如何看待央視紀錄片《永遠的鐵道兵》中所描述的成昆鐵路鐵道兵高死亡率的現象？
題干所描述的視頻為紀錄片《永遠的鐵道兵》的第四集《西南大會戰》。
視頻地址為：十集紀錄片《永遠的鐵道兵》。
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補充一下，視頻中有一個細節，鐵道兵烈士陵園中有一座墓碑寫的是無名英雄，這也是視頻對我的最大震撼之處！！！和平年代，居然能出現這種事，作何解?（第四集31min31s處）
誠然，如此浩大的工程，即使現在犧牲也不可避免，但過分的強調犧牲，強調犧牲光榮，而不是珍愛生命，難道不會誤導無辜的生命？
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可不可以不要再一直不停地改了 ps：亂刪描述的是@海城好不，竟被深深地鄙視了
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感謝大家的關心以及贊同。
由於我把該問題發給了我爸，而向來不擅長使用手機、並且有老花眼的老爸也回了我長長的一個答案。看了我認為可以作為親歷者的回答，故貼在最後。
至於評論中提到的一些負面的觀點我也不想說什麼，喬治索羅斯說這個世界充滿了愚昧和偏見，這是人類懶惰的天性導致的。我們只能盡量讓自己想得多一點，說的少一點，做的多一點。
沒有付出就沒有回報，而最大的付出，莫過於犧牲了。
我父親就是一個鐵道兵，在青海服役10多年，青藏鐵路那一段。退伍回來的時候的收穫是一本軍殘證，一副吃牛羊肉就會吐的胃。
誰去當了兵？
回到當時的那個年代，其實誰都沒多想，為什麼當兵？因為家裡窮，兄弟姐妹又多，拜了乾爹還是吃不飽飯。據我爺爺回憶，當時部隊來村子裡招兵，看上了我爹，但是爺爺不捨得，死活不肯。最後做了3天的思想工作，外加我爸自己的強烈要求，最後總算坐上了通往新兵營的卡車。
這一走，誰都沒想到是被調去了大西北鳥不拉屎的青海湖做了鐵道兵，但是也因為走出去了，我們家伯父輩兄弟幾個都陸續的走了出去，最後抓住機會做出了成績。一飲一啄，未來是誰都說不清楚的東西。
犧牲精神是否值得？
說白了，那個時候國家需要犧牲，需要用10億件服裝出口來換回一家二手飛機做研究。沒有機器、沒有設備、沒有科技，用人去換。需要犧牲的時候誰先上？軍人唄。
要知道軍人是一個非常特殊的團體，戰友是一種非常特殊的感情。每年的建軍節我爸的戰友們都會好好聚下，對我們來講可能只是手機日曆的一個提醒，對他們來講卻是難得的回憶。聽他們講當年燒鍋爐的小個子現在做爺爺了，當年在宿舍里藏了酒被抓後乾脆一起喝了，回家探親坐火車3天3夜住不起酒店灰溜溜的跑出來，等等。
當然，最重要的還是當年的付出，總算有了回報的時候。雖然這回報不是給了自己，而是給了國家和當地的人民。印象特別深刻，有一年央視評選《感動中國》的年度團體獎，獎給了當年的鐵道兵。那時我爸正和戰友們吃飯，說什麼都要開茅台慶祝一下，下一刻便是天南地北的戰友們的電話了。我沒記錯的話，那一年青藏鐵路順利通車。
安全第一？
當年鐵道兵施工的地方，都是荒無人煙的文明禁區。環境、地質、水文、氣候、生命種群這些等等都是在摸索完善中的資料。在投資的邏輯里，我們說風險來源於未知。那這個地方我們什麼都不知道，又要去進行無比艱難的工程項目，有沒有風險？當然有，就好比美國當年往西部開拓的時候，隨時需要面對各種各樣的問題。
至於《安全手冊》，要知道裡面需要後人學習遵守的條例，都是鐵道兵們用鮮血和生命換來的。現在施工和管理上的科學成果，同樣也都是從錯誤中總結歸納而來的。
我的思考
歷史的發展有其必然性，我們的祖輩有他們的責任，而這個年代的我們有我們的義務。沒有誰生下來是活該受罪的，也沒有人有資格坐享其成。一個人的成長，意味著他明白了為別人付出，而不是一味索取。所以作為軍人，他們既然選擇了這條道路，也就認清了自己的使命，用血肉鑄造鋼鐵長城。這跟醫生需要認真治療每一個病人，商人需要做出貨真價實的產品，官員需要儘力為民造福是一個道理，一個很樸素的普世道理。
對我們來講，這是一個最好的時代，過去先輩們吃過的苦難都在提醒著我們這一切有多麼的得來不易。
上照片，當時的老爸還是小鮮肉。
-----------老爸的回答---------------
早上起來居然看到這樣一個問題，鐵道兵？
你們知道鐵道兵是什麼啊？其實詳細情況我也不知道，我爹從1974年到1979年，在新疆地區鐵道兵部隊服役，那會我都不存在呢。鐵道兵解散（1983年）前按步驟逐步歸入自治區鐵路工程局，很快轉入重建的兵團，所以這問題我要問問我爹。
以下是我和一個曾經的老鐵道兵的問答。
1.鐵道兵犧牲率是不是很高?
答：要看是什麼部隊，一線部隊當然高，修橋鋪路，都是在荒山野嶺，各種事故、疾病、意外，條件那麼差，當然容易犧牲。二線部隊比如輜重、油料、後勤相對好一些，但也不是絕對安全，比如每年為了維護電話信號、電力傳輸，都要犧牲不少人，這都是後勤部隊上的烈士。總體來說，比現在的工程部隊要高，但別忘了，鐵道兵，帶一個「兵」字，軍人就不能怕犧牲，風險高，壓力大的地方，普通工程建設者不能上，鐵道工程兵就要上，因為是軍人，是老百姓用糧食養的。需要的時候，你不犧牲誰犧牲？
（我爹的原話，說的我感覺自己很傻逼）
2.為什麼犧牲率這麼高？
答：因為物質條件跟不上。進入工程部隊最開始同在一個排的戰友，到1979年部隊徹底轉入地方，歸入自治區，活下來的差不多是一半多一點。也就是說，一線部隊6年的死亡率接近50%。但有些犧牲現在聽起來很可笑，比如打隧道，出了啞炮，咋辦？就要有人進去排除，運氣好的排除了，運氣不好了炮響了，人就沒了。放現在條件好了，可能有很多手段排除，聽說連排爆機器人都有，可放在那個年代，沒有別的手段，只能這樣。現在的人工作可以有挖掘機，可那時候沒有，只能用鋼釺和炸藥，甚至用手。用炸藥當然容易出事。再說鐵道兵去的地方都是人跡罕至，交通不便，有病有災經常叫天不應叫地不靈的，出個闌尾炎都能死人。每年因為交通事故犧牲的人都多了去了。
3.是不是那個時代的領導者罔顧人命？
答：不是上頭罔顧人命，是因為部隊里從來不能怕犧牲，否則還叫什麼部隊？部隊領導看到自己的兵一個個少了，心裡不疼啊？可是這是任務，必須按時完成，知道什麼是軍令如山倒么？任務都是最難，最苦的，別人做不到的，比如特大橋、新藏公路，南疆鐵路，這就只能軍人上。現在的人當然可以說，都是用人命堆出來的，但是鐵道兵就是干這個的，軍令沒有完成，就要上。（我爹說這話的時候，我忽然想起了《兄弟連》里溫特斯上尉說，「我們是傘兵，生來就是被包圍的。」）
4.怎麼評價這些犧牲？值得么？
答：值得，我的戰友犧牲後，都是烈士稱號，這意味著，他們是為了國家和老百姓的利益而犧牲的，你說值不值得？從客觀結果來說，南疆鐵路、新藏公路這些工程，極大改變了當地經濟和生活狀況，老百姓的生活一點點好起來，那人就沒有白白犧牲。
也許有些犧牲現在看起來挺冤枉，但限於物質條件和施工經驗，當時也是沒辦法的事情。比如新藏公路的地質勘探，做的很不到位，造成好多工程拖期，可是新藏公路的勘探，世界上都沒有過，國內也沒有足夠的技術人員，這就只能用生命來做代價，一點點探索了。
既然是軍人，犧牲就不可避免，若有罪責，就讓我們這些活下來的人承擔。
我坐這裡，覺得自己也像個傻逼。
脫離具體歷史環境和條件，空談生死的，只能說是書獃子的做派。
為什麼用炸藥？為什麼不用挖掘機？為什麼工程不可以延期？為什麼用人命堆進度？
因為他們是鐵道兵，註定是要用生命來完成這些任務的。
不想多說了，就到這裡。
