中國鐵路設置天窗（施工和維修預留時間）是不是造成運能浪費？

11-18

中國鐵路都有固定的幾小時天窗，但暑運和春運客流高峰時期也利用天窗加開臨客。
歐洲一般相反，平時沒有天窗，淡季需要維修鐵路的時候會取消部分列車。

相比之下，我覺得中國鐵路浪費了運能，因為一年起碼9個月天窗期沒有火車，而這9個月內並不需要天天維修鐵路啊！

恰恰相反，目前是天窗點不足造成很多時候維修任務的滯後。

一般不是鐵路人是很少知道「天窗」的，題主知道的雖然和我概念中的天窗稍有出入，但不過多解釋了，不過天窗準確的說是線路空閑的時間，而不是佔用線路搞維修浪費運力。

首先鐵路就是需要天天修的。的確「天窗」點是用於維修的，但題主可能片面理解為壞了才需要修了。天窗點裡要乾的工作多了，鐵路幾大專業，不計其數的工人在凌晨的三四小時里忙活。線路的要養護，要檢查，處理軌檢出分。有日計劃、月計劃、年度計劃要完成。橋隧的要找病害，要帶工。供電要維護接觸網，要維護供電設施。通號要維修信號設備，要道岔月檢。車務的也時不時需要上道撿垃圾、撿屎。沿線有n個施工局、多元企業、包工頭進行既有線施工等等等等。

鐵路各設備的維護是個系統的工程，所謂「安全第一，預防為主」，什麼都走在前面。日常維修是以消除隱患苗頭或者說「風險源」為目的的。每天各種專業獨自檢修（我覺得用檢修更貼切）的同時又互相配合進行交叉項目的檢修。各種施工計劃組合起來是立體的，按日、周、月、年逐一推進的。所以不可能有不需要維修的時候。

普速鐵路不嚴格進行天窗修，高鐵全天窗。高鐵無小事，鐵路上誰都知道。我還記得當年遂成高鐵剛開要求沿線作業人員見到動車列隊行禮的扯淡事。高鐵對各項檢修是很嚴格的，比如120時速的線路誤差簡單概括下來是（+3～-2），單位是毫米。（大概形容一下，線路養護的書本本字典厚）高鐵領導要求是「零誤差」，題主可以拿捆鐵絲試試多久能用榔頭敲到沒有超過1毫米的彎曲。標準高就是了，關鍵是缺人。以前在國鐵，一個橋隧工區14人，管轄99公里，其它不說，一周必須徒步將轄區所有路基、橋、隧、涵、溝、封閉網檢查一遍。有時一天要走20公里，最快不到兩小時連走平地帶爬山14公里，就這樣幹了大半年直到工區解散。沒有天窗修的時候，隔壁線路工區實行5+2（干滿一星期的意思）白加黑（晚上接著來）全部人輪班趕計劃。天窗修以後就沒辦法了，很長時間只能跑了軌檢車一個蘿蔔一個坑的處理超限。線路月檢都搞不完。接觸網的，每天軌道車拉出去路上都要個把小時，干兩個小時就必須拉回來，不然就天窗外了。既有線施工就更好理解了，不搞天窗修來車下道走了又干就是，天窗修以後。。。一個工程每天只給你4個小時作業自己去感受吧（不少工程不影響行車不用天窗修）。在地鐵上班的時候也實行天窗修，時間要長不少，每天4個多小時。當時我單位承包線路維修保養這一塊，兩條線加起來四五十公里，還有三個車輛段。一共設置了五個工區共八個班組不到一百人幹活，一個月要報180多個施工計劃，才有不到20個天窗。
說到這裡我都亂了，總之我想說的一是沒有天窗鐵路就別想運營了。二是當前天窗點相對於龐大的檢修任務來說尚且不夠，更不要說削減。三是通過取消天窗來提高運力是書生之見。再說又不是全自動，後面坐著一棟樓的調度，你要提這種意見他們很難保障不打死你。

德國鐵路是沒天窗，但換鐵軌這種大折騰往往要連續若干天斷交施工，有的是複線變單線運行，有的直接雙向斷交，受影響的列車有的是改道，有的是用汽車代駛一段。在德國坐火車，遇上這種事的概率相當高。且不說效率高低，你覺得中國這麼搞有可行性么？設想一個長途大列，拉著2000來人，還都大包小裹，深更半夜列車員叫醒全體旅客，讓大家下去坐一段汽車，旅客還不罵死？上哪找那麼多汽車去？

