車聯網行業真的大發展的話，會怎樣影響整個互聯網的生態？
看了不少答案，感覺很多人理解的「車聯網」指的是「為在車上的人提供網路接入及服務」，而我認為更加精準的理解應該是」由汽車組成的數據互動網路「，其定義落腳點是車而非人。
首先，讓大部分汽車接入一個開放的網路，並自由交換交通、天氣、路況、行人、周邊、停車、發現等信息，並提供實時的信息互動、支付、統籌……簡單想像下，車聯網實現後將會是這樣的一個應用場景：
1、前方路堵，那麼前面的車子就會將實時路況數據發送至車聯網，並為其餘車輛提供參考。
2、發生事故，事故車輛首先發送安全提醒信息，其次連接交警、保險公司等相關機構進行報備處理。周圍車輛可暫時存儲事故圖像備查。
3、司機頻繁採用較危險的駕駛方式，如強行併線、急加速急減速、佔用非機動車道等，車聯網機制會鎖定該駕駛員，並通過車載音響系統進行提醒，如再無效果，可以採取交警攔截、提高保費、違規處罰等方式。
4、交費停車，車輛自動接入停車場管理系統，引導至空車位並在線支付停車費。
5、自駕游組成臨時車隊，通過車聯網鎖定車隊車輛信息，並在車隊成員間實時交換位置、路況信息，乘客也可進行互動。
6、為城市交通提供大數據支持的優化建議。
7、犯罪行為預警及制止。
8、車輛狀況實時監控及車輛信息管理智能化。
9、當自動駕駛實現，車聯網會給予區域內車輛的實時信息設計最優化的路線方案。並在突髮狀況時實現大規模優化統籌。
10、提供準確的車輛交易信息，降低二手車輛的交易成本。
以上是一些簡單的設想，「綜上所述，讓車連接起來」比「讓車上的人聯上網」具有更大的想像空間，也更切合「車聯網」的要義。如果說將人連接起來的互聯網引發了一次巨大的技術革命，那麼車聯網所代表的，就是可能具有更大顛覆力的「物聯網」的一個縮影，其對人類生存方式的影響將是難以想像的。
所以，將車聯網理解成為移動互聯的另一個應用場景，並認為車聯網沒有實際意義，滿狹隘的，兩者有著巨大的差異。
PS:連接本身，就是一種巨大的力量。人已經連接起來了，物連接起來會怎樣呢？車聯網從一開始就是雷聲大、雨點小，飄在半空中，總也落不了地。（主要指個人端車聯網，不是商用）
好多從事車聯網的公司領導都在著力強調「別以為把手機連到車裡，就是車聯網，那最多是移動互聯網」。其實我就不明白了，車聯網到底是有多少信心，在人們從冷落了電視機、電腦、平板之後，敢重新跟手機爭奪關注點？
你是有多喜歡以一種不舒服的姿勢擺弄車裡的那塊易用性比不上手機、美觀比不上手機的中控顯示屏？
我們需要怎樣的車聯網，或者說個人需不需要車聯網？我簡直不敢相信汽車廠商以及互聯網企業不竭餘力的把越多越多的電子設備和晶元塞進汽車裡。更新迭代的晶元還要滿足汽車苛刻的要求，這些成本能攤鋪過來嗎？個人愚見，汽車廠商在做他們不擅長的事情，而互聯網企業也在浪費資源。（我想到了，人家那些企業肯定也想到了。）可，為什麼都還樂此不疲的這麼做呢？
汽車廠商不願意把中控交出去，而互聯網企業要完全霸佔中控就必須得用硬體，這和手機的做法相似。只是，消費者需要這個傻乎乎的設備嗎？為什麼所有企業為了霸佔車聯網都要引導車主在駕駛中做更多的事情呢？
要想不讓車主在駕駛中分神就只能優化盲操或者聲控。大多數車機都是允許安裝APP的，也就是說盲操基本沒戲了，廠家也不可能針對互聯網企業的車機做針對性設計。既然說到了聲控，前段時間山東大漢的視頻我想已經很說明問題了。
閩南人、廣東人、北京人、東北人同坐一輛車得是什麼情形？
消費者不接受這是不看好個人車聯網的原因之一。一旦涉及到付費，消費者絕大多數都不會接受，至於說定個飯店、買個團購，難道不是手機更方便嗎？你用車機團購過嗎？
此外，車聯網的標準也無法統一起來。既然每一家都不想讓出自家的中控，他們只能發展自己的標準。這樣一來，數據也就很局限了，一旦局限，可用性就變的更少了。至於說到自動駕駛，雲平台之類的，我真心擔心機械戰警里的遐想成為現實呢.
