北京人口沒有上海多，而且面積也比上海大。為什麼北京的交通狀況和生活環境如此擁堵和擁擠？

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相關問題為什麼北京的商圈都建在環線路邊上？而上海廣州等其他城市則不是？ - 知乎
主要是北京修環路或者規劃造成的么？

----------------------------------1696補充-------------------------------

重申：關於比例問題請看本答案末尾部分，關於比例問題請看本答案末尾部分，關於比例問題請看本答案末尾部分！(被人問過N遍的事情說3遍!說得就是你： @我是小紅龍、 @許益、 @曉徹誰再閱讀障礙我都貼在這來！ ) 幾個城市的海拔也相差無幾，所以圖上的道路密度差距跟海拔關係不大。鄙人已經解釋的很清楚了。本答案是轉載自己以前的文章，只是站在個人角度解決題主的部分問題，其它方面鄙人不了解，所以也不會去寫。想看全面的問題論述可以去看 @月子曰老師的答案。謝謝大家。

--------------------------下面是以前的正文內容-------------------------------

正好發現此文和以前寫過的一篇文章很切題，於是全文搬運過來……

現在交通堵塞已經成為了像陽光和空氣一樣普遍的東西，儘管每年因交通堵塞而引起的資金損失以億萬計算，但有些頑固的成見與習慣卻蒙蔽了我們的雙眼，阻礙了對問題的解決。

該怎樣解決交通特別堵的煩人局面？有一個很容易被想到的辦法是：多修路！可是，我們卻明顯沒有給道路留下足夠的施工面積！請看下面幾張我國的城市和這個星球上其它城市進行對比後的俯瞰圖(視點高度均為5公里)：

大家應當可以輕易發現，巴黎與華盛頓的街道縱橫交錯幾乎無法統計，而東京雖然從表面上看來密密麻麻的都是房子，但其間的細小道路卻布滿了整個畫面以至於很難分辨。而我們的城市是以小區和大院為單位的，無論是老百姓居住的居民小區，還是各個大型公司企業的廠房寫字樓，都極其熱衷於圈佔一大塊該死的地皮作為他們的獨佔資產，不得輕易路過。雖然主幹道的寬度要大於上面那些大城市，但總體道路面積卻遠遠小於前者。這就使我們——一個人口密度高達135人/平方千米的擁擠國家更加的擁擠，我們的國民一邊抱怨著城市的堵塞，一邊被紋絲不動的堵車困擾得暴跳如雷，而最後還又愚昧無比的霸佔了那些本來可以用來修建道路的土地，堵塞了本來可以穿行而過的捷徑。

應廣大吱友的強烈要求，加上了上海的對比圖片（150609）：

由上圖可以看出上海的道路密度較北京要好一些，但只是牆裡牆外的區別而已，大院佔地的現象仍然普遍。
上圖中很多小路並沒有畫出來，因為太小了辨識不清楚~實際上道路數量比圖上更多一些。
@翟文韜 @ chen chen@李漢超@Nothing Say@Davision@哲學家Pure@liuw@拉翔的荷蘭人@王金剛@Sophia Zhao@自然之理@周琪兒@chong huang

而國外的大部分城市並不會用長長的圍牆去圍攔某一群建築，它們只會將臨近的幾個小建築分為小塊，讓更多的公路從建築群中通過。從上圖中可以明顯發現在國外的城市中，圍牆與圍欄很少。建築與建築之間很少會有隔牆，以便於人員車輛順利通過。

中國人總愛考慮要用小區把壞人擋在外面，但實際上卻連警察、環衛工也一起擋住了。於是當國外的警察、環衛工在人們家門口巡邏打掃時，我們另外聘用了保安、保潔和物業……

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2014/10/24修補：

感謝大家對本答案的關注。有很多童鞋懷疑圖片的比例問題，所以在這裡我找出了以前的底稿，提供出具體經緯度，有疑問可以親自驗證。

北京：北緯39°53』04.60」，東經：116°19』00.27」。GoogleEarth比例尺寬度1144。

東京：北緯35°43』50.91」，東經：139°42』22.76」。GoogleEarth比例尺寬度1145。

華盛頓：北緯38°54』15.39」，西經：77°00』37.70」。GoogleEarth比例尺寬度1163。

巴黎：北緯48°52』17.28」，東經：2°22』21.18」。GoogleEarth比例尺寬度1147。

@王帥@zhzhzhyyyzzz@Olong@ziyin xi@六小@鄭子鵬@王劍@梅民州@葉九思@鄧棵@lh trid@珀色雲朵@Ray Zou

2014/10/24下午的修改記錄：刪掉了最後一段與此題無關的內容和個人博客鏈接。

2015/06/24修補：之前增加了上海的圖示，結尾增添了一小段補充內容。

2016/02/22增補：

2月21日，據新華社報道，《中共中央國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》（下稱《意見》）近日印發，一條「中國原則上將不再建設封閉住宅小區」引發熱議。

下面摘錄引起熱議的章節原文：

　　（十六）優化街區路網結構。加強街區的規劃和建設，分梯級明確新建街區面積，推動發展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區。新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節約利用。樹立「窄馬路、密路網」的城市道路布局理念，建設快速路、主次幹路和支路級配合理的道路網系統。打通各類「斷頭路」，形成完整路網，提高道路通達性。科學、規範設置道路交通安全設施和交通管理設施，提高道路安全性。到2020年，城市建成區平均路網密度提高到8公里／平方公里，道路面積率達到15％。積極採用單行道路方式組織交通。加強自行車道和步行道系統建設，倡導綠色出行。合理配置停車設施，鼓勵社會參與，放寬市場准入，逐步緩解停車難問題。

我對該報道的想法是：

政府能意識到這個問題終歸是一件好事，雖然轉向需要成本，改革必有陣痛，但能意識到問題的癥結，至少能少犯很多錯誤——比如超大型佔地的交通規劃多少會更加周顧周邊。

而且該《意見》主要針對新建小區，舊小區的改造要「逐步進行」，很多人的恐慌並無必要。就拿封閉性較強的中高檔小區來說，維持封閉性的能力更強，即使通路也只會一條一條的開通，而不會一下子把牆壁拆掉。大部分中低檔小區本來密封性就很差，物業服務堪憂，門禁系統形同虛設，安全性並不明顯，圍牆對交通的阻礙反而更加突出。

從中可以看到政府的態度不乏謹慎，《意見》距離立法、試點到實施還有相當長的距離，城市人居環境的建設這種龐大的系統工程也並不是一兩個《意見》就可以決定的。我們可以把這條《意見》看做一根火柴，但取火的主要熱源還是油桶。老百姓能否感受到政策的溫暖，實際施行才是關鍵，一次點火併不能代表全部。

最後感謝 @海岳夢中飛92 邀請我回答針對這個政策的看法。

2016/02/23增補：感謝Daisy、@初一、周丫丫等知友提示的：關於上海東方電視台2月22日18:00的「東方新聞」欄目使用了本答案配圖的消息。剛才我尋找了相關視頻，在其視頻26分30秒之後位置發現其用圖的確是我所做，並且進行了重新排版，還隱藏了圖片上原有的個人署名標識，上海東方電視台在節目播出前後並未與我取得聯繫，其節目播出過程中對我作圖的介紹儼如己出，是十分明顯的侵權行為。

目前我的大部分個人內容主要發佈於知乎、知乎專欄，還有我的個人博客：新浪公益發明，其內容應署名為「CnDriver」、「公益發明」，具有這兩項署名中任何一條均為合法轉載，但很遺憾東方電視台完全沒有做到。

