如何評價特斯拉（Tesla Motors）Tesla Roadster 2（千里續航、兩秒破百）？
已於北京時間 11 月 17 日午時發布。發布會主角 電動卡車Semi 問題請至：
如何評價特斯拉（TeslaMotors）電動卡車Semi？將有何突破？
試駕及介紹視頻： http://www.bilibili.com/video/av16412657 （共4p）
通過一些簡單分析，我把大家關心的 Roadster 車重算出來了，得到的結論是：這是特斯拉一次成功的營(hu)銷(you)，它的出現非但不是電機取代內燃機的轉折點，反而更加說明在未來幾年，純電車依然難以撼動內燃機車的地位。文末更新反對 @一苒 和 @Long Yu 對我的反對。
首先，1.9 秒 0 - 60 mph 和 1000 公里續航都不是什麼重大突破。畢竟起步加速本來就是電機的強項，也是特斯拉從創立以來的重點宣傳項目，特斯拉的轎車 Model S P100D 都能做出 2.28 秒，跑車理應更快，1.9s 可以說是特斯拉的常規操作。
有人說加速度超過 1.4g， 需要輪胎有很高的摩擦係數，普通輪胎很難實現。但我認為輪胎並不是問題，Motor Trend 做的加速測試，P100D 已經做到峰值超過 1.4g 的加速度。
2017 TESLA MODEL S P100D FIRST TEST: A NEW RECORD — 0-60 MPH IN 2.28 SECONDS!
然後是續航，P100D 的 100 kWh 電池，續航已經超過 500 公里，Roadster 的 200 kWh 電池的 1000 公里雖然說是高速續航，但是不是反而說明，就連特斯拉也認為，2020 年的電池效率也不會再有什麼提高，解決里程焦慮全靠堆電池容量？而且 200 kWh 電池會有多重？(補充：很多人認為光靠提高電池容量來提高里程沒有問題，但我認為是有一定問題的，因為靠堆電池會帶來充電時間和車重增加，性質跟用充電寶解決手機續航問題一樣，不是從根本上解決問題，這也是為什麼我說這次不是技術突破)沒想到的是在研究下一個問題的時候發現，利用現有數據是可以算出車重的。
下個問題就是扭矩，10000 Nm 的數據令人震驚，畢竟家用車才兩三百，跑車常見的是 500，布加迪 Chiron 做到了 1600 已經非常恐怖。然而就在大家紛紛檢查 Roadster 是不是多打了一個 0 的時候，特斯拉官網已經告訴我們答案：一萬牛米是指 wheel torque，輪上扭矩。平時說的扭矩都是專指發動機輸出扭矩，從來沒見過哪個廠商宣傳輪上扭矩的。於是我做了計算，想看看一萬牛米輪上扭矩到底是什麼概念，結果發現了更大的問題。
輪上扭矩 = 發動機扭矩 x 傳動減速比
根據 Motor Trend，P100D 的發動機扭矩 791 lb*ft 也就是 1072 Nm, 減速比 9.73，忽略阻力，P100D 的輪上扭矩是：
更新：1072 Nm 不一定準確，其他來源有維基的 1250 ，還有一些數據是 900 多，但算出來的輪上扭矩都是接近 9000 到 10000+。
結論出乎意料： P100D 的「扭矩」早就接近一萬牛米，這次 Roadster 是強行偷換概念，玩了一把文字遊戲。而且它反而說明特斯拉認為 2020 年的輪上扭矩跟現在相比也不會有提高。
保險起見，我又從另一個角度算了下 P100D 輪上扭矩：
輪上扭矩 = 驅動力 x 輪胎半徑
F = ma，所以驅動力 = 車重 x 加速度，P100D 車重是 2250 kg，假設司機 50 kg，總重取 2300 kg，加速度 Motor Trend 測的最大值 1.4g，這裡取 1.3g，輪胎是 245/35R21，半徑是 0.35 m，所以輪上扭矩是：
所以可以認為 P100D 「扭矩」確實接近 10000 Nm。
既然知道 Roadster 輪上扭矩一萬牛米，估計最大加速度 1.5g，由 @楊治 的圖算出 325/30R21 輪胎半徑 0.36 m，就可以算出質量。
在算之前先看看其他車：
特斯拉第一代 Roadster 的原型 Lotus Elise Series 2，0.8 噸：
特斯拉第一代 Roadster，1.3 噸：
馬自達 MX-5，1 噸：
豐田 86，1.2 ~ 1.3 噸：
寶馬 Z4 (E89)，1.4 ~ 1.5 噸：
蔚來 EP9，1.7 噸：
布加迪 Chiron，2 噸：
特斯拉 Model S P100D, 2.2 噸：
Roadster 的質量：
即使加速度取 1.6 g，算出來的質量也有 1.77 噸，而且這個數字不會再小，因為更小的質量，不需要一萬牛米就能做到 1.9 s。 所以，看來特斯拉對2020年電池重量也不太樂觀。
（算出這麼高的重量也有可能是性能放衛星結果牛皮吹破了，當然我不相信特斯拉這麼喪心病狂，也可能是我算錯，歡迎指正）
特斯拉唯一樂觀的大概就是 2020 年的電池體積會變小，因為他們想在這麼小車身里塞 200 kWh 的電池。也可能是佔用的行李箱空間。
總結：特斯拉在認為 2020 年電池續航里程不會顯著提高，電池重量不會降低，電機扭矩不會提高的前提下，發布了一款塞滿電池的 1.7 噸以上的小跑車，並玩了一下文字遊戲，讓大家覺得電動車已經可以吊打內燃機車，電動車的時代就要到來。
實際上，特斯拉宣傳手段也只是換湯不換藥，跟以前並沒有什麼不同：突出電動車起步加速快的優點，迴避電池的短版。而且還間接承認了電池技術到 2020 年也不會取得突破。
我相信特斯拉有能力造這樣的車。在車廂普遍越來越小，腰線越來越高的今天，Roadster 這樣的車身比例真是深得我心，而且駕駛感受一定很特別，但重量和電池的短版依然無法解決，讓它不足以像內燃機車取代馬車那樣取代傳統跑車，也不能預示電動車成為主流。
更新：反對 @一苒 對我的反對