所以，我們看到了目前寶馬、現代、通用、豐田的車聯網絕大多數都主要集中在救援、維修、售後、提醒上，這也就是說只有我們需要它的時候才會用它，這是現狀。以樂視、阿里、華為等互聯網企業發布的車機，我么也沒看到多大優勢，操作上反而很雞肋；以路寶和咕嚕等為代表得OBD設備，提供給我們的數據，我們似乎並不感冒。我們更多的時候還是需要手機，既然手機已經這麼完善了，幹嘛不學學松下呢？把車機做手機的映射平台呢？
不是每一次布局都能成功，車聯網一直飄在半空中，很難落地，還談什麼影響呢？正好是我在實驗室里的研究方向，試答一下。
我認為有兩種發展方向：
1.作為移動互聯網的延伸，也是目前各大互聯網公司正在做的方向。如丑老頭前輩所講的，基本就是把現有的APP比如音樂，收音機等移到車上來使用了，還有些與車輛結合的特定應用如導航，路況提醒等（車輛就是個巨大的移動電源？）。
開車是非常需要集中注意力的，所以前一類的應用（音樂，收音機等）必定無關緊要。你確定要在開車時閉上眼睛仔細欣賞音樂嗎？和一邊寫作業一邊聽音樂一個道理。路況很複雜，需要高度集中注意力時根本不可能還留意旋律優美，音質好壞，正在播的是什麼新聞等事。開車時有音樂和沒有音樂並沒有什麼本質上的區別。
而後一類應用的載體，各種導航設備已經都商用了，手機上也有各種各樣的地圖應用，相關技術也會日趨完善。這也是我心中在這個方向上最實用的應用了。導航等應用也確實給我們的生活帶來了便利，但也僅限於此。未來的導航除了語音識別更加精準，導航路線更加合理，路況信息更加及時之外，還會有什麼改變嗎？唯一的出路可能就是無人駕駛了，將人從開車這個事件中解放出來，然後就是從我在家裡的床上玩手機變成了我躺在車上玩手機。說到底，車輛還是個巨大的移動電源。
移動互聯網的另一種延伸，即通過手機或其他設備將車輛接入互聯網，通過OBD收集車輛的一些數據，應用現有的互聯網技術做數據分析。如hong Go前輩說的，這些數據主要用於救援、維修、售後、提醒上。「以路寶和咕嚕等為代表得OBD設備，提供給我們的數據，我們似乎並不感冒」。
類似的，如果我家的熱水壺提供這種信息檢測的介面，提供一些使用情況，水溫情況，磨損情況，然後將這些數據上傳到互聯網上做數據分析，是不是可以叫壺聯網？然後還有電視聯網，空調聯網，冰箱聯網，衣櫃聯網？您老婆的衣櫃擊敗了全國99%的衣櫃？您的駕駛技術世界排名第23333？也許挺有意思，但興趣不會長久。我們似乎還是不感冒。
2.從物聯網的角度看待車聯網。我比較傾向於應該從這方面考慮車聯網的未來，比較類似與智慧城市吧。車聯網應該具有物聯網或者說是移動自組網的性質，車聯網裡的車輛作為一個個的節點相互連接形成網路，車聯網裡的應用應該能夠脫離互聯網來使用。當然，接入互聯網也可以使用。
想要實現這一特性，必須在這裡假設每輛車都配備了統一的一種通信設備，車輛之間可以相互通信(類似區域網)，通信範圍250米左右，可以接入也可以不接入互聯網。這種短距通信的設備將成為車聯網的關鍵。我也沒想到有什麼更好的解決方案，至於怎麼推廣這種設備我就不管了。
舉幾個在我的研究領域內我比較熟悉的例子：
1.事故警告。當有車輛發生事故時，事故消息應該能夠迅速廣播給周圍一定距離（比如3000米）內的所有車輛，讓近距離的駕駛人員可以避免捲入事故，遠距離的駕駛人員及時調整行車路線。查閱過相關的IEEE802.11p協議（主要用於車載電子無線通信）的參數設置，讀過幾篇相關的paper，也親自做實驗模擬過（沒找到相關的設備，學生黨，也沒錢專門定製(┬＿┬)），廣播演算法得當的話，就算是離事故中心3000米處的車輛，也可以在毫秒級的時間內通知到。這是互聯網所做不到的（開兩個QQ，自己給自己發條消息看需要幾秒）。毫秒級的預警可以有效的降低連環事故的發生，這可以算是一個很大的應用前景了。如果車輛不能形成連通的車聯網，也不能接入互聯網，僅信號源的一次廣播半徑就有250米左右，也就是你只要在事故發生地點半徑250米範圍內是一定會收到警告的，範圍外的在進入這個範圍內也會收到警告，也是遠大於人類的可視範圍了。
