從機械設計或其他方面來說，日系豪華車品牌謳歌、雷克薩斯、英菲尼迪與歐美豪華車有什麼差別或者差距？
討論留學學機械時的一個引申話題，不妨單開，歡迎蒞臨指導^_^
各位從專業角度已經闡釋得差不多了，做為一個曾經的汽車專業的「外行人」，打算從大數據的角度談談這幾個品牌在美國人心中的地位。因為我發現從數據裡面找答案，和樓上各位的判斷有很多一致的地方，而且更量化、更精準。
這要從我做過的一個project說起，project的題目是《從文本挖掘到品牌關係》，我的研究標的是Entry Level Luxury Car，也就是入門級豪華轎車，方法是從美國最大的汽車評論網站http://Edmunds.com的論壇上面爬蟲，得到用戶對於幾種品牌豪華車的評論，時間跨度5年，然後通過text mining向品牌經理、產品經理和市場經理提供商業上的洞見。
插一句，題主問的是「豪華車」，但是據我推斷題主問的應該不是勞斯萊斯、賓利、邁巴赫這種超豪華車，也不是布加迪、法拉利這種超跑。我研究的是入門級豪華車，價格大概在6w刀-15w刀之間，這個定位應該是符合題主的意思的。
數據清理、編程計算方面的細節就不說了，這不是本帖的重點，但是有必要先釐清一些概念：
lift：代表入門級豪華車品牌之間的緊密程度，lift越高，兩個品牌在同一條review里被同時提到的概率越大，例如賓士寶馬經常被一併提起、互相比較，那麼可以推斷，1、此兩品牌相似度較大，被經常拿來比較；2、此兩品牌為Rival（宿敵），存在較強競爭。
centrality：代表一種標杆效應，一個品牌centrality高，表示其他品牌經常和它做比較，或者經常和它做比較的品牌數量多。
我取了被提到次數最多的前10個品牌，以1/lift作為兩兩品牌之間的距離，製作了一張Brand Network，畫圖如下。
下面是依據此圖和一些其他數據得到的Insight（註：以下分析皆是針對美國市場，可能和中國市場有所差別）：
1、在Entry Level Luxury Car這個領域，前十名里只有德國車和日本車，沒有美國品牌，可見，即使是美國人，他們心中的入門級豪華車也難有美國品牌。超跑和超奢呢？那更別提了，那是英國人和義大利人的天下。當然，還可以說，在這個領域，德國車日本車基本上把美國車打得滿地找牙。這說的不是技術上的競爭，而是市場營銷方面的比較。美國車有沒有好車？有。凱迪拉克算不算豪華車裡的好車？算。但是廣大消費者怎麼想的，就是另一回事了。
2、日系車和德系車的分野還是很明顯的，分別佔據了圖形的左側和右側，說明美國消費者買車的時候，更多的時候是拿日系車和日系車比、德系車和德系車比。報告里寫的是：This shows people』s stereotype when they make choices on car purchase. They cluster cars by country, partially because automotive manufacturers in different countries do have distinct features, like Japanese cars are often considered as inexpensive, fuel economical household products while German cars are often considered as powerful, durable industrial boutiques. 日本車技術上是有獨到的地方，但是廣大車友們侃車的時候，都不拿你和德系車相提並論，那還跟人家競爭個叉叉啊。
3、毫無懸念，保時捷離日系車陣營最遠（誰會拿這兩個相比呢？），保時捷和其他品牌的距離也比較遠（除了大眾，我想是因為保時捷是大眾旗下品牌），這表示在入門級豪華車的橫向比較中，保時捷是很少出現的，儘管它單獨出現得比美國車多。保時捷這兩年的定位有所下探，從超豪華車變為富裕中產階級買得起的豪華車，定位略高於其他9個品牌，低於法拉利等超豪車。當然，還有一個例外，Audi跑到日系車陣營里了，這說明美國消費者買車、評車的時候，確實會拿奧迪和日系車相比，從而印證了前幾位知友的論斷，奧迪在美國並非像在國內這麼高高在上。據我所知，奧迪在美國的故障率還挺高的，能修的地方也不多，而且修理費用貴。
4、另外可以看出來在日系車內部，幾個品牌的距離都比較近，幾個品牌太像了，說明同質化趨向比較明顯，人們提到日系車的時候，並不能把幾個品牌區分得很明顯。德系車的variety就比較大了，充分拉開了市場定位，幾個德國品牌都各有各的性格，類似「坐賓士，開寶馬」的品牌形象深入人心，品牌形象拉開之後，各自過得舒服，拉不開，定位模模糊糊一團，只能像日本車那樣，在自己的陣營里被互相比較。