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補上兩張照片，是我爹當年所參與修建的南疆鐵路中兩個犧牲人最多的工程。分別是「哈爾嘎哈特大橋」和「扎亥薩拉連環隧道」，他所在的單位，27人犧牲在這兩個地方。那些說為什麼會有人犧牲的，看看照片上的背景，就知道什麼是鐵道兵的付出了。
哈爾嘎哈特大橋，翻拍於我爹珍藏的照片。
扎亥薩拉連環隧道中段一角，翻拍於2000年我爹給戰友掃墓之旅的照片
我看完了《永遠的鐵道兵》；查了一定量的成昆線背景資料；又向搞鐵路、高速施工的朋友打聽施工建設中的主要意外；敬意油然而生，更不敢評價。
我能做的，是祭奠和傳頌。
1、鐵路修到哪裡，勢力就延伸到哪裡。
一個中央高度集權的大國，首需整飭路網驛站，才能實現有效統治，同時利於商旅發展，物資交換。始皇帝搞了書同文車同軌郡縣制，又修長城修阿房，最後消耗民力過多，遂有民怨四起，秦二世而亡；隋煬帝三征高麗開通京杭大運河，舉國青壯耗費一空，遂有關隴門閥藉機起事，隋二世而亡。我朝肇基四年，成立鐵道兵部隊，30年來（84年撤銷轉業）共建設鐵路13500公里，開通襄渝線、成昆線、貴昆線、寶成線、鷹廈線等，打通了大西南十萬大山的天然壁障，從而貨通有無，商旅不絕，更不復有叛亂風險；現在也算得上國富軍強。
19世紀40年代, 美國野心勃勃地不斷向西部拓展自己的領土，企圖佔據整個北美大陸，成為一個東到大西洋，西到太平洋的國家。正是在40年代的十年里，美國先後獲得了今天的德克薩斯、加利弗尼亞以及猶他州，人口大漲。美國鐵路從1865年到1869年四年間，約有14000多名華工參加築路工程。修築100英里的塞拉山脈地段的鐵路時，華工的死亡率高達10%以上。1869年5月10日，聯合太平洋鐵路與中央太平洋鐵路在猶他州的普魯蒙托里角接軌，正式宣告了被譽為世界鐵路史上一大奇蹟的橫貫美國東西的大動脈建成。
所以別說什麼該不該建設，有沒有價值，查查歷史上雲南、巴蜀、貴州、江西一帶鬧過多少次叛亂，消耗了多少青壯錢糧？不修通鐵路，難道靠直升機開發大西南？
2、成昆鐵路——卓絕壯烈的英雄史詩【一】
成昆線連接四川省會成都和雲南省會昆明，自成都經彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜徳、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達昆明。全長1100km。所經線路是世界上最複雜的地形地貌區。如圖，像寶成線楊家灣-鳳州段這樣的展線，成昆鐵路幹線有七處，加之劉溝支線的展現共8處，每一處都氣勢恢弘，工程巨大。成昆線一共修建了991座橋樑，427座隧道，122座車站。
這種高難度的工程，真不是隨口說句注重安全生產就能避免意外的。
看看成昆線的路線圖，看見金沙江、大渡河了么？知道當年紅軍為啥在圍剿下還能保存力量跑到陝北么？因為國軍圍剿瑞金時，尚可調動機械化部隊，等到紅軍打下貴州黎平，闖入雲、貴、川後，由於自然環境和正值因素限制、國軍部隊無法有效部署，追擊不及，遂有工農紅軍井岡山勝利會師。爆個八卦，1950年胡宗南也想把10萬部隊經過川、雲、貴撤退到中緬邊境駐紮，進可攻，退可守，有十萬大山的天然屏障，不斷襲擾，解放軍根本無能為力。
在這種山區修路能不出意外？現實可不是YY小說。
親歷者說：東西兩線難修，而中線好修。在定奪採用哪一條線時，請來的蘇聯鐵路專家認為，三線方案中只有中線可行，另二線尤其是西線根本就無法修鐵路。他們跟蘇聯專家捷列申科和波波夫爭論不休，爭急了眼雙方就口出粗話，而翻譯只譯技術問題。蘇聯專家說，在西線方案中，烏斯河到紅峰好幾個關鍵地帶，鐵路休想通過。我們主張採用長隧道降低越嶺高程，在單線上的隧道長度可以衝破以往的長度，提出了選線技術上許多罕見的盤山展線方案。後來，我們陪同蘇聯專家組踏勘了鐵路走向上的幾個重點地區。蘇聯專家一到大渡河谷就說到了地獄之門。各種方案上報北京後，在鐵道部又產生爭論，周總理召集各方權威部門反覆研究，否定了蘇方案。接下來，我們又一次次重返崇山峻岭，進一步勘測。幾年中，我們徒步勘測了相當於十倍成昆線的一萬多公里山川，測繪了一萬四千多平方公里，進行了一萬多組地質試驗和二十多萬米地質鑽探，勘測設計規模在中國鐵路史上絕無僅有。我們勘測設計了三條選線方案，最險的一條就是後來開工的那一條。蘇聯鐵路專家說，中國人要修成昆線簡直是瘋了!
沿線很多地方還有涌水、坍方、流沙、落石、岩溶、岩爆、高溫、瓦斯、滑坡、漂石、泥石流。還要穿過幾條地質大斷裂帶，有二百公里線路處在八至九烈度的地震區。
在浮漂隧道，大塌方壓死了六個人。在黑井隧道口，大塌方砸死了四個人。有個營長叫王某，得胃癌死在了工地上。有個叫邵某某的人，在隧道中救火被燒死。一位姓陳的工程師在隧道中排啞炮被炸成了一百多塊，爆破標兵王某某在深孔鬆動爆破新技術實驗中被炸沒了，卻留下大肚子老婆守在工棚里。一座四千多米的隧道發生大塌方，一下砸進去半個排。在鹽井溝，深夜暴雨，一次泥石流沖死了上百人。
紀錄片里說，施工中忽然挖穿了暗河，一晚湧出了1萬多噸水，人一下就被衝出來了（無法避免）；挖隧道的時候忽然地陷+塌方，戰士被陷住後，戰友去救他也被陷住，然後別的戰友也前仆後繼的衝去救人，那天就陣亡了18人。那些年輕的英魂，他們在救人的時候，難道不知道自己可能會死么？捨生取義。
3、鐵道兵就地轉業。
１９８４年１月１日，鐵道兵部隊集體轉業併入鐵道部，鐵道兵指揮部改為鐵道部工程指揮部，鐵道兵各師分別改稱鐵道部各工程局。從此，鐵道兵在解放軍序列中消失，但鐵道兵的功績，卻永遠留在解放軍的史冊上。
鐵道兵的編製：
鐵道兵第1師：1948年7月組建。1950年11月6日參加抗美援朝，1953年11月回國。1979年7月，修建襄渝鐵路。1981年5月遷往山東兗州，1984年1月改編為鐵道部第11工程局。
鐵道兵第2師：前身為組建於1940年8月的「冀魯邊區回民支隊」。1951年5月參加抗美援朝，1954年9月7日回國。1984年1月改編為鐵道部第12工程局。
鐵道兵第3師：前身為1948年8月成立的東北鐵道縱隊，1951年2月參加抗美援朝，1953年11月回國。1984年1月改名鐵道部第13工程局。
鐵道兵第4師：1951年6月20日（1947年？）成立，由直屬橋樑團為基礎組建。1953年11月回國。1984年1月改編為鐵道部第14工程局。
鐵道兵第5師：由步兵第19師改編。1954年3月24日從朝鮮回國。1957年，修築貴昆鐵路。與鐵道兵第6師合併改編為鐵道部第15工程局。
鐵道兵第6師：1952年5月20日在貴州成立，由第49師第146團、第50師第150團、第51師第152團合編，從遵義、獨山、鎮遠三個軍分區
抽調人員組成師部。1953年1月參加抗美援朝戰爭。1953年9月，由鐵道工程第6師改稱為鐵道兵第6師。1954年4月8月回國，參加寶成鐵路、鷹廈鐵路建設。1958年7月，修建貴昆鐵路貴陽至樹合段。1964年11月再次參加貴昆線建設。1968年夏，修建襄渝鐵路。1978年6月1日撤離，改建為成都鐵路工程局。與鐵道兵第5師合併改編為鐵道部第15工程局。
鐵道兵第7師：1952年在蘇州寒山寺組建，由第96師與第86師合編。1953年1月赴朝，11月回國。駐廣東。又查得：該師為林彪所部，軍官中不少是四野出身。師長中之一曾為林彪警衛員。師先後派出所屬部隊開赴江西、河南等地執行任務。並派出部隊修築海南島鐵路。1964年9月28日進入貴州水城、安順等地，修建貴昆線。1966年開拔。1976年6月進駐青海格爾木，1984年1月改編為鐵道部第17工程局並遷往山西太原。
鐵道兵第8師：1958年組建。1965年，修建成昆鐵路。1984年1月改編為鐵道部第18工程局。
