飛機的窗戶必須是圓角的嗎？
之前看過果殼的一篇文章說方形的飛機窗戶導致飛機解體，但最近坐聯合航空一趟航班竟然發現飛機頭部的窗戶是方形的，激動啊，求相關高人解惑，是否飛機窗戶必須是圓角的，方形窗戶有沒有危險，如果有聯合航空的飛機為啥還是方形的，感謝。
果殼鏈接：http://www.guokr.com/article/103210/
先上答案：不是必須是圓角的。
彗星客機空中解體，「其原因僅僅是——窗戶的形狀是正方形。」看到這裡，一口老血噴在屏幕上。這篇果殼文章的作者有些聳人聽聞了。還有最高票那個答案，也容易讓人理解成飛機事故是由於窗戶是方角。我沒有說你們錯了，只是容易讓人誤解。
空難的真正的原因是金屬疲勞，在彗星客機的時代，各個飛機製造商都沒有足夠的避免金屬疲勞的知識。為了避免金屬疲勞產生的事故，他們採取了一系列措施，其中包括了避免應力集中，也就是圓角窗戶。
圖片來自疲勞和損傷容限的課件。
圖片來自疲勞和損傷容限的課件。
圖中說得很清楚了，原因是因為循環應力下的金屬疲勞。再說的明白些，方角的窗戶在方角容易產生裂紋，由於應力集中。裂紋在循環應力下擴大，最終造成災難性的後果。
所以，只要控制好金屬疲勞，並不是一定要圓角的。尤其是現在損傷容限設計成熟的現代，方角所造成的重量增加也不是超過接受限度。
圖片來自疲勞和損傷容限的課件。
如圖所示，在損傷容限設計的要求下，某種程度的裂痕是可以存在的，所以方角（尖角）的設計是可以存在的。
彗星客機發生解體事故後，設計師針對疲勞現象，首先發明了「safe life」，然後慢慢發展出了損傷容限（Damage Tolerance）。在這種設計思想的影響下，方角設計的重量增加是在接受範圍內的。當然對於民用飛機來說，圓角就是重量最優的選擇了。但是對於某些軍用飛機，對窗戶有某些特別要求的情況下，方角（尖角）經常存在的，很典型的如F117。
殲20的座艙蓋似乎也有尖角的部分，雖然我對此不確定，因為圖片都太模糊了。
唉，當年我也想去帝國理工，人家沒要我。唉。。。不知道去了帝國理工的話，工作是不是比現在好找些。
。。。。。。。。。。。。。。。。。。。分割線。。。。。。。。。。。。。。。。。。工作找到了，哼~
那麼多人提了de Havilland DH 106 Comet，沒人提具體事故。那我就不客氣了。
1. 1954年1月10日，英國海外航空781號班機，羅馬至倫敦，在地中海上空爆炸解體，35人遇難。
2. 1954年4月8日，南非航空201號班機，羅馬至約翰內斯堡，在地中海上空爆炸解體，21人遇難。
這兩個事件距離很近，現象相同。而且第一起時間發生後，該機型停飛了2個月。所以可謂是連著發生的。更諷刺的是，在復飛前，英國首相丘吉爾和該公司總裁都出面保證不會再出事，已經搞清楚原因了，然而立刻又因為同樣的情況出事。
至於事故調查，結論彗星型客機的設計出現嚴重瑕疵：機身蒙皮厚度不足，機上的加壓系統在飛機長期在高空、高速環境下，機內外氣壓不平均，導致金屬疲勞，最終從機頂天窗的鉚釘部分爆裂。飛機突然在高空失壓，機上的乘客亦因機艙的氣壓突變而往機頂撞擊。測試的時候，雖然考慮了這個情況，但沒考慮方形窗的角上應力大於最大值。之後的修改就是，把窗戶增強，並把方形改成圓形。
這是出事飛機的窗戶的殘片細節
這是後來修改過的彗星4的圓形窗戶。
然而，接連的事故已經讓大家懼怕彗星飛機，即便出了新版本也沒有用。更何況，波音707推出，各方面都強於彗星。於是即便彗星出了多款改進型，也沒人愛用彗星了。
當然，中國人更熟悉的de Havilland飛機，不是彗星，而是三叉戟。懂的都懂。駕駛艙部分由於幾何形狀十分複雜，不能很好地控制應力集中點，所以會特別加固，所以駕駛艙窗框並不需要是圓角，你可以看看下圖駕駛艙周圍有多少排鉚釘，以及通過鉚釘走向估計下面隔框的加固結構
必須是圓的。
第一代民用航空公司: The Havilland Comet因為事故太多而破產。
事故主要原因：集中在窗戶角的應力過高而形成裂痕，裂痕在飛行過程中增長而使飛機解體。
那麼裂痕如何出現？
請看圖：