5、數據顯示，寶馬的總的被提到次數雖然是最高的，表示寶馬的保有量、粉絲群體都最大。但是賓士的degree、betweenness、clossness、eigenvector centrality（幾種衡量centrality的不同方法）都是最高，表示其經常被拿來和別的各種車型做橫向比較，可見其在車友中間的標杆性地位。相比之下，寶馬的粉絲群體雖然很大，但是大多數只愛寶馬車，很少和別的車做比較。這可能源於寶馬運動轎車的獨特定位吧。而且之後我做的語義分析顯示，與寶馬相關聯的特徵確實是運動性能更多一點，也印證了我的分析。因為論壇的回帖很多情況都是車主過來分享自己對幾種車的駕駛經歷，那麼寶馬和別的車一併提起比較少很可能是因為寶馬車主只開過寶馬車。而別的品牌的車主開過好幾個品牌的車，這很有可能是「品牌忠誠度」的一個重要指標。當然，也可以認為寶馬的車主群體相對封閉，所謂「一入寶馬深似海，從此別家是路人」。
6、如果一個比較low的牌子和一個比較高端品牌經常被一併提起（高lift）的話，則對高端品牌可能並不是好事，其品牌image可能在下降。當然，這對於低端品牌是個「上位」的機會。比如圖中的奧迪的處境就有點危險了。來說日本車，Acura相對Lexus和Infiniti就和德系陣營靠的更近，我猜測是因為其四驅技術做的比較好，當然，也不排除數據有偏誤，或者畫圖演算法的問題，謳歌按說不是日系三強裡面最強的，圖上一看好像美國人覺得謳歌更像德國車了，這一點有待商榷。
其他內容涉及利益相關，就不分享了。就當個拋磚引玉。我不搞什麼公眾號，也從來不搞什麼約炮打賞live內鏈，答題都是隨便聊聊玩，有錯誤難免。這個答案大概是兩三年前比較活躍時期的諸多作品之一。話題比較敏感，爭議也比較大，火起來可能也不是偶然。我不對一些問題做修改的本意是做事情要有擔當，各位有什麼重複的意見就不要在評論里刷個沒完了。
----------------------------前言！重要！
題目是歐美豪華車與日系豪華車的對比，但是我只選了德系三寶與日系豪華品牌對比
除了筆者很不情願的承認是因為看錯了題目之外，德系三寶基本代表歐美汽車工藝的最高水平，同時也是日系豪華品牌在北美戰場的主要競爭力量。至於美國汽車的代表，我們要明白，美國真正活到現在的豪華品牌只有凱迪拉克跟林肯兩個，另外美國品牌對豪華的定義也和世界其他品牌的有一些出入，加上儘管凱迪拉克這幾年不乏讓人眼前一亮的新品，論技術和品牌號召力也與德日品牌有不小差距，在此不做考量。同時，意系超跑、英系超奢，都跟日系豪華品牌沒啥關係，因為不是競爭對手。是的阿斯頓馬丁又帥又型，勞斯萊斯門上的一把雨傘都是師奶殺手，法拉利浪漫奔放，帕加尼奢華狂野，都甩出主婦之友雷克薩斯幾條街，問題是雷克薩斯最頂尖的LS600價格也只有法拉利入門California的一半，他們之間歷史與品牌文化的差別毫無對比的意義。
這個問題首先要明確幾點
第一：什麼是豪華車？
豪華車（luxury vehicle）指的是廠商宣傳時的一個術語，義即以更高的價格提供豪華裝備的車輛。這些豪華裝備包括並不限於：更好的設計，更好的駕駛感受和舒適性，高大上的品牌價值，以及更多先進的科技裝備等等。豪華車的定義著實寬泛與模糊。
http://en.wikipedia.org/wiki/Luxury_vehicle
（隨著汽車工業的進步，現在一輛雅閣在品牌價值以外所涵蓋的附加值，可能已經遠遠超越二十年前最昂貴的賓士s級，你要硬說雅閣是豪華車也沒啥不對）
不過我們通常都認為，宣稱自己造的是豪華車的品牌，都（才）算豪華車品牌。
第二：我們要比較的對象是誰？
汽車是有尺寸的劃分的。國內主流的A0-E級的劃分方式（據傳源自德國，求知識帝科普）無論在北美還是歐洲，都沒有這麼分級的。當然，以尺寸對應的角度，還是可以互相參照，譬如將executive saloon 對應C/D級，family sedan對應B級等等。下文以國內習慣，還是以A0-E的分級來敘述。
Vehicle size class（wiki關於車輛尺寸的討論）
日系豪華品牌最初都是為了爭搶美國市場而成立的新品牌，從一開始就沒有想過打進歐洲。為什麼要看重土豪的美國而不是有腔調的歐洲？歐洲的排外、法規嚴苛和歐洲廠牌歷史積澱固然是一方面，根本的原因還是在於美國市場成長迅速體量又大，很像今天的中國市場。所以日系豪華品牌研發的車型，也主要針對美國市場的需求。賣給中國或者賣回日本國內，也就是捎帶腳的事情，一些「不合中國國情」、「德國沒人開雷克薩斯」之類的無知論調可以歇一歇。
比起德國豪華品牌這幾年無限拉長戰線，日系豪華品牌的車型相對較少。以Acura謳歌為例，算上2012年新加入的ILX和已經停產的RSX以及NSX，也僅僅推出過8款車型。在產的只有ILX，TLX，MDX，RDX和RLX五款，與壯哉我大德系「集齊十個阿拉伯數字就能召喚神龍」教教主奧迪（24款）與左護法BMW（30款），以及「勞資就是神龍」賓士戴姆勒（34款不含商務車、重卡和各種工程機械）完全無法相比。即使產品線最全的雷克薩斯也就區區10款在產車型而已。因此要比較德日豪華品牌的差異，不能比較總的體量，而是要比較在德日豪華車均有車型的細分市場上二者的差異。包括並不限於：機械結構的性能與可靠性、性價比、設計與工藝、駕駛者主觀感受以及品牌價值。
