造的價值鏈。但事實合資公司充當的只是外方全球經濟整體中的一部分，外方以全球為整體，只是其全球價值鏈中一部分拿過來合資，關鍵的技術並沒有拿到中國來，而中國合資公司也只是承擔了處於價值鏈下游的製造和分銷的主題，這也導致市場換技術換來的，只是價值鏈很小的一部分。在外資企業看來，不過是幫你在中國建個廠而已，這只是他全球範圍中的一個工廠，只是新增一些全球銷量而已。
說了這麼多不成功的地方，但其實合資汽車企業也給中國汽車製造業給來了很多先進的東西，至少有兩方面：第一培養了本土人才，有過合資企業經歷的人才的職業素養大大高於本土企業；第二，通過合資培養了本土供應鏈，現在很多自主品牌的建立，都有賴於合資企業已經建立起來的供應鏈體系。
這也是積極的一方面，但是我們不會止步於此，有感於前幾天看到的一個問題為什麼所有領域的產品都有人要求國產化？
我們最終的目的，是建立一個國產化的從研發製造到銷售營銷的汽車行業全產業鏈，需要各位汽車業同仁共同努力。
最後說一句，汽車行業其實是一個競爭非常充分的行業，如果國產車能達到合資汽車80%的水準的話，我估計會有很多人選擇國產車。
可是大部分國產車，真的只是初級代步工具，革命尚未成功，國產仍需努力。
現在評價這些東西的功過過早，再等十年吧，我相信國產車不會讓諸位失望的。
不請自來。
角度不同，看法也可能不一樣。
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1.必須肯定合資品牌對中國汽車產業的正面作用。
除了給消費者提供相對高品質的汽車產品之外，也為中國汽車產業培養了一批人才。
放眼各自主品牌，哪家公司敢說拍著胸脯說「俺們都是自學的，木有合資車廠來的人」？
弊端①直到去年，「普桑」車型才被大眾從中國市場上，用新桑塔納所代替。而普桑是歐洲八十年代的技術產品。
弊端②合資公司無法學習到核心技術
弊端③合資公司學不到汽車開發的一整套體系。請注意，這一條我標黑了。
大家都在問，為啥合資了二十多年，自主企業的產品還是這個樣子，合資自主和合資車自主方的產品水平依然較合資產品有很大差距？
原因在於，合資產品幾乎無一例外，都是把國際上現成產品拿到國內，進行適應性修改，然後投放市場（例如速騰，在國外就是捷達）。而從來沒有從市場調研開始，由外國合作夥伴帶著合資公司的工程師，一步一步開發一款適合中國的產品。
換句話說，合資品牌本身就沒有開發一款新車的能力和經驗。
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合資車是否遏制了自主？
一定程度上，如市場角度，是起到了遏製作用。
但也為中國自主品牌輸送人才。
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如果跟合資車直接競爭，自主企業的情況估計不會有多大差別。
拿市場換技術目前已有比較成功的案例，從以前上海通用的新賽歐，到目前寶馬的瀋陽發動機工廠。包括目前東風收購PSA，也可以算作市場換技術的另一種模式。另外合資品牌對於同一集團內自主品牌的技術貢獻，被忽略的太多。
先馬克一個，回去好好補充。
利益相關：南方某主機廠員工
外行人看，合資車倒是沒什麼，理性點來看不過是市場換技術。但是他媽的合資自主又是怎麼回事，買來的【部分】淘汰技術和生產線換上所謂的「自主」標誌減點配置（某些道德淪喪的廠商甚至直接減配安全配置）降價就開賣了，哪怕有那麼點自主知識產權也不會扯掉最後一塊遮羞布。
跑題了
看了幾個答案，總有種隔靴搔癢的感覺。你說合資是保護本國汽車工業也罷，你說是市場換技術也好，不能總和自己比，要不然誰知道你是沾了中國經濟飛速發展的光呢，還是發展戰略對頭呢？橫向比一比，看看我們的近鄰——韓國，看看人家的汽車工業是什麼水平，然後就明白我們是什麼水平了。
