為什麼國外的公路路面跟地面都是平齊的，而我們國內的公路路面都要比地面高出來好多？
首先事實不盡如此，只是我國高路堤更為普遍，現在我們正在對低路堤在中國的適用性和設計方法進行探索，江蘇、上海那一塊已經有幾條低路堤高速了。
國外是個很大的概念，不過我猜題足說的是美國，因為我們經常看到的是美國公路片和其他大片展現的公路風光。這裡討論高速、一級公路。城市道路世界都一樣，平的不行不行的~
就中美對比，的確是這樣的，另外，這道題也是我研究生複試的一道專業題，倍感親切啊！
主要是由於整體地形的影響、人口、水系的影響。
中國與美國地形對比：
地圖沒有截全，框內也沒說就是哪國領土，由此引起的領土糾紛本人概不負責~
地形：從圖上可以看出美國平原廣闊而且集中。中國我們都知道是三階梯型了。中國山區廣闊，山地、高原和丘陵約佔全國土地總面積的三分之二；中國地理有四大高原，四大盆地和三大平原之說。也就是說平原是分片的，被山所切割開的。
人口：人口一般分布在平原，中國人口多，平原少而且分割，公路要繞行城鎮、村莊、農田，所以大多數高速公路只能是選擇「穿山越嶺」了。【還有一個農田問題，美國的畜牧、種植區主要在五大湖區{紅框右上部分}，比較集中，對於美國的洲際公路什麼的影響不是很大，而中國？你在高速公路坐過大巴嗎？在大巴上視野很好，你能看到到處都是水稻田】
水系：美國水系也簡單，大致一條密西西比和加五大湖。而中國，長江黃河貫穿東西，其支流盤根錯節、瀰漫在祖國的大江南北、而橋位又是很影響路線標高的。另外美國中部有一片沙漠、在沙漠修路不要那麼高的填土高度，不用怕地下水位對路基的影響。而中國，說到底是怕水，路基搞的很高。路基為維持強度和穩定性需保持乾燥或中濕狀態。某樓匿名用戶其實說的就單是這一點。
施工技術和習慣：中國的規範和美國的規範是不同的，習慣也不同，規定的最小填土高度、技術指標也不同。這一點該題某樓已補充，不過沒能對比中美路基規範是一大遺憾~我也沒弄到美帝的規範~【迫切希望有人能從對比中美路基規範這方面來補充這一問題，謝謝~】
綜上就造成了下圖【黃色是原地麵線，白色是公路選線】：取代表性截面1-1
截面1-1的橫斷面：
於是就路堤高起來了！
---------------------------------------------------我是分割線-----------------------------------------------------------------
有兩個很重要的原因漏了，補上。
1、我國高速公路是全封閉的，所以必須設置通道。通道一設，高起來3米左右是一定的。【這一條非常主要】
2、縱斷面有坡度限制。
只針對評論區 @yuan.tao的評論作出補充回復。
1.通道是必須的。你說的是某一個地點設不設通道必不必須、我說的是對於一條公路來說通道是否必須。通道設置地點、數目肯定是與公路兩邊的人、田分布，還有舊路相關還與路基斷面類型相關。但每設一個通道，只要有通道，通道附近就高出地面至少3米了，為了維持線型平順沒有波浪性起伏，肯定是要前後都抬高的。
2.對於縱坡限制你的思考方向是錯的。應該考慮的是最大縱坡，而不是最小縱坡。如圖：
黃線是原地麵線，白線是設計線。對比兩圖，可以看出如果不限制最大坡度，那麼我們在比較平的地方【圖右那段】的路基高度可以減少很多。然而《規範》規定了最大縱坡。使得我們的路線一旦有幾段比較高，那麼本來可以比較低的地方也要跟著高起來。
限制時，經技術經濟論證，最大縱坡可增加1%。