在註明作者、出處的情況下，我在知乎的所有答案均允許免費轉載。若發現與上文類似的侵權行為，我將保留進一步追究的權利。再次感謝大家對敝人答案的閱讀和支持！

答主：北京清華同衡規劃設計研究院副院長、總規劃師袁牧。

首先，北京和上海的城市背景差異非常大。

雖然兩者都是直轄市、規模有一定的可比性，但是北京市是有著幾千年歷史的古城，現在的北京城是在古城的基礎上建設起來的，北京二環內在幾百年前就已經建設完成了。而上海基本上是一個新興的城市，歷史的包袱小，主要建設都是在近百年產生的。

一方面，北京老城的交通不是為汽車設計的，是為轎子準備的，大路是為馬車準備的。而現代汽車的運行方式、交通管理方式、車輛的基本模數都是按照歐洲的馬車標準來制定的，但中國馬車和歐洲馬車完全是兩個概念，中國大部分古城內部交通是依靠步行與轎子來完成。所以道路的尺度、設定方式、通行能力與汽車是不相符的。這種情況下，北京以舊城依託來發展城市的過程中就必然會面對新型交通工具與過去老城格局之間的矛盾。

上海南京路，圖片來源：新浪博客

而上海在建埠和後來的建設過程中，深受西方文化和外來交通方式影響，上世紀初上海租界和租界外城市建設中，道路形式是為汽車和現代交通工具來準備的，這是北京所不具備的。上海城市的結構和規劃理念與北京差異非常大，北京後來在舊城基礎上建設新城時，雖然也入了新型交通工具的理念，但北京始終無法逾越舊城核心，即古城牆以內的部分，雖然可以建設很多道路，例如打通平安大道，但很多地區是我們無法打通的，比如不能穿越故宮。北京很想建設幾條東西或南北貫通的大道，但是做不到。

北京城示意圖，圖片來源：網路

另一方面，古代北京是一座防衛性城市，這種城市在古代城市規劃的要求中，不允許它出現暢通的交通。例如北京東西或南北的城門，是不允許有一條路可以直接貫通的，甚至南北的城門也不對稱。這種情形下，在老城內想開通一條暢通的大道，幾乎是一件不可能的事。

其次，北京和上海的城市性質不一樣。

北京從真正開始城市發展和交通建設時，已經是一個首都的架構和格局，它以首都發展來決定城市發展格局。而上海只是一個大型的經濟城市，以一個大型現代都市的格局來發展城市。

北京因為承擔了首都的職能，它在城市建設尤其是道路建設中，承載了很多非交通的因素，比如更注重城市景觀、禮儀、國家的成就感等等，所以建設得非常宏大，而這種宏大有時和交通的實際需要是背離的。上海則沒有這麼大的包袱，可以更多地考慮交通實際的需要。

第三，北京和上海的發展歷程和思路不一樣。

上海路網密度，圖片來源：土木在線

過去老上海由小尺度的街巷和相對來說比較密的機動車道路網體系構成，上海的城市發展延續了這種道路架構體系。城市交通尤其是機動車的順暢與否，實際和道路網的密度是相關的，而不是和道路的寬度關聯，同樣的城市用地面積內有多少條道路、多長的道路交織在其中，決定著城市的交通是否暢通。

上海原有的城市格局有利於現代機動車交通的發展，而北京由於注重禮儀性和宏偉壯闊，在城市規劃中很難形成比較密的道路網路。北京有大量大尺度的文物古迹需要保護，還有大量尺度非常大的大院，如部隊大院、高校大院等，也造成了北京巨大的城市和街道尺度。比如在海淀區，圓明園、北京大學、清華大學三個「大院」緊鄰在一起，每個的面積都在幾平方公里，這種情況下，這個區域內的道路除了在夾縫中修建，幾乎沒有任何可能形成真正的城市道路網路，因此這個區域永遠是擁堵的。這也是因為北京承載了首都的職能，這種職能造成了北京的交通擁堵。

圓明園、北京大學、清華大學三個「大院」緊鄰，圖片來源：百度地圖

此外，作為現代居住社區，我們也希望尺度適宜，合適的尺度才能讓出行更方便，做到直接和公交接駁，從家到車站的距離更近。但實際上在北京城市發展過程中，相當長一段時間是以發展大型社區為主，這就造就了社區本身非常大，它所形成的城市道路格局是一個相對比較疏的格局，這種格局在形成交通的堵塞的同時也抑制了公共交通的發展，加速了私家車的增長。

第四、北京和上海交通狀況差異大也有與城市規劃無關的原因。

北京和上海的差異，也有很多原因和城市規劃無關，北京並不是因為城市規劃問題而選擇這種發展模式。

1.北京的決策失誤

北京一直反對形成以居住為唯一職能的「卧城」，但是在實際發展歷程中，從上世紀八九十年代開始，還是形成了若干個純粹居住職能的「卧城」，比如望京、回龍觀等，它無法提供社區內部的就業，幾乎完全是以居住構成，每一個「卧城」都集中了幾十萬居住人口，這就造成了大量鐘擺式的通勤交通，在當時北京市並沒有拿出好的辦法來解決這個嚴重的交通問題。

同樣也是由於決策的原因，北京市在城市交通建設的歷程中經常是滯後的。城市規模小時，使用任何交通方式都可以解決城市交通問題；但當城市發展到一定規模以後，空間大、人口多，功能複雜，任何一種單一的交通模式都很難解決城市的交通問題，這時就需要採取複合的交通模式，並且要考慮是否採用公交優先等方式來解決居民出行問題。當再大到一定規模時，就需要考慮大容量的公共交通。

北京在上世紀八九十年代，人口規模急劇增長、城市規模也在不斷擴大時，自然而然形成居住分散，導致「卧城」的形成，這時首先需要支撐的就是交通，必須要有一種能夠容納「卧城」規模巨大的鐘擺式出行需求的大容量公共交通，這種公共交通首推軌道交通。但當時這種軌道交通在北京並沒有真正實現，在最需要修建軌道交通時我們沒有去修。上世紀八九十年代北京地鐵的發展非常緩慢，真正地鐵快速發展是在2000年以後，但此時已經時過境遷，再去解決問題已經晚了，只是在不斷修補出現的大漏洞，花費了更大的代價卻沒有得到應有的效果。

所以說北京交通問題的解決一直是滯後於問題的出現，這是北京最大的問題。

2.北京和上海公共交通建設差異

北京對於公共交通對城市影響的預估不足，在發展軌道交通時，相對來說採取了比較保守的政策。

北京回龍觀龍澤地鐵站早高峰人流，圖片來源：網路

我們知道地鐵實際上是一種運量有限的公共交通方式，它並不能解決幹路性的大容量客流快速的公共交通需求，它只是一個輔助的網狀的相對比較穩定的公共交通系統，真正大容量的交通需要依靠更大容量的軌道交通來解決。

北京選擇了相對容量較小的交通方式，而且它的線性選擇也是採取修修補補的方式來進行，沒有能夠有效地引導城市的空間發展，也沒有真正解決城市公共交通應該應對的城市交通問題。因此，北京機動車數量增長最迅速的20年，實際上是北京公共交通政策和實施滯後的20年，由於政策和實施的滯後，造成了北京私家車的爆發性增長。人必然有出行的需求，公交解決不了，只能依靠買私家車，這並不是北京市或是哪個部門的鼓勵，這是基於市民最基本的生活需求。

北京對於這些問題並不是沒有做過相關研究，實際上規劃界很早就對北京交通發展、交通政策、未來預測等做了各種各樣的研究，但北京市政府對於這種問題的重視程度相對來說比較低，往往是「頭痛醫頭、腳痛醫腳、不痛不醫」，這種情況下也就必然導致了目前的交通現實。