鐵道兵第9師：1949年組建（由第214師、217師改編？）。1955年2月21日從朝鮮回國。1973年，修建沙（河）通（遼）鐵路。1984年1月1日改編為鐵道部第19工程局。
鐵道兵第10師：1953年1月成立，由農業建設第3師（前身為警備第五旅、步兵第101師兼煙台警備司令部）改編。1953年11月21日從朝鮮回國。1984年1月改編為鐵道部第20工程局。
鐵道兵第11師：組建於1952年2月，1954年6月24日從朝鮮回國。先後經歷了中國人民解放軍農業建設第五師、中國人民志願軍鐵道工程第十一師、中國人民解放軍鐵道兵第十一師以及鐵道兵第十一師、第十三師合編組成的鐵道兵第十一師等幾個歷史階段。1984年1月隨鐵道兵集體轉業併入鐵道部，改稱鐵道部第十六工程局 。
鐵道兵第12師：十二師（8770部隊）在北京修建地鐵。76年改為基建工程兵，大裁軍後與十五師全體轉業，現稱北京市城建集團。
鐵道兵第13師：1973年5月進駐北京密雲，1979年7月撤出。後與鐵道兵第11師合編。
鐵道兵第14師：1981年3月5日，與在赤峰瀋陽部隊一些工程兵、炮兵、裝甲部隊合編為81580部隊。鐵道兵第十四師師部率直屬隊由承德進至赤峰,改編為瀋陽軍區守備第十二師,
守備十二師為瀋陽軍區甲種守備師,全師駐防赤峰,一直到1992年,全師撤消,部隊全部解散,大部分軍官轉業,部分軍官被分配至40,39,16各集團軍所屬部隊.鐵道兵獨立舟橋團：1964年8月組建，1977年5月改稱鐵道兵舟橋團。1984年1月併入鐵道部，改稱鐵道部工程指揮部舟橋工程處。1987年9月改稱鐵道部工程指揮部戰備舟橋處。1990年10月更名為鐵道戰備舟橋處，隸屬中國鐵道建築總公司。
4、沒有建國初期萬眾一心不怕犧牲搞建設打下的工業化基礎，所有文科生、理科生都沒有今天的好日子，還想吃飽飯、開汽車、坐高鐵、坐飛機、談民主、談發展不應以生命為代價？那因為貧窮落後而導致的饑荒和暴亂就應該以生命為代價了？享受著前人奉獻犧牲成果的人，如果有心，就去英雄的靈前灑一抔酒，上一炷香，傳頌英雄的壯舉；如果不覺感恩，也至少請您不要指手畫腳，肆意評價。
5、其他
彭德懷在1962年廬山會議被打倒後，1965年被派到三線建設總指揮部任第三副總指揮（李井泉是總指揮），然後1966年年底被紅衛兵從成都押回北京。
成昆鐵路勘測中發現了很多富礦。儲量佔全國50%以上。
當時東西中線三條方案為什麼選擇西線方案，我沒有找到相關的信息。
為什麼非要在7月1日之前完成通車？趕工期的政治和戰略意義在哪裡？在10月1日之前通車不行么？在翌年春節之前通車不行？在翌年五一勞動節之前通車不行？因為趕工而造成的事故多發是不是本可以避免的？
6、總結
改天斗地、可歌可泣
作者的話
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2003年我去麗江，和當地人聊天。許多人都對200公里外的攀枝花羨慕的不得了，都希望能到那裡去工作生活。至於我們這些長三角來的遊客，只要有人說「生活在這裡真好」，導遊一般都會半開玩笑的說「要不咱們換換」？麗江附近有許多少數民族山村，至今最大的現金收入還是給路過的汽車加點水，換幾塊錢。
其中的區別在哪？1908年，滬寧鐵路通車，長三角有了鐵路幹線。1970年成昆鐵路通車，攀枝花有了鐵路。2010年，麗江才有鐵路。
然後談犧牲問題，為什麼會有這麼大的犧牲？
首先是為了讓更多的地方變成攀枝花這樣的現代化地區。1956年確定了三條成昆鐵路比選方案，都能滿足溝通成都-昆明的點對點交通。當時蘇聯鐵路專家認為，三線方案中只有中線可行，另二線尤其是西線根本就無法修建鐵路。但是，中國技術人員認為，東西線沿線輻射人口多，中線輻射人口少，尤其是西線由於攀枝花礦藏的發現和勘探完成，更顯意義重大。所以，1956年底，選定最為險峻的西線方案。
其次，是因為成昆鐵路是中國搞鐵路機械化施工的轉折點，架橋機、機械化鋪軌、機械化掘進的許多經驗都是從這次施工來的。你這次不摸索，不實驗，早晚也要在別的地方摸索實驗，遲早也得通過試錯法完成人力到機械化的過渡。
要說把沿途上千萬人口拉進工業化時代值不值得這樣的代價？其實這個爭論已經有差不多半個世紀了。我引一段文字給你看看
由於西線地質地形極其複雜險峻，工程浩大艱巨，施工中犧牲者眾多，西線是否「禁區」的爭論一直伴隨著成昆鐵路建設全過程。但是，成昆鐵路西線方案的開發前景是勿庸置疑的。西線沿途蘊藏著豐富的煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、岩鹽等多種金屬、非金屬礦產，開發前景巨大；鐵路輻射範圍136000k㎡，包括四川、雲南的7個地級市、地區、自治州及所屬的50個縣，其中多是少數民族地區，政治經濟意義重大；沿途的川西平原和元謀至昆明，也盛產糧食和經濟作物，急需運輸通道與內地聯繫。
到底如何量化這種進步呢？既然代價是人命，我們也談換了多少人命吧：
2012年 攀枝花市,人均預期壽命為75.29歲，高於全國平均水平，而周圍的雲南山區（攀枝花是被雲南包圍的一個使用東北方言的四川城市）的人均預期壽命是67歲。上千萬人口的人均預期壽命每降低一歲，就意味著十餘萬生命死在了本不該死的地方。不修這條鐵路，千千萬萬在工業化社會本不至死的生命就會在群山環繞的村子裡默默的消失，不會觸動任何鍵盤後的憐憫之心。
成昆鐵路之前的中國，雲南和外國有鐵路相通，和國內……沒有。地圖上根本沒有攀枝花這個地方
我們都生活在20世紀，人和人的生命是平等的。沒有一個人的生命值得忽視；沒有一個人天生就該生活在閉塞的山溝，在巫醫的祈禱聲中死於壯年；沒有任何產婦命中注定得不到助產士的幫助；也沒有一個孩子應該坦然接受一輩子在坡地上種玉米的命運。
當然，也沒有任何年輕人出生就是為了死在工地上。但如果天底下本來沒有皆大歡喜的方案，那麼，要麼是有人站出來做英雄，要麼老日子就那麼天天的過。新來的共產主義政權宣稱，不要指望什麼救世主，拯救世界只能靠我們自己，共產黨變不出天堂，但每個人都有資格動手去建設天堂——一個需要付出代價的天堂。修建成昆鐵路的時代，就是英雄們付出代價的時代，是一個人民認為當英雄光榮，英雄和人民一起承擔苦難命運的時代。毛澤東總結說：
為有犧牲多壯志 敢教日月換新天！
這裡引用多年前一篇成昆鐵路建設史的結束語：
沿著蜿蜒的成昆鐵路，我尋覓著當年戰鬥過的足跡，在烈士鮮血染紅的地方，我欣喜地看到：攀枝花鋼鐵基地建起來了；二灘電站蓄水發電了；一個個兵工生產基地建成了；一座座高新科技開發城在建了；當年的油毛氈房、簡易鐵皮房早已變成高樓大廈鱗次櫛比；當年光禿禿的荒山早已滴翠點青瓜果滿枝頭；當年的盤山小道早已是大道平坦車水馬龍；當年荒涼的彝家村寨早已人聲鼎沸馬達轟鳴鐵水奔流鋼花飛濺。唯有鐵路橋的橋墩上還依稀可見當年鐵道兵書寫的豪言：一萬年太久，只爭朝夕。
光陰荏苒，彈指一揮間。
上圖銘文：天下第一柱
上圖銘文：世上無雙壁
在一線天石橋仰視
1974年中國向聯合國贈出的國禮，成昆鐵路牙雕
補充：今天坐火車時忽然想起鐵道兵戰歌《鐵道兵戰士志在四方》，看到這個問題下許多人質疑修成昆鐵路的人是否知道工作的意義。這裡貼一下歌詞和視頻，這可是鐵道兵入伍就要學的歌曲。
鐵道兵戰士志在四方
背上（那個）行裝扛起了（那個）槍，
雄壯的（那個）隊伍浩浩蕩蕩。
同志（呀）你要問我們那裡去呀？
我們要到祖國最需要的地方。離別了天山千里雪，但見那東海呀萬頃浪；
才聽塞外牛羊叫，又聞（那個）江南稻花香。
同志們（吶）邁開大步呀朝前走呀！
鐵道兵戰士志在四方。背上（那個）行裝扛起了（那個）槍，
雄壯的（那個）隊伍浩浩蕩蕩。
同志（呀）你要問我們那裡去呀？
我們要到祖國最需要的地方。劈高山填大海，錦繡山河織上那鐵路網。