---------------下面再補充一些---------論文風格的解釋（偏管理而非技術原因）-------可不看----------
第一, 先入為主的思想。當初在考慮修建中國第一條高速公路時, 一些行政和技術決策人員就把中國國情擺在了至高無上的位置:路兩側農民要過路耕種和收穫, 加上當時現代化的運輸工具不發達,多留通道是必要的。這之後, 我國高速公路的設計基本上一直沿用了這種思路, 高填土路基也就逐漸成了一部分公路設計和決策人員的主導思想。
第二, 橫向通道多。高速公路要求「全封閉, 全立交」, 而我國平原微丘區人口及路網相對密集, 特別在目前, 我國尚存在一定數量的非機動車和慢速車必須從橫向通道處通過。再加上我國人多地少,小農經濟成份很高, 農村土地承包政策較長時期不變, 造成一戶農民的土地常常分布在高速公路兩側,公路兩側居民要求通道越多越好, 有時建設者為了加快建設, 保證工程順利進行, 只好讓步。
第三, 盲目追求高標準。目前, 有些設計者和決策者不嚴格執行規範, 盲目追求公路的高標準, 認為公路越寬越好, 越平越好, 越直越好, 全然不顧沿線實際情況。這種設計的結果, 必然造成公路的大填大挖, 既破壞自然環境又浪費建設資金。
第四, 規劃部門缺乏遠期計劃。有些地方對公路網和區域規劃重視不夠, 並且換一任領導就換一種規劃, 思路混亂, 造成樞紐立交在高路堤上再上跨等情況, 如能早期規劃, 前期修建的項目預留後期立交的線位, 路基高度就會有很大改善。
第五, 一些相關部門要求過高。對於跨越鐵路凈空、水利大堤頂通車凈空、河流通航凈空等, 相關部門要求的凈空有時比實際需要要高。
至於高低路堤各自優缺點，低路堤設計原則和要點就不貼了。已投稿。
之前答過一個類似的，主要考慮排水和防汛。近乎與地面平齊的也有，填挖交替路段就很低近似平齊。
一般等級的公路與周圍地面的高度是想適應的。
而高速公路是全封閉的，與路兩側道路沒有平面交叉，高速公路兩側行人、車輛穿越高速就面臨2個選擇：
1、上跨（通過橋樑橫向跨越高速公路），這種情況下，為了減小橋的建設規模，高速公路一般會與周圍地面高差不大，甚至低於周圍地面，這種叫低路堤；
2、下穿（通過涵洞、通道
下穿 高速公路），這種情況下，為了下穿道路高度過低，在涵洞通道處過多積水，一般高速公路會高出周圍地面很多，這種叫做高路堤；
這其實是高速公路建設過程中高路堤與低路堤選擇的問題：
高路堤工程量較大，造價高，佔地面積大，對周邊環境影響較大，但周邊居民下穿穿越公路符合人們的出行習慣；
而低路堤工程量小、造價低，最大的特點是對周邊環境影響較小，但很多地方道路的跨線橋會影響公路景觀，也不太符合周邊群眾出行習慣（每天頻繁上橋、下橋穿越公路）；
也有的公路建設很高的路堤是為了防洪，也確實做到了防洪的效果。
題主的感覺很對，因為國外採用的是低路堤技術，而國內採用的是高路堤技術。89年第一條高速公路設計的時候，我國當時農業技術比較落後，沒有大規模農業生產，為了保證高速公路沿線農民可以種地，就必須為它們預留橫穿高速的通道，而在高速上面修天橋要比在高速下面修通道要貴的多，因此採用了抬高路基預留通道的做法，該做法沿用至今。隨著農業的發展以及高路堤技術佔地較多的缺點越來越影響糧食安全，現在交通部也在推廣低路堤技術，但是阻力很大，尤其是老專家之類的，你懂得
因為天朝有錢唄。
高速當然是修成全封閉高架的樣式最好，這顯而易見。優點太多了：無行人干擾，安全，下面可以通行，受地形影響小，無交叉路口無紅綠燈，速度更快，樓上的都說了不少。