- 我的觀點是加速強不屬於技術突破，僅此而已。實際上我覺得 P100D 做到的水平就已經挺厲害的，但這次是在 P100D 的水平上的提升，不能算是突破，但這次發布會之後，很多人感覺這是重大突破。有可能是我表達水平有限造成誤會，但我在這裡聲明，1. 我沒有說「不值得吹」，對加速度的宣傳方式我沒有任何意見，也沒有故意輕描淡寫，只是表達我對「加速 1.9s」這件事的理解而已 2. 我從頭到尾完全沒有打算討論「加速度值不值得吹」的問題。
- 首先，我不是電池專業人士，但你說「超大電池確保這台車擁有超強的性能」，這種邏輯給我感覺就是「加大油箱可以加強一輛油車性能」。然後跟第一條一樣，我討論的是「靠堆電池容量提高續航的意義」這件事，我同樣認為這樣做不是技術突破，不能從根本上解決目前電動車充電時間的問題。至於用增加充電樁的方式緩解里程焦慮，我認為一定程度上當然可以緩解，但這又不是我的討論範圍。再重複一次，我想表達的觀點是：靠堆電池增加續航不屬於技術突破。
- 首先，nobody 是第三人稱單數，應該用 nobody cares 而不是 nobody care。 我說的忽悠是針對用輪上扭矩指代扭矩這件事，我的觀點僅僅是：特斯拉用輪上扭矩指代扭矩做法屬於偷換概念，玩文字遊戲。至於他為什麼能成大新聞，為什麼其他企業不是大新聞，他成大新聞是不是因為創新，這又不是我討論的範圍。
- 我的原文是只是說了句「駕駛感受一定很特別」，並沒有討論它的好壞，而且我覺得我沒能力，也沒必要在這個時候去評價，不知道你怎麼從中看出我原來評價超跑的規則是什麼，現在評價超跑的規則又是什麼，這個規則怎麼變了。然後你說我「說輪上扭矩一般」，我必須聲明：我並沒有說 roadster 輪上扭矩一般。我想做的僅僅是研究一下「輪上扭矩一萬牛米是什麼概念」而已，而且根據 F = ma, 車輪半徑相同的情況下，質量越大，加速越快，輪上扭矩必然越大。比如看到 P100D 的重量和加速，就可以判斷它的輪上扭矩非常大了。這也是為什麼之前從來沒有廠家會宣傳他們的輪上扭矩。
- 我實在沒搞懂這是反對我哪項觀點。但是我想重複一次昨天的評論：我一直在盡量從客觀角度去分析一些事實，從事實中得到一些結論，如果分析有誤，非常歡迎指正，但在別人用事實說話的時候，你卻去分析別人的立場，很多人也並不關心事實，只是想通過表達一些觀點，為他們的立場找認同感而已，這是你們的自由，但我感覺這樣做很無聊。
反對 @Long Yu 對我的反對:
- 我不認為計算粗略到沒有參考價值。我第一張圖就明確顯示了 traction control 的效果，三輛測試車都是在起步零點幾秒後才達到最大加速度，為什麼你覺得我連這都不知道？到達峰值之後，加速度開始下降，這時瓶頸就不再是 traction 而是動力。所有的加速測試，輪胎最多就在起步瞬間有輕微滑動，零點幾秒後就是 tc 燈熄滅，全力輸出動力了。
在這個時刻，tc 剛剛關閉，說明輪胎剛好在打滑的臨界點，也就是極限狀態，這時候輪胎能提供的力矩當然就是整個加速過程中最大的，也就是輪胎能力範圍內所提供的最大扭矩。而tc已經關閉了，電機達到最大動力輸出，而特斯拉的交流非同步電機整個初段扭矩就是最大扭矩（這裡你也說到了，具體可以去找特斯拉扭矩-轉速圖），所以當然可以按最大輪胎扭矩和最大電機扭矩計算。
實際的結果你也看得到，P100D 不管是從電機扭矩推算輪上扭矩，還是從加速度和質量推算輪上扭矩，兩種完全不同的方法結果相近。
對於 Roadster 說，我早就已經試過，不管是減少輪胎半徑還是減少加速度，算出來的結果都不樂觀。
Roadster 1.9 秒達到 60mph 也就是 26.82 m/s 的速度，得出平均加速度是 26.82/1.9 = 14.12 m/s^2, 也就是 14.12/9.8 = 1.44g，因為起步時 tc 的存在，最大加速度肯定超過1.44g, 所以取 1.5g 到 1.6g。
牛頓第二定律 F = ma 在任何一個瞬間都成立，所以知道加速度最大時刻的推力和加速度，就能算出質量。
推力 = 扭矩 x 力臂長度，力臂長度等於輪胎半徑，扭矩就是特斯拉說的一萬牛米。以上都是所有都是合力，並不需要考慮有幾個電機，也不用考慮在輪胎上怎麼分配。
以上公式除了一條扭矩公式是大一學的，其他全是高中物理知識，我想知乎有無數讀過高中的人可以自行驗證。
2. 我的原意是這次的發布沒有體現電池方面的突破，僅此而已。這有什麼問題，我怎麼「顧左右而言他」？充電、重量都是電池技術有限帶來的問題，我原文沒有提到，但提高效率也是技術進步，而且避免重量的問題。或者提高單位重量的能量密度，或者提高充電速度，都是進步，這些都從公布的數據都都看不出來，更不用說突破了。
電池的進步包括很多方面，很多人都說電動機的效率是 90%，但這只是電動機的效率，整輛車的能量損失除了電動機損失，還包括電池本身的損失、傳動系統阻力和風阻，這裡面當然有優化空間，比如特斯拉用先進的電池管理系統提高續航，我認為這才是技術突破，這也屬於電池方面的突破。靠堆電池提高續航，但會帶來重量增加和充電時間變長，充電時間無從知道，但重量已經算出來依然很重，在這種情況下去宣傳一千公里續航，這對消費者來說當然有意義，但也能說明技術沒有突破。
而且用跑車達到大容量也是取巧的做法，因為跑車天生重量輕，不追求空間，可以在承受的範圍內多堆電池，能不能在走量的車上實現同樣的容量還不知道，這也說明用跑車達到高續航，對於買跑車的群體當然是福音，但對整個電動車行業發展所需要的技術突破，不管是電池重量減輕還是充電速度，從這裡看不出來。
3. 你說「最多最多也就是如果電池能夠非常明顯減重那麼自重降低可以讓行駛阻力減小些」。但後面又說太重會影響性能。。。。
4. 電動機的巨大優勢我也非常認同，而且特斯拉已經在 P100D 上已經證明過電機能達到什麼地步，問題是特斯拉這次卻讓很多人感覺這次是里程碑式的意義，實際上卻不是。
5. 你說我眼光低，但你考慮的是 Roadster 值不值得買，我考慮的是它對行業的意義，請問誰的眼光高。