（上述在產車款的統計包括同一車型的不同變種，比如賓士E級便有四門轎車-Sedan、旅行車-Wagon、敞篷車-Convertible、雙門車-Coupe以及高性能AMG五個變種。不是矯情，而是他們確實屬於不同的分類，有很明顯的區別）
第三：我們對汽車到底有多少錯誤的認識？
「前驅不如後驅高檔」，「車越重高速越穩」，「車越重安全性越高」，這些都是我們耳熟能詳的謬誤。帶著這些有色眼鏡來評論汽車好壞，勢必無法得出正確的結論。我們只能說，由於社會公信的缺失，很多人只能相信一些不一定正確的經驗之談，這和謬論者的智力與見識無關，只能說是一個社會的悲劇。直到今天還有人認為兒童安全座椅是一個「營銷手段」，把「兒童座椅對十二歲以上兒童沒有特別的保護作用」這種本應是常識的認知當成能夠用來抨擊兒童座椅的新鮮論調。安全帶扣大行其道，「神車」加價難求，一言難盡，按過不表。我們的比對應當盡量排除這些錯誤觀點的干擾。
明確了我們對比的對象與內容，對比本身實際非常的簡單。
我們要對比的德日豪華車，實際上主要僅包含以下幾個類別
1） Compact Executive/Sports Luxury 即 國內通稱B級/入門級豪華車
選手包括：英菲尼迪Q50/G級；
雷克薩斯IS；
雷克薩斯ES；
謳歌TLX；
寶馬3系Sedan；
賓士C級Sedan；
奧迪A4 Sedan；
2） Executive Saloon 即國內通稱C級/中大型轎車
選手包括：英菲尼迪Q70/M級；
雷克薩斯GS；
謳歌RLX；
寶馬5系Sedan；
賓士E級Sedan；
奧迪A6 Sedan；
3）Full-Size Executive Saloon 即國內通稱D級/大型豪華轎車
選手包括：雷克薩斯LS；
寶馬7系；
賓士S級Sedan；
奧迪A8；
4）Compact SUV 即國內通稱緊湊級SUV（從這我們也能看出國內汽車分級的不靠譜：轎車還自有一套，SUV就只好緊跟國際潮流，一到新細分市場更是全亂叫）
選手包括：英菲尼迪QX50/EX；
謳歌RDX；
寶馬X3；
賓士GLK；
奧迪Q5；
5）Medium SUV 即國內通稱中型SUV
選手包括：英菲尼迪QX70/FX；
雷克薩斯RX；
雷克薩斯GX；
謳歌MDX；
寶馬X5；
賓士M/ML；
奧迪Q7；
6）Full-Size SUV 即國內通稱大型SUV
選手包括：英菲尼迪QX80/QX；
雷克薩斯LX；
賓士GL；
其他一些只有一兩個選手或只有德系選手參戰的細分市場暫且不提。
諸位期待已久的正式對比終於開始啦=w=
第一：動力系統的性能與可靠性
1）發動機
汽油發動機性能上，德系與日系不相上下。日產的VQ35/37，本田的J35/37，都是自然吸氣性能機的代表。豐田發動機在性能曲線上稍弱，但勝在適應性好。寶馬的N55是近年渦輪陣營的典範。奧迪的新一代V6/V8機械增壓機也在性能和油耗上取得了很好的平衡，而賓士AMG的M159簡直是美式肌肉車夢寐以求的大心臟。
而在歷史上，說句公道話，德系只有寶馬一支獨秀，從六缸的M50/52和S50/52，到F1技術的十缸S85。賓士一直缺乏各方面都傑出的統治級優秀引擎，而奧迪根本就沒有歷史。日系則一直是怪獸頻出，鑄鐵的RB26，鑄鐵的1MZ，不但廠機已經優秀，隨便改改一千馬力更能教你重新做人。9000轉的K20A已然是自然吸氣四缸機難以逾越的巔峰。
目前日系看似缺乏「新穎」的渦輪技術（實際上第一代RDX上的K23也是渦輪機里的數據刷子），但是我們要知道，這是建立在日系自吸油耗和動力都領先德系的基礎上。而大眾的神機EA888三千公里四升機油，以及賓士1.8T M271被稱為中石化好幫手（一路漏油）已經不能用普遍來形容了。反觀日系動力的可靠性，318國道上一路的陸巡足以為證。
更加有力的證據在於，JD Power每年的質量報告，雷克薩斯總能蟬聯長期最可靠品牌，2013年百車故障率（68）只有第二名賓士（104）的六成強。謳歌（109）則在賓士身後不遠。英菲尼迪（128）雖然跌出了114個的第一梯隊，也要略強於寶馬（130），而我們最愛的四個圈（151）連平均線（133）都夠不上，只能和起亞（151）評分秋色，在豐田的廉價品牌Scion（153）上找點自尊。
2014 Vehicle Dependability Study Press Release
2）變速箱
寶馬用ZF，豐田用愛信，按下不表。剩下四家各有各的高招。大眾的DSG各位高六速騰車主想必已經受夠了。賓士的7速傳動系可圈可點，只是在最大扭矩的兼容上無法承擔AMG頂級的6升V12雙渦輪引擎。本田的平行軸變速箱是有名的奇葩（褒義），而日產的變速箱無論XCVT還是現在的7AT都沒啥亮點。總體來說德日雙方區別不大，都是調教出色匹配優秀的代表。
3）驅動技術