2.可能發生的事故預警。比如當你前方有大型車輛時，視野就被阻擋了，如果此時從視野外突然開出來一輛車，很可能就會發生事故。在十字路口轉彎或者高速公路等路段行車時遇到過吧，但是車聯網是可以工作的，只要不是牆壁等障礙物，電磁波可沒有什麼視野問題。互聯網是不可能全程分析所有車輛是否會發生這類碰撞的，但是車聯網可以做到。因為廣播的覆蓋範圍很有限，可能就那麼30，50輛車連在了一起，甚至我只需要考慮我周圍250米內的車輛，以現在的硬體水平來講，計算量是不大的。而且不連通的區域之間互不影響，自己計算自己的。但如果要把所有行車情況傳到互聯網上計算，計算量可想而知，很難做到實時吧，而且就算計算完成了，再通知到你時，也可能過了要命的幾秒鐘了。
慢科學前輩也提到了幾點，引用一下：
2.前方路堵，哪條路堵的信息也是只需要廣播給周圍的車輛就可以了，依然是比互聯網更快更准，北京哪裡堵車本來和我也沒什麼關係，我只需要知道我周圍哪堵就夠了。
3.司機頻繁採用較危險的駕駛方式，如強行併線、急加速急減速、佔用非機動車道等，同上。
4.交費停車，車輛自動接入停車場管理系統，引導至空車位並在線支付停車費，而且像高速公路收費也可以使用這種短距通信的設備。支付可能需要接入互聯網，但也可以像公交卡那樣向這個設備里充值？沒想好不做評價。
5.自駕游組成臨時車隊，通過車聯網鎖定車隊車輛信息，並在車隊成員間實時交換位置、路況信息，乘客也可進行互動。不需要接入互聯網。更進一步，在軍事方面，坦克隊伍也不太可能在有網路覆蓋的地方出現？這種自組織的網路就有了用武之地。
6.災區等移動基站被破壞的地方，可以廣播自己的位置。好像應該算自組織網的應用。
還有一些可以利用這種短距通信的場景，但是就需要更多的配套設施了：比如車開回家，車庫門自動打開，車載支付？闖紅燈自動記錄，尋找丟車，抓駕車逃犯等。
總結一下：車聯網可以不連接成那麼大範圍的網路，小範圍的自組織網路已經可以實現很多很實用的功能了，我覺得這才是車聯網的優勢，甚至可以做到互聯網做不到的事情，比坐車上玩手機靠譜多了。上面沒有講移動互聯網的優勢，但是大家應該都清楚吧……，至於影響整個互聯網的生態的問題，我覺得可以和互聯網共存啊，互聯網會有部分功能被細化然後被分離，手機也能照相你就不買單反了嗎，術業有專攻嘛。
C9研究生一枚，才疏學淺，請多指教……結論寫前面
目前的車聯網仍然是變形的車載手機/平板，並沒有根本性的創新。駕駛人的屬性決定了，除非無人駕駛或語音操作系統有大的進步，否則車聯網的重點仍將是通過BI/大數據分析海量數據積累進行商用。未來的方向在無人駕駛，而無人駕駛將剝離駕駛人屬性，一切又將回歸移動互聯。
作為半個行內人，我的看法也許有點不太一樣，
個人觀點：短時間內，沒有影響，也沒法產生影響，因為所需的基礎技術不成熟，而技術成熟後，車聯網也不會以目前這種形態存在。
首先，我們來看看車聯網系統提供了什麼，並來討論下適用性，以某品牌的豪車為例
SNS連接支持
有人會一邊開車一邊刷GF么?我是不會的，你呢？
特色車載APP支持
郵件，日曆，時鐘，導航，恩也許我用我的平板更好？開車的同時做這些？我是不會的，你呢？
駕駛表現，這恐怕是最有意義的功能，提供目前駕車的統計和分析。
車載功能支持
碰撞告警，找尋失車，緊急求助，道路救援，車況告警，保養提醒，遙控車鎖
碰撞告警可以算一個創新點，當你離開車的時候車被剮蹭可以迅速告知。
其他的6項功能，基本上只是將原有的車內LED提示移動到了移動端和車載LCD罷了
其他功能
導航，空調，天氣預報，收音機
基本可以看做車載按鈕的移植，至於導航，我有手機。
綜上，我們可以看出該智能車聯網所能提供的基本上是原有車載按鈕功能的一些移植和手機功能的集成，碰撞告警算是不多的創新型功能。這種車聯網是你想要的么？我是不會的，你呢？
