風洞試驗室在國內的發展前景如何?

11-20

求大神詳細分析, 如果在國內建立風洞試驗室, 從技術, 成本, 需求等方面來考慮, 是否有廣大的發展前景呢? 最近急需了解的一個問題.

謝邀

上面的幾個答案都沒有提到土木用的風洞，我來介紹一下我校的風洞吧，我的研究方向不是抗風，所以有的描述可能不夠準確，拋磚引玉。

大型風洞的首先應用肯定是軍工項目，例如航空航天方向，所以在四川綿陽有最大的，最好的風洞。其他軍隊背景院校，也有相應的風洞。

而在土木行業，需要用到風洞的是高層，超高層建築，大跨度橋樑等等。

我諮詢過風洞的老師，他告訴我，雖然現在有CFD技術，但是CFD計算的許多參數，都需要通過風洞試驗來確定，故，大跨度柔性橋樑，超高層建築，大跨度建築都要做風洞試驗。

同時，風洞試驗的技術依賴性很強。
首先是設備。類似橋樑試驗的風洞，全國沒有幾家，例如同濟，我校，經常就是我校做試驗，同濟複核，或者反過來。
其次是橋樑抗風的研究比較少，也比較熱。

所以風洞試驗室具有非常好的前景。

我校之前是在峨眉校區建有風洞，但是橋樑一般來說尺寸都比較大，就算縮尺之後，規模也很大（例如南京四橋，主跨1418m，全橋長2476m），所以過去經常要去綿陽，租用軍用風洞。

2008年，我校在犀浦峨眉校區新建的大型大氣邊界層風洞竣工，據報道為亞洲最大的民用風洞。
此風洞命名為XNJD-3，我估計是我校的第三個風洞了吧。

風洞試驗斷面有22.5m，4.5m高。

這是李明水教授的一篇關於風洞的介紹文獻。詳細文獻，我給出了鏈接：西南交通大學大型大氣邊界層風洞

這是我幾個月前，去風洞拍的一張照片，正在做實驗的是南非的一座懸索橋，據說是非洲第一座大跨度橋樑。
從橋和人的對比，可以看出這個試驗的規模

這是美國的一座橋樑，我校風工程實驗室，通過全球投標，競標下來的風洞試驗。

哈哈，我們公司的作品有幸被提到了，這裡就也添加點吧。

「風洞一響，黃金萬兩。」

同濟大學的交通中心風洞中的換熱系統部分是由我們公司承包完成的。這個風洞也是個閉式循環風洞。也就是說，整體形狀就是個環。風洞本身是由德國人設計的，其中具體的每個部分再分包給其他承包商負責，例如土建，壓縮機和換熱器等。其中一個風洞最關鍵的部分就是壓縮機和換熱器。

閉式風洞與開式風洞最大的區別就是有沒有換熱器。傳統的開始風洞，就像一個帶了罩子的大電風扇那樣。在以前如果要做一個超音速航天器的實驗，需要開式風洞的空氣壓縮機連打兩天的氣，然後一次性放出，來模擬超音速氣流。那麼這兩天的氣能提供多久的超音速氣流？答案是一分鐘。

於是有了閉式風洞，典型的形態就是上圖右側的樣子。空氣在裡面被壓縮機加速後，通過試驗段，轉一個圈後會再回到壓縮機被加速。所以不像開式發風洞那樣，空氣被放出去就一去不復返了。上圖裡面可以明顯看到壓縮機段和試驗段，隱約也能看到換熱器.... 目前中國最大的問題是發動機，製造風洞的最大局限也就是壓縮機。沈鼓和陝鼓目前都在花大力氣解決壓縮機的技術問題。

但是閉式風洞有個問題。由於是個閉式系統，空氣在裡面流動時會產生熱量。而風洞實驗室為了模擬一定的雷諾數，要求條件相對穩定，會升溫的空氣當然就算不是理想的實驗室了。所以一般在閉式風洞里，換熱器和壓縮機就是一對好基友，壓縮機給空氣帶去的多餘能量，需要靠換熱器來交換出去。由於壓縮機每次將空氣加速所用的能量相比其產生的熱量基本可以忽略不計，所以一般換熱器的換熱功率基本等於壓縮機的功率。