後驅比前驅高端嗎？答案是否定的。實際上，前驅車因為不需要轉動軸、適配橫置引擎，既能節省車頭空間，又能減少整車質量、降低油耗，同時在雨雪天氣由於不易打滑也比後驅車更加安全，實際上是一種更加先進的驅動技術。前驅車的軟肋當然也很明顯：引擎扭力大時容易發生扭力變向，車軸負載容易前重後輕，難以匹配縱置發動機等等。不過設計優秀的前驅車可以很大程度上克服這些缺點。對比的德日六個品牌中，謳歌、雷克薩斯、奧迪都以前驅技術為主，而賓士、寶馬和英菲尼迪則以後驅技術為主，兩方各有擁踅。因此驅動形式的優劣我們還是放到主觀感受一項中進行對比。至於四驅技術，賓士和豐田都有過硬的軍用級越野四驅技術，謳歌的SH-AWD與奧迪的Quattro也實在不好說誰更出色——雖然SH-AWD看起來更流弊一點，但是沒有差速鎖是硬傷啊硬傷。日產也有軍用級的越野四驅技術，不過寶馬的Xdrive就有點花把式了。綜合來看，在驅動技術上，德日品牌也是不相上下的。
在動力系統篇的最後，要提一個謠言：德國車高速更穩，更有力，而日本車到160以上就不行了，而且還發飄。
在所有的老司機經驗談中，這算是非常靠譜的一個，如果你把對比對象限定在200馬力左右一般的中型轎車以下級別的車型上的話。不過日本中低端民用車的高速乏力，實在是有著充分的理由——諸位請看
日本高速公路限速：100km/h 日本最高限速： 180km/h （法律規定日本本土車型速度表表頭最高 180km/h。近年唯一的例外是R35 GTR，但也要加裝特別的定位限速裝置）
美國高速公路限速：70mph約合110km/h
加拿大高速公路限速：100km/h
英國高速公路限速：70mph約合110km/h
中國高速公路限速：120km/h
所以在絕大多數國家，開到160km/h已經超越了限速50%，依法輕了扣6分重了就要吊銷駕照的
不要告訴我你局長親戚的奧迪飆過二百二，我們說的是法律。有沒有人抓你，法律都在那裡。
所以人家為什麼要那麼計較160km/h以上的性能呢？以民用車而言，更低的最高速度，可以使用性能較弱的節能輪胎，可以設計更小的高速下壓力（很多人以為高速飄是車重小，其實是因為高速下壓力低）帶來更低的前進阻力，綜合下來不但更省油，對懸掛的負擔也更低。
至於德國車為什麼重視高速性能，請自行google關鍵詞： 德國 高速 開車
在德國，不限速的路段，開160km/h和你在我國高速上開個三蹦子是一樣的招人厭XD
比過了動力系統，我們再繼續比
二：安全性
安全性這事，公說公有理，婆說婆有理。筆者觀點認為，國產車偷工減料的事情，不能認為毫無根據。我國由於社會公信的缺乏，一般消費者很難辨別哪些是減配而哪些是設計。同時我國消費者對汽車工業的認識過為主觀化，也會有很多「我去看過代工廠呀，污水橫流亂堆亂放呀，一點沒有現代企業的樣子呀」之類不分主體和具體情況的批評。所以在這個問題上我們只能略過本國國情，以國際有可信度的測試數據為標準。
筆者選擇的美國IIHS碰撞測試數據，原因如下：
NCAP，CNAP，JNCAP等NCAP系測試，由於看似最無利益相關，結果反而最有利益相關。碰撞的標準和結果，往往都因與汽車大廠的博奕而可能有失偏頗。IIHS作為汽車保險的利益相關，結果直接關係到各大保險公司對不同車型的風險精算與保險評級，手握無數金融企業的命根，反而能做到嚴苛而公正。最近IIHS引入的25%小偏角碰撞測試，更是解釋了「為什麼我的寶馬正撞五星8個氣囊可是撞了樹我還是掛了」的千古難題。
Safety ratings
詳細的各位可以自己慢慢看，這裡只做總結：
總體來看，參與測試的日系車型成績要稍好於德系。奧迪A4、寶馬3系、賓士C級均有勉強及格的分項。到了25%小偏角碰撞，除了謳歌基本全滅。
所以各位心裡有數。
補充幾個安全性的認識誤區：
1 安全的核心在於保護車內的人不受傷。因此現代汽車都是儘可能在加強車身箱籠結構的同時讓發動機艙和尾箱能夠吸能潰縮。好的汽車轉向柱也可以潰縮吸收可能的衝擊。同時可潰縮的車身也可以保證行人的安全。車壞了有保險，人沒了誰賠償？
2 越大車型，由於自重越大，車架強度越難以在翻滾中支撐車重，因此大氣霸道的SUV和皮卡一直是傷亡的重災區。一旦翻落山崖，後果不堪設想。如果在高速公路上發生碰撞，也有很大的可能發生翻滾。這時車裡的諸位就自求多福吧。
3 沒有真正安全的汽車，只有儘力安全的駕駛習慣。沃爾沃和薩博，已經是汽車安全的極致，薩博甚至因為造車太安全成本太高，生生破了產。即便如此，也無法阻止悲劇：
女司機初駕沃爾沃XC60 車庫失控撞牆死亡
實際上，以一些網友判斷的50km/h左右的碰撞速度，這輛XC60吸能潰縮完全，車架完整無損，車門可以順利打開，氣囊全部彈出，幾乎是教科書一樣的碰撞測試場景，理論來說駕駛員只會受到輕傷。而造成悲劇的理由之可能有一個，就是駕駛員沒有系安全帶。
說完沉重的，我們說個更沉重的
三：性價比
又到了小夥伴們看美國車價流淚的時間了
30萬人民幣的X5俺想死你啦TAT
通過之前的對比，我們知道在動力系統技術德日暫且平分秋色，而可靠性和安全性上日系車略勝一籌。因此，假如日系豪華車售價更低的話，不是在性價比上完爆德系了嗎？
答案是：沒錯