今天汗水灑下地，明朝（那個）鮮花齊開放。
同志們（吶）邁開大步呀朝前走呀！
鐵道兵戰士志在四方！
鐵道兵戰士志在四方！視頻：鐵道兵戰士志在四方
相關回答：
中國當代有哪些足以彪炳史冊、讓後人嘆為觀止的偉大發明或工程？ - 馬前卒的回答
我沒有去修過鐵路，我也沒有被洗腦。只是有一次我單位的發電機爆缸，飛拳頭一樣大的鐵片，必須要緊急停機時。當下屬還在考慮如果我叫他上時，他應該如何應對的空隙，我已經抗起木板上了。
其實我只想說，很多時候面對生命的威脅時，你根本沒有時間考慮那麼多，你的使命會支配你的行為。
任何一個為他人犧牲的人都應該值得欽佩，都應該值得讓我們去讚揚。
大談珍愛生命，就不用修成昆鐵路了，就這麼簡單，因為技術條件不夠，大量犧牲在所難免。
誰特么不知道活著好，誰特么不知道生命只有一次，誰特么願意推一幫戰場上下來的生死弟兄去送死！每一個犧牲還不都是為了你特么不用走好幾個月半年多的蜀道，稍不留神就掉山底下摔死。
然後你不用走蜀道了，你安全了，你舒坦了，就開始質疑犧牲。
何不食肉糜？
友善度也不要了，實名罵你這樣的精緻的利己主義者
我大姨媽是成昆鐵路鐵道兵，我不知道為何婆婆是地主家庭，她是咋成鐵道兵的。反正處於二線，後來退到昆明鐵路局早早就退休，經營熟食生意，會做蛋糕也會做各種熟食都是在部隊上學會的。
我問當年修鐵路是不是死很多人啊，她說是的，我說和平年代咋還死人。她就說你們啊，當年的命和你們今天的命能比嗎？不要說什麼生命無價，舊社會一口飯就可以買條人命，現在再爛的一條命也要值十幾萬。
我也沒有追問，我再想生命真是無價的嗎。我看真不是，生命的確是有價格的，如果中國不好類比，那就說非洲吧，現在西非埃博拉肆虐。一個得埃博拉的西非黑人只能在木板搭的屋子裡等死，而一個得埃博拉的美國公民卻可以在ICU里搏取生存。一些政治很不正確的人直到現在也堅持人人不是生而平等，你反駁，他就會問你憑啥西非黑人和美國公民都得埃博拉，一個要等死一個可以在ICU急救下活命？道理很簡單西非黑人的生命天生的賤，而美國公民的生命天生的精貴。在如此直白的道理下，人人生而平等不是笑話么？
90年代曾經跟著爸爸，去大山溝里出差。那時候還小，爸爸問我知道家徒四壁這個成語么，我說知道，然後他帶我下了車進一個泥磚房裡看，被柴火熏的黑漆漆的房子里除了一個火盆和床啥都沒有，而坐的那幾個人頭髮又被火光映的油亮油亮的。爸爸說你看這就是家徒四壁。而被調侃的人又茫然的望著我們，我說能不能給他們點錢，跟著來的工人一聽就笑了，當時不知道，後來想想那前不搭村後不著店鳥不拉屎的村子裡錢又有個屁用。沒路沒電距離最近的鎮都十多公里山路，所以他們會問今年的毛主席還是江xx嗎。這就是已經有了成昆鐵路後部分雲南山村90年代狀況，以此類推在當年在沒有鐵路，用最不政治正確的話講這種人命比起西非黑人來又值幾個錢。
那再政治不正確點，現在大家的生命升值了，覺得前期低價值投入劃不著，要鬧要喊那請收起會得滑鼠手的手，站起來帶點告慰亡靈的祭品去看看讓你們生命升值的烈士。
這是我網路找的圖，幾年前去的時候更惡劣，一隻嚴重腐敗的死貓還橫在墳上。
貌似大家都走進了一條錯誤的衚衕，都把這些死亡事故當作必然會發生的事件。一方是，拿「必要的犧牲」來為成昆鐵路項目洗白。另一方，使勁黑政府「拿人命換髮展」。
你們錯在了，沒有什麼人是必死的。基本上，所有的事故都是概率事件。
我現在在電力行業，這個行業里的死亡事故外人很難理解，因為我們是電老虎嘛。用我們主任的話來說：如果你們能完全按照電力安全規定去工作的話，我敢保證你們每一個人都是安全的。每一個電力操作事故必然都能找到違反了安全規定的地方，這些規定都黑紙白字寫在了《安規》上，這本《安規》你們都有。
為什麼完全可以避免的事情最後都會發生呢，因為你是人啊，你會粗心，你會大意。哪怕是機器，你也不能完全保證不掉進去一粒沙子而損壞機器。
前幾天，我們部門開安全會議，國家電網,南方電網，五大電力集團聯合發通告，因為一場安全事故。事故時怎麼樣的呢？一條在建高壓輸電項目，承建方在現場挖了個坑，坑內有積水。於是幾個建築工人想用一台大功率柴油機抽水，可是抽水管道短了，於是他們把柴油機放置在坑裡。由於柴油機燃燒不充分，產生了大量一氧化碳，坑道內又不通風，導致坑內一名民工一氧化碳中毒暈倒，然後上面的人誤以為是中暑，貿然下去施救，接連中毒。事故導致五人中毒，三人死亡。此事被下發警示全國各大電力相關部門。
柴油機抽水會產生一氧化碳，坑道內不通風，施救人員誤判斷，都是原因。這些因素會導致人員傷亡，你拿出來考試，那些死去的人肯定都能答對，可是現實遇上了呢，人有懶惰，心懷僥倖，判斷失誤。如果柴油機管道夠長，如果用鼓風機給坑道通風，如果施救人員判斷正確，這些都是馬後炮。
每一個死亡事件都是意外，而且是概率極小的意外。但一個大工程，千萬個小概率事件積累起來以後，有人死亡幾乎就是必然的事件了。我現在就在一個電力工程項目現場，每次去現場查看進度的時候真的是小心翼翼，抬頭看有沒有高空落物，低頭看有沒有坑洞釘子，還得注意挖土機，最得注意的是，珍愛生命，遠離大吊車。我腳下的這片土地也不是沒死過人。
誰都不想有人因為成昆鐵路而流血，我相信當時的建設者也在儘力避免。
我們能猜到有人會被車撞死，但是我們不知道誰，在哪裡，什麼時候會被撞死。我們只能完善交通安全法規，完善交通安全設備，加強安全教育等等來避免。說的無能一點，我們都是在盡人事，聽天命。
成昆鐵路，也是如此。
這個問題，本來和我毫無關係，但看到這個工程的建設年代，再看到鐵道兵身份，勾起了一些往事。現有的答案，看完了，一笑而過。如果當年這些鐵道兵的犧牲，換來的不是一條運輸要道，而是一條被廢棄甚至從未使用過的鐵路，諸位又會作何評價呢？恐怕連這部紀錄片，這個問題本身，都不會存在吧。而這樣被遺忘的犧牲，我恰好知道一些，藉此講講
我的外公，曾在工程兵部隊服役三十餘年
瞄一眼成昆鐵路的建設年代和地理位置就知道，這是當年三線建設的一部分，換句話說，它的主要建設目的，不是經濟上的，而是軍事上的。那是一個全國戰備的年代，高層思想是「早打，大打，打核戰爭」。不僅軍隊處於臨戰狀態，甚至地方上，都在大搞軍訓，修防空洞。外公所在的工程兵部隊，主要任務就是土工作業，除了修路，還整日在大山中挖坑道，修工事，築掩體
我母親在部隊大院長大，她印象中，軍官們的孩子，最喜歡在新兵收工時，跑到街邊對他們大喊「小兵拉子，小兵拉子」。那些害羞的新兵，往往被喊得滿臉通紅。還有些新兵，遇到委屈事，會跑到家屬院後面偷偷哭。當年在一線揮汗的，就是這樣單純質樸的年輕人。而日後付出巨大代價的，也是他們
工程兵部隊條件艱苦，任務繁重，那時安全意識和防護都不到位，死人不是什麼稀罕事。但是，相比安全事故，更可怕的殺手，當年卻被完全忽視了
進入八十年代，高層轉變思路，認為近期打世界大戰的可能性不大，所以有了百萬大裁軍。外公所在的部隊被整建制裁掉，轉業到地方。隨著時間的推移，原先部隊上的許多人，開始出現肺病的癥狀，甚至喪失勞動能力。當年的士兵大多來自農村，八九十年代農村的醫療條件極差，很多人甚至搞不清自己得的什麼病，更不會將其與多年前的軍旅生涯聯繫起來
你可能已經猜到了，沒錯，塵肺病，常年暴露在土工坑道作業的粉塵環境下所導致。如果你不了解這個病，它的特點是：潛伏期長，無葯可治，患者會全部或部分喪失勞動能力
九十年代以後，終於有人開始為此上訪，要求政府認定工傷，並承擔部分醫療和生活費用，有些人來找外公寫證明材料。然而過了這麼多年，部隊的編製早就沒了，這種零星的努力多半石沉大海。最終，為這些疾病買單的，還是這些當年為國效力的人和他們的家庭
外公為他的士兵寫的證明信，後來我看到過一次。作為一個到死都在書架上擺著馬恩毛鄧的著作，房間里一直掛著毛澤東像的人，他在信里寫著：「國家對不起他們」