6. 然後，你又說「或許不是他的眼光不行，而只是心不正所以口是心非」。首先不認同通過貶低別人的人品來判斷他的觀點是否正確的做法。以上所有結論都是客觀事實，不受我的人品影響，如果有任何計算錯誤、理論錯誤或者存在的誤差有多大，都歡迎指出，誤差是肯定存在的，但不接受你覺得因為有誤差就認為完全沒有參考價值，因為我可以確定誤差沒有達到不可接受的程度。我做這些的動機，僅僅是好奇，作為車迷，想從中立角度看看特斯拉公布的這些數字背後到底代表什麼，對行業有多大影響，而不是判斷它本身的接受度。你覺得 Roadster 值得買，我也可以表示支持，因為這跟我的觀點沒有任何衝突，你也完全不用反對我，我整個答案都沒有提過它值不值得買的問題。
最後，上一張去特斯拉總部在停車場看到的一輛落灰的一代 Roadster 吧。
在內燃機愛好者眼裡，電動車再快也始終缺了點什麼。
但是不得不服，快就是快。各位大神已聊了很多Roadster性能上的特點，我來說說設計。
去了現場看到實物，還走運地跟Tesla首席設計師Franz von Holzhausen 聊了會兒天。所以雖然對汽車設計不大懂行，還是想分享些現場的點滴。
視頻上看到的Roadster2，遠沒有實物好看。
主要顯現不出的，是噴漆的驚艷：它是一種反光度很高、卻不會特別亮的漆質，給人一種完全脫離「土豪超跑氣息」的高級感，吸眼球卻不囂張。
除了發布會上的紅色Roadster, 台下還展示了銀色款。
這是實拍圖。
不少在場的嘉賓看完後，馬上燃到下了訂。當晚下訂的准車主，全都被安排試駕了一小會兒。
Roadster2的普通版訂金5萬美金，限量版訂金25萬美金（超過165萬RMB）。
對，只是訂金，而且最早還要到2020年才能提車。。。
我對比了下兩代Roadster在性能上的不同。新版的10000扭矩，到現在都還讓我覺得WTF。
設計方面，兩者也有明顯差異。
舊款Roadster 兩座，採用了輕型跑車的外觀設計；
新款則有點豪華旅行車的調調：四座，空間更大，前後臉都更乾淨犀利。
Roadster2雖延續舊款的半敞篷設計，但沒用帆布軟頂，而是用玻璃頂棚取而代之。
最出奇的設計點，應該是Roadster2的車燈設計，是個犀利細長的丹鳳眼，與特斯拉以往的車燈非常不同。
發布會結束後，在後台活捉Tesla首席設計師Franz，還聊了幾句。
You are what you design (你是怎樣的人，就會設計出怎樣的東西），這話放在Franz和特斯拉身上，很貼切。
聊天中的Franz溫文爾雅，衣裝打扮8分傳統2分野性，談吐敏銳卻不鋒芒畢露。
他設計的汽車，和他給人的感覺很像。
我問Franz，設計Roadster 2最大的挑戰是什麼？
他想了會兒，說可能是continuity (延續性)，因為既不能背離Model S/X/3中體現的招牌Tesla設計風格，又要和舊版Roadster扯上關係，畢竟它倆才是「親兄弟」。
眾所周知，舊版Roadster的車型，是拿Elise跑車改造而成的。
Franz加入特斯拉後設計的第一款車—Model S，就完全摒棄原Roadster的風格。
多得有Franz, 特斯拉汽車的設計，開始有了自己的標誌性style。
順便拓展一下，說說 Model S的設計思路。
Franz本可天馬行空，設計出更有「未來感」的轎跑，但最終卻還是選了較低調保守的風格。
他當時的設計邏輯是：Model S要養眼高級，但不該一味追求酷；
產品得讓人覺得舒服，有親和力，感覺是自己能夠長期擁有的東西。
最終，他以環法自行車賽手為靈感，與團隊設計了Model S。
環法賽手，都不是肌肉型猛男。
他們的身體線條緊緻流暢，沒有一點贅肉。
正是因為這個體型，讓賽手們既有驚人的爆發力, 又有很強的耐力（平均賽程超過3500公里）。
設計團隊將賽車手的形象，注入Model S的設計中，力求讓人看到車身，就有種「它既可飛馳電掣，亦可長途跋涉」的感覺。
跟Franz聊完，再看一眼Roadster 2，覺得它的確是座連接Model S和舊版Roadster設計的橋，讓整個小車系列一下有了連貫性。
在Roadster2的高顏值轟炸下，第二天在路上頭一次看到Model 3時，竟然一點興奮感都沒有，只覺得它有點丑，特別是前臉。。。
看來，想要有滿足感，人生絕不能高起低走。
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相關回答：
Emma：如何評價特斯拉（Tesla Motors）電動卡車 Semi？將有何突破？
輪上扭矩10000nm很奇怪嗎？光是model s的齒比就是9.75：1，如果電動機輸出有1000nm的扭矩，輪上扭矩最大不就是9750nm了嗎？
市面上有很多車最大輪上扭矩也不止10000nm的。
SL65 AMG 1檔下的輪上最大扭矩就絕對超過這個數字，發動機曲軸最大扭矩1000nm，而且很多內燃機變速箱一檔終傳比是超過10的，布加迪威龍也超過了這個數字。最典型例子就像ZF 8AT，一檔4.692，尾牙2.8，算一下約等於13，你接個最大扭矩1000nm的發動機就可以輸出最大13000nm輪上扭矩了。
我們的特斯拉群里今天一直在直播，本來大家聽著 Semi 的續航，速度，成本，激動地討論，對，還算激動。
Musk 演講完，看上去結束了。
有群友關閉了直播。
這個時候，有人喊道，one more thing！還有！還有！
一輛紅色的跑車出現了！
對於熟知特斯拉的我們來說，想都不用想，就知道是 Roadster 的 2.0 版本發布了。
我看到紅色的跑車裡，有個很熟悉的人影，是 Franz von Holzhausen ，特斯拉首席設計師。雖然鏡頭模糊，我還是一眼就認出來了。他接過 Fisker 的爛攤子，設計了 Model S ，Model X 以及 Model 3 ，他駕駛 Roadster 2.0 出場，看樣子這輛車也是出自他的手筆。
然後，他接棒交給了 Musk 。
Musk 開始公布 Roadster 2.0 的參數。
0- 60 mph ，1.9 秒
續航 620 英里
最高時速 250 英里
扭矩 10000 牛·米
200 kWh 電池
四座四驅
群里全都炸了。真的炸了。一篇沸騰。
我聽到直播里，現場掌聲，歡呼聲，一陣又一陣。
小心臟也跳個不停。
Elon 原話怎麼說的。
These numbers sound unreal but they"re not.