以最典型的中大型轎車Executive Saloon的四驅版本為例
謳歌RLX選裝頂配價格為：～·$61,300
雷克薩斯GS350 AWD選裝頂配價格為：~$61,200
寶馬535Xdrive選裝大部分豪華配置後的價格為：~$79,300
賓士E350選裝頂配後價格為： ~$65,000
其它的諸位自行yy吧。我是看不下去了
36w人民幣的頂配GS350 AWD嚶嚶嚶
至於為什麼國內的日豪都這麼貴...他們也想賣40w好伐，怎奈何那四成半的關稅攔腰一截，再有那三成半的消費稅冷水澆頭，欲說還休，卻道天涼好個秋。
再加上美國人民都說好的售後，與日系普通車款相近的低廉維護成本，加上一年不限里程的三包，動力系統終身保固，少年你心動了沒？
到目前為止，日系豪華車已經快把德國小盆友們抽出翔了嘛。不過德系逆襲的時刻也就到了
四：主觀感受
1）品牌價值
品牌價值就不用說了吧，日系三豪都是為了爭搶美國高端市場，80年代後才出現的小朋友，一度只是（其實現在也是）一些拉皮貼牌的車型。你要說第一代LX和60陸巡，還真是傻傻分不清楚。謳歌RSX和Integra DC5的異同至今讓人困惑，而TSX根本就是歐版雅閣——思鉑睿=w=。豐田日產雖然歷史悠久，畢竟那阿三作坊出品一般的達特桑實在是沒有半點豪華氣息。德系大廠則一股名家風範，賓士只要是四個軲轆加個引擎的玩意都能造，世界先驅的名號從來不是白給，每一代S級都引領一股科技潮流。寶馬除了用黃河750拉著元首的機械化步兵師震撼整個歐陸，還差點載起第一架噴氣式戰機上天。從各國首腦座駕到各種電影里的明星，賓士和寶馬在汽車文化史上留著濃重的一筆。唔少俠你問我奧迪?噗哧。
好吧，說一下奧迪。這貨最近在勒芒24小時耐力賽的LMP1組裡風聲水起，連續蟬聯冠軍。LMP1組裡一共幾支車隊？4支。四支里除了奧迪有幾支廠隊？1支——豐田。豐田在頂尖大賽里什麼水平我想大家都有印象的，那就是——沒有印象。剩下兩支車隊是什麼車隊？連新的混動引擎都用不起，導致油門只能踩四分之三不然就不能完賽的窮逼私人車隊。其中的rebellion車隊使用的lola賽車可以追溯到1993年。即便如此，奧迪為了確保冠軍，還是使出了終極手段——比別的車隊多派一輛車參賽= =！
奧迪作為大眾在八十年代弄出來搶佔美國高端市場（好耳熟）的新品牌，實在是缺少歷史（我知道汽車聯盟可以追溯到1920年，別跟我說這個，那會布加迪還是世界一哥呢），只好弄幾個大賽頭銜來充門面，可惜這冠軍來得不是欺負小朋友，就是欺負小朋友。最有分量的，被奧迪粉無數次回憶起的一屆B組拉力冠軍，也就是沾了四驅的便宜。Lancia Delta一出，quattro也就只好可恥的匿了。說白了還是欺負小盆友。
再說說為何大眾要針對北美推出奧迪品牌：只因為打開美利堅大門這種事，大眾實在是做不到哇。
實際上大眾在今天的北美，依然連二流品牌的地位都很勉強。為了打開美國市場，大眾甚至一度不惜將金字招牌GOLF改名叫Rabbit來親近美帝老爺們，這就好比俄毛為了打開巴基斯坦市場把SU-27改名叫F19一樣......可惜這群美帝老爺們不識抬舉，依然讓大眾看著滿漢全席喝西北風。超級碗上一秒千金的廣告不眨眼地砸，也只能換回帕薩特月銷伍佰的慘淡數據。難怪文德恩淚眼汪汪的表示：「還是中國人民好哇！」
誰讓你當年宣傳捷達的時候大言不慚：「German engineering，as good as Japanese」，一下把自己拉到那幫鬼子產的山寨貨屁股底下的-.-
閑話休講，做個總結：論品牌價值，德系豪華車一定是獨領風騷的，日系廠牌則欠了寫火候。並非歷史不如人，而是沒有經歷過汽車屬於有錢人的玩具的那個年代，沒有奢侈品應有的氣候。
2）駕乘感受
這應該較最主觀，較不靠譜的部分，但是也是德系豪華品牌拿分最多的部分。主流的觀點認為，寶馬人車如一，有一種發條腕錶的機械、精巧而不失靈氣的感受，賓士則是火車頭風情，直來直往，AMG就泛著一股美系肌肉車的氣息。奧迪則是關懷過多，路感全無。至於日系豪華三寶只能說舒適性好。其它的哈哈哈哈哈哈。三寶當中英菲尼迪最運動，可惜實力最弱銷量最差。事實證明米國人民就喜歡主婦之友，安靜好開又省油，別的都是浮雲。如果你以為操控性就是車流中穿梭給人尾燈看，那麼無論德系還是日系的豪華車都有足夠的實力。如果說道極限操控，那麼儘管日系三寶都或多或少標榜自己的運動性，不過兼顧舒適的導向結果一定是趨於平庸，沒有德系豪華車那樣氣質鮮明。不過話又說回來，一般人哪來那麼多極限，你要極限了開兩升引擎的思域一百公里能燒四十升油你造么，一套輪胎半小時就報廢你造么。
不過當日本人不計成本地認真的時候，他們是能造出神跡的。雷克薩斯的LFA，凝聚了豐田最頂尖的技術，售價高達70萬英鎊，一隻腳踏進了柯尼塞克和帕加尼的領域，依然是虧本銷售。不過即便苛刻如Top Gear的Jeremy Clarkson，閱車無數，也只能由衷讚歎：「儘管它不是馬力最大的，也不是最快的，但這是我開過的最棒的車，不帶任何條件。」
3）設計
儘管這個比駕乘感受更主觀，不過筆者還是要斗膽說一句：