我猜測啊，因為沒查資料，所以只能猜了，韓國汽車起步的水平不比我們高多少，起步的時間也不比我們早多少。但是人家現在是要技術有技術，要市場有市場。
θ引擎是現代汽車首款收取專利費的引擎。2005年10月，克萊斯勒以word引擎的名字開始生產θ引擎。2002年，現代汽車與戴姆勒克萊斯勒，三菱一同組建了 GEA(Global Engine Alliance LLC)公司，現代從兩家公司收取了5，700萬美金的專利費。
γ是為準中型車開發的新型V4引擎。排量分為1.4和1.6，兩個排量的最大功率分別是104馬力和121馬力。此引擎搭載在了伊蘭特和賽拉圖上。引擎的開發過程歷時5年6個月，總投入達到了3,530億韓元。
現代汽車獨立開發的4.6L V8 Tau汽油發動機 連續四次蟬聯Ward十佳引擎，被認為是一款具有全球競爭力的發動機，該款發動機採用了可變氣門正時、可變進氣系統等技術。發動機的排量為4.6L，採用雙頂置凸輪軸32氣門結構，其最大輸出功率為385馬力（283kW），最大扭矩達到了451Nm，升功率為84馬力/升。同時這台4.6L V8發動機還加入缸內直噴，可變氣門升程等技術來進一步提高發動機的動力性和經濟型，其百公里不足10L的標準油耗，讓這款發動機在經濟性上表現的非常出色。這款4.6L V8 Tau汽油發動機在燃油經濟性和操控樂趣之間取得了完美的平衡。
想想國產最高級的紅旗豪華轎車使用的仍然是豐田雷克薩斯的技術，就知道這中間的差距有多大。
難道韓國汽車用的是市場換的技術？
所以，所謂市場換技術的說法根本就是扯淡。
本國市場首先是用來保護本國汽車工業的。如果本國汽車工業在本國市場都站不住腳，還談什麼換技術。市場都是人家的了，換來了技術有什麼用？換來的也不可能是最先進的技術。
引進是必要的，但必須立足於自主研發。想進入中國市場就必須用技術交換，而不是建個海外合資分廠就完事了。而且重點要培育的是本國自主品牌企業，而不是合資企業。
PSA雖然是個完蛋貨，但東風走這一步是絕對有必要的，而且要創立自己的品牌，而不是扛著人家的品牌。人家日子只要稍稍好過，早一腳把你踢到一邊去了。
用市場換技術，可以，但合作雙方的地位必須書是平等的。或者，根本不允許設立整車合資企業，只允許設立零部件配套工廠。合作的主動權一定要抓在自己手裡。
如果你要說，這樣換不來技術。那麼，你該捫心自問，人家韓棒子能換來技術，你卻換不來，那是誰的問題？那個，請先告訴我一個純國產技術自變箱型號啊……然後咱們再來討論討論這個問題。我覺得，這句話可以回答你整題的三個問題。
要用長遠的目光看待問題，暫時看來市場大部分被合資搶走了，技術也沒拿來多少，但是合資廠來了之後國內廠至少知道了到底該怎麼做車了，差距在哪裡，合資培養的高技術工人我可以直接挖過來，久而久之自主會縮短與合資的差距。總之一句話，合資企業是自主品牌的師傅
以前看過一篇路風教授的文章，講國內汽車產業的。感興趣的人可以去搜下這個人的文章。
記得幾個要點（我個人的理解，想看原文去搜路風教授）：
1、以桑塔納為代表的壟斷合資車時代，一汽二汽推出的汽車品牌數量之少堪比改革開放前的三十年，從這個角度講壟斷合資車二十年和改革前三十年都是畸形的產業形態。
2、當時的外匯緊張導致了提高國產化的政策，但以當時一汽二汽的能力，保零部件國產化就保不了整車研發，但是以汽車產業發展趨勢來看，零部件製造是次要的，整車研發能力才是車企的核心能力，從這個角度講壟斷合資車的二十年就是失去的二十年。
3、中國汽車產業的利益集團發明了很多理論，比如規模效益要達到百萬輛才有競爭力（好像是這樣，原話記不住了）等等來保護壟斷政策，但是從日韓汽車產業發展起來的經驗來看，這些理論都是站不住腳的。
當時路風的一篇文章在政府層面引起了很大的反響，當時最高報告里還把自主創新這個詞寫進去，發改委打破了過去的壟斷制度，讓奇瑞吉利等車企能夠冒頭，很快中國汽車市場就在種類和數量上開始井噴。
我從一個消費者角度去說，我認為合資將存在並將長期存在.