這麼講吧，首先，中國目前約有十二萬公里左右的國鐵線路，鐵總下面共下設18個鐵路局管轄，那麼你可以算一下每個路局全部的人力及設備資源（主要是工務段）平均管轄的里程有多少，6700公里～
其次，鐵路線路是一種技術要求很高的「設備」，他會出現各種各樣的問題，比如線路問題：超高、超平、彎曲、不平順等等，也就是說線路的幾何參數不滿足運營需求。再比如鋼軌本身問題：變形、波磨、裂紋、內部傷損（很恐怖又看不見）、表面擦傷、道釘脫落等，這些是鋼軌本身由於質量或長期負荷導致的缺陷。再比如接觸網的檢修、再比如很多的橋樑隧道等……
第三，鐵路線路的很多問題的檢測、修復、複合都需要專門的設備。比如鋼軌探傷，也就是利用超聲波檢測鋼軌內部傷損，目前國內採用的大型鋼軌探傷車作業時速平均60公里（世界最快檢測速度），那連續不間斷理想狀況下跑完6700公里需要111.6小時，一天四小時天窗的話就是30天左右（一個月）～然後檢測出來的傷損還需要更換或維修，這樣又回花去一些時間…到這裡別忘了我們只完成了探傷～像鋼軌打磨車、鋼軌搗固車、高精度軌檢車、接觸網檢測車、鋼軌穩定車、道岔打磨車、快速換軌車、鋼軌焊接車、清篩車等等還沒有登場，他們大多都是體型巨大的鐵路工程機械（比三一中聯什麼的龐大和複雜多了），作業時速10公里以內，這樣你再計算一下時間。
第四，作為一位想安全出行的旅客比如說我們，我們希望我要行經的軌道每個月至少探傷一次、打磨一次、搗固一次…這時候作為工務段會有一種菊花一緊的感覺…
第五，自行研製的高鐵是新技術加上高科技，系統複雜程度更高～世界較為先進的列車需要每天一檢，同樣少有先例的無砟軌道需要檢修…這時候路局工務段的兄弟們又何止虎軀再一震？
…
好吧，手機就打這麼多，你還會覺得天窗點浪費嗎？我們睡覺的時候，很多的兄弟們可是頂著虎軀駕著龐然大物在保障我們的出行安全呢

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
為了使更多人了解線路可能出現的問題，決定插播幾張圖片：

第一類是軌道的不平整分類：

第二類是鋼軌本身的傷損（僅舉一些例子）：

至於怎麼去檢測和修復這些傷損，放幾張常見的設備吧~~

搗固車

鋼軌打磨車

換軌車

清篩車

鋼軌探傷車（超聲波探傷）

高精度測量車

軌道車

多功能作業車（還未批量交付）……
上述這些設備都是些專用設備，比較複雜，大部分都是從國外進口引進消化再吸收~~軌道工程機械的圈子不大，但也屬於技術和資本密集型的行業~~~小夥伴們可能偶爾在坐火車的時候看見過幾眼這些設備，他們一般都是夜貓子，或者就是新線開通時使用。

我在SNCF工程局工作的時候了解到這裡也有天窗。

而且很多通勤線沒法設置天窗的時候就放在凌晨那4個小時沒有車的時候搞。

很簡單的道理，平時不體檢、生病就住院和常體檢，有病吃吃藥，哪一個更耽誤事》？

謝邀，我不是這方面研究的，不能給與個人見解，只能轉載一些文章，論文來給與解答，希望能給與答主一定的幫助。
我國鐵路客運專線綜合維修天窗設置方式研究
連接：http://cdmd.cnki.com.cn/Article/CDMD-10613-2006091693.htm
鐵路客運專線天窗設置方案研究
連接：http://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTotal-TLZG200610008.htm
http://www.lwlm.com/jiaotonggongchenglunwen/201207/659233.htm
等等看過梗概後，給個人的感覺就是天窗時間主要還是拿來維護與檢修的，無運能浪費一說，國內設置的天窗皆是參照國外的時間而設計，因此不存在國內與國外有根沒有的差別，不足之處敬請諒解，畢竟不是專業人士。

鐵路線路的保養與維護大多都是工務系統的活，作為一名工務狗，我只能說鐵路上的活干不完，而且都是體力活，沒天窗有的活沒法干，不說了睡覺，明天五點起來干天窗，換軌，這周每天兩個天窗，共十個

