方程式賽車時為什麼見不到漂移？

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前提零：
賽車是一種遊走在失控與受控邊緣的藝術。

前提一：
作為一項計時器精確到0.001秒的運動，賽車手（非表演類）駕駛時只有一個目標——更快。而這裡的快有兩個方面：
平均速度快，即跑完整場比賽的時間越少越好；
減少附加時間的消耗（如加油、換胎等等）

前提二：
漂移過彎的目的是什麼？
除了比較帥外，主要有三個：一是減小轉彎半徑（通過轉向過度來修正轉向不足，對抗不足的抓地力），二是保持輪上轉速，三是通過傳動系統的聯動狀態來控制轉向過度的幅度。

前提三：
走線過彎的目的是什麼？
一是保持抓地力，二是保持速度，三是在APEX點後有最好的加速能力。

明確了這幾個前提，我們來列舉下常見比賽的客觀條件。（漂移賽就不說了，顧名思義。實際上漂移賽類似體操或者跳水，而其他比賽則是田徑）

拉力賽中的客觀條件如下：

拉力賽多砂石路面，抓地力不足；
拉力輪胎非熱熔胎，磨損壽命長；
拉力賽平均速度相對較慢。

對應的，再來談談F1比賽的客觀條件。題主的疑惑大概也是從F1「無聊地繞圈子」得來的。的確，F1正式比賽時一般沒有人使用漂移技術，雖然真要玩起漂移他們毫不遜色。

F1比賽為抓地良好的瀝青路面，且賽車通過空氣動力學設計獲得強大的下壓力；
F1比賽使用輪胎為熱熔胎，磨損極快；
F1比賽平均速度相對較快。

下面我們來「定性不定量」地探討一下不同類型賽車是否需要漂移。
先把模型簡化，由前提一可以明確，哪種過彎速度快，我們就要採取哪種方式過彎。

在拉力賽中，路面抓地力差，如果堅決不漂移，保持抓地力走線過彎，那樣就需要大幅減速才能保證不因強烈的轉向不足導致失控，所用時間要比漂移過彎長。OK，在這種彎角我們採用漂移過彎；
在F1比賽中，路面抓地力強，賽車下壓力大導致抓地力更強，因此車手可以選擇合適的線路，保持較高的速度過彎，所用時間要比漂移過彎短，出彎的加速也更快。OK，在這種彎角我們採用走線過彎。

實際上，拉力賽並不是所有的彎角都使用漂移過彎，與路面材質、抓地情況以及彎角角度都有很大關係。而F1不使用漂移技術，其主要原因還有幾點：

失控。F1的高速彎時速超過300千米，低速彎時速也不會低於100千米太多。加之F1賽車的重心靠後。在這種速度下漂移，即使車手的技術再完美，失控也是在所難免的。
輪胎。熱熔胎的磨損是驚人的。漂移會大大增加輪胎磨損，減少抓地力，進而降低速度，甚至造成失控的危險，同時增加了前提一中提到的附加時間的消耗。

Update：
關於很多知友提到的「F1賽車因為構造原因所以不能漂移」,我的觀點是這樣的：
因果不能倒置。由於比賽的客觀條件，漂移跑不快，所以賽車從設計之初就從未考慮過任何和漂移相關的因素，從而會有「F1賽車的構造（如空動設計、軸距長，懸架設計、熱熔胎等）不適合漂移」的客觀事實。但這是果，不是因。

Update：
非常感謝 @李欣所提供的答案以及引用的資料，hc那個帖子讓人受益匪淺。
那我們來討論一下漂移的定義。雖然最初Drift和Slide只是不同地區對於駕駛技巧的稱呼，一定程度上，Drift可以和Slide劃等號，但是隨著賽車文化發展，Drift一詞逐漸演變為一般認為的「大開大合」式過彎的名稱，其含義已經比Slide要窄了。
仔細閱讀了該材料，無論舒馬赫還是阿隆索，他們的過彎都是建立在Grip的基礎上，通過完美的技術造成適度的失控，以獲得更快的整體過彎速度。正如我一開始所說，「賽車是一種遊走在失控與受控邊緣的藝術」。
我非常贊同 @李欣的答案。但是，正如你所說的那樣，這的確不是普遍意義上的「Drift」。