美國不修高架？那是扯，最重要的交通要道也是全封閉高架的模式，不然根本扛不住，就這也是動輒堵住的節奏。
為啥美國不全國修成這樣？沒錢唄。你要考慮到美國的路很多都是上個世紀三十年代修的，那會哪有這麼高的技術水平。現在美國修路？基本逗比形態，修一條的時間天朝修十條有餘了。
圖1 京沈高速公路
圖2 美國55號高速
1、關於樓主的問題
情況，山嶺區就不討論了。國內高速公路在平原地區多為路堤形式的路基，一般都在2.5m左右，當然有高有低，跨線橋的地方一般高一些會達到3米到5米，部分填挖交界處會比較低。整體來說是樓主所說的高出地面一塊的情況。
2、關於我國的路基高度設計
路基高度的確定主要根據道路等級、自然條件（洪水、地震等等）、道路交叉、線形、管線埋設等確定。但最基本的要滿足路基最小相對高度要求，這是路基設計的首要環節。
3.簡單的說一下我國高速公路為何大多高於地面
首先解釋一下路基最小相對高度：路基路面滿足使用要求的前提下，路基頂面距離地下水位的最小距離（高度）。也就是圖3里最有面的H。我們要做的就是算一下H減去Hw（地下水埋深）就是路基高出地面多少了。
圖3 示意圖
我國現行規範是以路槽地面80cm範圍的土基濕度作為路基最小相對高度控制標準的（為何這樣，粗略認為80cm是路基工作區，具體什麼事路基工作區可以自己查），一般取這80cm範圍內的路基濕度為潮濕到乾燥的臨界值。高速公路一般取中濕和乾燥狀態（有人說常識是中濕，建議自己查建造師考試題）。這個臨界值就是如圖3，如果路基只是填到H0那麼高，地下水通過毛細作用進入路基，路基濕度肯定是過濕狀態，簡單的說不考慮降水等因素影響，路基填的越高越不容易受地下水影響，填進去的土是乾燥那就一直保持乾燥狀態了。
我國對於路基幹濕類型和臨界高度有響應的技術標準（基於經驗和調查）：
圖4 我國公路自然區劃
我國公路自然區劃一級共7個，二級應該是33個，無聊的可以數數。東部平原區的基本是屬於區劃二和五的。路基臨界高度如表1.
表1 黏土臨界高度
表1 黏土臨界高度
表1里的H1和圖3里沒關係。表裡的H1代表如果路床頂面以下80cm處距離毛細水能達到的最高處的距離（高度）大於H1那麼路床頂面以下80cm範圍內的土基處於乾燥狀態，這個高度大於H2小於H1那麼處於中濕狀態，H3是潮濕的臨界值。
舉一個例子，上海地區毛細水上升高度h1=70CM,地下水位不利季節的埋深h2=50cm,中濕的臨界高度H2就取1.2m好了，那路基高出地面的高度是：H=1.2+0.7-0.5+0.8=2.2m。這是路基離地面的高度，還有路面結構呢包括墊層、基層、面層，加起來普遍在90~100cm左右，加上路基就有3m多了。自然看起來高出地面一節。另外，簡單計算的還只是最小相對高度下的路基高度（相對高度減去地下水埋深）。實際設計時還要考慮線形、橫跨橋、洪水位等，可能還會高。
那麼美國是什麼情況呢？不考慮地下水位嗎？肯定不是的，我們 看到的大多是圖2那種，隱約能看到仙人掌吧，這種地方的地下水位很深的不是一米兩米可能是幾十米。
當然，道路設計要從技術、經濟、社會、文化甚至政治、軍事（部分高速戰時可做戰機起降用）等各方面綜合考慮，我說的只是從技術方面的一個點（路基濕度方面）考慮。有不對的還請大家指教，部分惡意揣測的加人身攻擊的請繞道。