德系的設計，有的放矢，風格統一而特徵多變，儘管雷克薩斯有近幾年我認為最好的內飾，並且罕見地（並且成功地）運用起了家族元素，依然不能擺脫一股匠氣。這一代5系充滿了線條感，在臃腫的車身上做出了輕盈運動的感覺，比燃燒表面還燃燒表面，還沒有那個逗比的開眼角，簡直是完美寶馬的代表。賓士S級復古的車尾，足款足范的兩幅方向盤，還有CLS Shootingbrake性感的背線，這不是毒藥，什麼是毒藥？對比之下英菲尼迪那個塑料石英鐘……謳歌那樸實的本田氣息的內飾和國產MP4質感的人機交互系統……
又有同學提到奧迪。哎不說四個圈你會死咩。好吧告訴諸位「集齊十個阿拉伯數字就能召喚神龍教」教-友們一個好消息，大眾的MQB平台上架啦！MQB平台，真正做到從四缸前驅車到八缸四驅車都能使用。MQB平台，讓你的奧迪不但看起來和別的奧迪一樣，也能從內在與其他奧迪保持一致。MQB平台，讓你的奧迪無論是A4A5A6A7A8，都能得到始終如一的高爾夫一般的駕乘感受。MQB平台，你，值得擁有！
我承認我無腦奧迪黑了=w=請無視
所以綜上所述，我們不難發現德系豪車跟日系豪車的優劣，真是一言難盡。
純粹機械和工藝的角度上講，雙方差距不大，日系略優。
設計和性能，德系稍強。
其實就是羅卜白菜各有所愛的問題。
更實際，更節約的選擇，就是日系。
更男孩子氣一點的選擇，是德系。
如果你說，我不在乎小毛病，我就喜駕駛樂趣和浪漫的腔調,那你開一台德國車是會讓人笑掉大牙的。二手的阿爾法羅密歐才是真愛哇&>&<
感謝邀請！
我只能從營銷和市場層面給與很個人的回答。
謳歌、雷克薩斯、英菲尼迪目前來講已經是國際公認的豪華車了。其中，雷克薩斯在北美的銷量很好，也得到了當地市場的認可。如果說同BMW比較的話，營銷層面略顯弱勢，技術層面來講，BMW比這些品牌更具實力，服務方面，以上品牌有優勢。日系豪車現在主打的還是豪車裡面的性價別優勢。
捷豹、路虎、輝騰之類目前來講還不能和日系的進行抗衡，這裡說的抗衡是從營銷和銷量方面來講，畢竟捷豹之類的走的奢侈品路線。
在中國市場，BMW走在最前面，雷克薩斯次之，其他排名不分先後。最近幾年，應該是豪華品牌在中國市場廝殺的關鍵幾年。
無意引戰，陳述兩輛正常使用無大修的公務用車…皇冠2.8，1986-2008，另一輛ls400，1993-2015……最後都是因為排放不合格倒下了
如果你在中國，日系豪車比歐系的更實用。歐系豪車不適應中國的惡劣環境，真的。舉個例子，我姐姐在寶馬做銷售，愛好是勸阻身邊所有人買寶馬，另外保時捷的發動機熄火問題，是某個，自動程序造成的，在國外不是問題，在國內人間悲劇了。所以你不管怎麼黑日系豪車，中國的現實就那樣。
（很多具體的技術回去敲鍵盤，手機打的，邏輯不甚清晰，多多包涵）機械設計上，我姑且以引擎為切入口。歐系引擎我以寶馬為代表，寶馬在引擎上的造詣不得不說，已經出神入化，寶馬作為業界的領軍人物，92年的時候就有了雙Vanos，01年的時候更是領先對手十餘年擁有了Valvetronic氣門升程無級可變這樣的標杆技術！（領先十餘年還真的是保守了，奧迪08年才有了分段式的AVS，賓士更是12年才有了分段式的Camtronic），而即便對手強大如斯，日系三強也不遑多讓，豐田00年的時候就有了分段式的VVTL-i，10年的時候更是領先奧迪和賓士發布了無機可變升程的valvematic，而日產則是在07年的時候在著名的VQ37（英菲尼迪上用的不少）上使用了自家的VVEL（同樣也是氣門升程無級可變，同樣領先奧迪賓士尚未誕生的技術），本田更誇張，在可變升程領域的骨灰級元老，80年代末就有了VTEC，只不過發展到現在依然停留在兩段/三段可變升程。可見，如果單論引擎技術，日系三強根本不虛！
插曲：看到上文有人說，德系三強創始人工程師出生，因此工程師在公司更有話語權，我不敢苟同，本田宗一郎和豐田喜一郎可都是正兒八經的技術員啊！也都是賽車運動的發燒友啊！
繼續，一定要說差距在哪兒，很明顯，差距不在技術，造工和用料上，我覺得日系豪車作為後來者，在設計上少了些自信（設計真的是見仁見智的東西，我只發表我的看法），無論是外觀還是車廂內飾。前兩年的不自信是不敢設計，設計得很保守，近兩年Lexus，Acura和Infinity已經有所改觀，但似乎有點兒做作的味道，靠一些誇張的線條來尋找自信（典型的就是Lexus最近倒騰出來的紡錘形進氣柵和Acura的盾形進氣柵，可能是在美國市場混跡多年，受美式設計影響太大），而車廂內飾也總是用很多複雜的線條去勾勒（參考Lexus GS，Acura MDX），看久了會膩。豪車設計上最有發言權的一定是賓士了，反正我是五體投地了，幾根簡簡單單的線條就讓人回味無窮，不需要故作聲勢去用誇張線條嚇唬人（沒錯兒，我說的就是新的S和新的C，簡直就是典範！），或許這就是所謂的歷史的沉澱吧，這也正是日系車目前所欠缺的。