打個比喻，好比一個屌絲娶了一個白富美，準備逆襲。誰成想白富美性格是個女漢子，把屌絲收拾得服服貼貼。如今過了30年互相鬥爭的婚姻，屌絲雖然掙了很多錢，可是身體還是比較虛弱，想離婚單幹，可惜沒有體力，還是要看老婆、娘家的臉色。
抖個機靈，當年說的市場換技術，又有誰真正的把技術兩個字記在心裡，三大三小，都忙著賺錢去了！技術？誰在乎？！
你知道為啥百度數字企鵝敢這麼作嗎？因為國內他們是老大。要是互聯網也允許合資看他們敢嗎。
所有行業都是這個道理。
國內行業根本不用管市場，只要把zf搞定了就行了。這樣的情況下就必須得有點萬惡的資本主義在一旁窺視著才能起到監督作用。
允許外資投入房地產試試。允許外資承辦媒體業試試。要是外資能賣煎餅果子你看城管敢在路上打他嗎。
這裡有一篇國內媒體2014發表的對比中韓汽車產業的文章，從中可以看出中國汽車產業落後的些許原因。
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附鏈接：中韓汽車業：對比體現差距
中韓汽車業：對比體現差距
同為後來者 中國汽車產業至少落後韓國十年
2000年，還未能研發出自動變速箱的汽車企業如今會走多遠？現代汽車正在向所有期待超越的後來者演繹這樣的後來居上的故事。從1975年推出自己設計的第一款汽車開始，現代只用了38年就達到全球累計銷售5000萬輛的業績，豐田達到這一數字用了超過50年。這背後，韓國人的精心和磨礪，絕對不容小覷。
中國汽車與韓國汽車在很多地方都有相似之處，作為後來者 ，都面臨著老牌汽車企業的壓力，在發展過程中都引入外國資本，都在努力自主研發。不同之處在於，韓國汽車2000年後開始騰飛，已躋身世界前五名。而中國汽車也騰飛了十多年，主要集中在市場規模方面，沒有在技術和品牌上實現質的飛升。2011年，韓國三星經濟研究所發布報告表示，到2020年，中國汽車產業的發展水平會提升至與韓國相當的水平。韓國汽車如何實現大躍進？韓國經驗能否幫自主品牌脫困？
去年，現代全球售出712萬輛汽車，僅落後於豐田、通用、大眾和雷諾日產聯盟。(點擊看大圖)
政策：韓國引導競爭/重視零部件 中國只扶持大車企
&>&>韓國政府放開進口車市場 激烈競爭促進本土車企自主研發
汽車產業政策是不是助推現代速度的主要因素？事實上，韓國的產業政策與其說是政府起到引導的作用，不如說是政府提出一些產業的導向以及提供良好的環境、技術的研發、營銷，在這些領域的主導者自始至終還是企業而不是政府。 韓國國內市場受人口、地域等方面的影響，韓國汽車工業無法向理想的經濟生產規模發展。為此，政策制定者規划出非常明確的目標：KD組裝——引進技術，提高國產化——國內自主生產，自主開發車型——促進大企業成為骨幹企業集團，參與海外競爭——拓展海外市場。[詳細]
由於早期，韓國汽車工業規模小，競爭力不高，政府對進口車實施了較為嚴格的限制政策。但1983年政府出台《汽車進口自由化方案》，根據該方案從1986年開始放寬 進口制裁直至1989年將實行進口全面自由化。1990年代中期以後，政府不再限制外商投資比例，韓國市場完全開放。雷諾、通用、塔塔等外資進入了韓國。而進口市場在1988年以後就徹底開放了，1987年之後關稅大幅度降低，1995年韓國本土的進口量是250萬輛，進口關稅降到了8%。這樣競爭激烈的環境，反而促進了本土企業的自主研發。
&>&>韓國汽車產業政策持續優化 以零部件為核心