所以設計換熱器就變成了一個手藝活兒，換熱系統的換熱功率必須被精確計算，換熱器的結構也要進行特殊設計。換熱是通過空氣與水管中的冷卻水來完成的，因此冷卻器的風阻設計必須儘可能小。不然人家壓縮機好不容易加速雄起的空氣，一經過你換熱器就全軟了就沒意思了。在這一點上，本公司設計的低風阻換熱器在以同濟風洞為代表的幾個風洞項目中都讓客戶灰常滿意，請允許我在這裡小嘚瑟一下。

（小插曲，當初同濟大學風洞中心項目招標時，德國設計方任務換熱器的設計要求過於苛刻，中國國內怕是沒有能勝任的換熱器廠商。參與投標時，就只有本公司和另外兩家德國企業，而德國企業都報出了近千萬的報價，本公司最後以低於德國企業數倍的價格中標（嘛...本地製造，光運費就省了不知道多少了~~）。項目竣工到現在也有四五年了，深受好評。以至於保時捷德國研發中心的911風洞也跑來找我們做他們的新風洞了。）

寫到這裡發現自己已經嚴重跑題了，好吧，回到題主的問題，發展前景如何？很好，非常好！目前基本上全世界還在造大風洞的也就中國了。原因嘛，當然是中國造大飛機的決心。現在幾個空氣動力中心一天做的實驗量能抵上90年代幾年的任務量。有關更多的細節就不能隨便透露了。

目前國內風洞實驗室的瓶頸是壓縮機。至於換熱器嘛有一定難度，但是有像我們這樣的廠商在努力設計（至少說，會為了驗證換熱器而自己在廠里花錢造了個小風洞的二逼企業，國內估計也就我們了），跟國際上的水平差距很小，甚至偶爾略有超越。還是那句話，發動機決定工業技術的高度啊！

廣告時間，公司網址：上海東潤換熱設備製造有限公司
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有關保時捷風洞的問題，由德國WBI公司總體設計，現在還不能透露太多，只能先發兩個我們生產風洞換熱器的冰山一角。以下圖片嚴格只在知乎內本問題下使用，嚴禁其他人以任何形式引用或轉載。

-----------------2015.07.07更新長城汽車保定哈弗技術中心風洞資料
本公司為長城汽車保定哈弗技術中心風洞的設計製造的風洞換熱器也於2014年底完成製造，2015年初通過驗收。

一、技術參數

Technical Date

換熱功率：約2.5MW

Capacity：about2.5MW

截面尺寸：6.5米×6.5米

Size：6.5m×6.5m

換熱管類型：熱浸鋅橢圓翅片管

Tube type：hot-dip galvanizing elliptical finned
tube

運行重量：25噸

Operation weight： 25 Ton

二、關鍵技術

1.
橢圓翅片管技術

Technology of the elliptical finned
tube

此次換熱器核心換熱管採用橢圓翅片管，材質為鋼管鋼翅片，保證優良的性能和高傳熱效率，提高了產品的性能；橢圓翅片管的翅片剛性強，易清洗，解決了翅片管外側結塵和下撓問題, 其風阻相對於一般其他換熱管更低，這樣就能使得換熱效率更高。

This heat exchanger adopts elliptical finned tubes as heat
exchanging component. The tubes and fins are both steel and hot dipped galvanized.
It is improves the heat transfer efficiency in following 3 ways: first, it has
excellent performance in anti-corrosion and heat transfer efficiency; second,
it is solves lateral dust clustering and scratching problems; third, the wind
resistance is much lower than the other tubes.

橢圓翅片管示意圖

The elliptical finned tube

1.
錯逆流設計

Counter flow design

換熱器採用錯逆流設計，具有更高的換熱效率。管程側通過在管箱內部設置隔板，保證進出水在同側時，管內冷卻水採用兩回程，確保管內流體沿迎風面流動均勻，從而保證換熱器在換熱量最大點時仍能滿足溫度均勻性。

The heat exchanger adopts counter flow design, which
has higher heat transfer efficiency. Partitions are installed inside the tube chambers,
which ensure the cooling water has two returns while inlet and outlet water in
the same side.

Such design makes sure that the fluid flows uniformly
along the windward side, so that temperature uniformity of air-out side can be satisfied
when the heat-exchange amount is at the maximum point.

錯逆流模型示意圖

Counter flow model

2.
高效低風阻設計

High efficiency and low wind
resistance

換熱器的結構相當緊湊，單位體積換熱面積較大。同時採用優化設計的錯列布置橢圓翅片管，並採用合理的翅片間距,使得滿足系統換熱量要求的同時，流經換熱器的氣流損失較小.

The structure of
the heat exchanger is quite compact, which has a relatively larger heat unit
heat exchange area.