有人說，這是特斯拉的 iPhone X 時刻。
有人馬上想到了股票要漲。
有人慌忙地找著預定入口，交了 8000 塊錢，發現是一場烏龍，沒定到 Roadster ，定成了 Model 3 。
還有更多的群友在說，有了最新攢錢的動力了。
特斯拉第一時間就更新了官網鏈接。Roadster | Tesla
Roadster 2.0 售價和參數在官網上已經公布了。
基礎版 20 萬美金，定金 5 萬美金，Founders 版 25 萬美金限量 1000 台，2020 年開售。
記住，凡是叫你交八千塊錢的都不是 Roadster 訂單。
最後來一波官圖。
微博、微信 搜索 42號車庫 ，關注我們喲。
好看。
快（目前僅限直線）。
比起革命性的Model S沒有看到創新亮點，硬體堆砌。
還是在賣期貨，還是個四、五年左右的期貨。
只是個原型車，沒有其他更多可說的。
1.9s, 10000Nm, 沒有看起來那麼不可思議，只是媒體比較容易高潮。
實名贊同「匿名用戶」回答。
關於Tesla卡車信息多些，可以說的也稍微多些：一個kebab：如何評價特斯拉（Tesla Motors）電動卡車 Semi？將有何突破？
誒啥好看待的啊，電動車要破百不是很正常的么。。。
我之前小毛驢，72v的，起步就能秒殺330了都。。。這電動車堆堆堆隨便虐啊。
目前的電池技術，這個東西不像能塞200度電池的樣子。
加速倒是可以做到。
小車輕量化低風阻，大力出奇蹟。不考慮續航，電池放電倍率做到極限，小電池大功率電機。2秒的0到100也拼的出來。
但是同時有加速能力和200度電池，這個就難了，200度電池本事就很大很重。車再輕量化，電池重，要加速進2秒可就難了。
況且電池重，車的結構強度，傳動系統強度都要強，那還會加重。
所以這個車屬於放衛星給資本看，炒股價的。
能不能做出來，得看未來幾年電池技術能進步成什麼樣子。
如果未來幾年電池能量密度大幅進步，這個車才能造的出來，當然真進步到這個程度，你把蔚來的EP9換上新電池，指標也能嚇死你。
輪上扭矩看減速器傳動比，這個極限在輪胎，輪胎能抓住地，發動機或者電機不是大問題，傳動比做高就是了。
如果特斯拉真能做出這個車所要求的電池，那麼它賣電池比賣車賺錢特斯拉的優勢一直都不是某個方面的核心技術能力，而是在於其產品企劃，這也是為什麼馬斯克經常被很多人和喬布斯類比，因為它們都是非常出色的產品經理。優秀的產品，很多時候都不是因為它在某個方面技術上很出類拔萃，而是因為它用現有的技術條件整合出了一個很驚艷的效果，甚至驚艷到把原有類型的東西直接顛覆了。一旦應用的場景也被顛覆，再怎麼強調固有優勢也沒用，這就是跨維度的打擊。
如果你用工程師的角度去看待特斯拉這一類電動車，它在技術創新的絕對能力上的確沒有什麼眼前一亮的東西；如果你用普通消費者的應用場景、實用性去看待它們，也不會得出太樂觀的東西。然而沒有人會否認特斯拉在產品體驗上做到了驚艷的可能性。看待電動車的未來的問題，不能一直固守在一個角度。沒人會否認諾基亞在通信能力或者耐用性方面比蘋果強，然而別忘了它是怎麼死的。
還定金5萬美元，2020年（3年之後）交車，這是在收智商稅呢？還是華爾街和資本市場榨不出錢了，因為高盛的broker的智商稅比老百姓的難收？我看美國證監會和最高法院需要改改法律，管管這種提前三年交5萬美金定金的現象了。這非法集資呢吧？
我就寫下面幾條特點，
1）定金在提前3年就需支付，定金5萬美金之巨。（1萬個人交訂金就是5億美金）
2）在訂金支付時產品沒有量產線，不具備量產能力。
3）產品為非一對一定製產品。
4）定金為多對一，即大數量客戶同時交付定金給一家廠商，其所有定金進入一個資金池（比如1萬個人交訂金了，特斯拉手上就有了3年內可以自由使用的5億美金「定金」）。
5）產品就是個價格20萬美金的小汽車，屬於個人用途，而非軍事，商業，政府用途。
滿足上述5條的，社會上我想了半天找不出第二家。
這個定金厲害在哪，我簡單分析分析。
1）一般來說，你搞出來一個產品特別好，不需要要求消費者交訂金，因為你搞出來大賣就可以了。比如去年的豐田公司雷克薩斯品牌的旗艦LC500，大眾公司的賓利添越，都是跨界的重磅產品，單價都在10萬美金以上，也沒有任何一家公司在3年前，車還不能量產的時候，就要客戶交數萬美金的訂金。人家就研發出來賣就好了。現在車都進展廳了，喜歡隨時開回家。
2）那麼到底有什麼能解釋這個定金呢？比如說，生產成本太高，公司怕造出來了你不買了，所以先收一部分定金。那我就覺得這個公司對自己產品是多沒有信心，怕造出來的車別人不買，所以要先收定金？而且又不是定製，是製造+零售的模式，那你為什麼要收定金呢？你可以做市場營銷，然後產品量產了多賣就好了；沒錢研發去可以去找在資本市場，投資公司去募集資金。
我想了半天想到的唯一解釋就是公司規模小（相對大眾，豐田），而研發成本太大，公司怕撐不到2020年，所以先拿點定金撐一部分研發成本，那麼就凸顯了啥問題呢？就是華爾街和美國資本市場沒人願意給他背書了。
因為假如公司規模小，研發成本高，公司需要資金支持的時候，美國所有公司的第一選擇永遠是華爾街和證券交易市場。公司會首先聯繫華爾街的投資銀行（如高盛，摩根斯坦利等等），這些投資銀行會對公司和這個產品的發展狀況做評估，假如對這個產品評估很高，就一定會給這個公司背書，幫助這個公司通過股票等一些列發行來募集資本。
假如公司已經需要管customer的一個一個收5萬訂金來維持研發成本了，我感覺就是說 a.它現在哪裡能扣（kou一聲）點錢就扣點錢，b.它從華爾街榨不到錢了。要不然我搞不懂一個公司的高級管理人員是多喪心病狂，不去給一個高盛的broker打電話要錢，而去開發布會做ppt收顧客5萬美金訂金錢。我也搞不懂一個公司，假如不是某種形式的籌措資本，是多喪心病狂會去賣一個20萬的家用產品，需要提前三年就交5萬定金。
3）這個定金根據目前的法律，應該是不受到美國證券法和其他聯邦法律的監管，但是我個人認為具有一定的集資性質。除了逃避監管，這個集資厲害之處還在於還不起還可以拖。比如到了2020年，量產能力受限，需要延遲6個月交車，顧客估計也沒話說。你要是向銀行借5億美金，到時候換不上，能延遲6個月償付嗎？
就這幫搞電動車的以後別開發布會，別搞ppt，要不要直接給觀眾看看你的10-K, 10-Q財報？要麼就直接弄個車出來賣，不是model s賣的挺好的嗎？假如這個模式economically efficient，那完全可以繼續這個模式啊。