韓國政府在汽車產業發展的各個時期，都制定有具體的導向政策，要求發展具有韓國特色的轎車，規定汽車廠和零部件廠的生產規模和發展方向，並為此制定了一系列的政策予以支持。韓國政策當中最為重要的部分是有關零部件獎勵的政策。一旦某個產品達到了國家規定的價格和質量標準,就停止進口這種零部件，以確保同期本國的幾大汽車公司能安心消化核心技術,提升自身研發、生產與管理能力。以新能源車為例，政府並不是針對車輛的單一車型的補貼，而是針對一些汽車零部件的獎勵措施。[詳細]
&>&>中國產業正對零部件扶持較少 致自主品牌"空心化"
反思中國汽車業的發展之路，對汽車產業扶持的政策並不少，但從沒明確提出鼓勵自主開發的優惠政策；反而誰與外方合資，誰引進技術，誰就能享受優惠政策。因此企業沒有自主開發的積極性。由於政策缺位，多年來中國的零部件產業一直發展緩慢。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為：「中國的汽車產業政策大多針對整車企業，對於零部件產業的扶持較少。」這直接導致中國的自主品牌行業「空心化」，從而造成自主品牌在國內市場的競爭力較弱，也嚴重影響了自主品牌的利潤水平。[詳細]
研發：韓國堅持自主創新 中國「市場換技術」失敗
&>&>靠合資引進技術 不允許合資方參與企業經營管理
克服對外來技術的依賴，形成自己獨立的技術研發能力，是韓國汽車後來居上的秘訣之一。在整個產業建立之初，韓國汽車工業並不擁有完整的汽車設計製造技術，只能通過從外國企業進行技術轉移，依靠與跨國汽車製造商進行技術合作而涉足這一行業。為了保證民族汽車工業的獨立發展，韓國企業在與國外汽車公司合作時，主要採取技術引進方式，但底線都是企業的獨立性和話語權。據國家信息中心徐長明介紹到，韓國搞合資的時候都不讓用外方的商標，就把自己的品牌造出來了。[詳細]
&>&>韓國各汽車公司把產品開發置於最重要地位
在整車製造領域，自從1991年現代公司製造出了國產化率100%的國產車Accent，韓國便成為有能力生產自主車型的國家。此後，韓國各汽車公司一直把產品開發置於最重要的地位。以現代為例，自主開發經費達到總投資額的12%，位於韓國京畿道的南陽研究所面積有2000萬平方米，這相當於500個足球場大小，在這裡有600多輛汽車同時進行測試，並包括風動、發動機研究實驗室等區域。現代的各類車型都會拿豐田、福特同級別的車型一起進行性能差異測試，以便讓現代找准差距，加快研發速度。
&>&>從不盲從收購 以現代為代表的韓系車秉承獨立發展
令競爭對手敬畏的是，現代一直秉持著最大限度的獨立發展戰略：不收購，不盲從。現代汽車在海外的工廠都是自己新建，完全通過自己的模式跟自己的一套東西進行運營。1998年金融危機爆發之後，現代成功收購了起亞，但現代並不是因為收購了起亞才變得強大，本身這兩家車企技術發展路徑不太一樣。對於收購，Steve S.Yang說，在我們的DNA中，沒有這一條。我們希望走自己的路，我們不想要其他人的生產方式。[詳細]
&>&>中國合資未能有獲得自主知識產權的品牌
韓國汽車產業的發展屬於產業主導型發展模式，以自主開發、自主建設、自主生產、自主銷售為指導思想；而中國汽車產業採用產業依附型發展模式，缺乏自主權，而且主要依附發達國家的資本和技術等。「以市場換技術」戰略最大的局限性在於：對外方而言，轉讓或帶來先進技術只是換取市場准入機會的一個籌碼，在某種程度上是一種被動行為，並不是其企業發展內在的要求。缺乏促使外方滾動式引進新技術的有效手段。該政策最大的收穫就是讓合資方充分認識到了中國市場的重要性。以上海大眾為例，1984年上汽與大眾合資，至今未形成整車開發能力，引進車型國產化率100%，也未能有自主知識產權的品牌。