上海和北京的交通差異，一方面有上海控車所造成的總體機動車數量比較少的原因，但我們要看到上海建立控車措施的基礎，首先是公共交通能夠滿足人們的出行需要，才有可能能去控制機動車、私家車的數量，否則如果拿不出其他方法來解決人必要的出行需要的話，這種控制也會是無效的。而北京通過公共交通解決不了市民正常的出行需要，而單純地採取粗暴的控制機動車數量的方式，這非但無助於整體交通狀況好轉，也同樣無助於解決市民的日常出行需要，所以北京雖然看似控制私家車數量，但從實際效果來看，許多家庭的機動車數量不是減少而是增多了。

北京解決交通問題需要面對的問題

一是北京應當思考如果我們還堅持公交優先的政策下，目前公共交通最缺的是什麼？是否要選擇做出若干條容量足夠大的快速軌道公共交通線路，來緩解目前鐘擺式通勤交通流量最大的幾條線路的交通問題。是否打破現有的利益格局，真正實現以市民為本的公交策略。

二是如何思考北京市的首都職能。北京大量的公共服務設施、中央部委機關、央企集中在城市核心區，沒有疏解，而這種單位無論是從用地尺度，還是對城市交通的吸引力都是巨大的，這種巨大的交通流被吸引至城市的唯一內核內卻沒有足夠的道路去疏解，就必然產生北京這個唯一核心出現大量的擁堵。應當考慮採取把這些造成交通吸引力的內容逐步疏解，打破大院格局等措施才能有效解決現有的交通問題。

三是北京公共服務職能的疏解，這種疏解絕不是市政府的搬遷，而是重量級的醫院，學校，文化設施的非核心化。想解決北京的問題，不是一個單純的疏解非首都職能的問題，甚至在有些時候必須有意識地疏解首都職能才能解決。

最後，北京應當明白，這雖然是一國之都，但更是市民的城市，它的建設首先應當是為在這個城市居住和生活的市民而建設。北京應當成為北京人的城市，而不是神的城市。

（本內容發表於2015年6月19日，圖片為編輯自加）

@driver cn 提到的路網密度和 @吉爾坦提到的容積率都是原因的一部分，但是這兩個條件其實北京和上海沒有根本性的區別，可以解釋中國城市為什麼擁堵但是不足以解釋北京和上海的區別。

補充兩點因素：
1、汽車保有量的巨大區別
2014中國主要城市汽車保有量北京居首
截止至2013年末：
北京汽車保有量573.1萬輛，高居全國第一
上海汽車保有量272.3萬輛，全國第五，低於重慶成都
上海多年前就開始了牌照拍賣，至少在一定程度上控制了機動車的數量，同時相比北京更發達的軌交網路提供了替代的出行模式
另外上海與北京實際路面車輛差別肯定小於保有量差別，許多上海本地居民都開外牌車輛，但是缺乏有效統計，無法進行比較。

2、同樣是快速路，上海與北京的主流形式是不一樣的
北京的快速路大多是地面快速路+路口跨線橋，主線雙向8車道再配個雙向4車道輔道，浩浩蕩蕩
結果像下圖這樣，由於快速車道位於地面，所有平交次幹道都被切斷，主路之間沒有一條輔路可以溝通

上海就不同，以高架快速路為主，紅線寬度少，地面道路位於高架橋下方。高架大多是雙向6車道。
由於快速車道不影響地面道路布置，地面輔助路網是完整的。同樣是1.1公里的路段，交通格局要好很多。

地面快速路是一種土地利用效率低通行效率也低的解決方案，除了道路紅線寬看起來爽之外真不知道北京為什麼廣泛採用。

雖然不是交通專業的學生，但是在課題組浸淫已久，而且在兩個城市都待了幾年，胡亂說下：

1. 交通問題的根源是車輛數量，上海在很久之前就開始了以市場的方式控制車輛的增長，而北京確由於各個方面的考慮一直沒有控制車輛的增長。車輛的數量超出道路服務能力時，無論你採用什麼方式都不能從根本上解決問題。同時市場方法遠比計劃或者行政方法更為有效的解決問題。

2. 北京的城區規劃有問題，大量吸引交通量的設施，建築，單位集中在一起。就像都知道東三環國貿是堵點，現在反而把中央電視台這個大怪物放在那裡，不知道要吸引多少交通量。反觀上海會有意識的分散這些交通堵點，把新的交通吸引點分散到不同位置，而不是在原有的位置簡單疊加。這和領導的思路有關係。

3. 上海政府對於交通問題比較重視，在10年之前就開始考慮實施擁擠收費。說起擁擠收費很多人都不以為然覺得對於低收入人群不公平，但是我深深相信我導師說的一句話，交通的公平體現在整個社會的高效運轉。雖然由於種種原因沒有實施，但是領導層對於交通對於社會大眾的影響充分尊重。看看世博會期間，對於交通所作的預案就知道了。事實也證明世博會期間上海劃分的交通區域是非常合理的，在高效疏散交通量的同時對於整個城區的影響降到了最低。
反觀北京奧運會，很簡答，很粗暴-限號，有效但是不是最佳方案。交通問題絕對體現了領導層的智慧。

4. 北京的城市規劃存在很多問題，不光是支路不足，缺乏交通疏散能力，最重要的是缺乏貫穿城區的南北大幹道，所有車輛只能延環線行駛。

5. 而且北京對於之前存在很多設計缺陷的地點不願意不敢於直接解決問題，想想上海的遠東第一彎，高架爆破等等。北京沒有聽說什麼時候要改造著名的迷宮立交橋。

6. 上海敢於嘗試新技術新方法來解決交通問題，看看上海是什麼時候才用潮汐車道的，再看看北京。上海的交通信息情報板要比北京的好很多，而且設計初期就考慮了交通流擁堵預測，有計劃有目的的引導車輛駛離快速路。北京的系統我不清楚，但是即便司機看到前方道路擁堵，沒有什麼選擇只能繼續堵在環線上。

7. 上海的高架快速路系統充分尊重快速車輛的路權，想了很多方法減少車輛出入對於交通流的影響，比如採用入口加速車道，出口減速車道。而北京的快速路由於建設比較早存在很多硬傷，同時出入口太近，進入車流和駛離車流相互交織，對於主路影響很大。更不要提公交車輛在出口附近設置車站。在國貿橋出口和雙井出口每天就是這樣的，駛離車輛佔據了2個車道，主路速度怎麼快的起來。快速路不快交通效率就會很低下。

8. 交通的問題是一個網狀體系的優化問題不是一個點兩個點的交通狀況好，整個系統效率就高。我最不能理解的就是北京的交警在高峰時段可以隨意更改交通燈相位和時間，比如國貿橋，京廣橋，看上去車輛疏散的很快，但是把車輛在短時間疏散到其他節點勢必會造成其他地段的擁堵。上海的交通燈設置考慮了整個網路的交通狀況，保證了一個體系的優化。

9. 北京的公共交通換乘不方便，地鐵不同線路之間，以及地鐵和地面交通的接駁都不便利，極大的影響了大眾出行的選擇。最可笑的就是機場地鐵是一個獨立體系，接駁不便利，同時又不能幫助城區疏散交通，利用率低下。