假設這塊材料收到的力只有F，那麼很明顯，缺口所受的應力比其它部位高。可以說，應力sigma與缺口的半徑成反比。半徑越小，應力越大。當缺口半徑最夠小（比如尖角窗戶）的時候，裂痕就產生了。假設飛機飛行過程中所受的力是固定的，尖角的窗戶自然更容易形成裂痕。
假設這塊材料收到的力只有F，那麼很明顯，缺口所受的應力比其它部位高。可以說，應力sigma與缺口的半徑成反比。半徑越小，應力越大。當缺口半徑最夠小（比如尖角窗戶）的時候，裂痕就產生了。假設飛機飛行過程中所受的力是固定的，尖角的窗戶自然更容易形成裂痕。
Reference: http://www.kokch.kts.ru/me/t1/image/t06.png
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關於@王勁松 的回答：
F-117是第一代隱性飛機。當時的設計師發現改變物體平面與雷拉之間的角度可以大幅度減少雷達反射截面積(RCS) ，而且如果物體平面是菱形可以有更好的「隱形」作用。因此F-117就採用了多面體外形。整個飛機幾乎都是直線，機翼和尾翼都是菱形。
生產F-117的洛克希德公司當時用來推導RCS的數學模型計算平面外形比曲面外形要容易些。值得一提的是，F-117的下一代是F-22，很明顯，機身增加了很多曲線元素。
但是，還是不知道為什要在這種飛機上使用有尖角的窗戶。個人認為在一個有角的形狀上使用圓形窗戶會大大降低視野。
F-117每架1.33億美元，機體上使用的合金也會很高端，應力集中問題也許已經得到解決。
【圖大，慎入】
儘管帶方形的尖角容易產生應力集中，但要看它布置在什麼地方的。比如雞頭飛機駕駛艙用方形就無所謂了啦，但如果布置在雞腰部，雞胳膊和雞身結合處，那就危險大了。
飛機飛在空中是個自由體。沒有外物碰撞或接觸的情況下，它的內應力在內部產生並傳遞的。想像一下你彎腰的時候是腰部肌肉拉的緊還是頭皮緊？你游1小時泳，你的六體（女五體）端部（頭皮、指尖、腳尖。。。）感覺累嗎？
下面是畫圖工剛才偷偷畫的，勉強能看吧。
上面3個圖說明不論自由體如何形變，彎曲，扭曲，伸縮，應力最大的地方在中段，而不是端部。
上面4個圖說明相同條件下，圓孔的應力集中小；方孔存在尖角，尖角處應力集中大。
上面2個圖說明，即使在端部開個方孔（機頭駕駛艙），應力集中很小了啦。
上面2個圖說明，即使在端部開個方孔（機頭駕駛艙），應力集中很小了啦。
完。
這叫應力集中
生活中的例子就是如果你把零食封口處小缺口剪成一個圓弧，你就沒辦法輕易撕開了，這個小缺口也是為了應力集中。
文中說到的方形導致解體是因為方形的尖角會在在兩個結構件的連接處形成了應力集中。在機頭上通常把整個風擋的框架當做結構件來設計，把整個風擋框架當做一個結構件來看的話會發現風擋和機頭連接處也都是圓角。所有機頭處不應該有應力集中的問題。
另外，機頭的風擋玻璃是方形但是一般都是帶有圓角的方形，我還真沒見過完全是尖角的，不知道哪位能上個圖給大家看看。
我本科是學飛機設計的。
1,飛機的窗戶內玻璃都是圓角的，因為直角會導致應力集中。
2，即使你在頭等艙看到的窗戶是直角的，那是外包邊形狀，內部依然是圓角的。
一個修飛機的站出來反對最高票答案，基本概念混淆(他已經糾正了)！
首先要清楚飛機擁有窗戶的區域大體可以分為兩個:1.駕駛艙；2.客艙
1.駕駛艙
我們先來看看波音主流客機的大頭照，這樣就方便解釋駕駛艙玻璃的結構了
【圖1】波音737-800窗戶樣式，目前大部分飛機已經去掉了小窗
【圖2】波音747窗戶樣式，業界戲稱大白鵝
【圖3】波音757窗戶樣式，一臉苦瓜臉的苦逼像
這就是駕駛艙玻璃的樣式，最中間的兩塊叫做風擋玻璃，左右挨著風擋的叫做滑動窗（可以打開，用於機組在緊急情況下逃生），左右最裡面的玻璃叫做固定窗！
所以駕駛艙玻璃在外形樣式上更加接近於長方形，不過為了減少應力集中帶來的危害，窗戶的四個角會採用圓弧過度，所以你會看到有明顯的圓角！這六塊玻璃在空中需要承受迎面吹來的時速超過800km/h颶風的衝擊，所以他考慮的是結構強度，不是圓形輕方形重這麼玩命的問題！
2.客艙
首先看看客艙窗戶構造圖
【圖4】波音737客艙窗戶分解圖