韓國汽車產業的發展過程：1960年代進入KD組裝及國產化萌芽階段，1970年代進入國產汽車開發階段，1980年代確立量產體制並打下出口基礎，1990年代進入技術獨立研發階段，1998年以後出口為主導，2005年以後海外生產高速提升。(點擊看大圖)
質控:韓國標準嚴苛 自主品牌有進步但缺體系
&>&>成立質控組 倒逼工程師重視產品質量
韓國現代汽車集團會長鄭夢九對產品質量的要求近於「苛刻」，這源於現代汽車曾經的慘痛經歷。在1980年代以廉價車Excel打入美國市場，並創造了累計銷量超過100萬的奇蹟後，奇蹟崩塌了。 保險杠常生鏽，車門關不緊，電子系統也常失靈，需要涼風時，空調送的可能是熱風，一些經銷商因此退出。美國著名脫口秀節目主持人萊特曼曾戲稱：「世界上最倒霉的10件事，第8件就是擁有現代汽車。」
挽救現代的第一步就是必須快速提高質量。現代之前是一家以產量為導向的公司，他們儘可能生產更多的汽車，再想盡辦法把它們賣出去。鄭夢九在1998年擔任現代汽車集團會長後，立刻提出口號：「質量是現代汽車的生命，要不惜代價保證質量！」2001年，現代汽車在美國市場提供10年（或10萬英里）質保期，遠高於當時其他汽車企業平均3年（或3萬英里）的質量保證。在公司內部，這個措施形成了一個倒逼機制，強迫工程師必須重視產品質量，要求產品在設計環節不能有差錯，在生產環節必須質量過硬，否則10年間一個細小的質量問題，可能導致現代面臨破產。[詳細]
在借鑒美國和日本汽車廠商的基礎上，現代有了自己的質量控制手冊。手冊明確了每一步生產過程中的責任人，產品應達到的質量標準，以及誰來進行質檢。鄭夢九還成立了由100人組成的質量控制組，由現代老將金相權領導。質量控制組每個月要舉行兩次質量會議，會上無論是設計還是製造的問題都會被討論，並迅速拿出解決方案。全球各地的經理每個季度還要舉行一次質量會議——這樣的會議鄭夢九幾乎每次都要參加。一旦在某一個階段發現問題，質量控制人員有絕對的權力停止生產。2003年，現代有三款車被推遲數月上市，其原因就是工程師不得不解決質量控制組發現的問題。正是依靠過硬的產品，現代再次敲開北美汽車市場大門。
&>&>自主品牌質量有提升 還需健全管理體系
按照J.D.Power的質量報告，2000年自主品牌車子平均每輛存在8個質量問題，而2013年則減少到1.5個。權威的調查結果無疑會減小以致打消人們對自主品牌質量的疑慮，將直接地影響消費者的購買意願。雖然自主品牌在配套體系、生產設備、管理流程上有了很大的改進，但是要實現這種軟硬體水平提升更多能夠體現在汽車產品中，還需要進行管理體系的堅持不懈的努力。
設計:現代放權設計部門 中國思路不清定位模糊
&>&>現代高層不會對設計指手畫腳
汽車作為一種產品的基本設計理念是不變的，而這種通過培養消費者看不見的深層競爭力來對抗同質化的表層競爭。設計的重要性不亞於發動機底盤變速箱，直接影響汽車性能和受眾者的感受。自主不足帶來的風格左右搖擺是每一個汽車產業後來者難以避免的問題，但韓國人難能可貴的使這些車型都站穩了腳跟，並在海外市場贏得了一席之地。除了加強本地人才的培養，國際設計師的加盟，以及人才管理方式對韓國汽車設計的自主化進程功不可沒。