10. 上海大部分交通規劃或者決策都是由同濟大學做的，而北京卻是領導們拍腦袋拍出來的。孰優孰劣可見一斑。

北京路少，目前排名第一的 @driver cn 已經說過了。
另外一個原因是，北京的道路設計極其不合理。
比如常見的就是在環線主路出口附近的環線主路上，來一個公交站……此類例子三環四環隨處可見，這個公交站起到了什麼效果呢？並非交通更加便利，而是公交一停車，後面馬上堵出去兩三公里。
再比如還有常見的就是在路口設置公交車站……此類例子可見國貿橋，光華橋以及朝陽公園橋附近，一樣是公交一停車，馬路堵半年。
此外還有就是快速公交的路權問題。某些地方的快速公交道是24小時禁止其他車輛駛入的，明明就總共只有雙向六車道，快速公交佔兩條，結果就變成了四車道。
以上說的都是公交的問題。
更詭異的是道路出入口的設計問題。
比如如果你研究一下為啥國貿橋天天堵車，你就會發現，很大程度上是由於國貿橋附近的三環主路出入口設置不合理造成的。有些地方入口在前，出口在後（以車輛行駛方向為準），而且距離非常近，甚至連30米的距離都不到。國貿橋和光華橋之間的出口就是這種情況，以南向北的外環為例，入口在南，出口在北。結果是啥呢？一大批車輛從入口進入三環主路，隨即就被一大批想要出去的車輛別到動彈不得，導致入口以南輔路上大面積擁堵。而想要出環線的車因為要避讓剛剛進入主路的車，必須減速，導致一大批跟在其身後的車輛也必須減速，直接造成主路擁堵。
每次路過國貿，看著主路輔路上堵成一鍋粥的樣子，我都不禁想感嘆，設計道路的人真是腦子被豬吃掉了！
除此之外，還有道路對接的問題。
比如你從寬闊的主幹道出來，進入其他分支路線，會有什麼感覺？
北京大部分的分支線路都很窄小，加上路邊各種停車佔道，很多分支路線都只有雙向兩車道。典型例子就是東四北大街。看看路邊那些停著的車輛，原本四車道生生被擠壓成兩車道，關鍵問題是，這條道路連通著後海、簋街、雍和宮等遊樂地區，人那個多啊……
另外一個問題，是北京道路的功能問題。
無論我怎麼看，都覺得北京的道路設計功能缺陷很多，特別是對於非機動出行方式，實在是太不友好。
北京唯一一條能夠做到非機動車道無停車的道路是長安街。因為長安街路邊禁止停車。
出現這樣的問題，並非是道路設計時沒有想到設計非機動車道的原因，而是設計道路時，沒有想到機動車會這麼多的原因。
機動車太多了，以至於停車場不夠了，停車場不夠了怎麼辦？停到馬路上去吧。
結果，馬路上停了機動車，非機動車道沒了，非機動車道沒了，騎自行車出行就太危險了，你必須在大量機動車中穿行來去，面對大公交和各種重量比你和自行車大好幾倍的鋼鐵傢伙們的威脅，你要是沒點膽量，還真不敢這麼干。
然後呢？這種狀況導致了另外一個狀況，就是既然非機動車出門不安全，那我只能選擇機動車，選擇機動車由兩種方式，公交和私家車，坐公交就得要求城市增加公交車輛數量，增加公交車站數量，結果由於公交車和公交車站的設置不合理，加劇了擁堵。你要是選擇私家車呢？你買到了私家車你就得停車吧？你停車就得有停車位吧？小區里和車庫裡沒位置了，你停馬路邊去吧……結果又是增加了擁堵。

這就是我對於北京目前擁堵的一些個人看法。
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作為一個北漂，如何出行是我最頭疼的問題，比住房還讓我難受。
地鐵里人太多，不願擠；公交又太慢，不靠譜；買車自己開，眼神還不太好；於是我選擇自行車為主輔以公交的方式。
結果，自行車果然是北京最不堵（二十五公里以內，自行車與其他公共交通方式所用時間一致，兩年經歷親測包括地鐵和公交以及部分狀態下的taxi），但危險係數最高的出行方式啊。
就說今天（2014.10.24）早上吧。
我的出行路線是這樣的。住在成壽寺，出門到方庄橋走一段三環輔路，到劉家窯向北，一直到東單路口，然後左轉順長安街到復興門。
結果今天早上的見聞經歷如下：
鐵營橋被一電單車從身後剮蹭，我的腳蹬和車把跟他的單車踏板和車把掛在一起了，在我高超的技藝和強力的臀部及手臂控制之下，我的車沒倒，還順便踹了他一腳，踹開了兩人的糾纏揚長而去，他則因為被我踹了一腳之後摔在另一個電單車身上，兩人一起倒地。
體育館路口北（虹橋市場門口）30米的距離，親見一電單車風馳電掣掛住一路人背包帶，電單車差點撞到馬路牙子，路人被甩了一個跟頭，手裡IP5s飛出去三米多遠，屏幕碎了。這事故由於我急於上班，沒圍觀後續。
崇文門北（眼科醫院門口）非機動道兩頭被堵，無奈騎車進入主路，被我內側（右手邊）衝上來的另一位單車騎士給別了一下，向外拐了一下，恰好一輛路虎開過來，我的車把和路虎車身距離10厘米左右，總算我見機快，轉了一下把，否則被路虎帶上，不死也得是個五級傷殘（倒是離醫院近，馬路對面就是同仁醫院……）。
東單路口在左轉等待區親眼目睹一輛單車被一個電單車（又是電單車）給掛翻在地。
從百盛東邊的路口拐進金融街前方紅燈，非機動車道沒車，我正準備騎到路口停車等紅燈，結果從一輛等紅燈的車前跑出一位姑娘，跑出來之後她發現自己距離我的自行車只有不到兩米的距離，嚇呆了，不敢動，我也被她嚇尿了，趕緊手腳並用的剎車（捏閘，腳踩地……）差了不到二十公分就撞上了，還好我騎的不快，再快點她就得飛出去。
……
你們看，這是我一早上經歷和見到的事故。
在我兩年的騎車上下班經歷中，更加危險的經歷也有，比如被邊走邊聊完全沒看到我的行人橫著從車上撞下去；比如在距離兩米的地方剎住時速20+公里的車子，自己從把前翻下去（我正加速，前方一女人帶孩子橫向穿馬路作大死……）；比如等紅燈被摩托車追尾一直衝到路中間……
儘管有這麼多危險，但我依然選擇自行車，因為自行車不用擔心堵車，自行車不用承受地鐵公交里的擁擠，而且在熙熙攘攘的北京，悠然的騎著自行車，感覺自己起碼還有那麼一點超然，保住了那麼一點尊嚴……
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1.真的不是每天都如此危險，但時不時就會有一天事故特別多。比如前幾天開會的頭一天，我從出門到劉家窯就遇到三起事故，邪門吧？其中一起在三環主路鐵營橋出口的公交和私家車刮蹭事故還導致了大堵車，險些導致我遲到。
2.我騎車速度是略快，破變速通勤車，我從家道公司的距離是17.9公里，基本如果遭遇的紅燈不太多的話，50分鐘就能到公司。但是回家會比較慢，基本都要一小時出頭。
3.北京的非機動車道不是沒有，而是有了被各種搶佔了。
……
然後我現在小心多了，基本上很少發生事故原因是我的情況。