99年外公去世，之後家裡與那些老戰友，來往就少了。這些往事，也就和當年挖出的坑道和掩體一道，被人遺忘。等到外婆講給我聽，已經成了遙遠的故事。唯一的影響是，高考報志願那年，我和老爸商量著，想在提前批填一所軍校，母親抵死不從，以上吊威脅。當時我不解，後來我懂了
在我看來，相比外公的許多戰友，死在成昆鐵路上的鐵道兵是幸運的，死亡會帶來一時的悲痛，而疾病帶來的是長期的折磨，以及對許多家庭來說難以承受的經濟負擔。更重要的是，成昆鐵路的建設者留下了一條鐵路，他們和他們的後代能夠以此自慰，祖輩的犧牲畢竟換來了國家的發展。而外公的戰友，用他們的青春和健康換來的東西，早已被廢棄和遺忘，今天看起來，幾乎毫無意義。
然而他們之間，又有多大的差別呢？當你用成昆鐵路在後世的作用，來證明當年犧牲的價值時，那些沒有留下遺產的犧牲，又該如何評價？為用國家的發展來為個體的犧牲尋找合理性，是荒謬的。因為在歷史潮流面前，個人是如此渺小，我們沒有能力選擇自己的命運。同樣的犧牲，是被銘記，還是被遺忘，亦或被唾棄，全看命運的骰子擲出怎樣的數字而已。比起發展的代價和生命的可貴，要我說，命運的無常，才是這個問題的正確答案吧
沒有邀請，一個被洗腦的party member主動來答，核心思想：一、不要以當代環境和經濟思維來看待一個國防工程。二、不要以現有條件和地球村共榮圈思維來評價和揣測老一輩人甚至當代人的犧牲。三、不要以金錢至上的思維來評價所有人的事業。
一：成昆鐵路不是經濟建設項目，是國防工程。
雲南是祖國西南邊陲，接壤緬甸、泰國、寮國、越南四個國家。昆明當時是昆明軍區的司令部所在地和雲南省的交通中心和物資集散地。這是戰略要地。
再看看修建時間，1958年開工，1964年復工，1970年建成。下面是這段時間的國際大事：1958年，中蘇關係開始惡化，1959年破裂。1945年~1955年越南戰爭開始，國際社會稱為第一次印度支那戰爭、越南稱為抗法救國戰爭、中國稱為援越抗法戰爭。1961～1964年，肯尼迪政府發動對越南的「特種戰爭」，由美國出錢出槍派顧問，訓練當地的反動軍隊（是不是很熟悉）。1965～1968 年。約翰遜政府把「特種戰爭」升級為「局部戰爭」，擴大戰爭規模，開始對越南北方的轟炸襲擊。
這條鐵路的建設是以穩定西南邊陲，援助越南，對抗美國為目的的，對對越自衛反擊戰的貢獻暫且不表。所以這個決定事關中國的國家安全戰略，豈是經濟利益能衡量的？
二：每次看到什麼「領導不關心下面死活，國家覺得犧牲一部人無所謂，當兵的腦子簡單說啥信啥」這類的回答就很不舒服。
首先，部隊的領導也好，國家的決策者也好，都是普通人，特別是部隊，很多高級幹部是從普通一兵摸爬滾打上來的，對我們的戰士是很有感情的。
其次，部隊人員死傷是重大事故，如果是安全責任事故，領導和單位肯定會受到處分，能上的安全措施肯定都要上，但是上世紀60年代到80年代，國家積貧積弱，我們能有什麼先進的科技和科學的管理制度？以這樣的條件建設一條整個世界都沒有先例的鐵路，會不會有事故？
第三，不要把英雄氣概說成傻。你說他們不了解危險性？那就大錯特錯了。部隊一直有安全教育的傳統，所以安全教育不可能不到位，拿現在來說，每年每個人即使做樣子至少都要抄12篇專題安全教育筆記。哪怕安全教育沒講，部隊內部的工程師肯定也有懂行的，即使沒有懂行的，死了人大家總知道吧？我覺得真正推動大家的是奉獻精神、榮譽感和愛國熱情。都是熱血男兒，國家有難甚至受辱，自然而然的會怒髮衝冠、爭當先鋒，但是限于軍種，可能沒有戰爭英雄那麼壯烈，只是默默的付出與奉獻。勿以小人之心量英雄氣概！
三；作為一個紀律單位人員，我有機會與各種危險行業的人打交道（駐藏駐疆駐索馬利亞駐埃博拉疫區人員和一種叫工程兵的兵）。大家說的最多的是部隊一句老話「幹什麼吆喝什麼」。部隊的主流價值體系不是誰掙錢多而是誰立功受獎了，誰考核第一了，誰能去執行任務了。在這種價值體系下，危險的工作意味著對個人和團體能力的信任和榮譽。只是部隊保密的性質，很多事情的細節難以在當時披露，後人總結時又容易故意拔高，加之多年以後很多人不了解當時的時代背景，才會給人以假大空的感覺。但是在當時這是一種不能說的榮耀！
謝謝諸位的點贊和評論，我的話很糙，也未必在理，只是見不得在督公文章底下的有些評論，有感而發罷了，這個行業的特性就是半軍事化管理，遇到事情就得當頭的領著上，否則以後沒人願意跟著你，至於這些頭頭叫黨員、騎士團、兄弟會……都一樣，團隊的核心成員必須靠前指揮，其實也不是那麼高大上，呵呵。
我進入這個行業也是偶然，家裡都是當兵的，高考的時候，一開始說可以保送軍校，讀物理，然後去沙漠裡面搞原子彈，這時候有個長輩說：「家裡的孩子都去當兵了，萬一將來打仗，總還是要留個骨血吧？」於是我是唯一的例外，呵呵。
帶孩子去了，有時間來更新，謝謝大家！
以下原文
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要奮鬥就會有犧牲，在工業化的進程中，不免有人會被卷進去，這沒什麼不正常；我不是站著說話不腰疼，因為我就曾經是千千萬萬鐵路建設者的一員，大學畢業後在北京培訓了一段時間就到深山老林裡面去修路了，我的同學們也有很多被撒到全國各個工地上，他們後來都給我描述過工地生活的艱苦，白天累的要死，晚上不加班的話無聊的要死，那時候也沒有電腦，只好守著一片雪花的電視機看，如果要回家一次，得從工地開車到最近的鄉鎮，然後坐大巴到最近的縣城，再到地級市，沒有機場或者直達列車的還要再換地方；
工地上隨時會遇到險情，塌方、透水、泥石流、各種機械設備穿梭來往，一不留神小命就沒了。
沒有什麼節假日，五一十一黃金周頂多休息半天，春節的時候可能會留下來值班，一年到頭連軸轉。
就是這樣的工作，使得中國有了世界上排在前列的交通網路，為經濟騰飛打下基礎。
雖然我現在離開工地，回到了大城市上班生活，但是要是問我十幾年前的那些汗水和犧牲，我並不覺得有什麼後悔的。
至於那些噴老子們被洗腦去當炮灰的，我只想回答他一句，你也配評論老子？
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補充一下，在中國工業化的進程中，的確會有很多問題，但是中國是後發國家，我也想每天朝九晚五，不加班，去國外度假，過的跟洋人似的，但是如果都是這樣的話，我們的子孫們是不是永遠也過得不如洋鬼子的子孫們？我們是在補課，補工業化的課，我只想在努把力，我這一代人裡面能夠趕上，那麼我的兒孫們，或許就不需要去大山裡面修路了。
或許有些人真的不能理解吧？好吧，我就是被洗腦了，你咬我呀！
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說起洗腦，我想起來當年一個真實的故事，我們的工地上有一次連降暴雨，於是大家都準備去搶險，事前開會定方案，然後定人員，我那時候是技術室主任，我說：「也別說那麼多了，黨員先上吧。」我們隊長說：「艹，這不是我的台詞么？」於是我們這幫人冒雨搶修一夜，還好活著回來了，唯一一個受傷的斷了肋骨，他是北京市和鐵道部的雙料勞模，每年都要去北戴河療養的。
你看，我又被洗腦了，而且還是TG成員之一，在知乎上屬於地道的過街老鼠啊，哈哈
這個問題站隊無非兩派：
1.安全無限重要，人命大於一切；
2.發展需要犧牲；
難道不應該是：
受技術，資金等因素影響，有個相對最優解的安全冗餘限度，控制安全風險，在這個限度內保障人的生命安全，並隨著技術的提高逐步提高最低限度；
你可以去批評那個時代，批評那時的安全措施沒有到位，但發展和安全確實一定程度上相互制約。
沒有0風險的事情，新技術的應用風險就要大於成熟的技術，那麼：