上面的例子告訴我們，其實目前的大部分產品更像一個車載信息/功能按鈕+車載Siri/車載平板的混合，並無殺手級功能和應用。而自己內嵌一個平板，往往就可以實現絕大部分所謂的車聯網功能。比如非常常見的，語音識別導航，周邊娛樂搜索，O2O等。這背後的基本技術邏輯還停留在如下這樣的初級階段，
語音輸入需求，然後語音識別需求，然後雲端計算需求，進而反饋結果到車端，然後語音播報。
然後就出現了這樣的悲劇
法治進行時：傷不起 糾正哥抬扛車載電話VA0
一個山東話都制服不了的語音識別，一個基本IO都搞定不了的「智能車聯網」。這真的是我們想要的產品么？目前的車聯網能做什麼呢？
其次，真正的矛盾在於，汽車和目前所有的智能產品有根本性的區別，使用者的精力無法分散，必須全神貫注。在這種前提下，除非解放駕駛人或語音操作系統性能上有極大的提升，否則所謂的車聯網根本無從談起。
車上成員屬性有兩種，駕駛人乘客。乘客在這個體系中被現在手機等智能設備和未來的穿戴等智能設備所佔領的情況下，駕駛人才是智能車聯網的關鍵。
對於駕駛人來說，這裡有2種車聯網，智能的車和智能車，前者著重於車本身，車況如何？駕駛習慣如何？從這兩個方向入手進行智能輔助，進而最終進化為輔助駕駛---無人駕駛。
這裡有個分支，也就是駕駛習慣數據的海量積累，帶來的大數據分析進而影響消費。個人認為這才是目前最有可能突破，也是最有商機的方向。
後者的方向在語音操作系統的成熟，讓駕駛人可以通過語音來操作整個車載系統，從而保證駕駛人屬性的同時還能夠實現一部分的智能和移動互聯功能。了不矛盾的岔路，無人駕駛還是語音操作系統。
再次，從目前來看雖然二者都有相應的技術，也有了產品在應用，但是從真正的實用化角度來看，個人更看好無人駕駛，因為個人認為從技術上來說，語音面臨的問題更大，解決的困難也更多。特別是多層複雜操作的情況下，語音往往無能為力。一個比較好的方向是抬頭顯示+語音控制。但是這絲毫不妨礙，無人駕駛才是最終的未來。
無人駕駛在感測器技術和下一代電子地圖技術的慢慢成熟的現在，將會有較大的進展。最起碼我司目前做的是這個方向。
而無人駕駛成熟後，本問題將失去意義，因為又變回了移動互聯，而不是車載互聯。
綜上，目前的車聯網仍然是變形的車載手機/平板，並沒有根本性的創新。駕駛人的屬性決定了，除非無人駕駛或語音操作系統有大的進步，否則車聯網的重點仍將是通過BI/大數據分析海量數據積累進行商用。未來的方向在無人駕駛，而無人駕駛將剝離駕駛人屬性，一切又將回歸移動互聯。
-------------------------無人駕駛--------------------
上回說到無人駕駛
目前正在做的無人駕駛，個人愚見，屬於感測技術進步的一個產物。這種應用對於關注無人駕駛和汽車的朋友來說不陌生，比如比較早和常見的這個，
倒車雷達
然後有人說能在前面也加個雷達么？
又有人說能在把側面裝上么
通過感測器得到的信息通過計算，就可以實現自動泊車等功能。
隨著科技的進步和車身探頭的越來越多，主動安全這個概念被提了出來。最好理解的莫過於MI4中的BMW i8
靚湯i8前擋風上的紅色小人就是車對前方人群的掃描結果映射，而現實中類似的配置已經在各大車廠的高端車型中全面鋪開。
比較高端的比如保時捷Macan配備了車道偏離，自動巡航，主動安全後，已經可以理論上實現一定車速下的無人駕駛。
我目前正在做的是一個基於全維度地圖+雲計算的無人駕駛。通過感測器和路況預採集，對道路的狀況進行精細的描述成圖。例如，坐標點a，離坐標點右邊3米處是馬路牙子，上面有高1米的消防栓1枚。
當該地圖完成後，車輛即可通過感測器+定位+地圖實現無人駕駛，並通過實時數據分析收集，更新雲地圖。車聯網，或者說汽車互聯網，是一個很大的概念。百度上對車聯網的定義是人、車、路等互聯，其實當車與車、車與人之間實現互聯後就已經會對整個互聯網產生很大影響。即，所謂的第四屏時代。
