如何看待 4415/4416 次列車於 2017 年 11 月 10 日停運？
張家口人紀念即將停運的4416/4415，內心深處的記憶！
補充3：今天忽然想起一個好玩的東西：金鷹重工GCY-720/750型工務巡查軌道車（限速160/140kph）和GC-270/220型重型軌道車（限速100kph）。
GCY-720/750型軌道車本為工務巡查軌道車，主要負責工務人員派送以及領導視察。國內的朔黃鐵路對GCY-720進行改造，將車內改為定員3+2布局定員98的硬座，改造後，內部環境良好，並且配有空氣調節設備，在夏季時也無需擔心車內溫度過高，並且還可以解決車內供水供電的問題。根據一項研究：論景德鎮至營里通勤列車最優化運營，GCY-720型軌道車百公里耗油量約為140L，單程計算約節約燃油約140L，相較傳統機輛節省燃料。
GC-270/220，較之GCY-720/750，缺點在於仍應在兩節動力車間增加硬座車，由於軌道車牽引力較低，無法加掛KD車為25G型供電，可考慮YZ25B型下掛30kW風冷柴油發電機組為列車供電——即空調硬座——為旅客提供空調服務。
補充2：有人問25B有什麼高成本，咱們且不說別的，單說人工。非空調列車運行中和夜間停靠等待折返期間，要持續不斷對鍋爐進行清灰、添煤、補水，而且必須是鍋爐軟化水，否則鍋爐聚集水垢甚至爆炸都有可能。干這個活的叫獨暖工，負責獨立鍋爐的操作，這個工種一個客運段也找不出幾個人了，而且老師傅們都上了歲數，灰大，勞動強度大，這都是為了第二天車輛運行中的溫度。別光想著情懷和票價，也為這些老師傅們想想，做人怎麼也得有點良心。
補充1：有些人跟我談「票價提升」之類的，什麼之前3元現在十幾元，首先應該指出，普快列車3元的票價區間在國鐵標準運價下無論如何沒辦法直接變成十幾元；另外對票價敏感且無法替代的線路，完全可以用市郊通勤，政府鐵路合資解決，為什麼一定要讓他們忍受非空調車？北京市郊S2黃土店至延慶72公里6元很貴么？好像跟非空調硬座特快72公里客票4元特快加快2元共6元持平吧……還沒給你算新空調，新空調是12.5元呢……鐵路的通勤化，要從軟硬體兩方面抓，要用合理的票價，優質的服務和先進的設施吸引人，用非空調車吸引對價格敏感的人群，而忽視了其他人群的需求，未免太片面。難道扶貧線、短慢車的旅客就只能坐非空調車？難道他們不能享受改革的紅利？難道我們就不能研究些新產品給這種線路使用？我看下邊這車就不錯：
————————以下原答案————————
什麼都要看待一下，難道你們不知道新舊更替是大自然的規律么？正常的新舊交替，裝備更新，沒什麼好看待的。沿途通勤的空缺，很快會有新車填補。
另外，針對非空調車，還想再說幾句。非空調車從本質上，是一種落後的鐵路客運裝備。首先，非空調車的維護成本和運營成本，由於零件短缺以及人員技術所限，已經很不經濟了。其次，我國鐵路運輸正在向現代企業轉型改革，提高效率，降低成本是趨勢。但公益化運營的要求，使得鐵路運輸企業必須支持短慢車，偏遠站。雖然空調化看上去是提高了運價，但鐵路運輸企業做到了裝備更新，節省了一些成本，沿途旅客也提升了乘車體驗，職工的工作環境也得到了提升，這是多贏的局面。最後，非空調車的沿途旅客和列車上的職工也都是普通人，追求更舒適的旅行和工作條件是應該尊重的。並不需要他們用忍受非空調車的較差條件，為某些「愛好者」和文藝青年的所謂情懷買單。