因為上海比北京發展模式更緊湊，人們的通勤距離更短

北京各種政府、軍隊機關、故宮什麼的把中間一大片地方都給佔了，生活、工作區只能在邊上圍成一圈，路程就拉長了。上海沒有這個問題。

北京的商業區太集中了，上海比較分散，所以上海人去商業區不用跑太遠。

北京小路太少，主幹道一堵就只能幹瞪眼，上海小路比較多。

北京政府不怎麼考慮民眾的需求，上海政府考慮得多一些。比如郵局，上海的分布比北京密多了。

北京的高架很矮，上海很高。我舉個例子，在北京開著依維柯掉個頭要多跑幾個路口，因為高架太矮，不少口限高。上海沒這個問題。

個人認為其中重要的原因是歷史原因，北京城老城區比上海面積要大，現存建築的建設規劃年代也要早很多，且長期作為行政中心，註定了很多區域需要在公共交通上行程一些管制，比如北京地鐵幾乎全是環形以及正東正西，正南正北的直線形，卻沒有斜向的從東南部直達西北部或者從東北部直達西南部的線路，地上道路亦是如此，這其中很大的一個阻礙因素就是城市核心區域的諸多行政機構以及故宮這樣的龐大建築群，而這些有都是幾百年北京城市陳舊規劃的延續。
明清北京城的東西交通就極為不便，如果當時民眾從西單到東單，需要繞行城北鐘鼓樓地區或者城南崇文宣武地區。這一點直到建國後拆除部分建築打通東西道路後才有所改善，但直到今天北京老城區東西向主要道路也只地安門，景山前街和長安街三條，於是對於環線道路的需求就大量增多，一定程度上助長了道路擁擠。
而上海老城區自近現代開埠以來一直是中國近現代建築的實驗場，城市規划上自然也會收到近現代城市規劃思想的影響，加之上海沒有北京那樣諸多的行政功能以及大型古建築群，使得城市交通規划上較之北京北京更為合理。
以上說的是歷史原因，今日之現狀自然還有近幾年的新因素，但是作為兩座有深厚歷史積蘊的城市，這方面的因素也是尤為重要的。

其實主要原因就一個點，從地理角度即可說明。上海屬於多中心多商圈分散輻射，相對獨立，各區公共資源配套完善，本區人口無需通勤至他區。
北京屬於各中心抱團集中（17大商圈中10個基本位於三環之內，9個基本處於二環以內），且為環形同心圓城市結構。
另，北京目前無城市副中心，上海有9大副中心，5個新城中心，2個新鎮中心。北京嚴格意義上兩大CBD，國貿中關村，上海八大核心城區和浦東新區均有至少一個的CBD。且北京各大火車站過於靠近主城區，上海比北京多一個主要民用機場，很重要，會造成側向交通擁堵。

題外話，政治因素，到了上海找資本，辦實業，越偏離市中心越節省成本，到北京，找資源，不進城你要作甚

第一次作答，有失偏頗之處還望各位指正。歡迎交流！

從城市出行方式、交通工具這個角度探求一下。

先來了解一下最近的北京官方交通數據，2012年度：
1）民用貨車23.7萬輛，民用客車464.9萬輛，貨車佔比僅5.1%；
2）六環內出行總量3033萬次，其中小汽車佔比32%，計程車7%，軌道交通21%，地面公交25%，自行車12%，人行3%；這背後小客車4075000輛，計程車66600輛，軌道車輛3685輛，地面公交22146輛；車人比，1:1.3，1:20，1:1189，1:217。
3）北京城市道路總里程約6282公里。
4）分析結論一，城市交通工具中客車是絕對主體，緩解擁堵主要對象是客車。
5）分析結論二，載客效率最高的客車系統是軌道交通，最低效的是小客車（自駕車為主體不含計程車），計程車效率高於小客車低於公交車。
6）分析結論三，把各個種類的車輛做一個佔用靜態空間的估算，則小汽車的空間佔比達到約89%；若全部上路，佔用城市道路約30%；若按行駛動態考慮，佔比更高（考慮車間安全距離，至少2-3倍）。

由此可見，相對於有限的城市道路資源，小汽車總量過高，若使用率也高的話，極易造成交通擁堵。

再來看一下近7年的出行方式分布：

從出行佔比上來看，小汽車佔比變化不大（但總量在上升，2010年是個峰值，2011年實行限購，略有回落），計程車佔比略有下降（主要還是其總量有管控，多年未變，服務能力有限），軌道交通（地鐵）佔比大幅上升（背後是大量的基建投資和運營補貼），自行車佔比大幅下滑（生活方式轉變、自行車出行環境惡化），地面公交略有下降。

可見，若僅從交通這個角度去看，這幾年大力發展公共交通的效果差強人意，並未對小汽車出行人群形成強吸引。而導致這一結果的原因也是多方面，有城市規劃建設的不足，有居住條件的改變造成出行平均路程的增加，有廣大人民對汽車生活的嚮往，有自行車出行環境的惡化，有公交低價政策吸引了非機動出行人群。

對策：
當然，緩解交通擁堵一個重要維度還是城市規劃建設，但這一路徑牽涉面太廣，且已形成了既有格局，短期內難有改觀；但這條路還是一定要走的，努力促進城市多中心的形成。
一條比較容易的路徑，還是提升公共交通服務水平和服務能力，加大對小汽車出行人群的吸引力，實現出行方式的轉移。

1）目前互聯網商務用車領域的火爆，是相當於給計程車行業做增量，加大計程車供應能力，若吸引人群主要是小客車出行人群，同時不考慮常住人口的變化，以及城市建設布局的發展，會對緩解交通擁堵起一定作用。

2）更有意義的還是提升公共交通（軌道交通和地面公交）服務水平和服務能力，加大對小汽車出行人群的吸引力，對於緩解交通擁堵的效果是最明顯的（從載客率上看，它們要遠高於小客車和計程車）。

3）個人認為，結合移動互聯網，在公共交通領域，存在創造一種新的出行方式的可能，快捷性、舒適性、尊重感可以大幅提升，從而加大對小汽車出行人群的吸引，實現出行方式的轉移，緩解交通擁堵。踐行之，歡迎感興趣的朋友一起討論。

至於為何上海交通狀況相對較好，很大原因是上海已經實現了多中心發展，用地開發更集約，長距離出行相對較少，公共交通更高效，小汽車保有量低（247萬輛）。

好問題。個人也算是受過基本的交通規劃和政策的訓練，在兩個城市也都生活過，簡單分析下原因：

1.北京路寬，但路不多不密。北京有很多八車道的大路，雖然寬，但是靈活性遠不如四條兩車道的小路好，而且後者可以比較方便的改成單行線，能夠大大改善城市交通。此外，大院太多，大院裡面的小路不能充當城市交通的毛細血管，反而整個大院變成了城市交通的血栓。同時，過寬的路也使得行人很難穿過馬路，需要繞更多的路。上海雖然相比國外也有小區太多的問題，但沒有北京那麼多大院，路網密度也更高

2.北京汽車多很多。這個跟兩個城市的機動車管理歷史有關。上海從未完全放開過個人購買私家車。從一開始就是限額的。單雙號限行政策長期來講對控制私家車數量也有負面作用。此外，因為北京面積太大，公共交通耗時太長，反而導致對私家車的需求上升，但是私家車的道路利用效率太低了。

3.北京作為一個以環狀高架路作為交通幹道的城市，中心卻是不能通行的。紫禁城在正中央，還有中南海等機構，把本應該跟環線結合疏導的放射線的中心堵死，使得從無論從正東到正西，還是從正南到正北，都要繞行