It uses staggered arrangement
for the finned elliptical tubes and reasonable spacing of fins , which satisfies
the heat-exchanging requirement while significantly lowers the air loss.

錯列布置示意圖 Staggered arrangement

3.
浮動式設計

The floating design

換熱器下管箱與端梁採用浮動結構，能有效降低熱脹冷縮的影響，迎風面芯體與管道中間加裝膨脹節有效的降低有害變形對設備的影響。

The heat exchanger
adopted the floating structure design for the lower tube chamber and end beam,
which effectively lowers the influence of heat-expansion and
cold-contraction.

Expansion joints
are installed between windward side core and the pipe significantly reduces the
effect of harmful deformation on the equipment.

-----------------2016.11.更新 一汽豐田汽車環境風洞

基本參數

換熱功率 900kW
迎面風速：6m/s
風阻:小於400Pa
換熱面積：2200平方米
外形尺寸（單元）：4800×3400mm
單個風洞換熱器模塊數量：2

研究生的專業方向是橋樑工程，恰好我們導師主要研究領域為大跨度橋樑抗風，因此有幸跟著導師參與了不少抗風項目，對學校的風洞略微了解一些。之前 @徐騰飛徐老師已對我校風洞做了很好的介紹，現在我將把自己所了解的知識介紹一下，可能有些偏題，但我想對於了解土木領域的風洞及風洞試驗還是有益處的。

下文將分三個方面介紹：

1.西南交通大學的風洞實驗室簡介

2.風洞試驗項目及抗風研究內容

3.風洞試驗流程及未來發展

1.西南交通大學的風洞實驗室簡介

西南交通大學風工程試驗研究中心建於1989年，現擁有風洞三座，水洞一座。過去近二十年間，西南交通大學先後完成的100多項風工程專題研究項目，涵蓋大跨度橋樑、高層建築、環境、機車車輛和汽車等領域。

XNJD-1風洞具有雙試驗段，第一試驗段截面尺寸為3.6 m（寬）×3.0m（高），風速範圍為0.5～22.0m/s；第二試驗段截面尺寸為2.4 m（寬）×2.0m（高），風速範圍為1.0～45.0m/s。1992年建成的工業風洞（XNJD-1）是當時全國最大的工業風洞。如圖1~圖2所示。

圖1 XNJD-1風洞

圖2 XNJD-1風洞內部

XNJD-2風洞是專用雨振風洞，
出口截面尺寸為1.34 m（寬）×1.54m（高），風速範圍為0.5～20.0m/s。專門用於模擬降雨條件下的節段模型動力試驗。如圖3所示。

圖3 XNJD-2風洞

西南交通大學XNJD-3風洞若按截面積計算，是目前世界上最大的風洞之一（經@adda 指正。目前世界最大的風洞是美國國家航空航天局艾姆斯中心的風洞，截面尺寸為36mx24m;中國最大的風洞是四川綿陽的軍用風洞，截面尺寸為16mx12m。有所疏忽，特此感謝），試驗段尺寸為22 .5m(寬)×4.5m(高)×36.0m(長)，適合於大跨度或超大跨度橋樑的全橋模型試驗，高層建築群模型試驗及污染擴散等，如圖4~圖5所示

圖4 XNJD-3風洞

圖5 XNJD-3風洞外觀

目前該風洞試驗群能夠開展的研究包括：

1）橋樑風致振動分析、氣動力特性研究模型試驗研究

2）建築結構風效應研究、建築物風壓和風致振動試驗

3）汽車和機車車輛空氣動力特性研究

4）大氣污染擴散和工程場址風環境研究

2.風洞試驗項目及抗風研究內容

在土木領域，風洞的研究對象主要為大跨度橋樑和高層建築。在這裡主要介紹一下橋樑的抗風。

之前徐老師已提到，風洞的種類很多，包括低風速風洞、高風速風洞、超風速風洞、低密度風洞等。不同的風洞適用於不同的研究對象。在土木領域，風洞多為低風速風洞。

橋樑中的風洞試驗大致可分為分為節段試驗和全橋氣彈試驗，有時候為了研究橋址區的風場，也會做橋址區的地形試驗。

節段試驗採用橋樑主梁的某個節段作為試驗模型，並不要求製作全橋模型，因此對風洞截面大小的要求要小一些。在我校，橋樑的節段試驗主要在XNJD-1風洞開展，如圖6所示。