昨天送別4415，
車上碰到一位八歲的車迷，媽媽帶著來的，談論間讓我驚訝地發現他的姿勢水平比同齡人不知道高到哪裡去了，北京站開出時看到14台（最邊上的那個站台 經車迷指正不是15台）停放的Z29車底，我指道:「小朋友，你看那是北京揚州車。」
「哦哦，我知道！就是當年的京滬十三豬之一吧！」小朋友激動地回答。
我眉毛一翹心想卧槽這你也知道
接著問「那你知道它為啥叫%號嗎」
遂，沉默。
又是一次國鐵在短途運輸方面惡性循環的結果，即班次不多點不好車站位置不好-客流量減少-營收減少-砍班次縮編組-客流再減少-再砍班次-最終停運。
放兩張2015年拍的圖紀念下吧。
已成為歷史的4415次通過同樣成為歷史的養三站
安家莊站的長時間待避
豐沙線的走向是當年詹天佑選擇的幾條京張鐵路走向的其中之一，但由於技術問題，到新中國成立之後才開工修建。豐沙線的風景放在全國來說都是絕佳的。沿途的落坡嶺、珍珠湖、七號橋、沿河城、官廳水庫，都是豐富的旅遊資源。
為什麼4415/6次會停運呢？
第二：對於豐沙線沿線的一些村落的居民（如珠窩村、沿河城村、幽州村等）出行除了鐵路就是M字頭公交。門頭溝的M字頭公交，坐過的人都知道有多坑，一天班次只有一班，還只能到齋堂等地換乘892才能進北京，去一趟北京動輒得三四個小時。相較來說快捷的鐵路本應該成為他們的出行首選，但由於班次太少（一日一往複），時間不好再加上站點設置很不合理（如安家莊站設置在前不著村後不著店的河道旁，而真正的安家莊鎮中心雖有鐵路穿過但不設車站），導致利用鐵路出行的人也不多。本該是方便居民出行的4415/6次卻成為雞肋。
第三：對於想去張家口的城際旅客來說，除了專門為了「享受慢生活」看風景或者省錢，也沒人會耗費一下午的時間選擇4415次。
第四：對於車迷來說，除了專門坐車運轉全程，4415次對於深入豐沙線運轉拍車也沒什麼用，原因還是點兒不好。我兩次去豐沙線七號橋都是先坐892到齋堂再轉乘黑車………
所以4415/6次除了情懷就沒有別的了，開行一天賠一天錢還對各個出行需求沒什麼幫助，停運也就不奇怪了。
放眼除港台之外的全國，普速線路的各站停車列車基本上都是這麼個狀態。國鐵不重視短途通勤運輸也不是一年兩年了。一直感覺國鐵決策者都是站在上帝視角，眼中好像只有那些樞紐站、大站才有客流，導致現在大站修得宏偉壯觀富麗堂皇，一些小站的時光卻好像停滯在七八十年代，站房站台破敗不堪，逐漸失去客運功能，殊不知這些小站旁的居民也是有出行需求的。
另外國鐵的普速線短途運輸普遍還用機輛模式，車底大多仍為22型或25B型非空調車底，加速度低、乘坐舒適度極差、車門太少不利於快速乘降，這些現況都讓許多乘客敬而遠之，畢竟不是人人都是車迷。
國鐵缺少兩種動車組，這兩種動車組在鐵路發達的地區一直是鐵路短途運輸，尤其是客流量較少的短途運輸的主力軍。一是內燃軌道巴士/內燃動車組：如下圖
德鐵BR642型內燃低地板動車組，單一編組兩輛，可重聯運行。內燃機在頭尾駕駛室的下放，所以中間為低地板，配合門下可伸出的腳踏板可以方便乘客在低站台乘降。超大面積的觀景窗能讓乘客更好地欣賞風景。車內還有輪椅、嬰兒車、自行車停放位置和帶真空集便的廁所，很適合用於客流量不大卻又有出行需求的支線。
德鐵BR650型內燃軌道巴士，一輛就能自己跑，可以任意編組重聯，非常靈活。同樣內燃機在頭尾駕駛室下，中間為低地板。