選擇1的人就選擇技術不進步了？成熟技術也有風險，也會有很多問題。
選擇2的人選擇沒條件也要上？發揚不怕死的精神有點過了。
顯然應該是把風險控制在一定範圍內並去應用新技術，而新技術將反作用於人身安全。
別當鍵盤俠了，參與一項工程，和身邊的工程師朋友聊聊，就什麼都明白了。
奧巴馬政府上台後cut掉了美國獵戶座載人飛船的不少預算，並一度中斷，推倒重來，導致潛在的風險增加，技術得不到充分驗證，算不算草菅宇航員的生命呢？
並且，特別充分的驗證是做不到的，每次發射都有一堆風險的，你的選擇是？
我們都是這些風險的既得利益者，不要一味的想迴避風險，也不要一味的想寬容風險。
以上的工程可能還不是自發的，補充我之前的另一個觀點：不要低估了人類的探索慾望：
為什麼太空梭事故率這麼高，科學家還是願意坐？ - 鸑鷟鵷鶵的回答
反對排名第一 @彭瑾 的答案，我是一名中鐵員工，最近單位也在組織看這部紀錄片，所有的車間生產和野外作業有著天壤之別，車間內所有的一切都可以是可控的，我說的車間也包括工業民用建築，比如我以前參與過的火車站和現在的住宅，不管是多大型的工程，說到底就是拼裝，各個環節都是人為可控的，也就可以避免人員傷亡，但野外施工的環境是複雜的，尤其是岩土，在土木工程的學科中，岩土工程大概是最難的，註冊岩土工程師也是最值錢的，岩土力學中很多公式中的係數都是經驗係數，同時，施工過程中對土質的擾動會造成計算係數的變化，土質的狀態隨之變化，也就增加了施工危險性。現代施工過程中，對基坑、邊坡支護有了更好的辦法來保證安全，主要也是歸結於材料和機械的發展進步，但在當時的年代，最基本的混凝土的製備都不像現在科學，更別說保證施工過程中的安全了。
概括起來說，是我們對地質學科的了解還不夠全面，施工過程中對岩土的擾動得不到準確的監控，也就不能得到是否能保持穩定的結論，我國現在的建築還屬於一種經驗學科，希望不遠的將來，我們能對大自然有更好的了解。
向老鐵道兵們致敬！
我生在蘇北平原，以前見過最高的山是花果山，最高峰據說600多，聽起來不算特別矮，但考慮到江蘇境內僅此一座，毫無懸念的當選最高峰，說起來不知道多少省的孩子們早就把大牙笑掉。
後來來渝上學，一路驚嘆，從湖北一路嘆到了學校，才知道巴蜀之險，絕非虛名。之後有幸在西南亂轉，驚覺巴蜀之險還在貴州之下，大巴車開在江邊路上差點把我嚇尿，一路腦子裡放電影想以前看過的交通安全教育片，什麼車輛墜崖血肉模糊的場景。
其實早在第一次來重慶的路上，我就想過這些鐵路究竟是怎麼修建的。鐵軌架在幾十米的橋上，再穿越動輒幾公里十幾公里的隧道。
所以在平原生活的人，很難理解這種開拓的艱難，也不易理解崇山峻岭給生活帶來的閉塞和窮困。
至於這樣的死亡率正常么，我還無法判斷，這需要知道當時主要工業國家修建鐵路的數據，同時還要考慮到修建這種路的難度。有常識的人都知道，即使工業發展到今天，哪怕是工業強國也避免不了事故。
我同樣很難理解各種「奉獻」「犧牲」，作為未來工業的一個小螺絲釘，我希望能被當做每一個普通人一樣尊重，而不是真把我當螺絲釘。不過考慮到以前是鐵道兵，這就不能以普通工程建設來考慮了，這就是他們的戰爭。作為士兵，就意味著命令和服從，而且工程建設的傷亡應該比不上最低烈度的戰爭。對戰爭有了解的人應該清楚，如果是戰爭，即使是註定會失敗的戰鬥，只要有需要，士兵也需要毅然投身。那麼對於這個工程，應該有不一樣的視角。
總之，這是個複雜的問題，我無法得出結論，只有像當時的修建者致敬。
無論如何，他們為現在的沿線居民帶來了太多~他們的奮鬥與傷亡，也絕非無用之功。
作為每天在鐵路上晃蕩的人，我可以很認真負責地得出一個結論，上面說什麼安全生產，提高安全意識什麼什麼的人都沒有真正的走過鐵路。我們乾的是站後工程，跟開山架橋沒有一點關係，就算是這樣，每年也有職工或者僱傭的民工犧牲在接觸網上，車輪地下。所謂安全生產規範，理論依據很足，說的有理有據，看似十全十美。但是如上面某回答者所言，我們的職工是一個個人在工作，不是一個個機器，我們的工作是在工程的期限和預算內完成工程的建設，你覺得按照定額做出來的預算夠那麼嚴苛的規範和工期造嗎？所以就算是現在個個單位都提安全第一，但是事故還是少不了。我們單位就是前鐵道兵轉制後又市場化形成的，聽快退休的老職工說，以前干工程的時候都靠兩條腿走路，所有的工作都得職工完成，沒有外包這一說，而且那時候政治工程很多，工期大部分很緊，這也導致過一些事故的發生。由現在的情況去設想當時的鐵道兵，他們有沒有安全生產條例的規範，沒有先進的安全保障設備，沒有嚴謹的安全防護，而工程建設的需求讓他們帶著理想帶著信仰去為祖國貢獻自己的力量甚至是生命，只能說是偉大。有機會的話建議樓上的答主們都去那些橋樑連著隧道，隧道連著隧道的鐵路走走看看，看看這些工程是如何的宏偉精巧，看看它們是以什麼樣的形態在與大自然做抗爭。向鐵道兵致敬。
TMD不就是想黑TG嗎？搞得這麼猥瑣，什麼不扯，偏偏扯到死人上。知乎就是這個逼氣氛，真TM令人噁心！老子只想說，沒有在那種崇山峻岭里住過的人是體會不到對一條路的嚮往的。我就是住在大巴上里的，襄渝鐵路就從我們那裡路過！在這裡深切悼念那些為人民犧牲的英雄。是你們讓我們更加迅速的過上了更好的生活！
來答個痛，謝不邀。
先剛正面，題主問，怎麼看待高死亡率，根據我現有查到的資料，這個死亡率主要有以下幾個原因，崇山峻岭難度較大，新技術新工藝的使用尚不成熟，第三施工技術以鐵道兵為主不是很職業，第四國家資金有限無法提供充分的安全條件，各個原因的比例問題，很遺憾，沒有辦法回答，這個不是我的專業，而且網上也沒有資料可供參考。
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@yilin wang 沒有任何發展，應該以生命為代價。（應然的）
@浮生未半 沒有任何發展不以生命為代價。（實然的）
沒錯，我就是這麼任性！
再說一遍， @yilin wang的目標是沒有錯誤的，我們當然希望我們的發展能夠健康可持續，誰希望建築工人犧牲？！誰若如此希望就是沒有良心。
@浮生未半 的陳述的確是事實，若流血犧牲，停止發展得不償失。
我的觀點：
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接下來說說個人對犧牲的看法。
1. 沒有人否認成就是巨大的，問題在於是否應該用如此高昂的成本，尤其是生命成本修築道路。
成昆鐵路1000多公里，犧牲人數大約2100多人。相當於一公里犧牲兩個戰士。
清明節：成昆鐵路線上那些漸漸被遺忘的人(圖)――中新網
不過我也已經承認，當時技術水平到底如何我並不知道，一公里兩個到底是高是低。若有更信服的答案，我可以承認這條鐵路的修建時相當安全的。比如你發現某個相似路況的鐵路死亡率居高不下，現在還是一樣。那個時代施工是否存在著一些問題，是否急躁冒進，是否不科學施工，這些是需要我們檢討的問題，別讓烈士的鮮血白流，如果他們的犧牲只換來你們的一句，你們都是英雄啊！那我相信他們會很失落。
我再說一遍他們都是英雄，我也這樣認同。
2. 對於這些犧牲烈士，我們應當尊重，但首先不應該忘記他們
清明節：成昆鐵路線上那些漸漸被遺忘的人(圖)――中新網
清明節，記者來到四川冕寧縣漫水灣「成昆烈士陵」，這裡是成昆鐵路沿線眾多埋葬著鐵道兵烈士的墓地之一。走進烈士陵園，倒塌的圍牆、荒草叢生、墳墓風化、垃圾遍地、墓碑破損、墓志銘斑駁、人畜糞便隨處可見，最讓人揪心的是，陵園中總共76座烈士墳中就有24座被附近居民垃圾掩埋，需要仔細辨認才可以隱約看見。個別墓碑被人砸碎後隨意拋棄，陵園中碗口粗的樹木也成了栓馬樁。
相較於爭論他們的犧牲是否值得，我認為對英雄的冷漠乃至淡忘更加讓人心寒。