歡迎指正，感激不盡。

反對排名第一第二以及所有說方程式看不到漂移的答案！

這個問題，額，是問現在的F1方程式賽車為什麼見不到漂移嗎？我只略微了解F1方程式，其他方程式我不了解不做闡述。最新的F1我也木有關注很久了，呵呵。

最簡單的回答，因為F1的漂移不像拉力賽那麼直觀那麼有觀賞性，你沒有發現而已。

回答這個問題首先要定義什麼是漂移對嗎？如果你印象中的漂移就是漫天塵土，大幅度的甩尾，我就只能呵呵呵呵。。。
漂移
詳細的解釋我就不貼了，簡單點說在F1方程式賽車裡面，足夠仔細和深入的話，你可以看到可控的Slide，Drift就不要想了。

拉力那種低速漂移和F1方程式賽車裡被使用的高速漂移完全不是一碼事，不論從外在（觀眾看到的）還是內在（車手的操控）都差距巨大，想在F1方程式裡面看到拉力式的漂移是不可能的。我更願意稱這種高階的，可被細微掌控的漂移為側滑（Slide）。
最明顯的區別就是，拉力式的漂移一般伴隨轉向過度，並且需要反打方向盤來對抗。F1方程式裡面使用的一般是轉向不足伴隨側滑以及極其精確的控制，目的是提前將車頭指向出彎的方向，不需要反打方向盤來補救。