之前的回答：觀察一下你就知道，第一，國內全填路堤形式的的公路主要是高速公路，其他各等級的公路路堤形式的較少。第二，全填路堤形式的高速公路主要分布在平原地區，山區的高填方是另外一回事。從這兩個方面入手就很好理解了，一，高速公路是全封閉的，路堤形式易於封閉。二，防排水，平原地區普遍地下水位較好，填方可以控制路基工作區的濕度，水往低處流排水也容易。我們常見的老美的公路是中西部的，乾旱地區的公路，沒有防排水的顧慮。另外，美國所謂多少號高速和國內的還不太一樣。有很多也就是國內一級公路的水平。前面說山區高填方是另外一回事，山區的填方主要是克服地面起伏高差。解釋下路基工作區，就是路面以下的一個深度範圍，受行車荷載的影響較明顯。還有，中美的道路結構差別很大，中國基本都是半剛性基層，就是瀝青路面和土基之間是80到90公分的水泥穩定碎石，老美石油工業太發達，瀝青多的用不用，用的是柔性基層，就是瀝青路面下和土基之間是大約一米厚的瀝青碎石。這兩種路面結構對防排水的要求也不一樣。我同濟大學道路系畢業，手機回答比較隨意，就匿名了。
供職英國某非著名環境諮詢企業RPS Group,不請自來。
先上圖:
公司是禁止外泄設計圖的但是身為天朝子民怎能不為天朝著想引進先進的設計理念。（PS：總有一些想不到的網站是公司屏蔽不到的，比如。。。）
圖為愛爾蘭11號高速公路排水設計圖。 從圖中可以看出，國外路面並非全貼合地麵線，而是有2m左右的低路堤。由於愛爾蘭使用英國和歐盟雙重標準，所以一定程度上可以反映歐洲和英國的情況。由於英倫地區幾乎沒有山嶺重丘區（蘇格蘭高地除外），基本為平原和丘陵地區，地勢起伏較緩。高速公路隨地面起伏完全滿足線形要求，故不會有特別大的填挖方。沿途經過的農場，由於徵用農場主私有土地，一般需滿足農場主各種奇葩要求。一些農場的通道和過水涵洞是必須要設置的。低路堤可以保證排水的基本要求，又可在與支路交叉處適度抬升，形成underbridge,又可滿足支路下穿的要求，經濟實惠。你要問答主支持不支持那我是茲詞滴。而且在這種海洋性氣候的土地上吧，各種地表的小溪流簡直是阡陌縱橫，你想不抬升路基都不行，因為這些溪流需要過水啊。還有各種各樣的動物通道，所以基本每隔幾百米就有需要設置涵洞的地方。但問題來了，光填不挖那土從哪裡來？答：除了高速公路上一些必須設置挖方的地區外，還會在路邊每隔幾公里設置人工濕地，滿足排水和海綿城市的要求。這樣的設計又環保又節約土石方簡直棒呆了。
說說國內。大學時上過一門課《道路勘測與設計》。許金良老師製作的關於高路堤的幻燈片至今印象深刻。由於國內高速經過廣大欠發達地區，高路堤配合安全隔離欄的設計可防止村民翻越高速抄近道釀成交通事故（其實就是懶得走那幾步到附近的通道。）但高路堤對駕駛員也是一個安全隱患。一輛輛大車翻出路堤車毀人亡的事故歷歷在目。4m的高堤，開出去就等於從2樓彪著車衝出去了。另外高路堤邊坡還佔用更多的土地，所以這種基於安全設計的玩意兒既不經濟又不環保，還不如以橋代路經濟呢，所以可以看到國內的新建高速高路堤也越來越少了。
想到什麼再補充。先上班
首先撇去這個問題的不合理性，再來說我國的公路的高填。大家都知道很多城市在遇到罕見的持續大降雨，會出現什麼情況。這裡我就不重複啰嗦了。這隻說明我們的防排水系統的不成熟，和自然界的神秘未知性。那麼請問最簡單的防排水應該怎麼做？是挖低，平齊，還是填高？大家有沒有住過老房子？仔細想想門口有無台階？進門有無門檻？好了，到這裡我想就不在需要多說了吧。
地形複雜多變。
題主說的那種平齊的公路在國內一般是在城市道路中用，相對於高填方設計，這種反開挖回填成本高，排水困難，施工難度大，簡單的說就是不合算
還是國內路好