解釋說明:大多數商用飛機的客艙均由外層、中層和內層玻璃組成，這三層玻璃材料都是丙烯酸纖維(所以飛機上的玻璃不是傳統意義上的玻璃，所以它會緩慢開裂但不會突然破裂)，只有外層和中層玻璃屬於結構窗戶，結構窗戶周邊由橡膠密封安裝在機身上！客艙窗戶在空中主要承受由於內外氣壓不同帶來的壓差，所以它的周邊選擇很圓滑的過度，這樣可以把壓力均勻傳遞給飛機結構。在正常情況下，外層窗戶承受了艙內增壓帶來的所有壓力，內層窗戶存在的意義只是為了防止外層窗戶破裂而設置的一道保險裝置！而且多層結構可以很好的保證窗戶不會一次破裂，裂紋只能在一層玻璃上傳遞，不能直接從外層越到中層或者內層。所以要想靠窗戶破了把飛機毀在天上確實是個上古難題！
另外在窗戶上面用來遮光的叫做遮光板，可以拉上拉下，打開遮光板不叫開窗，降落前會打開遮光板，調暗客艙燈光，是為了讓人更快適應外部光線，因為起飛降落是整個飛行過程最危險的時候，如果出意外了，你能適應外部光想更有利於自己逃生啦！
最後給出結論:通過倒角、圓弧過度、增大接觸面積等等手段減小應力集中不是必須不必須的問題，這是為了安全應該採取的必要措施，只要堅持安全第一，至於整體外形是什麼樣的就和安全沒多大關係了，比如駕駛艙，考慮安全後應該就是考慮視野大小了吧！！！
跟潛水艇原理類似，只不過飛機內部壓力大於當地大氣壓，而潛水艇外部水壓大於內部壓力，其實做成圓形的最好了。
根據飛機張力測試得出，飛機窗戶必須不能是直角。應力集中很好解釋，但卻容易讓人忽視，飛機窗戶變成現在的圓角也是先驅們為我們實踐出來的。
應力集中不明白你就想想受力，接觸面越小，力的作用就越大，釘子正面接觸皮膚疼還是背面接觸皮膚疼？圓角把力分散到曲線的每一個點上，而不是像之間作用於一點，從而在高空中氣壓變化造成飛機解體。
也許你說你看到過有窗戶是直角的。那是外包邊的形狀，內部還是圓角。不信你拆個看看。
如果是方形的話，在直角處會出現應力集中的效應，產生裂紋。之前有航空事故就是由於直角處的裂紋。
題主看到的是駕駛艙的窗戶，出於視野的原因，不可能用幾個完全圓形的窗戶，（但依然會是圓角）因為只會造成嚴重的視野盲區，對飛行員造成嚴重影響（安全上的影響），因此會使用幾塊玻璃連續拼接而成。
關於為什麼客機窗戶不能是方的，大家都已經有具體的解釋了。但是很多人提出了F117的例子，F117窗戶設計比較特別的原因在於F117作為初代應用物理繞射理論（PTD）（蘇聯的科技發現）嘗試減少RCS（雷達發射面積）的作戰飛機（雖然只是轟炸機）。但是受限於當時計算機性能，F117的外形只能設計為多面體（有稜有角，外表並不圓潤）。因此窗戶的設計也受限於外形設計，比較『方』（有稜有角）。而且作為轟炸機，F117座艙視野的限制對其性能影響不大。
而為什麼F117隻有正前方的窗戶帶有鋸齒，則可以參考 晨楓 對此的解釋鋸齒的目的是打破與雷達主要入射方向垂直的平直接縫（答主註：此類接縫會增加雷達反射面積，破壞戰機的匿蹤性），側面不是雷達主要入射方向，前面本來就是尖角，沒有必要鋸齒。F-117的前面有一個斜平面，不做鋸齒處理座艙蓋下緣就要與前方垂直了，所以要鋸齒。
之後的F22,F35等隱形戰機則獲益於計算機性能的發展，可以計算比較複雜表面的RCS，因此外形較為流暢，也允許座艙蓋邊緣的設計既符合隱身要求也更為流暢，同時由於戰鬥機對座艙視野要求
更高，因此不會出現F117上幾片帶稜角的玻璃的情況。
參考資料
「夜鷹」前傳——隱身技術的發軔與 F-117「夜鷹」
問個F35的問題
小錯誤也會引發大災難 | 科學人 | 果殼網 科技有意思
http://www.guokr.com/article/103210/
材料力學
應力集中
彗星飛機的慘痛教訓，尖角的機窗會產生強烈的應力集中，導致應力疲勞裂紋。裂紋擴展會導致結構失效，從而引發災難性後果
英國彗星飛機的幾次事故，血淋淋的教訓
不是必須，駕駛艙就不是圓角玻璃。。。但是圓角玻璃可以更好地分散壓力，相對來說安全一些，而且對玻璃的製造成本和製造工藝要求沒有那麼高。
當年出過嚴重事故，數架客機空中解體。
太專業，沒看完
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