3. 仔細檢討得失，肯定成就，總結錯誤，減少犧牲是我們的任務，他們是烈士，是英雄後面不應該是句號，而是逗號，我們會繼續他們的事業並且做得更好。
@yilin wang 我個人非常尊重他的觀點，人本主義值得尊重。沒有任何發展值得犧牲人命，這句話政治正確，但事實上，確實有人為了國家社會的進步而犧牲生命，沒有人說追求死亡，但是為了理想的社會，他們會認為付出生命是值得的，對於個人而言這種行為時高尚的，比如說很多美國人為了北美解放獻出了生命，中國人為了建立國家也獻出了生命。
但對於一個國家、政府而言，這種以生命換髮展的思路就值得反思，也不應該被推崇，在極端條件下迫於無奈我們可以讓工人、軍人陷入極端危險境地，如切爾諾貝利核電站泄漏中的那些英雄，但是政府確實應當做好工作，不要讓英雄流淚，不要讓英雄被遺忘，更不要在下一次危險時刻，因為政府的失誤，逼著「英雄們」流血犧牲。________________________________________________________________________
我之所以引用時希望安全施工能夠引起所有人的重視，犧牲已經夠壯烈了，我們應該重視。
@acrobat 這兩天正好被公司派去參加安全生產的培訓，雖然安全生產和本公司主業沒啥關係。安監局的主任說到，這兩年本地兩次火災一次死一個消防兵。前一個名字記得很牢，因為這位犧牲的消防兵被樹作典型到處作事迹宣傳。另一位則沒有，因為現在大家的意識有點變了，覺得這不是什麼值得吹噓的好事！你越宣傳，大家就越覺得消防戰士死的不值。所以，這紀錄片放在以前，那大家都覺得沒問題，聽了各種英雄事迹激動得熱淚盈眶。放到現在還按照老的意識形態做片子，大家就會覺得人命不值錢啊，必然是各種趕工，不怎麼重視安全生產造成死這麼多人。
@李文 嚴重同意，說的很中肯。在某中字頭公司從事建築行業近4年，感覺建築行業整體還處於一個原始社會、野路子出身的水平，不只是包括管理水平還是施工技術。先施工後方案、沒有正規的安全教育、安全交底的現象太司空見慣了。方案編製不詳細，沒有安全技術保證措施或者措施不實際的遍地都是。這導致了工人的施工水平上不去，不能按圖施工，不能及時預防或者避免一些事故。安全隱患整改不及時、不整改的比比皆是。現場生產與施工方案脫離。痛心！以上說的僅是一般的建築施工，像一些國內高大上的、國際性建築的施工，由於沒有參與，所以不包含他們。
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@浮生未半 居然答題能答出文科生思維來。
對不起，我是文科生，我不懂你的那個文科生思維是指什麼。
「就是拿人類社會的規則去套自然環境的事情」。我來說一遍，文科生也是小學初中高中上來的，他們知道不能用馬克思主義去算摩擦力的。這不是文科生思維，這是民科思維。
我認為不管是黑煤窯還是國家工程，都需要有人仔細檢討得失，肯定成就，總結錯誤，減少犧牲，無論他是文科生還是理科生，謝謝。
本想等父親大人從拉日線上回來後作答，但是忍不了了。
我可以算根正苗紅的鐵路子弟，相信一些七零八零後會對這個稱呼會感覺親切。先不說成昆鐵路，說說鐵道部吧。
鐵道部是中國最早成立的部門之一，鐵道部從名字上來看就是管鐵道的部門，可是中國是有交通部的。鐵路也是交通運輸的一部分，但是鐵道部肩負的使命不僅僅是交通運輸。
打個比方，中國是一個巨人，那麼鐵路就是巨人的血脈。血脈不通的地方就容易僵硬壞死。鐵道部就是要管理和打通全身筋脈。鐵道部是施行半軍事化管理的，直到現在火車上的很多乘務員都是退伍兵。
08年，曾有人提出要合併交通部和鐵道部。但是當時鐵道部副部長是這樣說的「 鐵路對中國有著包括國土開發、國防建設、維護國家民族統一的作用；而保留鐵道部，則是從國家戰略的需要考慮的 。」 而現在中國處於和平時期，擁有自己完整供給鏈半軍事化的鐵道部則成了不必要。13年，鐵道部與交通部合併，成立交通運輸部。
回到成昆鐵路上，下面長段為搬運，鏈接在文末。
成昆鐵路——宏偉深遠的戰略決策，卓絕壯烈的英雄史詩(蘇拉密整理，轉載)
「三線建設」，這個詞在20世紀80年代以前，因為保密，是不見於報端的。即使當時的人們說起，也十分神秘。今天的年輕人，更是少有所聞。
何謂「大三線」建設？
大三線建設是新中國在1964---1978間展開的、延續時間最長、規模最為宏大的一次工業建設運動。 簡單地說，就是在以四川為中心的廣大西南地區建立相對於全國獨立的、「小而全」的國民經濟體系、工業生產體系、資源能源體系、軍工製造體系、交通通訊體系、科技研發體系和戰略儲備體系。為什麼要這樣做？一句話，就是建立中華民族的「備份」。
由於地理和歷史的原因，當時中國70%的工業分布於東北和沿海地區，從軍事經濟學的角度看，這種工業布局顯得非常脆弱，東北的重工業完全處於蘇聯的轟炸機和中短程導彈的射程之內；而在沿海地區，以上海為中心的華東工業區則完全暴露在美國航空母艦的攻擊範圍中。一旦戰爭開始，中國的工業將很快陷入癱瘓。假如我們遭到強敵的夾擊，發生象日本侵略那樣極端惡劣的形勢，東北、華東工業區相繼失守、大片國土淪喪的極端情況，我們依然能夠退守於高山大川，保存一個「微縮中國」，在四川和西南，部署全套獨立完整、門類齊全、互相協調、實用實戰的交通能源、基礎工業及國防工業體系，保持我們的工業化進程不至於被徹底打斷，然後伺機反擊。
毛澤東和中共中央為什麼要進行三線建設？
說到大三線的來由，就需要追溯到上世紀六十年代，中國剛剛經歷三年自然災害，又面臨著嚴峻的周邊局勢。1960年中蘇兩國的關係急劇惡化，蘇聯在我國北部邊境陳兵百萬，對我虎視眈眈；盤踞在台灣的蔣介石政權咄咄逼人，妄圖反攻大陸；1962年，印度在中印邊境挑起事端，直接導致中印軍事衝突。1964年，美國制定了絕密報告《針對共產黨中國核設施進行直接行動的基礎》，試圖出動空軍襲擊中國即將進行第一顆原子彈實驗的核基地，並打算聯合蘇聯進行。美國總統約翰遜和國務卿臘斯克、國防部長麥克納馬拉就此進行了討論，並與台灣進行了具體商議。美軍在台灣海峽舉行了核戰爭演習，1964年8月2日北部灣事件爆發，美國驅逐艦「馬克多斯」號與越南海軍魚雷艦發生激戰，越南戰爭規模擴大，並延燒到中國南部地區，海南島和北部灣沿岸都落下了美國的炸彈和導彈，直接威脅中國安全。
面對戰爭威脅，毛澤東和中共中央毅然決定，中止原來「抓吃穿用」的「三五」計劃設想，8月19日，李富春、薄一波、羅瑞卿聯名向毛澤東和中央提出了《關於國家經濟建設如何防備敵人突然襲擊的報告》，10月30日，中央工作會議通過並下發了國家計委提出的《1965年計劃綱要（草案）》。決定從1964年起轉而加緊進行戰備工作，在雲、貴、川、陝、甘、寧、青等西部省區的三線後方地區，開展大規模的工業、交通、國防基礎設施建設。這些地區，距西面國土邊界上千公里，離東南海岸線七百公里以上，加之四面分別有青藏高原、雲貴高原、太行山、大別山、賀蘭山、呂梁山等連綿起伏的山脈作天然屏障，在準備打仗的特定形勢下，成為理想的戰略後方。
面對戰爭威脅，中國人民不得不付出暫時不能更快地提高生活水平的犧牲。
1969年，在珍寶島發生中蘇邊境大規模武裝衝突，蘇共中央政治局討論了用「外科手術式」核打擊消滅中國內地核基地的計劃，並打算聯合美國進行。面對再次的戰爭威脅，毛澤東向全國人民發出了「打一場惡仗」的號召，於是「備戰、備荒、為人民」的口號響徹天南海北，每一位中國人都同仇敵愾，全民備戰的浪潮一浪高過一浪。中國的三線建設掀起了第二次高潮。