路橋工程也不例外，因為考慮到造價的問題需要因地質疑，線性工程路面水平高高低低不奇怪。國內部分路基填的高主要考慮的是排水問題，美國的洲際公路路面高程看起來比國內的低應該也不是普遍的情況還是和當地的行車流量、地質還有降雨量相關作出的決策。我國大西北路基較高也考慮到路基在上凍期的縮漲問題，和美觀及國家經濟實力沒有直接關係，當然面層的瀝青混凝土攤鋪較厚當然能提升公路等級，造價也會有大幅上升。
可能是因為密歇根太窮吧。我的感覺和樓主完全相反。還是國內路好
國外沒去過，不知道情況。
國內高速公路縱斷面設計主要結合地形、地質等綜合考慮。具體到路面最低點的高程，主要受內滯水位控制，即要考慮到暴雨過後，地面積水不影響高速公路運營，所以高速路面一般會高出地面一定高度。
我覺得樓主說的有歧義，你的意思是普通路的橫截面中間是略凸起的，還是想問高速路為什麼很高？
不是有句話說，問為什麼之前先了解是不是
得排水呀
首先實名反對比的原理 的回答，本來在ta的回復下指出了ta回答中錯誤的地方，結果被刪除而且拉黑了，所以只能自己發一份答案了。唉，說好的面斥不雅呢。
我的回答主要包含兩點內容：
1、反對造價至上的說法，對於一條公路而言，經常是先有規劃，後有勘察設計，造價這個因素在影響上排不上號。
在中國公路現有的理論上來講，大部分的公路是從需求出發（甚至大部分工程也是如此），根據此地是不是需要公路，需要多長的公路，需要什麼等級什麼形式的公路這幾個大問題的答案來進行後續的規劃判斷。
舉個中國特色的例子，某地經過調查，發現原來存在的道路不滿足交通運輸需求了（其實大部分時候是領導覺得該來點工程修修或者是某地要開發大建需要公路）。領導人員就會通知當地的規劃局或者建設局將這個項目進行規劃，在相關部門對這個項目規劃得差不多的時候，就交給下屬或者外包的設計院進行工可研（工程可行性研究），工可研完成後會被遞交給上級部門進行審批，批複之後設計院就開始初步設計和施工圖設計（當然很多時候會在比較確定這個項目能夠得到批複的時候就開始做了），在這個過程中會經過非常漫長的修改扯皮扯皮修改，施工圖在完成後就交付給施工部門進行施工啦。
在這個過程中，雖然工程造價在設計中就已經有所考慮並且據此對整個工程設計進行修改甚至把某一方針進行改變，但是對於工程整體，首先要滿足的是工程性能的需要，造價是次要的。要是做過工程的就知道，你要是在工可研裡面寫到因為有錢，我這裡要修高架整體要修全封閉所有道材都用最好的工料機按貴的整，你就等著上級一紙批複把你罵得狗血淋頭吧。
2、題主的問題其實可以說是一個不存在的問題，因為現在國內和國外都存在高路堤和平路堤的情況。
國外的高路堤我手頭暫時沒有圖文資料而且本人對於國外的工程不甚了解所以並不好展開講，題主看看上面的回答裡面提到的就好。
對於國內公路而言，路基橫斷面的形式選用路堤路塹還是與地面平齊，主要取決於當地的地形和土質。
在平原地區，對於乾燥且不存在特殊地質的路段，如果沒有橫向穿行高速公路的需求，那就可以採用路基頂部與地面平齊的設計方式。而在地形高低起伏、地形是平原地形但是存在特殊地質有最低填土高度要求和有橫向穿行高速公路需求的路段，大部分都需要有路堤或者路塹的設置，不然無法滿足填土以及穿行的需求。
利益相關，公路設計從業者。
填挖平衡！
非洲的高速公路和中東有類似特點嗎
渣渣 嘗試回答 一般路面會採用直線式路拱或二次、三次曲線式路拱 保證路面的水排入邊溝 和城市暗渠等等 因此路面不會是平的 一定會有一定的泄水坡度 國外的路面沒有去過 但是 加固這是平的可能是採用了一些開級配的碎石混合料保證水量及時排除
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