二是小編組的通勤型電力動車組，如下圖
德鐵BR426型電力動車組，袖珍兩節編組的通勤型電車（圖片來自互聯網）
其他答案中有位朋友提到車底整備、調車的成本問題，而上述這些車型正可以解決這些問題，這些車用單司機運轉就可以，同時根據客流量進行靈活編組，也能有效解決「運椅子」的問題。
另外，如果能夠適當增加班次，不多，只要一天早晨、上午、中午、下午、晚上各一班，絕對能吸引更多的人乘坐。另外站點設置應該更合理一些，在離鎮中心更近的地方設站、按火車的到站時刻做好公交的接駁運輸，精細化管理，絕對能使火車成為鐵路沿線居民出行的首選。
像豐沙線這樣的線路，完全可以在鐵路沿線修建以鐵路為主題的徒步步道，沿途可以設置展板詳細地介紹豐沙線的歷史、建設過程。以鐵路為主線開發沿線的旅遊資源。境外這樣的案例數不勝數，如台鐵平溪線、內灣線、集集線，德鐵萊茵河谷線、黑森林線，還有奧地利著名的世界文化遺產塞默林線。所謂中國缺少鐵路文化，差就差在這裡。
希望將來豐沙線站站樂能夠復駛吧。
雖然京門小票都停運十年了也沒能盼回來………
又少了一趟綠皮車，還是有點感傷的。不過話說回來，非空車也坐夠了，擁抱新時代吧。懷念以前跟朋友們看豐沙鐵路的日子。
假裝自己有很多小孩，打了不少紀念票，北京西站票品極好。沒去坐，有點遺憾。
我認識的一個中車工作人員經常在同學群里吐槽，說每年都要頭疼舊型號零件的供應。有些備件一年用不到兩三個，但政治任務要求必須供應，還不能漲價。為了這些零件要消耗大量的人力資源，並且其實單個零件的成本也是遠超過預計。
所以，該死的還是要死吧。
百度了下，這趟車是到張家口的，想起一段往事。大概08年，天津到張家口的直達車都是夜裡的，或者沒有直達車。高中同學交了個張家口的女朋友，要跟她回老家。天津買不到北京發車的票，我從北京礦大旁邊的火車票代售點加了5塊錢，買了票，可能就是這趟，之後坐火車到天津站，坐汽車到天津西，送到他手裡。那時他拿了好多十八街麻花，還有其他的點心，可能是桂順齋的，一副新女婿上門的樣子。
後來那女的和他分手了。。。現在他結婚，孩子都3歲了。
以下為原答案：
當年，4401，北京到天津西，列車員和乘客的一段話。
乘客抱怨，怎麼還有那麼落後的車。
列車員拿著笤帚，純正天津話。「沒有這趟車，我就下崗了。您也沒這麼便宜的車坐了」。
當時，4401可能是11塊。
我07年到北京上學，那時候動車43，一小時。4401和到唐山的4419、4420，都是11，其他京滬線的普通車20出頭。
之後通高鐵，票價過50，眼見著京滬線的普通車越來越少。
眼見著北京南從只有到天津的車，到現在這種規模。
眼見著從語言從永定門做擺渡車到通地鐵4號線。
眼見著天津站從月牙河搬回市區，眼見著開通239號地鐵。
遞不了水了：
新生事物代替舊事物是必然規律。但是，往後那些小站附近的人的出行問題還需多多思量。
渣圖一張，因雙相導致繪畫水平退步請諒解
生老病死是自然規律，迎來送往是鐵路日常。
還是會懷念坐火車到沿河城徒步幽州峽谷和珍珠湖的時光。懷念坐火車到落坡嶺看車拍車的時光。
幻想未來落坡嶺和沿河城還能恢復客運（基本不可能）。
結論是珍惜眼前人，6437 6451 6419 4471要多坐，多拍，克服時間不好或車站遠的問題。