其實，基本上德國人能造出來的東西，日本人也能造出來，沒有區別。比如很多人說德國車運動性如何，但真要比的話，日系三強的頂尖跑車，LFA, NSX, GTR，德國車要出來比的話，還是要保時捷出來比才夠看。而真正能在跑贏這三款車的保時捷，比這裡面最貴的限量版LFA還要貴的多。所以基本上德系主要是在賣情懷，你要是真的把同樣的情懷傾注在日繫上，日系一樣給你造出讓你心滿意足的車來。所以你要了解日系和德系的區別，就看看鍵盤車神們的論述，他們的思路都是扯淡的，但是他們的預言，很多會自我實現。比如你不相信日本車操控好，人家豐田就不會花力氣給你造操控好的車。不是造不出來，只不過是造出來了也改變不了您的情懷。
美國車比較獨特。其實真正比技術，德國算什麼，世界上只有一個國家會造的東西，那都是美國人造的。只是人家的人金貴，懶得賺造車修車這點小錢罷了。所以美系也是如此，你要賣在火星能跑的車，或者被地雷炸過繼續跑的車，那就跟美國人買，你買買菜和裝逼的車，還是算了。
最後，我覺得第一流的名牌就是功能一樣，然後買的比人家貴。二流的名牌是功能比別人多，然後買的比別人貴。三流的名牌是功能和二流名牌一樣多，買的還比二流名牌便宜。所以至少在美國市場上，能和雷克薩斯比的德國車，也就只有賓士而已。中國因為窮，買車的動機裡面子的原因很重，所以德國車才會變得那麼重要。就像Quora上有個問題，說五萬美元買輛車，為什麼要賣現代？其實如果你三個月的薪水就買個五萬美元的車，為什麼不能買現代？ 道理很簡單，德國工人昂貴的工人工時，坑爹的社會福利制度，高昂的稅收。導致在德國生產平民汽車毫無利潤，大眾的高爾夫之類的平民車也是放在東歐生產的。
所以賓士，寶馬，奧迪只能往高端走通過高附加值來獲得利潤。
但是對日系品牌，生產平民車已經能獲得很好的利潤，當然能生產高附加值的豪華車更好。
所以，豪華車對於賓士，寶馬，奧迪是其命根子，為了活命盡一切力量在材料，功能，動力，外觀內飾上領先對手而獲得更高的溢價和更好的市場份額。
而豪華車對日系品牌來說，只不過是一個商業策劃，有更好，沒有也能活下來。
在機械領域汽車可能大家都比較熟悉，所以感覺德系比日系貴。
實際上在機械其它專業領域，德系品牌都比日系貴30%以上，不是德系品牌故意做的這麼貴，而是由他們的生產成本決定。
另外一個對德日造車理念不同的就是工程師文化不同，賓士，寶馬，奧迪，大眾的創始人都是工程師出身，工程師在這些企業里地位很高，有很大的話語權和決定權。而日企工程師的地位相對卑微，只不過執行上級的命令。德系汽車按照工程師的意願製造汽車，日系按照商業調查顧客喜好製造汽車。
我覺得主要是理念不同。舉個最簡單的例子：歐系車廠尤其是其中的超跑廠商是非常看重空氣動力學的，動不動就搞個巨型風洞做實驗，而他們也往往從這裡開始下手設計，就是所謂的外觀設計；而尼桑鼎鼎大名的GTR的首席工程師曾經說輪胎與地面的接觸是汽車唯一的動力來源，所以他們設計GTR的時候是從這點入手。誰更勝一籌我這裡也不要評判，但從這個例子我們可以看到一些歐系和日系汽車在外觀設計上區別的原因。在這裡我覺得所謂的差距得兩說，在工業化體系中成本一直是個很重要的問題，我相信日本廠商不計成本的去搞豪華車超跑不一定能差歐洲廠商很多。當年二戰後日本人把汽車傾銷到美國已經很好地說明了日本人在汽車行業還是有相當的造詣的
感謝邀請。
既然這個話題是從機械中引申出來，那就從機械方面考慮來回答，該回答不包括以價格作為參考的所謂的豪華車。
註：由於美國是個移民國家，其文化根源在歐洲，在歐洲車型上派生出來的美國車系的車身線條中帶有很明顯的西部開拓者的那種粗獷和豪邁，做工及設計都明顯帶著一種不細膩的感觀，為回答簡便，劃入到歐美車系中，
註：跑車由於定位與房車不同，所以未在豪華車陣容，但不代表它們不夠豪華。
歐美豪華車型中，分別代表著不同流派和設計風格以及不同的目標用戶群，派生出它們在各自的領域的豪華內容，但有很多地方有交集。
1 堅持手工技藝的炫耀 這些車中以勞斯萊斯為代表（勞斯萊斯屬於超級豪華車，不在這個題目之列，僅此來舉例）。不僅僅是手工敲制的車身和手工製做的發動機，小牛皮的真皮座椅，胡桃木的內飾等東西，更重要的是炫耀其工藝的傳承，皇室御用血統等讓人在心理層面容易膨脹的東西。就其車身設計來講，車身穩重，厚重感極強，社會名流以及老牌貴族人士的首選。雖然勞斯萊斯一直處於虧損狀態，但仍是各大汽車廠商爭相收購的品牌工廠，藉此來學習和借鑒豪華車的設計理念。
2 誇張的工業成果 這類車型由德國車型帶領。其顯著特點是利用深厚的機械基礎，對機械設計的極致，以及引領汽車發展的方向，並用嚴謹的設計和和製作，來讓一些不能加入老牌貴族行列里的新貴們得到心裡滿足。例如賓士的舒適性，寶馬的操控性，奧迪的穩重，這類車型在車輛的駕控性和舒適度以及外觀和內飾上都向著另類豪華方向發展。
3 以安全引領豪華 這類車型中以沃爾沃為代表，或許很多人不以為然，但其含蓄的安全設計風格，使其在一小群人中甚為歡迎，這群人受過高等教育但內心又極為收斂，對車輛的安全性極為看重。但其由於過於小眾，使得該品牌長期處於虧損狀態，也影響了它在豪華車陣容的形象。（這讓我想起了不做廣告的維基百科，雖長年募捐，但總會有人給錢）