圖6 橋樑節段模型

全橋氣彈模型則需要截面較大的風洞。大跨度橋樑跨徑小則幾百米，大則將近兩千米（加上邊跨），按照1：100縮尺，風洞的寬度至少也要十多米。如果採用更小的縮尺比，那麼模型的很多細部構件將無法真實模擬（例如欄杆、檢修車軌道等），試驗的精準度將大打折扣。某座橋的全橋氣彈模型如圖7~圖8所示。

圖7 全橋氣彈模型

圖8 主梁拼接

風洞地形試驗如圖9所示。（身邊無地形試驗圖片，百度一張）

圖9 地形試驗

無論是節段模型試驗還是全橋模型試驗，試驗的三個基本內容為三分力係數測試、顫振試驗和渦振試驗。（下面我將力所能及地講清楚為什麼要做這些試驗）

一座大跨度橋樑，若位於沿海，面臨著颱風的威脅，若位於深山峽谷，則面臨著峽谷風的威脅。不要小瞧風的威力，由於大跨度懸索橋這類橋樑偏柔，風對橋樑的影響往往是最關鍵的，甚至是決定性的。最著名的例子莫過於1937年的美國塔克馬大橋的風致事故，如圖10~圖11所示。橋樑僅在10多米的風速下，由於顫振發散，最後垮塌。

圖10 塔克馬橋

圖11 垮塌的塔克馬橋

在塔克馬垮塌以前，橋樑工程師雖然考慮過風對橋樑的作用，但僅僅考慮了靜力影響。打個比方，好比橋靜止不動，一股風出來，由於橋樑對風的阻擋，風對橋樑有個推力作用。然後風會繞過橋樑，從橋底和橋頂通過，如果上下風速不一致，壓強不一致，則會對橋樑一個豎向力的作用。同時該豎向力大多數時候並不是前後一致的，因此會引起橋樑的扭轉。

這裡講到的推力，豎向力和扭轉分別對應上文提到的三分力係數測試，即阻力、升力和力矩。這三個係數能夠反映橋樑的靜力穩定特徵。一般而言，橋樑的靜力穩定大都能滿足要求，也就是說只有在很大很大的風速下（超過100m/s），橋樑才有可能發生垮塌。

但不幸的是，風對橋樑的影響不僅僅是靜力這麼簡單，更多的是對橋樑的動力影響，而上文提到的塔克馬橋就是一個鮮明的例子，這個例子讓工程師明白在風速不是特別大的情況下，橋樑依舊可能垮塌。

風對橋樑的動力影響則包括上文提到的顫振和渦振。這裡簡單介紹一下顫振。風經過橋樑時，橋樑會發生振動，這些振動會反過來影響經過橋樑的風，然後風會引起橋樑新的振動。某些時候，這種振動是不斷吸收能量的，橋樑的振動幅度會越變越大，最後一發不可收拾，垮掉，這就是顫振。作為具有毀滅性影響的風致災害，這是需要在設計中完全避免的。

3.風洞試驗流程及未來發展

風洞試驗是一種相似試驗，即需要滿足相似律的要求。為了模擬好風對橋樑的靜力和動力影響，需滿足外形相似（幾何相似），質量和剛度相似以及雷諾數相等的外部條件。

一般來說，外形相似最易達到要求。設計院會給出橋樑的設計圖紙，我們按照圖紙根據縮尺比設計出相似的結構部件，交由加工廠進行加工，然後組裝完成模型。模型的製作材料一般有木材、鋼材、鋁合金、塑料和玻璃鋼等。如圖12~圖14所示。

圖12 玻璃鋼拱肋

圖13 木材橋塔

圖14 木材主梁

質量和剛度的相似則需要通過軟體建立橋樑的數值模型，計算橋樑的動力特性，在試驗中通過調試模型的自振頻率來核對。數值模型如圖15~圖16所示.

圖14 某懸索橋全橋模型

圖14 某拱橋全橋模型

最難以滿足的要求是雷諾數。雷諾數是一個用來描述流體流動情況的無量綱數。

Re=ρvd/μ

上式中Re為雷諾數，其中v、ρ、μ分別為空氣的速度、密度與黏性係數，d為特徵長度。若要試驗的要求是Re與實際情況相同，從上式可以看出，在流體依舊為空氣的前提下，需要在試驗中大幅度提高風的速度，然而面對截面如此大的風洞，將風速提高几十倍甚至上百倍是很難很難的，因此在如今橋樑領域的風洞試驗中，雷諾數幾乎無法滿足，只能通過經驗修正。