4.北京公共交通規劃的不好。在北京坐地鐵，常常要換兩次才能到，上海基本只要換一次就好。這個也使得人們需要乘坐地鐵和在地面行走的時間變長，也加重擁擠程度

5.上海市民比北京市民守秩序。這個可能有人說我地域歧視，但是上海不管是行人還是車輛的秩序確實都比北京好。

6.北京是一個多中心的城市，反而增加長距離的出行的需求。這個其實 @vczh說的不對。上海其實住在郊區，在市中心上班的人也很多。松江，閔行，嘉定，這些都是睡城。但是因為上海是比較嚴格的中心就在人民廣場（交通樞紐）到陸家嘴（CBD，密度遠高於其他的次級CBD）這一帶，所以無非是四面八方的人從不同的方向匯聚到中心來，交通情況比較簡單。而北京因為有中關村，國貿CBD，金融街等幾個大的中心，導致實際上很多時候出行的距離更長，比如你可能住通州，在朝陽區上班，但是也難免常常要去海淀西城等地。類似的，在美國，芝加哥和洛杉磯規模類似，但芝加哥是單中心的，雖然密度大，但實際沒有多中心、低密度的洛杉磯堵車嚴重
（上海也存在多個次級商圈中心，但是相比北京的幾個大的中心，這些中心的重要性低很多，同質性高很多，實際上一個閔行居民，可能會去莘庄消費，甚至去徐家匯，但是沒什麼理由去五角場。而且上海主要的次級中心實際上也集中在中心一個不大的範圍內，而不像北京的中心在三環甚至四環，三環以內有些地方反而密度不高，這在上海難以想像）

7.樓上所說的北京未統計人口更多，也是事實，不過只要走到商場里，還是能感覺到上海的人口密度比北京更高。北京主要是路上，公共交通工具上感覺特別擁擠混亂。

基本上，在國際範圍內，北京可以說是各種典型規劃失誤的大合集，其實是很好的教學案例。上海則在交通管理上，很不像一個中國城市。

有人提到機動車保有量這個問題，事實上機動車保有量和交通情況之間沒有絕對的關係。
另外關於外地車，北京對於外地號牌車輛的審查還是相對嚴格的，在北京大街上也不會在正常時段看到大量的外地車輛。
再另外，北京市整體面積和上海市整體面積相差甚遠，如果非要說什麼山區沒影響之類的話麻煩先去每天早晚高峰的黑山扈路溜達溜達，然後進各種沿途村莊看看各種奇葩場景。絕對顛覆北京山區對交通沒影響這種奇葩的認知。
如果非要說整體交通狀況沒影響我無言以對。
------正文--------

開篇圖，2010年某日G6京藏高速堵車場景感謝原圖作者
第一次如此認真的答題這個回答可能有些偏題，因為只對北京的交通進行了說明，未涉及到上海。============知乎長篇大論預警===========
================知乎多圖預警============
看前可以預備的資料：1、《走基層蹲點日記?開往春天的地鐵》（自行至http://cntv.cn搜索）
2、《城記》王軍著三聯書店 2014年3月北京第15次印刷
沒看預備資料不影響閱讀，但是基於預備資料或親身體會會更理解本文內容。
===============先看圖===================
盜別人兩張圖，感謝原圖作者。

北京地鐵13號線西二旗站早高峰時段。

北京公交814路晚高峰時段
=================前言================
上面兩張圖看的你淚奔吧，恐怖吧，殊不知很多人每天都在這樣苟且活著。
通州、燕郊的人都是這樣活著。每天這樣兩次。
不僅僅是通州燕郊、西二旗東直門、望京西天通苑、回龍觀亦或是六里橋………………
這即是北京的困局。

自行拍攝北京地鐵四惠東站早高峰換乘通道。

=================栗子分析================
======栗子一======
我們來看一看前面預備資料中《走基層蹲點日記?開往春天的地鐵》對羅先生的跟蹤報道：

羅先生的每日通勤路線，這條路線屬於典型通勤路線，從昌平線生命科學園-西二旗-知春路-中關村
------淺層客觀直接原因-----
期間通過兩個關鍵點-生命科學園、西二旗站
生命科學園站的問題在於：昌平線的客流屬於積累客流 什麼意思？就是每天從南邵站、沙河等沿途車站/起點車站上的客流並不是非常強大 而是客流積累在一起無法換乘至其他進城線路積累的結果就是列車到達生命科學園站時已經超載，生命科學園能上車的人數減少，變成玩命科學園站
最終，積累的客流於西二旗站 全面釋放，導致了西二旗的壯觀景象。
這裡面有一個bug：改進信號系統+縮短車間距不就好啦？好啦！！！！！！
北京地鐵奉行的是「小編組，高密度，」大「運量的策略（呵呵，現在可不是也開始搞大編組了呵呵，知道不行了吧~~~）所以，13號線用的是准B車！！！准 B車！！！！單節運量還沒有昌平線大（昌平線是B車）再加之昌平線的編組是6B,13號線的編組是6准B，所以~13號線單列列車運力還沒昌平線單列大，所以，昌平線開通初期的8分鐘大間隔也可以理解了。後來8號線朱辛庄換乘開通後才改為6分半的間隔。
另外：
13號線（西段）也屬於積累客流，所有客流從霍營積累，途徑回龍觀、龍澤（如圖）最終至知春路、大鐘寺、西直門開始逐漸釋放。

地鐵龍澤站早高峰盛況
從回龍網扯下來的一張圖。感謝原作者。

所以，你會認為到了西二旗13號線還有地方給西二旗大批客流嗎？
所以，現有的地鐵情況，直接導致了羅先生這種情況每日上演。
------深層客觀直接原因-----
1、昌平區域（昌平城區、回龍觀地區等）交通方式單一（昌平市區、沙河每天通勤主要依賴地鐵昌平線、G6高速）導致每日G6擁堵狀況令人堪憂（如開篇圖）
2、長時間的長距離通勤（以羅先生為例，每日單程通勤16KM，但通勤方式的選項中並沒有高速度的通勤方式（如通勤鐵路等），實際上S2線並未作為通勤化出現，因為s2線除延慶南菜園火車站和北京北站外，車站與公交地鐵銜接漏洞嚴重，屬於規劃不統一的問題，而且s2線的發車表。。。誒。。不多說了
3、商業區集中效益、住宅區集中效應（俗稱睡城）
無論是玩命科學園抑或是回龍觀，都未能提供相應的與中關村等價的就業條件以及就業機會，從而憑藉低房價發展，打造一個晚上睡覺，白天空蕩蕩，早晚高峰潮汐效應非常明顯的所謂衛星城。

--------深入原因--------
1、北京市城市功能區域劃分不合理
住宅區、商業區、工業區、文教區劃分過於集中（符合中國xx一條街的基本國情），並未在城區內實質做到疏散。

以海淀區舉例，工業區，文教區（計算機工業等）集中於中關村，上地一帶（如清華北大，人大附中北大附中101，鼎好海龍科貿，新東方騰訊微軟亞研，創新工場中科院），文教區也集中於學院路沿線，不多舉例。但並未提供足量的與實際需求相匹配的住宅環境（比如中科院家屬樓，自行百度多老）而其他區域（如溫泉海澱山後清河等）均沒有相應齊全的文教設施與商業設施（最近正在逐步緩解，如清河的建設力度已經逐漸加大）
這樣勢必導致兩區域之間的大量集中時段的通勤，從而導致潮汐效應與各種西二旗地鐵站的春運。

2、通勤效率低下
如開篇圖或西二旗站圖，這是一個長久以來的歷史遺留問題，昌平城區、延慶城區連接北京城區的唯一快速路徑即為G6京藏高速，G7京新高速正在施工中。單一的通道勢必導致大量通勤時選擇的單一與意外事件發生時的疏散與反應能力極弱，無法疏散大量的通勤車流與客流。只能將車流彙集至環路，這也是北京攤大餅的放射型路網導致的必然結果。
===栗子一結束===