車聯網又叫telematics，分為智能車載系統、大數據、運營服務等等，是一個非常長且寬的產業，其實在call center形式的車聯網運營服務來看，這塊業務已經比較成熟了在國內，比如安吉星、九五智駕，都已經逐步形成規模。另外，近兩年來打的非常火熱的OBD也成為現階段汽車聯網的工具之一，不過我認為OBD不會長久，無論從商業模式還是主機廠態度來看。主要是這東西其實沒什麼用……最終真正能掀起浪潮的還得是前裝。
個人認為只要是車企真正開始重視telematics，且從前裝市場形成了生態鏈，車聯網對互聯網的影響會非常迅速的顯現。比如，電子商務多了一個渠道，微信等社交APP的接入，如果telematics形成規模，必然讓這些移動互聯網產品跟風進入，到時甚至可能會出現某個手機終端活得很好的APP因為沒能及時接入車機而被其他後來者反向超越。總之，車聯網的普及將真正成為四屏同步時代。
這裡且不說汽車大數據的價值，但說汽車中控屏幕的的價值就足以說明車聯網對整個互聯網產業的影響了。
先說結論吧，車聯網的發展一定會推動互聯網生態的發展。
人和人之間有互聯網，物和物之間有物聯網，車和車之間有「車聯網」。就像互聯網能讓人們實現「點對點」的信息交流，「車聯網」也能讓車與車對話。車聯網的本質就是物聯網與移動互聯網的融合。車聯網是通過整合車、路、人各種信息與服務，最終都是為人提供服務的，因此，能夠獲取車聯網提供的信息和服務的不僅僅是車載終端，而是所有能夠訪問互聯網及移動互聯網的終端，因此電腦、手機也是車聯網的終端。現有互聯網及移動互聯網的技術及應用基本上都能夠在車聯網中使用。
儘管現在技術尚未成熟，消費也未普及，但隨著物聯網的快速發展，智能汽車、無人駕駛等概念被無數次提及，車聯網的發展一定會加速前進。
當下的國內更是三大巨頭BAT爭奪入口之戰，勝出與失敗都有可能斷送自己十幾年的積累。百度、阿里、騰訊三大巨頭在互聯網上的路徑和競技逐現明朗，各家的車聯網戰略、產品、系統、軟硬體紛紛粉墨登場。種種跡象表明，車聯網將要成為BAT巨頭的下一個戰場。向來是有巨頭的地方，便硝煙四起。但從長遠來看，BAT的全面布局必將加速中國車聯網未來格局的形成。在一個大的生態系統下。某個發展必定帶動整個生態的發展。
值得一提的凱立德作為車聯網的先行者，是否真正能贏得車聯網導航的話語權？真正的讓車主感受到車聯網服務的優勢與體驗？
繼續觀望中……初次在知乎寫評論，請多關照。
之所以放棄潛水寫這條評論是因為我不太同意目前最熱門答案中hong Go提出的大部分觀點。
hong Go的觀點僅僅是直觀的描述了目前車載設備上糟糕的人機交互，並提出了一些問題。但是，他並沒有指出『車聯網』真正的價值所在。
這個論點就像100年前人們從馬車出發設想汽車的樣子一樣嚴重低估了將汽車連接到「多交換電信網路」之後所帶來的影響。我不太認同用「車聯網」這個內涵非常局限的辭彙來描述未來的狀況，因為這個詞很容易誤導人們將上網後的汽車與手機等設備形成的網路進行類別。而這種思維是所有誤解的開端。
從本質上來說，目前看似發達的互聯網僅僅是一個智能電信網路的雛形。互聯網本身提供的價值僅僅是數據交換而已；真正對人們生活產生影響的是利用這種數據交換能力所做出的豐富多彩的應用。
如果從這個觀點出發設想汽車上網之後的情形，你會發現「車聯網」與目前手機網路及其生態相比會是完全不同的形態。如何應用數據成為主題，而以何種形式應用並不是重點。那裡可能沒有需求用戶輸入的交互應用，也可能根本不需要你以一個非常不舒服的姿勢坐在車內操作反應不怎麼靈敏的觸摸屏。真正核心的應用不會以這種方式出現。即使有需要用戶輸入的狀況，難道不能採用手機作為更貼近用戶的輸入設備嗎？例如，本田的INTERNAV目前就支持用戶在手機上編輯行車路線並同步到導航的功能。如此，你就可以以很舒服的姿勢坐在咖啡館裡計劃好行車路線並提前告訴導航。
『車聯網』的killer應用是在大量動態在線數據實時分析上所作的應用。例如，低成本的自動駕駛系統就有賴於所有跑在公路上的汽車能夠準確得回報自己的位置給數據中心；數據中心可以實時得分析這些數據並且向自動駕駛系統發送遠程控制指令。而這個過程是沒有用戶交互需求的。同時，這些核心應用的發展並不是由廠商的宣傳噱頭驅動的，而其背後是實實在在的需求——對於大多數司機來說，連續開車8-10個小時並不是什麼美好的體驗；如果機器可以代替人類，何樂不為？