樓上說了這麼多，我覺得我這個從事這個行業的都感到有些孤陋寡聞了…
不過還是說一些。
高鐵上了解的不多，有同學在那裡反應還是很累的，各種白加黑加班，線路標準高得令人咋舌。
普速鐵路方面，我現在在維修車間，車間的主要任務就是換道岔，一年一百多組道岔，每一組都需要施工天窗。事實上我們需要的施工天窗是比較多。其他車間我看了一下，除了正線工區，一般還是以點外居多。
至於為什麼要天窗而不淡季集中處理，就我日常工作中所理解的，因為鐵路就是要天天檢養修的啊！這個不分淡季旺季啊！比方說我們換的每一組道岔，都需要天窗，再加上卸料、組裝的時間，這一年基本上就排滿了根本不存在淡季…而對於普通線路工區，他們十來個人面對的是漫長的鐵路線，工作更是讓人覺得永無止境…
其實我也很好奇發達國家的工務是怎麼運作的。目前工務還是很缺人的，往往很長一段區間就一個工區十來個人管，每天的計劃都排的滿滿當當。現有的工隊制度我覺得未來有潛在的問題，年輕的民工越來越少，光靠職工勞動力根本不夠，機械上停留在所謂「半機械化」狀態。未來的工務，個人認為還是要靠設備升級。

只是你是局外人，不怪你。中國鐵路高速發展。你試想一下如果你開100時速的車，你會選擇什麼路，什麼樣的車？賓士還是QQ？大部分時候一個微小的損壞都能質成大禍！不然為什麼這麼多召回車，並且我國鐵路線路是單線的，不是這條路壞了就可以走另外條，如果中途列車出軌或者翻車需要救援，那往這條線路就屬於癱瘓了！損失會多少？如果是貨車還好，錢沒了沒事，如果是客車這責任誰負得起？還有救援，如果是在深山，救援難度會多大？不是技術和科技落後大，是維護與事故考慮博弈中，維護更改。

你們完全想錯了。
因為天窗期根本不夠用。

鐵路系統並不是只有路軌需要檢修，還有電力線，變壓系統，路叉系統，指揮系統等多個系統需要在空窗期進行檢測和修復。
同時，所有的車都是需要檢修的，修是小事兒，關鍵是檢。
4級修5級修都是小檢，1級大修國內沒幾個地方能做的。
都！要！時！間！
都！要！人！手！
都！要！經！費！
誰再吐槽我國鐵路系統票價貴，我就給他個大耳雷子，老子【的同學】天天1點起來開檢修車檢修路軌。。。。鐵路的每一塊暖氣片都要細緻檢查，每個月4K多的工資一天效益不好還降。。

我國龐大的鐵路系統一直保持全球相當高的安全性及運營效率就是跟一百萬鐵路人每天的檢修分不開的。
套用貼吧的話，叫我比工程師聰明系列。
求摺疊。

因為不設置天窗會造成運能撲街！

鐵路一直是邊運行邊維修的，列車對鐵軌的衝擊磨耗都需要足夠的時間來維修保養，沒有天窗期的維護列車怎麼可能跑快？不但跑不快，還可能造成安全問題，若是出了事故對鐵路系統的運行能力會造成更大的浪費，所以天窗期是必須的，沒有浪費運能

不了解鐵路，不過，「修」並不單單指「維修」吧？維護保養、定期檢查都是屬於「修」的範疇。本人電廠工作，應該可以類似認為吧。

從事鐵路電氣化供電專業多年，發表一些拙見，天窗的鋪設，主要是用於日常檢修，但有時，也會出現異常突發信息需要封鎖線路及停電處理，這就體現出天窗的好處了，可以盡量等這個時間點去處理，如果不預留天窗，那麼對正常的運輸秩序勢必造成影響，
另外一個，每條線也會設置多個基層工區為單位，每個工區管轄範圍、設備的維修期限及工區人力都不可能滿足一個天窗就檢修完畢，所以需要持續的天窗去完成。
再有，鐵路涉及多個系統，部門組成，各專業的維修計劃不同，維修地點及進度也無法做到同步……
而你講的是理想狀態下的狀態修，不過我感覺不太好實現

那9個月也不需要那麼大的運能

天天天窗還不夠用呢咋還浪費了，你別以為線路上各種設備那麼不容易壞，而且鐵路網都是牽一髮而動全身，如果一會一趟車，線路上車太密集了也是容易有事故的啊

我忍不住想打你

高鐵的安全性，低事故率不是吹出來的，背後花了多少人力財力時間可能一般人看不見，昨天元旦，我跟工區幾個哥們圍在一起吃泡麵，吃完晚上上線路幹了四小時，食堂阿姨都舔著臉放假了，我們還得守著不能走，也許你覺得沒什麼，春節也一樣！

只能說你不懂，不是鐵路人是不會知道的。