關於這個車的外觀再多說幾句。我覺得汽車需要永遠向前，特斯拉想做出更快，更好開車，更未來的車是有勇氣，值得欣賞的。但這個車的外表，除了漆比較好，我真覺得沒有特別好看。造型圓，流線型就好看啊？
那下面這輛33年前設計的車怎麼樣？
我怎麼覺得比特斯拉好看多了？
有人問我這個車是什麼。。。這個是本田公司1984年設計，1990年開始量產的本田/謳歌NSX。它憑藉超越時代的外觀，以及無以倫比的操控性，被很多車迷認為是汽車歷史上最跨時代的跑車之一。一般俗稱「東瀛法拉利」。
10000Nm？很好奇用什麼輪胎。
（輪上10000啊，那感覺就沒那麼科幻了…）
另外這車身這麼小，怎麼塞的下200的電池。
11:20 文末有更新。
先說觀點吧，我並不認為這款產品可以給特斯拉帶來任何盈利，也不會改變特斯拉自創立以來年年利潤為負的趨勢。
對於特斯拉這家公司和他們的股票，我個人的觀點和各大投行的行研報告相一致，並不看好特斯拉未來的前景，也不建議長期持有特斯拉股票，原因如下。
1:20萬美元的電動超跑，其意義更多的是展示企業的技術實力與發展前景，畫大餅的意義大於實際。
0-60英里（注意時速60英里換算成公里大約是時速96公里，0-96kmh一點九秒，那麼0-100其實是要超過兩秒的，注意這其中的區別）加速1.9秒的電動超跑，其研發成本必定是巨大的。這個數據，按照目前的電池水平，特斯拉電池控制系統的水平，以及電池的體積，是無法實現的，因此，未來幾年內，這個項目給特斯拉帶來的，應該是巨大的研發成本，而不是贏利，加上20W美元相對較低的售價（我個人認為這個價格是要低於成本的），外加2020年的交付時間，這個項目有點類似於美國的朱姆沃特級驅逐艦，技術指標超前，研發經費巨大，極少，實際意義有限。
2:而真正能給特斯拉帶來盈利的，是售價三萬五千美元的特斯拉model 3,而這款車，無論是性能，工藝，還是價格，比起同級別的競爭對手，都沒有絕對的優勢。舉例來說，寶馬的同價位車型330i X-Drive, 加速成績與model 3持平，價格略貴，但卻有更好的品牌價值,操控性能，以及駕乘感受。賓士C300,奧迪A4也可以提供很多model 3無法提供的性能，比如更豪華的內飾品質，更舒適的乘坐體驗，更加有氣場的外形設計（這一代的C300外形設計同級對手無人可比）或者更加優秀的全時四驅系統（quttaro)。
3:最重要的一點，目前特斯拉model 3的產能出現了嚴重的問題，第三季度特斯拉一共交付了26150輛汽車，其中model 3隻有220輛。而在該數據公布之前，特斯拉曾宣稱該季度將生產1500輛 model 3。
而高盛也一直在看空特斯拉的股價。早在二月份就將特斯拉股票降級為 「賣出」， 六月更是預測年底特斯拉的股價將會「腰斬」。
眼見年底將至，說好的1500輛model 3隻造出了220輛。眼見股價馬上要跌，華爾街那幫分析報告馬上要應驗，這個時間點如果你是馬斯克，你會怎麼做？在極客文化，科技崇拜，以及1.9s 的加速數據面前，投資者還會記得model 3的產能問題嗎？還會覺得投行分析師長期跟蹤市場寫出的分析報告可信嗎，還會去查一查目前特斯拉的銷量有多低迷嗎。
馬斯克不愧為資本市場的老手，在這個時候，畫出一張無法被第三方驗證，無法證實的大餅，投資人笑了，股民笑了，誰還會在乎連續十年盈利為負的財報呢。
發布會一天之後，高盛再次發布了看空特斯拉股價的報告，也從側面印證了我的觀點。
「摘要：高盛分析師Tamberrino認為，電動卡車發布只能短期提振特斯拉股價，Model 3長期存在的產能困境依然將嚴重打壓股價。高盛預計特斯拉股價未來6個月將下跌34%至205美元。」
評論區有朋友說高盛最近虧了錢，一家之見不足為評，那麼我們再來多看幾家的評論。
「摩根大通重申了對特斯拉股票「弱於大盤」（underweight）的評級，並下調了其目標股價，預測特斯拉沒有能解決電動汽車生產中存在的問題。」
竟然可以預定了，可以給老婆買一部
匿名用戶寫的那個帖子槽點太多。我不太喜歡在別人主場跟人撕逼所以沒回復，後來在一個內部論壇有人轉載，我忍不住評論了幾句。既然寫了就也貼過來跟大家分享下。順便再轉發下自己「想法」里的內容，算是大雜燴。
首先是對那個答案的評論。
幾個問題：
首先這個計算粗略到沒有參考價值
實際上大馬力車起步的物理要複雜得多，因為馬力大了之後瓶頸在輪子能提供的牽引力。而這車又有三個電機在輸出動力。而本身輪軸扭矩和最後落到地上的動力又有不同。簡單拿扭矩和加速推車重的方法並不靠譜。
再多說兩句。為什麼不靠譜？急加速時輪子的直徑能簡單的用胎的標稱胎壁厚度和圈直徑來算么？這裡面誤差有多少？tesla給了所謂一萬牛米的具體測試條件么？所謂輪上到底是電機輸出直接除減速比出來的，還是落實到地面的牽引力反推的比如測功機上測出來的？這裡面誤差多少？加速初期即便測得的峰值加速度，能保證對應發動機峰值扭矩輸出么？要知道牽引力控制系統的目的在於將牽引力輸出到輪胎可支持的最大值，盡量避免滑動摩擦，它並沒有能力超越胎本身能提供的牽引力極限。拿個加速度時間曲線出來有什麼用？看著像專業實際上能回答上述問題么？
上面這些問題不解決，拿對應數據算出來的東西，哪怕算的方法是對的，那也是垃圾進垃圾出，這就是說計算太粗糙不靠譜的原因。
其次對所謂電池沒突破的說法也很讓人無語。電驅動的原理已經很成熟，基本上90%左右的機械能轉化效率。而續航能力本質上就是和能量相關，也就是和電池容量相關。620英里續航當然要更大的電池容量，這和電池有沒有突破有個屁關係？電池的突破那也是可以充放電更快，單位體積重量容量更大以及成本更低。要電池容量不變續航明顯提高，那不是扯淡么？如果要解決這個問題那本質上是電機（不會有很大提升潛力，已經90%效率了），以及整車設計（本質上是減小行駛阻力）的問題，管電池什麼關係？最多最多也就是如果電池能夠非常明顯減重那麼自重降低可以讓行駛阻力減小些，但要知道高速巡航下很大部分阻力來源是風阻。
而這個作者被揭露之後又開始顧左右而言他，說什麼電源管理等等上可以有進步云云。奇怪的是此人原文可說的是電池沒進步，這就有趣了，他後面說的明明是電驅動系統的進化，怎麼前面說的是電池呢？所謂今日既是，昨日必非。前後的不一致，說明他只是在拙劣的掩飾之前的錯誤而已。