hong Go還質疑了廠商為何將越來越多的晶元塞入汽車這件勢不可當的事情。他們之所以這麼做，是因為巨大的商業機會和硬邦邦的現實需求。其目標在現在看起來雖然飄渺，但是卻無比單純——實現低成本高可靠的自動駕駛系統。一部分晶元用來檢測汽車本身的狀況，也就是各種感測器；比如，實時監測胎壓的晶元，可以識別汽車周圍狀況的攝像頭等；另外一些則用來構成汽車的視覺系統和大腦，比如mobile-eye的圖像處理晶元，NVIDIA的並行計算和深度學習晶元等可以模擬大腦做實時的圖像處理和邏輯判斷。而所有這些數據，無論是感測器採集的，還是車載電腦處理後的結果都會連接到網路上做大數據為基礎的在線分析。這是『車聯網』真正的價值所在。車聯網之於車企其實比較雞肋，雞肋並不代表不重要，而是因為車企目前尚沒有能力掌控車聯網，車聯網很大程度上需要引入互聯網科技公司，而兩者嚴格的說屬於競合關係，而且誰都想把握車聯網的主導權。在此情況之下，車企往往以安全知名以令互聯網科技企業，車企往往不開放協議，不開放數據，最終車聯網進程緩慢。偶有的一小步，比如福特，其實是以車企為絕對主導的，很早就曾提出了互聯網戰略。而其他的車企，引入的一些應用，都還得嚴格按照車企的要求。
車聯網要實現，其實最終是車與車、車與人、車與路等複雜的連接，不僅僅需要車企、互聯網科技公司強強合作，甚至還需要政府規劃和政府部門的參與，才能整合協同。所以目前看來，即使車聯網很美，但短期能實現的都只是很簡單的部分，車聯網未來的路漫長而艱難。
謝邀
車聯網這個東西本身就是移動互聯網在車機上的落地，如果這個行業真的發展起來，意味著汽車車機這個入口成為重要的O2O入口。
現在各個互聯網企業都在搶智能手機的入口，其實車聯網發展起來，車機這個入口效益會更好，因為車主消費能力比智能手機用戶強多了。
車機這個入口現在也都在搶，包括蘋果carplay、谷歌android auto，阿里和上汽合作，搶得也是這個。但是從目前看，中國大陸能最快下手的是凱立德這種做導航軟體的。
O2O入口需要軟硬體，蘋果和谷歌得說服汽車廠留介面，阿里得說服上汽預裝。凱立德這種導航軟體因為已經預裝在很多車機裡面，只要引導用戶升級下版本，就可以提供O2O服務，車機性能不行，凱立德還有個手機版本凱立德與車機上的互聯功能，其實這個思路和蘋果、谷歌搞的手機介面是一個路子。車機硬體不行手機補。
未來，車聯網的最高級別入口是自動駕駛，人工智慧甚至智能城市結合起來，生活會完全不同。
我們開車時直接對汽車說一聲，我要吃波士頓龍蝦，後台雲服務就會智能選幾個飯店給你選擇，你確定後，直接給你訂座訂餐。人工智慧預測路況情況，根據城市智能交通數據選擇路線，到了飯店你下車，汽車自動根據停車位數據去找泊車的地方。這才是車聯網應該達到的效果。
作為 google 的模仿者，百度開發無人駕駛汽車並不讓人意外，可我並不看好他在無人駕駛汽車領域的未來。
互聯網結合傳統事物是現在的熱潮，但是大多都只是把傳統事物接入網路並沒有給它智能，google 為無人駕駛汽車準備了充分的鋪墊，而百度還有好多課要補。
語音識別領域：
google 在 Android 系統中嘗試語音操作已經多年，逐步演化到現在的 Android Wear 這樣的智能硬體設備系統。語音識別技術從實驗階段到實用階段可以說是一步一個腳印的走。
而百度到現在都沒有一個能被大家經常是用的語音產品，在這方面嚴重短板。要與無人駕駛汽車進行交互最直接的方法可能就是語音，而在這方面百度還是一個初學者，還有太長的路要走。