在試驗中，常用的儀器有位移感測器（如圖15所示）、風速儀（眼鏡蛇探頭，如圖16所示）、和高速攝像機。

圖15 位移感測器

圖16 眼鏡蛇探頭（市場價10萬左右一個）

隨著大跨度橋樑的建設，橋樑抗風已作為一個專題在設計中進行研究，因此抗風試驗項目特別多。記憶猶新的是，由於項目太多，風洞使用很緊張，曾在風洞試驗室24小時開展試驗，那酸爽~~~~最後累趴了。

我國的風洞除了國家為了航天和軍工項目建立了專門的風洞群，例如四川綿陽風洞群，其他的風洞大多數都在各個高校，（經 @高東來 指正，部分科研研究院也建立了風洞或者準備開始建立風洞，特此感謝）因此，企業需要開展的風洞試驗大多交由高校老師協助完成。儘管現今很多採用數值模擬的方式完成風洞試驗，但其精確度一直為人詬病，因此就橋樑抗風領域而言，風洞的發展前景很好。

以上。

我歪個樓，看到有人說「風洞一響，黃金萬兩」，我就想到這個：

請珍惜你身邊做過風洞的人~~

風洞並沒有樓上各位說的那麼神秘，除了汽車，土木這些行業要用到超大型的風洞，飛行器設計，傳熱學，流體力學/空氣動力學研究同樣要用到風洞，而且可以有的做得很小。基本上國內工科高校，有開設流體力學/空氣動力學課程的學校的實驗室，應該都會有幾台微型的風洞。

回到樓主的問題，不同行業用到的風洞尺寸，精度，設計要求差別很大，因此樓主最後先確定自己所要建立的風洞實驗室是用在什麼行業上面，然後再在行業里參考高校，企業建立自己的風洞。以電子晶元散熱行業為例，據我接觸到的國內散熱器/風扇研發製造廠商，多數都用的是瑞領(LonGWin)提供的方案，當然換一個行業，他們可能就做不了了。

謝邀，不是很了解

但是據我所知，風洞這種東西都是國家級的項目，不是個人或者某個企業能搞的。企業都是借用別人的風洞去測試的。

普通風洞已經趕上，但數量不夠。

特種風洞有差距，但已經有規劃。

不過部分國防重點項目的特種風洞也很優秀。

國內確實缺少基礎實驗研究的熱情環境，主要靠項目驅動。目前缺少體系化的風洞人才，但是社會主義集中力量辦大事的能力確實可怕。

綜上，沒有競爭力的小風洞玩玩其實挺尷尬。稍微好一點的風洞，又特別特別難設計，高性能風洞不是那麼簡單能玩的，目前只有國家大項目玩的動，牽扯到的冷門專業太多了，更何況需要基建……都是錢啊。

風機/壓力動力段，整流阻尼段，收縮段，實驗段，擴張段，導流片，基座，溫控，氣密，湍流度……真的難搞，需要挖好多老司機的。

目前運用風洞的主要是軍用國防上，在四川綿陽的大山裡，另外就是同濟大學汽車風洞實驗室，這個風洞的投資很大，單個公司搞不起來

重慶的中國汽車研究院不是正在修建一座風洞嗎，據說是要比同濟的先進一點，明年建成投入使用。

國際上的趨勢是數值模擬越來越多，風洞試驗越來越少，所以風洞前景並不好。但是國內相關產業水平都還比較低，還有很大的發展空間。而且國內單位高校作風相對浮誇一些，這種大型試驗設備是最立竿見影的，將來還可能大有所為呢。

說說我所知道的
1 29基地的招聘原則上只要博士
2 29基地每次風洞一啟動附近村莊會停電
3 某校風洞的副主任是年輕博導年齡38

從塔科馬大橋的坍塌開始，風工程開始越來越受到人們的重視，有幸在風洞實驗室呆了三年，做過很多工程，在國內風洞也越來越多，但是總體是偏少的，很有發展前景！

有人了解冷風洞和熱風洞氣密性的做法嗎？，特別是門的氣密性。

風洞（wind tunnel）是研究空氣動力學的一種大型實驗設施。通過人工的方式產生並且控制氣流，用來模擬飛行器或實體周圍氣體的流動情況，並可量度氣流對實體的作用效果以及觀察物理現象的一種管道狀實驗設備，它是進行空氣動力實驗最常用、最有效的工具之一。