那麼F1方程式賽車時的漂移在哪裡？

在舒馬赫退役之前，舒馬赫一直是他那個年代在方程式賽車裡面漂移使用的最好的賽車手，沒有之一（我怕說唯一有人會打我。。。）。

那
么，舒米的獨特之處在哪裡？首先他的駕駛極其賞心悅目，特別是在非纏鬥情況下做的飛馳圈——賽車行雲流水般遊走在預先設計的路線，與其說是在驚險鬥牛，不
如說是在翩翩起舞。觀察舒米的主視角，會發現他的駕駛風格與輿論結論恰恰相反，他實際上是一個轉向不足型車手。因為，他完全理解只有轉向不足的駕駛方式才
能最大化壓榨圈速，這也是最佳的賽車調教模式。事實上，舒米也許是F1歷史上最精通轉向不足的車手，多年來他的隊友們（布倫德爾，歐文和巴里切羅）都能證實這一點。自1999始舒米的整個統治期中，法拉利一直是偏轉向不足，而又極其穩定平衡的賽車。
舒
馬赫最大的優勢是他在轉向不足的風格下，入彎速度依舊極其快——他利用逐漸遞增的轉向鎖死，這種情況下，左腳的剎車力度也是逐漸遞增而非減少——這種駕駛
的精華在於，他把賽車準確側滑進彎心位置，並且在準確把握住轉向不足與轉向過度的臨界點，達到完美的轉向平衡。賽車轉向不足與過度的轉化，並非取決於車手
的駕駛風格——側滑幅度大小和剎車時機與力度都無法阻止這個轉化，這個轉化趨勢完全取決於賽車機械平衡與調教方式。車手的精華技巧在於時機的把握，尤其在
轉向不足的側滑入彎情況下，如何把這個轉化點的出現時機控制在彎心。在外界看來，由於在賽車在彎心帶著些許的漂移，整個過彎顯得行雲流水。
為做到這樣的過彎方式，舒米很少完全鬆掉油門，甚至當他重新給油的時候，也是非常溫柔漸進——在他之前，沒人做到過這一點。普遍觀點中，塞納在過彎的駕駛過程中，要不就徹底放掉油門，要不就立刻全油門，這是事實。那個年代幾乎所有車手都如此，哈基寧，伯格，庫瑟德，艾利斯，
希爾，赫爾伯特等等，統統都是或完全放鬆或一踩到底的駕駛方式。舒馬赫開了控制油門開度的先河，並達到了一個新的高度。這種在彎心的側滑（四輪漂移，或者
轉向中性側滑）對出彎的車身姿態有極大的輔助作用，可以極早地讓車頭瞄準出彎方向。舒米很少在彎中大幅度的反打方向補救，他對車身姿態與行車線路都早有預
判，只需要微調逐步減少入彎的轉向鎖死直至轉向不足消失在彎心處，前輪與方向盤同時指向完美的出彎位置，四輪抓地給油出彎（參考上一篇阿隆索相同的駕駛方
式）——在旁觀者眼裡，動作一氣呵成。
舒米是F1歷
史上第一個同時把入彎速度，彎心速度與出彎速度都極限化的車手，或者簡單地說，第一個快進快出的車手。更準確地說，因為各種影響因素存在，有些時候他的彎
心速度並非最快，但整體過彎速度比任何其他人都快得多——他入彎出彎的速度壓榨方式互不影響，所以沒有妥協犧牲掉任何一部分。這種持續極端的駕駛風格極其
考研車手對極限的感知能力。如之前對阿隆索的分析中所述，阿隆索在03到06年
之間的駕駛方式，完全取決於他對車身側滑程度的極限感知與對輪胎恢復抓地力時機的精確把握。對舒米來說，是同樣的道理，他對過彎的每個環節都壓榨到了極
限。他的駕駛方式體現了他對極限有著令人難以置信的感知能力，賽車側滑調整到完美的出彎位置，以至於沒有必要，也很少用足路肩。這樣的駕駛方式（不用路肩
達到快進快出）除舒米之外只有漢密爾頓做到過，但他的持續性遠遠不如舒米，舒米一圈又一圈可以保持整場如此駕駛。
這種難以言喻的極限感知能力在雨戰中會體現無疑，舒米有著傳奇般的雨戰記錄。在交變的賽道環境中，他有極其敏銳的嗅覺，入彎時感知到輪胎的抓地極限在哪裡。他最壯麗的雨戰當屬1996年西班牙站，統治全場，巡航般取得勝利，套圈一直套到第三名。在F1歷史中所有依賴車手天賦統治的比賽中的，這也許是最有說服力的一戰。當然，還有其他經典雨戰，諸如1995，1997，1998年的斯帕，1997摩納哥，2000紐伯格林。當年，只要賽道是濕的，對舒馬赫而言已經不是奪不奪冠的問題了，而是採取怎樣的方式羞辱所有對手的問題——當然，舒米也曾玩得走火，比如1998年斯帕在套圈庫瑟德的時候追尾了。
同時，舒米也是極其狡詐的車手，可以適應幾乎賽道上所有發生的意外狀況。比如1994年的西班牙站，他在領跑，比賽還剩40圈的時候，賽車除了5檔外，其他檔位都失效了。舒米依靠著對極限的把握，以及駕駛笨重民用跑車的經驗，以第二名完賽，這之間還包括了2次進站用5檔起步。賽後新聞發布會他提及只用5檔在跑的時候，沒人相信他，直到貝納通公開了他的遙感記錄。

如
果要概括舒米的駕駛風格的話，稱之為計算機比較合適，而看他巔峰期的駕駛猶如欣賞視覺藝術。看多人把他的成功歸功於最快的賽車以及隊友的輔助，也許是他們
從未真正看到過舒米的巔峰比賽。也許舒米的反應力並非最快的，比舒米反應快的車手也有，但更快的反應力並不使他們的圈速超過舒米。真正重要的是對極限的感
知，車手的每一個動作，賽車的每一個姿態，都是完全在預判之中。