===栗子二===

從百度地圖截取的814路公交車路線圖與0:00左右的北京東部熱力分布圖，
可以很明顯的看出東部有一個區域非常突兀，即燕郊。而這條公交的起點與終點，也恰好在燕郊於國貿之間，很明顯，變化更大的是國貿是中心商務區。

從百度地圖截取的8:00左右的北京東部熱力分布圖

從百度地圖截取的9:00左右的北京東部熱力分布圖

很明顯可以看出，國貿、通州區域人流短時間內向北京中心區移動，短時間內。

------淺層客觀直接原因-----
1、單位時間內公共交通系統運量不足
先看圖

2013年的某天晚高峰的930 從sohu上拉下來的感謝原圖作者

2013年的某天晚高峰的815 從sohu上拉下來的感謝原圖作者

2010年某天晚高峰的812快車排隊盛況（排隊？？？）感謝原圖作者

看到這三張圖，我想起來了2012年爆出來的爬窗事件以及2010年某天的四環大堵車~~~

我在平峰期間做過這幾趟公交車，平峰期間完全不存在盛況，這種盛況，出現且僅出現在早高峰的燕郊、晚高峰的國貿。
這幾趟線路的運力呢？可以說是過剩，也可以說是嚴重不足，怎麼講？早晚高峰單方向過剩，單方向運力嚴重不足，平峰運力基本過剩。
導致這個的原因，一來是早晚高峰的嚴重擁堵導致車輛周轉緩慢，另一方面則是潮汐效應影響過於劇烈。

2、缺少大運量交通系統

你們知道各種去燕郊的線路每輛車能裝多少人嗎？說實話，在嚴重超載的（跑高速的車啊！！嚴重超載）的情況下，每輛車誇張說100人撐死了。

再看一組數據：

根據燕郊高新區公布的數據,2011年末,燕郊轄區總人口達到45萬人,其中城鎮常住人口25萬人,城鎮化率80%,另有流動人口20萬人。按照規劃,2015年這座曾經的三河市建制鎮將達到100萬人,相當於我國一個中等城市的人口體量。

燕郊面積：105.2平方千米
2011年末，45萬，45萬。
預計2015年，100萬，100萬。

再看一組國貿所在地區數據的對比：

朝陽區面積470.8平方公里，平均海拔34米，是北京市城近郊區中面積最大的的一個區。2008年末，全區常住人口308.3萬，其中戶籍人口208.5萬，外來人口99.8萬。

繼續看朝陽區有多少地鐵線快速公交：1、2、5、6、8、10、15、八通線、亦庄線
機場快軌（不計算入通勤）
快速公交：BRT2/BRT3

再看看燕郊：距離最近的地鐵：地鐵六號線草房站（麻煩您先做819路20km）
剩下的：全是公交，全是公交，全是公交…………………………………………

燕郊修地鐵啊~~等哪天京津冀一體化完成了再說吧。、
當然，利用燕郊火車站開通通勤列車也是一個非常好的選擇，燕郊站開通至北京站的通勤列車將會對現有的情況作相當大的緩解。但是這個問題，我們要問問鐵總。

------深層客觀直接原因-----
燕郊，由於多年來地理上的區位優勢與房價，成功的被開發商打造為大帝都睡城，但是燕郊的工作機會卻少很多。這勢必造成大量的早晚高峰集中時段通勤

燕郊與北京城區高速通道路線

1、快速通勤通道單一，無法承受巨大的短時間通勤量
其實你完全可以自行百度地圖這個區域，你會發現一個神奇的問題-從國貿到燕郊只有這一條唯一的快速通道，很明顯-要堵大家一起堵呀，只有這一條通道，又木有地鐵這個雖然擠死卻不堵車的通道，再加上大量人口長距離通勤，這條唯一通道的壓力可想而知，不多贅述。

如圖，京通快速路某日早高峰，感謝原圖作者。
我愛公交專用道。大家多多乘坐公共交通」

2013年10月某日晚高峰的京通快速路感謝原圖作者

--------深入原因--------
1、衛星城功能單一
如上面各種圖所示，燕郊完完整整的成為了一個大帝都的「大睡城」，45w（2011數據，現在預計在70-100w之間）每日穿梭在河北省三河市燕郊鎮和北京市朝陽區之間，燕郊沒有什麼本地的大量就業機會，絕大多數人的就業均需要來北京城區解決（事實上是許多人來到北京，發現房間太貴，然後開發商忽悠說：燕郊距離國貿30km，房價便宜實惠，交通便利~~~~快來買房快來買房啊~~！！！（買了就後悔了））
於是乎在各大開發商與三河當地政府的默許下，燕郊成功的利用區位優勢轉型為北京睡城n號。
對於這些衛星城，我們需要的不是什麼加強交通balabalabala，我們需要的，是將集中在北京市區的產業疏散到各大睡城，讓睡城加快建設工業設施，加速遷入企業，使其可以提供相應的就業機會，這樣可以很好的避免短時間大規模長距離通勤的問題。
===栗子二結束===

===栗子三===
這個栗子發生在今天~~~
上圖:

今天晚高峰的路況（抱歉從微信搞了張別人的截圖。）（我想念apec了。。。）

離家還有三站！！！加油加油加油！！！！！！在站一會！！！！1

20：:10 我終於到家了。。。。

-------正式寫栗子-----『
鄙人所在學校apec假期後組織去河南三日游~北京西站-洛陽龍門-登封-鄭州東-北京西站
於是乎，我今天晚上6:20回到了北京西站~準備回家。回家路線如圖：

全程公共交通（低碳~~~~其實是便宜）
總路程16.4KM，18:40到達公交車站，19:00乘坐上公交車，20:10到家
16.4KM，通勤時間一小時三十分鐘（除去等車時間為一小時十分鐘）
maybe今天比較特殊（堵死不償命，694這個奇葩今天也創下了奇葩間隔（據百度北京公交吧消息這段時間總站已經無車可發）
這一路把我折騰的……
對了另外誰能告訴我天寧寺橋是怎麼個奇葩設計

吐槽結束
------淺層客觀直接原因-----
1、細節設計、立交橋設計不合理

感謝原圖作者
這是一個西直門橋，西直門外大街左轉~需要繞整個橋——不堵也是奇蹟了。

找了半天從百度公交吧找出來了這張圖：

感謝原圖作者
此地乃建國路。。。公交車道在最！內！側！一摞公交車需要連並n線出主路，不堵才怪。

其他內容：正在整理，持續更新，其中將會包含北京地鐵、北京路面交通的分析

主要是因為，上海每個區單獨拿出來都可以作為一個城市運行下去。北京到處都是睡城，而且不同的區之間的發展差異過大，簡直就是中國的縮影……這會導致所有人都在郊區睡覺，跑來市區上班，當然擁擠了。

今天加班~感覺自己萌萌噠~
作為一個剛剛畢業參加的城市規劃學（xue）生（zha），對北京跟上海都只是進行過一次半次的旅遊，也沒對其交通規劃之類的進行過過多的了解和研究，而且前面 @driver cn@月子曰等人的答案也吧問題都總結的七七八八了，比如什麼路網密度不足，單個block過大，功能分區過分集中等等。
初略看了一下，大家都喜歡把攻擊點的歸咎在汽車保有量過大還有道路不足這兩個問題上，雖然我沒仔細研究過，不過說說自己在香港讀碩士期間學到的一點關於交通問題一些的理解和想法，在這裡說一下吧。