再次這個車可不僅僅是起步快。0-100英里（約161公里）時速加速，1/4英里衝刺，甚至0-200英里（約322公里）時速加速，是全方位的對傳統汽油車的秒殺。如果說0-60主要是占電機0轉就有峰值扭矩的便宜，那麼在所有加速場景均有本質優勢，這背後其實體現的是電機輸出動態範圍遠大（model s是0-大概14000轉範圍內可用）於汽油機（通常1000-8000轉），以及加速過程中一直提供最高功率（在轉速高於某個值後）以及可以以小的多的體積重量來實現大功率電機輸出（相比汽油機做大馬力）以及因此允許的動力布置的多樣性。可以說，電機相對內燃機作為汽車動力源的優勢是全方位壓倒性的，絕不僅僅起步快一點。
還有這個車一個重大意義是200千瓦時是在現有封裝實際情況允許下完全可能的。也就是說一次充電600英里里程是完全可能的。這相比目前300英里左右的最大里程是質的變化。這個裡程已經滿足了大多數甚至絕大多數乘用車單日駕駛場景的需求。也就是說在這個裡程下未來電車可以擺脫基本定位於僅能每日上下班通勤和市內使用的境地。無論當日往返其他城市並逗留，或者連續的長途旅行，都可以通過白天開車，晚上睡覺充電的方法來在基本沒有額外麻煩的前提下實現。而tesla的自動駕駛又使得這樣的旅行更開心。到時候肯跳tesla的人又要多一票。像我們自己的550i m sport大概兩年不到長租賃合同到期，到時候如果有個500+英里里程的model x，我想不出意外我們會跳。但現在100d不到300英里的里程可以說是阻止我們買它的唯一原因了。
無論如何，這人的眼光一般，看的太局限，結論不靠譜很正常。
此人又進一步說，我是以個人觀點看而他以行業觀點看所以眼光更高，本質上這進一步體現了他的眼光不行。從社會經濟地位看，我本人是一個tesla的典型目標客戶，我的理性的反饋，本身就具有代表性，我的需求也是相當典型的需求。看到我的顧慮和反饋，有眼光的人會想到這可以用做參考來判斷tesla roadster未來被接受的程度，而沒眼光的人就只能看到這是個人的偏好。
當然，或許不是他的眼光不行，而只是心不正所以口是心非，這種人也常見。
」
下面是我的「想法」的轉載：
「
作為一個911turbo車主，說一下對tesla roadster2的看法：
1. 1.9秒到60英里（約96公里）時速，4.2秒到100英里（約161公里）時速，1/4英里（約四百米）衝刺8.8秒這三個數字是神仙級的。沒有任何一個量產汽油車能哪怕接近。其實tesla應該再同時公布一下1/4英里衝刺的終點速度，合理相信應該在150英里時速以上，而且也會是個神仙級的速度。
2. 620英里續航里程應該是一個副產品。電機堆大功率相對容易（比起大功率汽油機而言）但同時必須保證電池的放電能力。200千瓦時的容量應該是為了能保證峰值輸出功率，而不是為了把里程做高。但這裡釋放的另一個消息是，tesla有能力在重量體積合理的前提下做200千瓦時的電池在車裡。這意味著在不遠的未來model x等等的後續車也可能有這個級別的電池容量以及，對應更大的里程。而這會是一個很大的不同。目前model s和x哪怕100千瓦時車型，本質上仍然只堪近距離使用，而且駕駛稍運動，續航里程還會進一步惡化。這意味著哪怕當日往返附近200公里左右距離城市並在市內正常活動都不可用。而一旦電不夠用，充電總是麻煩和耽誤時間，即便有超級充電站。如果有200千瓦時容量版本，那麼可用範圍將大的多，因為500英里已經能覆蓋大多數單日駕駛距離。這意味著白天開車晚上充電不耽誤使用的長距離旅行將變得可行且方便。配合業界最好的自動駕駛，開tesla長途旅行會很開心。我們之前沒有跳model x很大原因或者說唯一原因是續航，如果兩年後出現200kwh 500+英里續航的model x，不出意外我們會跳。
3. 超跑領域，其實加速是相對沒含金量的，畢竟汽油機大馬力也容易獲得。一架dodge challenger hellcat或demon只要區區十萬不到，就有相當相當可觀的直線加速能力。接下來我很想看到的是roadster2去各個知名賽道尤其北環的刷圈成績。如果成績像直路加速一樣可觀，比如北環進七分鐘，那真的就要砸汽油超跑廠商飯碗了。竊以為這裡要解決的最大問題還是散熱。目前尚不知roadster2自重如何，如果太重會影響性能，但同時要知道電車有天然巨大優勢在重心位置上。傳統汽油車領域，專門的跑車平台吊打高性能乘用車（比如911base vs m4）最大的優勢就是重心低和輕；而電車重心還要低得多。這也就是雖然model s操控調校平平，但在我實際駕駛中高速變線超車比手裡的550i m sport甚至更給我信心的原因。無論如何，大家拭目以待。如果新roadster北環進七分鐘，我有相當大的動力進一輛。
」
@一苒更新：
對匿名用戶的觀點表示反對。
同時感謝他指出我把一個英文單詞的語法寫錯了。
我沒有質疑他的立場，我下面1、2、3、4點都是用事實說話——不一定列舉無數的數據和圖表，就是用事實說話。比喻、通俗陳述和調侃，如果是在談事實，那也是用事實說話。
而且他確實似乎不太懂電池技術。電池的多少和汽油箱的大小是兩個概念。
大家就是在知乎打打筆戰，以文會友，又不人身攻擊。
我覺得這是有建設性的——對於特斯拉這樣的特立獨行的企業，是需要有相對積極的聲音和相對保守的聲音。
至於結果，大家兩邊都看到，每個人有自己的結論。
1 「首先，1.9 秒 0 - 60 mph 和 1000 公里續航都不是什麼重大突破。」
輕描淡寫1.9秒的加速水平只不過是電動車的特性，不值得吹。
事實上，這兩個數字，都是讓普通車迷和特斯拉粉絲感覺到刺激和震驚的。
如果這些數字，還不值得吹，我不知道汽車領域什麼東西值得吹。莫非是內燃機的戰鬥聲浪？
如果這樣輕描淡寫，我可以輕描淡寫的表示續航強只不過是燃油車的特性，毫無亮點：）
2 電池做到200kWh，不一定是為了續航。這不說明電池技術處於瓶頸，也不說明解決里程焦慮一定靠堆料，更不說明電動車的里程焦慮一定要靠續航做到燃油車水平來解決。
引用911車主 @Long Yu 的一句話，這也是為何我認為200kWh的電池設計不是為了續航考慮。
620mile range應該是一個副產品。電機堆大功率相對容易（比起大功率汽油機而言）但同時必須保證電池的放電能力。200kwh的容量應該是為了能保證峰值輸出功率，而不是為了把里程做高。