一個無人駕駛汽車首先是一台智能汽車，而汽車要想智能就要更加了解他的主人，這就要讓他跟了解你的生活和你的計劃。google 通過 gmail 幾乎能夠了解一個人生活的一切，舉個例子，當你的 gmail 里收到一個機票行程單，google 會自動把它加到日曆里。然後在之前提醒你從你現在的位置到機場有多遠，路途是否擁堵，是否現在出發等等。這不是能讓汽車自動行駛的關鍵技術，但是這是讓車更智能更好用的技術。他讓人感受到生活便利性和快感，讓人無法不用。百度除了搜索框，再沒別的跟用戶深入交互的渠道。百度能夠得到用戶淺顯的需求內容，google 知道用戶整個生活。所以我們能說 google 懂我，但百度只懂廣告。
我們再聊聊地圖，百度在移動領域唯一能拿的出手的就是百度地圖，可是就算是地圖百度也是落後的，現在的google 地圖已經開始建築物內的導航了。想像一下這樣的場景，你跟自己的車約好在底下停車場的電梯口等你，汽車知道你是否進入了電梯，他從停車位到電梯口有多遠？電梯門一開車就在門口，然後上車走人。你再也不會在停車場里迷路，找不到自己的車，再也不用為找到電梯口而在停車場里兜圈子。這才是無人駕駛汽車應該給人帶來的方便和愉悅。
也許在百度看來，無人駕駛汽車是將人從 A 點送到 B 點的工具，考慮的是如何將人安全快速的送達。而 google 考慮的更加宏觀，從人上車前到下車後一切都為你做好準備，提升你的效率。
再看看樂視要進軍車載系統的消息我也只能呵呵了。
樂視開創了智能電視市場，然後費了九牛二虎之力讓大家知道了智能電視是什麼東西，結果讓小米給瓜分了市場。
大家都知道現在車載操作系統一團糟，樂視再次開拓蠻荒之地。可樂視真的沒有充分吸取教訓，在沒有核心技術的領域裡先行者經常會變先烈。如果僅僅是優化一個套操作界面，簡化一些操作邏輯，友商會快速跟上。等你的市場教育到位了，也就是別人過來分蛋糕的時刻。
一圖勝千言，打紅星的地方基本都是可以大有可為之處。
車聯網概念出現五年了真不明白怎麼還有這麼多人還覺得你在車聯網上一定要採用普遍互聯網，移動互聯網的信息和服務呢？更奇怪的是一堆外行湊什麼熱鬧啊概念都沒搞清楚就來回答。。蹲坑隨便答一下，評論關閉。應該問題不大不需要修改。
車聯網存在目的是解決公路交通的安全，效率，污染這三個主要問題，現有的互聯網包括移動互聯網信息和服務是沒法解決這些問題的。車聯網存在的意義在於傳遞與車，與路相關的交通信息，解決公路交通中的問題。這些是現有互聯網不存在的信息和服務。信息來源是每個車，每個路側感測器和信息發布平台。單純的在車上接入互聯網拿手機就行了。把車機裝上SIM卡上網，也只有同質化嚴重不知道自己在幹什麼的中小車機廠家幹得出來了吧。你們同質化不能讓車聯網和互聯網也同質化。
當然也不是說車聯網要拋開現有互聯網信息，可以利用，但絕不是主體。總結一下車聯網是互聯網方式在車輛環境下的延伸，不是互聯網在車上的延伸。所有有關互聯網的問題，我都很喜歡啊！所以必須來答一發。
首先，還是要來回答下什麼是車聯網。簡單來講，就是把汽車連接進入互聯網，因為目前來講，汽車和我們使用的互聯網是基本隔絕的。
那再來回答的是，為什麼要做車聯網。這個是其實要涉及到互聯網的本質，就是信息與信息之間的連接和傳遞。其實一輛汽車，也是一個信息的載體，它有很多信息是非常有價值的，只要數據有價值，就存在讓其聯網的必要。
接下來就是要看下，一輛汽車能產生哪些有價值的數據呢？
1、OBD：
所有汽車運行本身產生的數據；
（這些數據對於保險公司、售後維護、駕駛人本身，都是有價值的。）
2、車上的人：
（1）駕駛員產生的數據：喜歡聽什麼歌、常去什麼地方、有沒有自駕游的愛好，諸如此類；
（2）乘客產生的數據：一家三口（有沒有兒童座椅）、女性乘客（用不用化妝鏡）；
（這些數據相信對很多商家都很有價值）
3、汽車能感應到的數據：
（1）交通狀況；
（2）天氣狀況（PM2.5）；
（3）行車記錄儀；
（對城市的公共管理非常有價值）
綜上所述，如今互聯網時代，看車不應該單純的把它看成一個實物，而是要看成一個數據的來源，然後再來思考哪些數據是有價值的，再通過技術手段來獲取數據、連接數據，我覺得這個才是車聯網要真正考慮的，而不是讓汽車能上網那麼簡單。
車聯網是未來每台汽車必定會實現的，目前的爭奪是車聯網由整車廠控制還是由互聯網公司控制。