那麼在舒馬赫之後F1裡面就沒有漂移了么？也不是。

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embeddedv=f47s5-Ukx2Q
可以看到，阿隆索入彎前有大量的轉向鎖死，導致了入彎的轉向不足。這類轉向不足，並非賽車的特性，而是阿隆索的駕駛意圖。他製造一個相當極端的側滑角度（指車身軌跡與輪胎指向的夾角），以前輪側滑的方式把賽車送向彎心。要這樣做，他必須稍稍提前剎車與轉向。看到1，5，7，9，14號彎，這個現象尤其明顯。有趣的現象，極限側滑角度的直接後果是前輪的外側在這個過程中劇烈晃動。注意在1號彎右前輪的晃動，隨著圈數增加胎溫上升，側滑與晃動逐漸調整減小。
最有趣的是觀察之前討論過的「咬合點」。注意到一旦賽車達到了咬合點，阿隆索立刻減少轉向鎖死從而給油出彎。他比圍場中任何的賽車/車手組合都要更快地出彎，這是因為他總能把這個咬合點調整到彎心位置，然後充分利用雷諾賽車的牽引力優勢來上油門。仔細看7號彎（第一計時段之後的上坡右手彎），00:41秒處，極限的轉向鎖死（刻意製造的轉向不足），咬合點出現在接近00:42秒。可能有人會說，這樣的開車方式並不難——就把自己扔進彎，看什麼時候輪胎抓住地了什麼時候給油就是了。然而，這遠比想像複雜，兩個原因：

第一個原因是控制行車軌跡。這是非直觀操作，他不是把賽車駛向彎心，他是把前輪打滑，把車身漂進彎心，並且準確把咬合點控制在彎心位置，這就需要對賽車輪胎滑移程度的充分理解與預判。即使常規極限去咬准彎心也不是簡單的事情，更何況是前輪側滑。在2005年這條賽道，阿隆索用這樣的駕駛方式僅僅兩次稍稍偏離彎心——一次在09號彎，不過出彎速度依舊不錯，還有一次在長直道後的12號彎，背部風壓的緣故錯過了剎車點。
另
一個原因是避免轉向過度。像那樣的駕駛（漂移前輪入彎心），無論如何壓榨前輪，都需要穩定的尾部下壓力來保持後輪抓地。從而，入彎之後要保持高度敏銳，因
為在彎心咬合點處，轉向不足很容易變為轉向過度。而在那個時候，車手的雙手正牢牢控制方向盤在一個極端轉向角度，很難去在轉向過度出現時去做細微調整來補
救。對此如果要舉例說明的話，下面是阿隆索2006年銀石賽道的排位圈。可以看到他飛馳過天橋，在最後一個彎角入彎後，出現了剛剛討論的轉向過度，最終還是輕微地切到了路肩，微調補救過來了
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embeddedv=lFDziP1pMKU

說方程式不適合漂移，說漂移更慢的都不對，真正的原因是：
只有最高超的賽車手才能在F1方程式賽車時使用漂移（側滑）這種高階技巧，而且幅度之小一般觀眾根本觀察不到，然而正是這些能夠被精確把握的漂移才讓他們脫穎而出，稱霸賽事！

次要原因有：
賽道在幾十年間得到了巨大的發展，而在幾十年前的相比現在更加狹窄的賽道，沒有防護欄，更小的失控緩衝區，不夠平整的賽道，都限制了漂移在那時候的方程式賽車的使用。高速漂移意味著精確的控制，很難想像在彈跳不平的賽道上實現高速漂移或側滑。
漂移會造成輪胎更多的磨損，眾所周知現在F1方程式不允許換輪胎，不僅影響了各車隊的進站策略，而且某一方面也影響了漂移技術在F1中的使用。

所以，一心想看到轉向過度拉力式的Drift的人，當然會失望，但是資深的賽車迷們，卻對轉向不足的Slide如數家珍。

資料來源

駕駛風格深入分析：舒馬赫與阿隆索

英文資料可見這裡

http://abulafiaf1.wordpress.com/2012/03/14/driving-styles-part-b-more-thoughts-and-michael-schumacher/