里程焦慮？這一代Roadster就已經幾乎沒有里程焦慮了。誰會開一台只是舒適性不強的跑車從紐約殺到洛杉磯？這種超級跑車有幾百公里續航就足夠了。
電動車的里程焦慮，要解決的話，一靠里程提升，二靠充電設施到位。設施到位的情況下，特斯拉目前的產品就很好用了。
我不能100%確認特斯拉工程師的意圖，但超大電池也有確保這台車擁有超強的性能的考慮。
3 特斯拉忽悠大家？（這是匿名用戶整個回答開頭就寫的，用拼音寫的）
拜託，有誰做營銷不忽悠（不誇自己）？！
只不過大多數企業的忽悠，Nobody Cares，牛皮吹上天都掀不起一絲波瀾。
特斯拉的發布會能成為大新聞，本質是因為產品足夠創新。
4 衡量一款超跑，最關鍵的指標之一就是百公里加速時間。
關於這一點，從法拉利、蘭博基尼到GTR都已經堅持互吹對噴100年了。今天你換代快了0.2s，明天我又比你強0.1s。
怎麼，來了一個不按規則出牌的Roadster2，規則就變了？
談論Roadster2輪上扭矩一般，電池很大，重量很重？帶著這麼多不利條件，那為啥還是比這些內燃機車快如此之多呢？
有人從Roadster2上看到了電動機要追上內燃機車還要很多年，我從Roadster2上看到的是電動車在性能跑車這個領域很快就要徹底超越內燃機車。
5 Think about that?
如果有一款汽油車，掛著GTR或者保時捷911之類的名字，做到了和Roadster一樣的尺寸、重量、續航里程大概1000km、百公里加速達到了1.9秒。
汽油車愛好者們，估計會集體高潮。
原文如下：
在北京時間今天中午Tesla Semi全電動卡車發布會的末尾，Elon Musk出人意料的發布了Tesla Roadster2！
Roadster是特斯拉的開山之作，是歷史上第一款在市場上取得成功的全電動跑車！
這次Roadster2是換代之作。
性能令全世界的跑車望塵莫及：0-60mph僅為1.9秒。
美到令人髮指！發布會現場徹底爆裂！
Roadster2的預訂已經啟動：
創始人特別版是25萬美金訂金，普通版5萬美金。
注意，只是訂金，不是最終售價。
持續更新ing
（後續會補充更多信息，詳細評論，以及替換高清圖片）
更新的「想法」：
乘用汽車早晚都必然是電動車的天下，且並不會太晚。不必糾結供電到底是靠鋰電池，還是燃料電池，還是內燃發電機，甚至是尚在想像中的路面無線供電，輪上動力都必然是電動機提供的。
我深刻地知道人類在小型車內燃機和動力系統上，付出了多少心血，堆出了多少黑科技，刷出了多少情懷，甚至我個人就多少有些類似情懷，但在科技換代的大趨勢下，這些都必然作古，甚至看不到任何讓步的空間。更何況，在原理上，這也算不上科學進步，畢竟同時代電動機秒殺內燃機，在百年前就完成了。我們近百年所做的，僅是在技術層面無法完成持續供電的情況下，退而求其次的不得已選擇。
以上都談不上是吹Roadster2，也不是為特斯拉一家公司站台，而是說的全行業，從乘用到貨運無所不包。而對中國來說，雖並不具電機車的先天優勢，起碼比在內燃機體系下，追那些不能望其項背的FLP、BBA之類，要容易得多。而我國的電池黑科技一點不弱，此產業收割全球的機會相當大。
總之，面對此必然的大趨勢，面對我國又一個彎道超車的機會，若還是抱著內燃機的情懷或利益相關不放，實在是有點兒太不解風情了。
————————————————
以下為原答文
只要
（同等續航下的電池重量和體積 - 油箱重量和體積）
小於
（內燃機和變速箱、渦輪等內燃機專用部件的重量和體積 - 電動機的重量和體積）
那麼，純討論「性能」，電動汽車秒殺內燃機汽車是必然的。最起碼，是早晚的。
秒殺之後，我相信內燃機汽車很可能還會存在，但剩下的應該只有情懷。就像是Sheldon，作為理論物理研究者，依然痴迷蒸汽機車一樣。
至於上面比較的兩者，到底誰大誰小，我隱隱覺得是前者小，即電動車有必然的優勢。但這只是主觀感受，並不是客觀論點。
而純粹觀察目前人類最先進的移動工具，不論是火車、軍艦還是潛艇，或是大型工業機械（固定或移動），基本上早就是電動的了。火車自然無需受電池制約；軍艦沒有攜帶那麼多電池的條件，於是只能用燃發電驅；而潛艇又沒有了燃發的條件，這才AIP全電驅動。目前唯一一種尚沒有全面轉向電驅的移動工具，也就是飛機了，畢竟體積小，且不可能接電線。但主流生產商已經開始了相關的嘗試，形式基本上也是燃發電驅，或燃料電池電驅。