大三線建設歷時1964---1978計14年，若包括1958---1964的前期6年共20年整，核心時間段為1964---1972計8年，橫貫三個五年計劃的三線建設中，國家在主要13個省和自治區的中西部地區投入了2052.68億元巨資，涉及600多家企、事業單位的重建、搬遷、合併，整個工程規模史無前例。幾百萬工人、幹部、知識分子、解放軍官兵和成千萬人次民工的建設者，打起背包，跋山涉水，來到祖國大西南、大西北的深山峽谷、大漠荒野。他們露宿風餐，肩扛人挑，用十幾年的艱辛、血汗和生命，建起了星羅棋布的1100多個大中型工礦企業、科研單位和大專院校。
四川大三線建設頭三年的最重要項目是「兩基一線」。「兩基」就是以重慶為中心的常規兵器工業基地和以攀枝花為中心的鋼鐵工業基地，以作為戰時軍工生產的核心。「一線」就是修建成昆鐵路幹線，解決西南地區交通問題，滿足工業的能源、原材料、零部件以及產成品運輸。
一條鐵路拖垮兩個超級大國
——三線沿線的軍工產品通過成昆鐵路源源不斷地送往越南戰場和阿富汗戰場，拖累了美國，拖垮了蘇聯。
1969年8月，在珍寶島之戰後緊迫的國際形勢下，周恩來總理代表中共中央、國務院、中央軍委發出「成昆鐵路務必於1970年7月1日全線通車」的命令，並指令新成立的鐵道兵西南指揮部統一領導施工。築路大軍奮起響應，短短數十天內，數萬鐵路員工兼程返回工地。 9月1日，沉寂兩年的成昆鐵路北段全面恢復施工，建設者們克服了千難萬險，工程一路突進。經過10個月的突擊搶建，成昆線南北段終於按期在四川省西昌禮州實現了鋪軌對接。7月22日全線試通車，1971年1月1日即正式交付運營。
成昆鐵路建設者們創造出功垂千秋萬代的業績，譜寫出新中國築路史上的壯烈詩篇。成昆鐵路建設工程轉戰在高山深谷之間，沿線環境艱苦、後勤保障物資供應不足，但建設者們士氣高昂。在同隧道塌方等險情鬥爭上，許多鐵道兵指戰員、鐵路員工冒著危險，排除險情，不少人光榮負傷，有的甚至獻出了寶貴的生命。一路上幾乎每個新建火車站都有一個烈士陵園或墓地，默默注視著來往的列車。修建成昆線時所犧牲的鐵道兵指戰員、鐵路工人和民兵的總人數，迄今未見權威詳盡的統計數字，各種資料說法不一，從1000多人到3000多人不等。一般的說法，鐵道兵犧牲達1000多人，根據《當代四川鐵路》的介紹，鐵道部第二工程局的一個單位因工犧牲的即達600多人，另一個單位在兩次洪水、泥石流中就有130人殉職。成昆鐵路建設是一場戰爭，犧牲的烈士們永遠值得我們緬懷。原中央軍委副主席劉華清上將在談到「三線」建設時，曾經說：「在當時困難的政治、經濟、自然條件下，廣大幹部、工人、知識分子、解放軍官兵所表現出的艱苦奮鬥精神，是永遠值得發揚的寶貴精神財富」。
雖然成昆鐵路是作為國防三線建設的重點工程而誕生的，但實際上，它所起到的作用遠不止是備戰，一位社會學家評稱：成昆鐵路和攀鋼建設至少影響和改變了西南地區2000萬人的命運，使西南荒塞地區整整進步了50年。成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構成了西南環狀路網，並有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國前西南幾乎沒有像樣鐵路的歷史。在成昆鐵路鋪通的同時，1970年7月10日，攀枝花鋼鐵廠一號高爐正式投產。此後歷經二十餘年，攀枝花兩期工程全部建成。最終在一片荒涼乾熱的河谷間，形成了中國最大的鐵路用鋼、釩製品、鈦原料和鈦白粉生產基地和西部重要的重工業城市。依託成昆鐵路，重要的航天基地——西昌衛星發射中心也在70年代末被建立起來。
寫在文末：
每一條邊陲鐵路的建設都有自己守護的意義，它們是國家的血脈是最堅固的鋼鐵防線。
舉個最近的例子，不通歷史也好理解。青藏鐵路通車後達賴還敢在西藏使勁瞎蹦噠？敢蹦，中國大陸最東邊的士兵抵達布達拉最多也不用五天。
回到大三線時代，犧牲是被允許的。
沒有值不值得，因為他們是兵，是鐵道兵。
此致，敬禮。
原文鏈接：成昆鐵路戰略意義
http://blog.sina.cn/dpool/blog/s/blog_9e7cc9c7010129nl.html?vt=4
這個問題就是一個鏡子：
有的人看的是犧牲與貢獻
有的人看的是TG黑暗浪費人命
有的人看的是當年太不科學太不專業
有的人看的是怎麼會有人明知死亡在前而送死
為什麼當年明知道要死傷不盡甚至可能無法抵抗蘇聯人還要拚死保衛斯大林格勒？
為什麼當年明知預期死亡至少兩萬人美軍還要拿下硫磺島？
為什麼當年抗戰居然會有人集體用身體擋子彈去炸坦克？
為什麼當年抗戰居然會有人能被日軍摧殘至死都不泄密？
站在歷史的肩膀上藐視過去是可笑的行為
- 經驗所得的結果無論好壞，都要很大的犧牲，雖是小事情，也免不了要付出驚人的代價。——魯迅
- 為偉大的事業而犧牲的人，從來就不能算作是失敗。——喬·拜倫
- 為了爭取將來的美好而犧牲了的人，都是一尊石質的雕像。——伏契克
- 我早就相信：退卻對軍隊和統帥都是危險的。不僅光榮的犧牲勝過含羞的苟活，而且，對我們說來，生存和光榮是分不開的。 —— 阿吉利可拉
- 一個有德性的人，往往為他的朋友和國家的利益而採取行動，必要時乃至犧牲自己的生命。他寧願捐棄世人所爭奪的金錢榮譽和一切財物，只求自己的高尚。——亞里士多德
- 我們必須成為民主制度的偉大兵工廠。對我們來講，這是同戰爭本身一樣嚴重的緊急狀況。我們必須以同樣的決心，同樣的緊迫感，同樣的愛國主義和犧牲精神來致力於我們的任務，就好象我們處在戰爭中表現的那樣。——羅斯福
- 人生的目的，在發展自己的生命，可是也有為發展生命必須犧牲生命的時候。因為平凡的發展，有時不如壯烈的犧牲足以延長生命的音響和光華。絕美的風景，多在奇險的山川。絕壯的音樂，多是悲涼的韻調。高尚的生活，常在壯烈的犧牲中。 —— 李大釗
- 一個真正偉大、驕傲而又勇敢的民族寧可面對戰爭的任何災難，也不願在犧牲其民族尊嚴的情況下換得卑賤的繁榮。——羅斯福
@yilin wang 看了他的回答忍不住了！
先說說，鐵道兵！鐵道兵怎麼也算是個兵。兵是什麼？是軍人。軍人講什麼，服從命令！
前兩天，去看皮特演的狂怒！最後用一輛不能移動的坦克，去戰一個營的黨衛軍。最後犧牲了！犧牲的光榮么？而這個情節是有原型的，堪稱勳章大全的奧迪.墨菲。一個人阻擊了250人的德軍。請問一下，是什麼讓墨菲在發現要獨看對250人德軍的時候，沒有退縮？反而迎難而上？難道他不怕死么？
這就是，軍人的使命感！
抗日戰爭的勝利，離得開哪些革命前輩的犧牲么？
哪些明知道要犧牲，卻還是義無反顧的做的人，難道沒有在乎過自己的生命么？
題主之所以覺得犧牲是問題，不得不說，中國和平的太久了，國人沒了血性！社會風氣也是自私自利。如果說現代人卻的是什麼？就是精神！
整體嫌這嫌那的，這也不對，那也不對。然後就說要移民！
也不難怪有說，一個中國人是龍，一群中國人就是蟲！
有次坐高速大巴，遇見一個中鐵十七局的。他們是在秦嶺里修西成高鐵的…路上聽他一路做工程的事。不說別的，青藏鐵路基本都是幾個原鐵道兵的幾個中鐵局一起大會戰！青藏高原什麼情況不表述，僅僅是低溫缺氧這兩個就能弄的一般人死去活來的。更別說，還要幹活了！就這，說什麼時候通車就什麼時候通車。
所以我想說的是：
一，不要拿自己的破價值觀，世界觀去衡量別人的。尤其是那些無私奉獻的人們。起碼給點尊敬能行？
自行補腦，如果城市裡沒有「農民工」這個群體。會怎麼樣？
二，不要拿現世的觀念去看去衡量過去的得失。因為你只活了當世，過去你也只是道聽途說而已。
就拿紅薯這東西，我老子當年沒少吃，口糧不足，只能拿土豆和紅薯來當主食！其中紅薯產量大，種的也多。一天三頓紅薯…吃的翻酸水了還要吃。不吃更餓…二十幾歲胃酸過多。等我能挑食了，我老子二話不說買了二十斤紅薯讓我天天吃！再讓我吃飯的時候，你知道那飯有多香么？
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