拿點小數據說說話：
2013年香港的私人汽車保有量是：517,997，如果算上巴士貨車之類的公共或者商業運輸車輛，總數是750,076，可能大家覺得對比起北京的500萬是九牛一毛，可是！大家不要忘記了，香港是個彈丸之地，城市建設用地非常非常少，只佔其陸地面積的30%多一點，加上大量的人口需求，所以，其至今道路總長度只有：2096公里！每一公里有接近350輛車，而且這是一個平均值，因為道路總長度包括了很多區域性道路，要想想市中心區域必然會更多，例如，中環所在的港島區只有442公里，我想，雖然我查不到北京的道路總長度的數據（如有有人知道哪裡有，請告訴我，謝謝），可是我想香港這CBD的車輛密度應該能碾壓北京吧。可是香港卻沒有北京那麼堵（除了紅磡海底隧道，在rush hour能堵得你連自己是誰都不認得），至少沒怎麼有聽說過很多人抱怨香港堵（當然，公共交通工具還是很擠的）。

好了，說到這裡，應該沒人想抱怨汽車保有量跟道路不足了吧。

下面說點原因和解決的方法，可能不全，歡迎大家補充評價。
1.帝都壕比較多，因此在博弈的過程中，往往比起其它因素，更樂意選擇出行的舒適性，因此很多人都自己開車上班，大家這時候應該想到了，治理城市交通擁堵的一個方法：鼓勵使用公共交通工具。香港能用這麼少的道路，侍候那麼巨大的人口，很大程度上是因為公共交通撐起了香港交通的一片天，大約80%~90%的出行，在香港都是用公共交通工具的，你能想像在地鐵里，站在你旁邊的是一個年薪超過200w的公司小老闆么？這個在香港可以有。
我覺得北京在這方面，有努力過（神一樣的低價地鐵跟公交，身在廣州的我表示淚目），只是不全面，要鼓勵使用公共交通工具，除了這種通過價格補貼的方法，還有一個方面，北京沒有好好去做，就是壓制私人交通工具的使用成本，具體簡單來說可以增加稅收，至於買一輛車有多少稅錢，我不太清楚，國內的話，購置稅10%、增值稅17%、消費稅3-8%，大概總和是車價的35%，再看看香港，香港沒有購置稅的說法（其實可能只是我不太了解，歡迎補充），可是有車輛首次登記稅，也就是你買車要交的稅錢，這個稅是階梯制的，15w以內的車，45%，15w-30w部分，75%，30w-50w部分100%，超出50w，115%。也就是說，在香港一輛很便宜的30w左右的車，要交的稅錢已經是18w了。更何況北京路上跑著的車，應該沒幾輛是這個價值以內吧？

2.很多人都提到了，要多修路來解決交通問題，香港的經驗告訴我們，這是雖然是最短平快的解決方案，可是隨著城市的發展，這會面臨越來越多的問題，特別是土地徵收方面，而且，現在國際上已經開始明白一個原則——只要你修路了，自然會有新的交通需求。因此，對於現代社會而言，更重要的不是修路，而是管理！管理的方法有很多，現在北京已經在實施的就有單雙號限行，其實還有很多別的方法，比如EPR、BRT、couple car lane等，有興趣的可以自己了解一下。

以上是我的一些看法。第一次回答問題，語言混亂，歡迎點贊與評論，有需要的可以盡我能力補充補充……
記得給好評哦親！
繼續加班！

1.道路和街區的規劃差，土地利用率低，街道聯通性低

2.私人機動車太多，開在路上堵車，停在路邊堵人

北京規劃的最大失誤就是決策層沒有明白一個道理——「北京首先是城市，其次才是首都」。一旦忽視了城市建設的規模，盲目要求政治挂帥必然出現問題。

雖然媒體抨擊一些地方「換了市長就換規劃」、「朝令夕改」；但這些問題在北京反而是求之不得的事情。我國城市管理的決策、執行太依賴行政級別，首都身份導致市政府往往並不是最終決策者，更上一級的拍腦袋決策就成了政治高壓線，誰也不敢改了。

每次人口控制目標都是北京比上海嚴格，這就導致北京的社會服務供給比上海更加低於實際需求。同樣的，特大規模的拆遷想也不要想了，光是把朝陽區那麼多鄉政府的地皮要過來就難如登天，如果地方政府執行法律，嚴格講鄉的土地算村集體的。拆遷、拿地更困難。

所以，北京繁華地段如同數個泉眼，被一大片城鄉結合部分割包圍。出了東、西城區就不像個直轄市了。

地鐵不便是一大原因。。。遠距離（房山燕郊順義等）通勤地鐵運量太小，到快進城時已經擁擠不堪，再考慮城內124581013等超低運量線路，可能更多人就會選擇開車造成路面擁堵加劇。城內公交不便，站間隔太大也是原因之一。如果當初造地鐵一律8A甚至10A，再加S線可能就不會這麼擠，可惜北京開建地鐵太早，完全無法預估五十年哪怕二十年十五年之後的人口規模。

改。。。「燕郊」應作"昌平」。

我是做通信設備的，多年做傳輸設備。以光傳輸設備為例：有海纜，國干，省干，市干，匯聚，接入。。。傳輸的層面會有很多層。
想要減少網路擁塞，重要的是加強傳輸容量，提高節點的處理速度，還有層與層之間的許可權。
傳輸容量，主要取決於車速和車道的寬度。節點處理速度，取決於支道的車速，車道寬度和路口的工作效率。
有一點需要明確的是，接入層的道路是禁止直接接入幹道的，需要經過匯聚才能接入幹道。

按照這個比較北京上海，其實應該很清楚了。這個是北京的道路規劃不科學。

上海的城市幹道很清楚，內環中環南北高架，在高架上的交通很順暢。高架下來之後的每個支幹路口也很寬，這有利於車輛的快速導出。

換句話說，城市的交通應該是一個多層級的體系：利用受地表交通狀況影響較小的高架道路進行區域間的快速通行，利用城市幹道（雙向4車道之類的）進行區域內車輛的匯聚與調度，利用各種支路進行次級匯聚與調度，利用各種街頭巷尾「毛細血管」進行車輛的接入。

額。。
沒
在北京
住過
不太清楚
擁堵
的
具體原因
純粹
露個
臉
我猜
可能
是這樣
的
勿噴
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先
來看一下
帝都
和
魔都
的路網

再
看
一下
帝都
和
魔都
的地下
情況

我
暗暗地
感覺
他倆
是這麼
的
一個風格

擦掉
一
條
必經的路
試試
看
摩擦
摩擦

還是
魔都
的
看
上去
順暢
點

我是一個土生土長北京人，在北京呆了三十年。
北京的交通之所以走到這樣，車輛增長過快不是根本原因——所有的國際大都市都不慢，面積小、車輛多的城市比北京多得多，至少我去過上海和東京，也沒見人家是這種狀況。
我認為，根本原因是：城市規劃。
簡單說，北京是按照「社會主義大首都」的概念規劃的：絕對中心是一個封閉的廣場，國家機構、大單位全都在市中心，東西向主幹道只有長安街、平安大街、幸福大街三條，之後便是一圈一圈的二環路、三環路、四環路……，現在已經再修幾百公里的七環路了。
也就是說，北京的道路基本上只有這種「動脈大血管」，「毛細血管」幾乎可以忽視（高手上面已經發圖，一看就知道），「大血管」之間基本是封閉的。
建國之初，梁思成向中央提出，把大單位放在兩頭，城市中間多多修建「毛細血管」供大家跑路（即扁擔形狀），結果這個提議沒有被採納，原因就是領導人覺得，社會主義國家，核心機構怎麼可以不在最中心。結果，北京基本格局就這樣不可動搖（即攤煎餅形狀，圍繞中心一圈接一圈），所有人辦事都要往中間跑。直到今天，今天所有建設都是在此基礎上的修補，焉能不堵？