以後汽車本身的盈利會越來越低，甚至大家都不在買車，而只是用車，甚至是免費用車，那麼未來所有關於車或者交通的商業模式都需要建立在車聯網平台上。所以是整車廠和互聯網公司的兵家必爭之地。
不論現在谷歌，蘋果，阿里巴巴，百度，騰訊怎樣去推廣他們的車聯網系統平台，各大整車廠都是虛與偽蛇，貌似跟這些互聯網公司達成戰略合作，其實呢，私下裡都在打著算盤要自己掌控車聯網的平台。
大家看到哪個整車廠說過自己不發展車聯網平台，而只用這些互聯網公司的車聯網平台了嗎？ 我目前沒有看到一個大汽車公司放棄了自建車聯網平台。畢竟，這是未來公司盈利和商業模式的基礎，哪能放棄啊！既然題主說的時間真的大發展之後的事，那麼車聯網對於互聯網的影響應該還是會有的，按照現有各家的想法，到時候的車聯網應該集即自動駕駛、車內娛樂、遠程家居和戶外生活各項功能或者還有我所未提及等等在內的一個帥的掉渣的產品，那麼他會如何影響互聯網呢。
首先會促進互聯網大數據的進一步發展，不管是結論推演還是廣告推送，在如此龐大市場和數據的幫助下，必將得到一次大步晉陞的機會。一旦聯網，人車信息源源不斷的匯聚，暨手機APP之後又多了個收集信息的渠道，而且是對信息的一次更全面的涉及，能告訴我們什麼自不必說。
再者是對互聯網產品線的拓展，互聯網和手機的高速行進已經逐漸剎車，就如同汽車保有量一樣，用戶量的增長正在放緩，新增的車聯網會讓互聯網的能量再一次得到發揮，是對互聯網服務的一次補充。
提升互聯網的監管機制，如果互聯網掌控了車權，那麼互聯網的安全性必將受到嚴格考驗，開車不是遊戲，沒有誰玩兒的起玩兒不起，不能保證安全，這個門都別想進，所以提升安全監管是必須的。
個人倒是對於車聯網的發展方向有不同看法，無論什麼時候汽車的實體或虛擬零部件都是為更好地實現駕車這個功能，而不是為了把汽車變成一個生活區，車聯網依舊只該是個工具，簡單實用安全的工具，如同之前有人提到寶馬的互聯服務一樣，他們把車聯網描述的很美好，但我們並不需要也不能完全生活在他們畫的藍圖裡。
同時人已經離不開手機，或者那已經不能叫手機，該叫移動終端了，車聯網的最後可能是一種手機（移動終端）與汽車（設備）接駁的實現形式出現在我們面前，倒是會成為一個手機（移動終端）與其他設備接駁發展的有力推手。無論車聯網有什麼功能，手機都該會的啊，因為我們在把所有功能往手機上搬，不是么！
這玩意兒和智能家居一樣，重要的不是硬體，而是軟體，沒有人機直接互動，是普及不了的。
我2003年就把一台沒有顯示器的筆記本配了一台17寸液晶裝在車上了，可以上網，本地看電影，播放硬碟上的音樂等等，現在除了增加了顯示一些車輛參數，還有什麼新東西？現在還在漂著，等落地了再談
車聯網延伸自物聯網，物聯網即將萬物互聯，車亦如此，將車作為結點實現點面相連。層次上大致可分車-車，車-人，車-雲，車-基礎設施，車-後市場等。層次內層次間皆可進行數據傳輸以及交互。
至於車聯網對互聯網的影響，個人觀點，互聯網從來都不應該被提到一個戰略的高度。全球來看，只有中國有「互聯網+」的概念，不管是德國亦或是美國版本的工業4.0，互聯網只是一種作為實現智能化的工具，我認為這是合理的。
隨著工業、社會等方面的智能化網路化電子化，互聯網會作為一種技術被普及，但普及的速度會與物聯網技術的速度加快而稍顯怠慢，但至少近幾年內不會。
同時，車聯網的發展會延伸出並豐富很多技術領域，如答題者研究的車聯網信息安全，也是傳統互聯網公司可以作為將來一個拓展的方向的。萬物互聯的結果是導致所有產業學科的關係也越來越緊密。
希望與各位多交流，共勉。能弄成carfax那樣的就算很好了，會極大的影響二手車和整車市場
影響生態不至於 應該說豐富了移動互聯網的生態
推薦閱讀：
※如果想在美國買二手車，有什麼建議和操作流程嗎？
※汽車行業和互聯網行業會有哪些切合點或聯繫點？
※提車了，下一步需要做什麼？
※ECU控制策略開發有哪些值得學習的著作？
※各國警方是如何選定警用車輛的？