在現有底層科學認知條件下，相信最終狀態會是，除了高速渦扇/渦噴和火箭發動機，依然必須以內燃機形式存在外，其他的移動運載工具，皆會以電動機為驅動力。
說到底，這事兒的核心問題只有一個，即靠什麼給電動機供電。
有電線當然最好，可惜條件不常有。
電池？燃料電池？小型渦輪？內燃機？也說不定，將來道路下面直接通電，汽車直接無線感應著跑呢。
短期內，我可能更看好內燃機作為供電途徑的普及，畢竟電池的能量密度和燃油差著一個數量級呢。
這裡需要注意的是，這並不等同於「混動」-- 內燃機僅是作為發電機存在而已。
換句話說就是，不論如何，不論是用電池，還是用內燃發電機，我們有關汽車工業的現有的一大半知識、技能、技巧、工業標準......不論是發動機黑科技，還是變速箱神設計，還是四驅動力機械分配云云，皆行將作古。
至於特斯拉Roadster，等幾年後生產出來了再說吧。
馬結巴麾下最有趣的公司是SpaceX，不是這個。
本身沒什麼技術突破，就是堆電池而已，倒是營銷很有突破。
我做了個表格：
1、請注意，Base（基礎版本）的海內外預訂金是不同的。
2、請注意，即使交了全款，這裡也只是「預訂」，不是「預定」；
3、Founders Series（創始人系列）限量1000輛，在美國的「誠意金」即是報價本身，可見這個系列更像是領投眾籌的玩法……
4、Musk昨日在Twitter宣稱，1.9秒完成0-96km/h僅是Base的性能指標，Founders Series會更有殺傷力。
特斯拉通過堆電池創造了不少「奇蹟」，新一代Roadster則是最大的一個，200kWh的電池組！！！一款充電都能把人充窮的電動跑車，充一次能吃掉200度電（目前國內的充電費用在1.6-2.0元/度之間），換來620英里（約998km）的恐怖續航。什麼？打算自家充電省去高昂的服務費對吧，那220V電壓充200度電得多久，得找正在讀高二的表弟給算一下了。
第一反應是真快！
第二反應是，進北京電動車名錄了嗎？
只提幾點，估計特斯拉精神車主會看著不爽。
輪上扭矩是大家都基本不用的宣傳手法，特斯拉又發現了一種錯位炒作方式。其他答案里說了這個10000Nm不是很稀奇。
微博里流傳的一個瞬間加速的短視頻，連那些專業車評人都在那裡轉發。但視頻明顯被加速了，那麼快的提速輪胎竟然不打滑，請問連f1的超寬胎都做不到特斯拉是怎麼做到的？
特斯拉先把牛逼吹出去，然後官方再出來往回圓，這樣的事情已經很多次了，自動駕駛那回就這樣，病毒視頻發完出了安全隱患，官方出來說我們這是輔助駕駛。
整天發視頻宣傳直線加速秒天秒地，跟超跑比加速從來只放贏的前半段，後面被瘋狂反追或反超的部分永遠不讓你知道。電動車前半段優勢大這是物理事實，十米還跑不過狗呢，但你不能只給看一半吧？狂暴加速以後你還剩多少電回家，這個也從來沒提過。
還是直線加速秒天秒地，但從來也不發一個賽道成績，紐北不行跑個其他的看看也行啊，至少給大家一點參考。直線加速靠火力壯，但彎道里那兩噸大電池還是擺脫不了物理規律吧。
甚至連賽車遊戲里都不願放一台s讓人鍵盤一下。
特斯拉第一代roadster當時就是靠吹牛逼收了大量訂金，然後車輛研發出現一堆技術問題交不了貨，整的焦頭爛額的。最後趕鴨子上架硬攢出來幾台，交貨時候的擔心是不要把土豪客戶炸了。這些在馬斯克傳記里都寫了。
所以特斯拉提速快，這個承認，但不是像他們包裝的一樣天神下凡改變世界。電池技術無法突破，充電網路不普及充電時間漫長，電動車就依然不靠譜。說誇張點，model x來個川藏線試試，不用單車，組隊都行，畢竟汽油車裡最嬌氣的法拉利都走過好幾遍了。
現在一提續航就有人說特斯拉車主怎麼怎麼土豪家裡不只一輛，好像說完自己就和土豪站一隊了，但如果一輛車買來幾乎出不了城，就不能算是個完整的車。這個問題會在model 3大批量上市以後集中出現，這些車主可不是人人都能一次買倆搭配著開的。
電動教信徒強答一發。
私以為，電動車的未來，主要是看下沉得有多快，而不是看頂端有多高。
電動車不需要炫技秀優勢，是個人都知道電動機能把內燃機爆出翔，但現在的問題是要解決推廣難，差的是銷量上的臨門一腳，而不是那些花架子。推薦閱讀：