可以理解為，中國鐵路短途市郊運輸的黃金時代已經過去了，並隨著綠皮的接連停運漸行漸遠。越來越多的鄉鎮乃至縣城車站消失在了辦客站列表中，沿途居民與鐵路的關係漸漸惡化，人們只知道家門口那個東西會擾民，卻忘了那些家門口花個兩塊錢就可以坐火車的年代了。
有的人拿綠皮的舒適性和速度說事，但華北地區的綠皮絕不是用來和飛機競爭的。相比村村通公交車乃至私營中巴，綠皮車舒適型和速度都不知高到哪裡去了，至少不堵車，也不會顛得可怕，更何況無需換乘就可以直達二環內，這個截團是做不到的。對於一些還沒通或沒有條件通地鐵的地方，綠皮車是最佳的通勤軌道交通，而且對於長程，綠皮車由於站距優勢，比同走向的站站樂地鐵還省時間。高鐵動車新空快速呢，速度和舒適性虐公交還是妥妥的，但短途價格如果不靠政府補貼就不太親民了（此處特別批評新空快速）
我國也在學日本，搞市郊運輸，搞鐵路通勤化，搞了不少票價高企，門可羅雀的城際。但廣大人民群眾會用實際行動來投票的。綠皮車是最適應我國國情的中短途軌道交通通勤工具，沒有之一。
試想北京到薊州的車要是換成綠皮，44打頭，經停通州燕郊大廠縣三河縣，怕是不少上班族都會放棄公交轉投鐵路通勤了，連八通線都會受到一定的衝擊。
總結一句，什麼文藝，什麼懷舊都是浮雲，性價比和便民才是站站樂綠皮的精髓。綠皮不是為了迎合什麼情懷而存在的，在A地B地之間，綠皮能成為一群不文藝不車迷的人出行的最優解，這就夠了
不是說是因為張南站改，沙嶺子西沒地了嗎…
偏個題，要是中華門車站還辦客，那從皖南回城該能省下一個小時喲。
算是兒時記憶了
這幾年坐4415不多，因為太慢了，也就十幾次吧。
那些說體驗太爛應該全換高鐵的，說近距離還不如汽車的，請問，你見過京包豐沙線的線路條件么，你知道4415/6沿途車站所在的山區坐汽車要怎麼樣才能到達么？
同線路，是有其他的普快，快速，直達，但是你考慮考慮車速還有距離，這些車在4415/6原有站會停？
不過時代進步，退役也是理解的。今年好像就剩五六節車廂了，站台一半都不到。
還是希望以後的鐵路的發展越來越好吧，就是麻煩了一些出行的人。
來北京倆月了，坐了兩次，感覺還是相當不錯的，票價比929便宜，坐著舒適度比929高不說，最重要的是：可以不堵車直達二環以內！！！截團你能做到嗎？這趟車存在的最大意義就是給沿線居民提供方便快捷的出行，兩次乘坐此車客流都很不錯，硬座基本坐滿，停運了確實可惜
所以既然這個車停運了，那就抓緊去坐那些倖存的車吧！4471/6437/6420/6451都可以坐，雖說6451/4471撤站撤的厲害，非常可惜
謹此紀念最後的4415/6次列車
以後就不好向小朋友解釋鐵道游擊隊怎麼用火車車窗夾死鬼子了
歷史選擇必然結果。
火車不像汽車那樣，先天的短板決定了他無法像汽車那樣做到靈活班次，密集覆蓋。
而且吐句槽，我小時候住的地方到西安有4班火車，小學畢業後只有1班了。
挺好的，落後於時代的東西就應該淘汰。當年坐過這車，又慢、車況又差，連空調都沒有，屬於坐過一次就一輩子不想再碰的
逐漸確實的回憶
這趟車原單位擔當..輪到4415/4416的都無比煩...太慢了
這車路過我家，以前讀書的時候坐個好多次。後來有了更快的選擇，再後來又有了公交車，後來自己也有車了。大概好幾年沒有再沒有坐過，突然在這裡看到還覺得挺可惜的
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