現代對設計非常重視，設計部門在現代公司內部是個獨立王國。如今現代的大部分設計都來自歐洲和美國設計中心。鄭夢九給了歐美設計師莫大的信任，現代中國戰略營銷部部長徐承鉉在記者參觀首爾總部期間一邊指著汽車模型車門一邊說：「現代汽車非常尊重設計師以及他們的決定，領導們不會對設計指手畫腳。」現代去年底將起亞社長一職交給從大眾跳槽來的設計總監彼得·希瑞爾，成為集團創立以來的首位外籍社長。今年他又兼任現代汽車兩個品牌的首席設計師，為現代汽車統一設計風格立下功勞。[詳細]
曾參與寶馬X5設計的設計師Thomas Buerkle現在是現代歐洲設計中心首席設計師，也是現代暢銷SUV ix35的設計者。在設計ix35內飾時，為了改善音樂體驗，Thomas Buerkle提議將喇叭的位置提高。這對於工程師來說將是一場巨大的「浩劫」，設計師團隊和工程師團隊為此爭論不休，但韓國總部最終支持設計團隊的意見，ix35的熱銷也證明這樣做是正確的。
&>&>自主品牌設計難題:定位模糊 與工程式控制制脫節
就設計而言，自主品牌推出的絕大多數車型往往被認為同歐美或日本汽車廠商的產品過於類似。自主品牌在中國市場雖然佔有一席之地，但品牌形象依然低端。為了改變這種狀況，中國自主品牌汽車企業正通過各種方法來提升其品牌形象。中國本土企業紛紛聘用國外資深設計師，這說明本土企業已經認識到設計工作的重要性。但最終能否提升自主品牌汽車的整體造型競爭力，還有待中外雙方共同努力。
首先要真正確立設計師與設計部門在一家企業的首要地位。因為他們的地位高低，在很大程度上決定了其可能發揮作用的大小。設計的思路不清晰、開發周期不合理、品牌定位模糊、設計與工程式控制制脫節等。如此一來，導致起初的創意修改嚴重，設計師很容易會在各種繁雜的意見或環境中迷失設計的方向。這表明自主品牌對汽車開發流程的整體質量控制能力還不夠，一方面設計團隊前期沒有充分預料到後期量產的困難，另一方面沒有強大的工程設計團隊加以支持。
前奧迪首席設計師、大眾集團首席設計師彼得·希瑞爾加盟起亞的第二年，就公布了起亞品牌全新的「虎嘯式」前臉造型。隨後上市的起亞秀爾、K5等車型，也憑藉鮮明的設計風格贏得了市場的喝彩。其也被譽為韓系車的「頂級整容師」。
企業家精神推動韓系車崛起 中國缺"鄭夢九"
企業家精神這一因素也對韓國汽車的崛起發揮了重要作用。正如現代汽車前社長鄭周永在國釜山大學演講中說的那樣：「我們的企業家在世界競爭中要拿出拚命的動頭，才能夠戰勝發達國家。否則連湯也得不到。而且，我們也只有努力地去參與競爭，才能改變我們國家落後的面貌。正由於韓國企業家在海外市場上的這種拚命精神，才能使我們的企業打入國際市場。」
鄭夢九的雷厲風行在公司內部是出了名的。鄭周永去世不久，剛剛執掌現代汽車的鄭夢九決意要讓現代脫胎換骨。上任沒幾天，他就到現代位於韓國蔚山的一座工廠視察。當看到現代主力車型索納塔（Sonata）轎車發動機倉蓋裡頭各種線路和機件擺置的亂七八糟，螺絲被塗成不同顏色時，鄭夢九當場命令廠長把所有螺絲都塗成黑色，並要求如果一個車的機件沒擺放整齊，就不能下線。他咆哮著對那個廠長說：「你必須把這些最基本的工作搞好了！只有把質量提高到豐田的水平，我們才能生存下去！」[詳細]