風洞實驗是飛行器研製工作中的一個不可缺少的組成部分。隨著現代飛行器對飛行安全、飛行品質、作戰高機動性與高機敏性的要求不斷提高，亟需從非線性/非定常空氣動力學的角度來進一步解決飛行器的氣動性能和飛行安全問題。現有民機都是按定常條件設計的，僅僅附加少數幾項如尾旋等特殊非線性條件的檢驗，而在真實飛行中，因為大氣紊流、誤操縱等主客觀原因，飛行超出包線範圍，進入非設計狀態的非線性非定常氣動力環境，此時，如果飛機的操穩性能不足以控制飛行參數的變化，其結果往往是九死一生，僅2002年到2011年，飛行失控導致的空難事故就造成1573名乘客死亡。

姿態參數是描述飛行器飛行狀態、研究飛行性能、開展事故分析的重要基礎信息。氣動力隨姿態參數變化的特性分析，是研究非線性/非定常氣動力問題的主要手段，是解決飛行失控的鑰匙。與歐美髮達國家相比，我國對於複雜工況下運動姿態測量的研究差距較大。對於風洞模型姿態測量，我國現有模型支撐機構加天平彈性角修正的姿態角間接測量方法的誤差為0.05度，對於某些未採用測力天平的風洞試驗（如測壓試驗、鉸鏈力矩試驗等），因無法計算彈性角，只能採用支撐機構的名義角度，誤差更大。加拿大NDI公司研製的三維光學運動跟蹤系統，位姿測量精度可達視場的1/2000，但由於測量時需要將標記點嵌入到被測模型，改變了模型的氣動外形，影響了其風洞試驗的氣動性能。這些問題都嚴重製約了我國飛行器的精細試驗和設計。美國在UH-60A黑鷹直升機上，應用集流環供電，激光測距法對揮舞角作了直接測量，揮舞角精度可達0.1%。我國試飛院研製的非接觸式直升機專用的XJC-1槳葉揮舞角、擺振角激光測試系統，通過改造旋翼頭，在旋翼頭上安裝特製的三叉件和激光器，實現了槳葉運動參數的測量，共錐度測量誤差為1.0mm。德國航空航天中心（German Aerospace Center, DLR）通過在旋翼塔平台上布置立體相機，利用數字圖像相關法（Digital Image Correlation, DIC）技術測量了歐直EC135直升機旋翼運動過程中的槳葉的攻角及應變分布，但由於測量設備體積龐大，受環境溫度變化、振動等因素影響，設備安裝比較複雜，測量精度不高。2000年以來，美國國家航空航天局NASA Langley研究中心對風洞視頻測量進行了大量研究，提出採用反游標記點配合外置光源進行圖像採集的模型視頻測量（Videogrammetric Model Deformation, VMD）技術，並被成功用於各種跨音速風洞、高溫風洞、尾旋風洞試驗，飛行器地面和空中試驗，以及空氣動力模型的模擬驗證等，據報道該技術實測攻角精度達到0.01度，為目前世界先進指標（≤0.01度）。但因姿態測量技術蘊含強烈軍事背景和國家戰略安全利益，有關技術對中國封鎖。

因此，隨著我國國防事業的進步，形成風洞試驗的共性關鍵技術，研製出自主知識產權的運動姿態測量儀，打破國外對先進測量技術的壟斷，具有重要的科學意義和巨大的應用前景。

ls說的是國內的情況，但是國外不一樣

針對土木工程領域風洞，說下我的看法

國內現有大氣邊界層風洞超過40座，中小型風洞居多，據我了解試驗段寬度超過5m的不超過5個，其中以西南交大風洞最大（22.5*4.5直流），同濟3號次之（15*2豎向迴流），風速一般不超過30m/s

絕大多數風洞在高校，鮮有企業建設風洞，即使建了也不對外

除了高層，大跨之外，著重提一下風環境，首先是要滿足公園廣場等地的行人風舒適度和比賽場館的最大風速要求，其次像北京，香港這種特大型城市還有最小風速要求，香港小區附近新建樓房均需要通過風環境測評（大概是這個意思），以保障通風

盈利方面，據我了解絕大多數風洞都主要用於科研，對外服務單次風洞試驗費用約20-30萬，中型風洞平均每年產值不超過500萬，但試驗段寬度較大的風洞飽和度還是很好的。

剛剛做完大氣邊界層風洞建設可研報告，歡迎交流

在中國，社會企業還沒有自己搞風洞的，就算搞也搞不起來，

中科院力學所有個風洞，號稱很NB很NB....燒錢的

希望風洞能在國內變成商業遊樂項目。雜技也可以用到