反觀日本豪華車型。由於豪華車的利潤遠大於普通量產車型，並對品牌形象的轉變有著巨大的作用，使得日本汽車廠商在進入該領域時有著不可言狀的心理扭曲。
1 冒進 各日本廠商在開始進入該領域時只想著：我把內飾弄的豪華點，電子設備多一些， 汽車排量搞大點就行了，剩下的找軟文高手來搞定。從商業角度來說，沒有什麼不好。卻不知這些只是外在的東西。當反覆的觀看日本豪華車與相對應的歐美豪華車的圖片後，就會從汽車外觀角度得出一句話：小家子氣。對於豪華車所具有的穩重大氣端莊等一些基本要素一概無視。採用的一些基本線條讓人髮指：你這也算豪華車？（開玩笑，活躍氣氛）
2 傳承 這也是各大日本廠商內心深深的痛，縱觀歐洲各大汽車廠商，哪個沒有悠久的歷史？其產品外觀的易識別性遠不是日本廠商所能達到的。即便是寶馬在克里斯·邦格成為寶馬的設計主管後對其新車採取了新的設計，新的外觀，但其識別性上只有加分。在一些汽車理念上，日本廠商雖然也努力追感，但日本的工業發展底子薄，時間短，導致日本廠商的領導在汽車發展上不能適應汽車工業發展 ，只能跟從。例如寶馬745後箱上的那個向上的造型，寶馬的董事會中有人極為反感，媒體也大肆攻擊，認為其過於張揚，但出於對設計師的尊重，讓其投產，結果在亞洲大獲成功。這樣的事情恐怕在日本廠商那裡不會通過。
3 切入 日本廠商的各大品牌，起步於廉價車型，定位於廣大的消費者，猛然要進入豪華車的領域，卻又找不到合適的切入點，導致一些所謂豪華車就像拼湊車，能從一部車上看到很多豪華車的影子，卻又在同一品牌的系列車型中找不到什麼易識別性。另外，總是以用戶名義，討好用戶，使得自身設計風格越來越平庸，越來越像經濟車。為了爭搶市場份額獲得更大的利益而做經濟車，卻又在利益的壓力下走向經濟車，呵呵，想想都覺得是場夢。
相對於汽車領域，由簡入奢難，由奢入簡易。
同時也要看到日本人在汽車領域的進步，
在我看來，敢於擠身F1賽事中去拼搏，就是敢於對其機械設計缺陷的驗證。敢於擠身豪華車陣容中讓別人評頭論足，也是無奈之下找出差距的好辦法。雖然現在沒有好的效果，比如本田車隊的發動機爆缸，比如車型外觀的毫無鮮明特點。但，做總比不做強。
對於豪華車，是時間的沉澱，是幾代人的付出，是多少彎路的修正。不是一時頭腦發熱就能搞出來的。
日本車雖然現階段不能在超級豪華車陣容中有太大的收穫，相信不久會有所動作。
對了，或許有人會說這些車在北美賣的很好啊，怎麼會不成功呢？？
別忘了，隨著經濟的發展，以前只買經濟車的人現在可以買豪華車了。
井底之蛙，姑妄言之。歡迎拍磚，歡迎探討。感謝感謝
無差距，有差別。
雖然都主攻美國市場，但日系三家也各有千秋：Infiniti以後驅自然吸氣發動機為主，注重駕駛感覺，可與寶馬類比；Lexus成名最早，旗艦車型銷量在三家中最好，上一代的LS430簡直是神作，與賓士類似；Acura有超群的四驅技術，品牌相對最弱，和奧迪有相似之處。
豪華車世界，英意德前三，之後是美日。
按照題主說法，老死累死算什麼車。豪華前面加個准才能對得起老死累死吧。
德國豪華車機械功底紮實，像賓士除了B系列車之外全部後驅，寶馬X1都是發動機橫置後驅的，動力充沛，操控性非常好。典型的技術過剩。
日本豪車一般來說做的很細膩，結構上也很複雜。最終體現出來的是車子使用舒適，內飾豪華，人性化設計的非常好。技術上追求完美，均衡。
底蘊欠缺，其他方面有過之而無不及。
同為留學狗 說個現象吧 在加州 二十多年前的日系轎跑路上還挺常見的 但二十多年前的德系車真沒幾個 偶爾有也就寶馬了。好像傳統觀念上德國車精細 結果發現還是日本車耐操
理念不同，日系比較低調奢華，歐美強調科技，個人喜歡雷克薩斯
總體來說，雷克薩斯在品牌品質安全用料耐用可靠方面比賓士寶馬更好。
上面的回答和機械都沒有什麼關係。只說兩句車架設計，這是機械設定水準的決定性因素。日系三大，謳歌最弱，本田確實缺乏有競爭力的大型車車架和大排量引擎。SHAWD效果應該可以，但不屬於機械設定範疇。雷克薩斯有真正的頂級產品，LS，以及符合定位應有水準的GS，IS。鷹飛G，M也是符合定位，但沒有優勢。後兩家產品車架都很老，現有GS/IS的車架來自90年第一代LS，鷹飛那套亦是90年代天際線產品的延續。但他們不論是機械規格還是實際效能，仍然是行業一流。BBA的產品更新很快，他們90年代的產品以我屌絲的眼光看，是不如上述雷車和鷹飛產品的，但雙B在21世紀以後完成了趕超，奧迪現在的主力款MLB終於也能拿上檯面了。
馳的舒適性，寶馬的操控性，奧迪的穩重 ??y一樓的，你說的是上個世紀的BBA吧，就拿現在銷售很好的A6，E，5系來講，寶馬5體現更多的是舒適，奧迪體現的反倒更操控，賓士開始拿科技說話。
日系豪華車現如今除了又對消費者深深的感知，更多的差別會越來越小！我大學學汽車那會，老師還老談汽車文化對本國車型的深刻影響呢，現如今。。。以後都純電動跑車開始引領了！
以後是混動的天下，混動方面德系要加把勁了。
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