在他執掌大權之後，迅速地將其本人對於質量要求的意志傳達到現代汽車各個部門。如果有人沒完成任務或犯錯，鄭會毫不留情。2008年9月，鄭夢九接到彙報稱起亞在中國無法完成銷量目標，當天，他就做出了讓東風悅達起亞總經理高玉錫走人的決定。這時距離高上任僅僅10個月時間。美國《時代》周刊曾評論，從1999年以後，現代起亞一直是全球同行業內增長最快的企業。在競爭對手困於經濟危機泥潭業績下滑時，現代起亞抓住了海外市場的機會，「鄭夢九對品質的執著追求，是今天現代起亞成功的直接動力。」
韓國車企都是民企，一把手定了之後，決策基本能夠在公司得到執行，在對企業經營商業「捨得下血本」。對於中國來說，國有企業追求兩個目標：GDP與稅收，主要跟數量、產值掛鉤。業績有可能使企業老總的晉陞通道比較暢通，同時很多地方政府都希望整車企業有比較快的增長率，這樣稅收也有保證。在各方面準備工作沒做好的情況下盲目追求效率，肯定品質會有問題。[詳細]
對標學習中 自主品牌將與韓國汽車短兵相接
汽車是一個如此複雜的集群型產品，它所需要的高投入和整體性規劃，讓只習慣於利用廉價勞動力就能取得勝利的中國式發展模式失去了效用。中國車企應該意識到，必須轉換一套新的經營模式才能成功，否則將遭到淘汰。克服對外來技術的依賴，形成自己獨立的技術研發能力，是韓國汽車後來居上的秘訣之一。雖然貽誤了崛起的大好時機，但好在中國汽車業已經意識到問題所在，「由大變強」的發展思路最近被頻繁提及。
目前,中國汽車企業的經濟規模與日韓企業相比有很大差距，而中國汽車產業的資本實力既不可能使多數汽車企業達到規模經濟水平，更不可能使多數企業有效地縮小與日韓及歐美汽車生產企業的規模差距。因此，根本出路在於推動汽車工業的產業組織結構調整,促進汽車產業的大規模資產重組，大幅度提高汽車產業的集中度。此外，一部分合資大廠仗著背後有洋品牌撐腰，不思進取，躺在功勞簿上吃老本，得過且過。對於其發展自主品牌或是合資自主品牌的壓力完全來自於政府的壓力，這種情況下想讓其產生內在動力是不切實際的。
韓國汽車業和中國汽車業對世界市場流行的影響越來越明顯。從某種意義上說，對一心謀求全球化的中國汽車企業而言，以現代汽車為代表的韓國汽車工業不僅是眼下最值得關注的學習榜樣，也是中國自主品牌未來最大的潛在對手。在對標學習過程中，現代一直「監視」著豐田汽車的一舉一動；未來，自主品牌未來也會與「榜樣」現代汽車短兵相接。
技術不是看點秘籍就能夠學會的，是有發展過程的，我們落後多少年，就得花多少年追，花錢買技術只能盡量縮短這個時間，雖然縮短程度有限，但也是目前最有效的方式了，這個錢，可能就是所謂的市場了。
我和我的朋友們分別就業於國內多家汽車企業，合資，自主都有。我們在技術研發、生產管理、銷售等汽車製造業的全程每個環節，都是有差距的。一些所謂的自主，也無非是在做逆向工程而已，然後OEM唄，錢是能賺的，技術怕是學不到。
那麼何必要搞自主呢？不搞行不行呢，這應該是另外一個問題了。
汽車雖然不是原子彈，但是這個世界由生產力和技術推動我想是能夠獲得廣泛認同的。其實不僅是汽車這個並非極其高技術門檻的行業，很多尖端技術我們落後更多，用合資，或者是其他任何見光的不見光的方式，搞到核心技術，就僅僅是方式之間效率高低的區別。
我覺得沒有必要重新推導牛頓力學定律，已經有巨人了，應該解決的問題是怎麼去站在他的肩膀上，而不是怎麼重新投胎。
跑題了好像，總結一下就是技術要搞，最快的搞法就是買，偷。至於這樣做是不是不符合某些價值觀里的道德，知識產權什麼的，國家利益什麼的，就又是另外的問題了。
當初中國的民用轎車起點不低，上海sh760仿製的賓士220（第一代S級），不像現在只仿個外觀，發動機也是仿製的，2.2升直列六缸發動機90馬力，四輪獨立懸架（現在很多車還在用扭力梁）。賓士220當時可是豪華中大型車級別的。只是當時自動化程度不高（不，應該說機械化程度不高），根本沒有衝壓機，sh760都是靠手工敲敲打打，其實我感覺搞合資挺失敗的，80年代時應該趁和西方蜜月期大規模從西方引進機器和生產線，來完善上海牌，上海sh760a是1974年投產的，整車素質一點都不落後，畢竟仿的賓士，還衍生出過旅行車和皮卡。韓國車挺成功的，不過記得90年代的現代車還在用三菱的發動機，直到21世紀韓國車才達到先進水平。搞死上海牌感覺就像搞死運10一樣，挺可悲的。
個人純感性理解，無數據，歡迎來噴。經濟這東西就跟一個軟體一樣，版本會不斷升級，技術含量不斷增加，中國以前主要是農業為主，到了後來用襪子換飛機，現在要增加技術含量，像汽車這種技術含量較高的產業就會成為中國經濟的主力。這也就可以解釋中國現在為什麼要跟日本交惡，以前是美國做金融，日本做汽車等技術較高產業，中國做農業，大家互相合作，90年代日本企圖做金融被美國人辦了，現在中國要準備替代日本的角色，以汽車等行業作為經濟支柱產業。單論汽車的技術含量，我認為沒那麼高，關鍵以前做不了不光是技術，還有工人水平，市場容量，金融融通，整個社會的生產率，這些決定了我們不能很容易的做出汽車。合資車只不過是一個時代的產物。
前面的問題各位答主幾乎都已經說得很明確了，我重點說一說最後一個問題:如果降低進口車稅費，取消強制性的合資車制度（但仍允許自發的合資），讓進口車和國產車直接進行市場競爭，情況會比現在很好還是更差？
首先題主要明白，關稅最主要的作用是幹什麼的？為什麼很多國家都極其在乎關稅稅率？
因為關稅就是為了保護本土企業啊！！！
降低進口車稅率，就意味著進口車的價格會大大下降，自主品牌連價格的優勢都沒有了，你讓他們怎麼活？
打個比方，你本來只有10多萬的購車預算，你綜合考慮了下，還是決定買自主品牌的某款車。但現在關稅一下子就降了，你的10多萬可以買以前需要20多萬的進口車了，你又作何選擇？
合資品牌對於自主品牌，不管是促進也好，還是遏制也好，總歸一句話:廠商之間的競爭，最大的受益者是消費者。正是因為有了國內外這麼多品牌的競爭，才讓我們用相對划算的價格買到了自己心儀的車。
中國汽車崛起的路還很長，他們需要的是技術，是審美，是文化。如果妄圖用某些方式來"保護"他們...那麼...
中國汽車的路會更長。
政策早期是好的，但沒有設定年限，其實到了02年就可以收了。其次就是地方內訌
我認為是民眾生活水平的提高速度高於自主品牌汽車的品牌口碑積澱速度。貌似國產車慘敗的市場位於一二線城市，這裡的民眾收入完全支持購買b級車或是豪華品牌的入門車，而國產自主品牌在三四線城市很有優勢，基本是各取所需。
汽車市場是有幾十上百年文化的消費市場，中國車廠做到這個程度可以接受。（當然自主品牌行不行，和我一個普通消費者關係並不是很大）參考手機、電腦等電子產品市場發展情況。
如果外資車廠可以直接在中國設廠、銷售，並取消對民營企業的限制。則由於中國人力資源、生產成本的優勢，除了高檔C級車和豪華車以外，五年內其他的所有B、A級車將均在中國生產並銷往全球。而中國品牌「小麥」將成為旋風，以1.4T馬達/雙離合/4萬元人民幣成為搶購對象。
結論：合資車廠及政策拖累了中國人民和中國民營汽車產業以摩爾定律發展之路。推薦閱讀：