His main advantage was that he was able to carry huge amounts of speed
into a corner, by using a gradually increasing steering lock as opposed
to gradually decreasing left-foot braking. The interesting bit was that
he was able to slide the car at the exact apex of the corner, timing
this brief transition from understeer to neutral-steer to perfection.
This transition wasn』t a result of something he did (e.g. wheel movement
or application of brake) but it was more a natural transition from one
state to the other that simply relied on physics and car setup. What was
spectacular about it was the timing, since this slide would almost
always take place on mid corner, so when viewed from outside it was a
very fluid and natural movement, as if the car slid just this tiny bit
in order to embrace the apex of the corner.

新增幾個圖片，可以參考，沒有找到針對舒馬赫和阿倫佐的具體圖片，但是這個圖片有點那個意思，可以參考，後面會附上來源。

Driver styles/preferences

to Sea，抱歉你這個名字太多了，找不到你的@
：題主問的是漂移，既然維基百科裡面對漂移既提到了Drift也提到了Slide，我覺得你的回答只回答了為什麼方程式賽車沒有Drift，而不是為什麼沒有漂移。如果他問的是為什麼沒有甩尾我就不回答了，因為很明顯方程式裡面不應該出現甩尾，除非失控。

漂移一詞自從傳入大陸，已經有了其特定的含義。

Orz。。。我覺得這種對問題的討論態度。。。有點簡單粗暴了。我們個人對漂移的概念不能作準吧，所以一開始我就特意引用了維基百科的連接。再直接引用文字如下。

一開始在美國漂移主要是用在表演或是電影上的一種特技，美國多稱該技巧為slide（滑行、側滑），而日本則多稱drift（飄動、漂移）。而滑胎、漂移等稱呼則是源自技巧的原理以及車身動態的形容。
在中文稱呼上各地所常使用的稱呼也不太相同，在中國大陸及香港「漂移」、「滑胎」、「甩尾」等稱呼都有人使用，而在台灣則幾乎只使用「甩尾」一詞。
而在英文的稱呼上，由於漫畫《頭文字D》的風行。drift 開始取代 slide 而成為主流。

另外其實題主問題這個。。。不問是不是直接問為什麼的都是耍流氓啊耍流氓。
Anyway，我只是路見不平怒答一下題主預設立場的回答，上班開小差是不對的。。。╮(╯▽╰)╭

漂移除了觀賞性之外，只會讓過彎更慢。
唯一的一個例外是拉力賽，但是即使在拉力賽中，你也會發現一個有趣的現象：越是大神級的車手，過彎時的側滑越少。
稍後補一張 Ogier 和 Latvala 在同一個彎角的對比圖。

Ogier 僅僅在這一個彎角獲得的優勢就肉眼可見啊，入彎時僅僅比 Latvala 快一點，出彎時就快出了半個車位。

前面幾位（包括 @Sea , @Wales Chen ， @李欣）的回答已經比較全面了。但我還是有一些要補充的：

拉力賽車手喜歡使用drift過彎，當然並不是因為喜歡耍帥。除了 @Sea提到的三個原因外，還有兩個原因分別是：

* 拉力賽不像場地賽，賽手對場地的狀況是沒有概念的，如：有多少彎，彎有多大，每個彎的抓地力分別如何（這也是為什麼拉力賽都配有領航員的原因）。在比賽中當領航員喊出long corner left的時候，車手只知道這是個左長彎，但具體這個彎是120度還是130度，他是無從知曉的。因而最佳的過彎方式就是晚剎車，以相對的高速進彎，視彎的情況決定剎車（的大小），減檔（減幾檔），做跟趾（什麼時候開始加油）。

* 拉力賽車都採用渦輪增壓引擎，drift過彎相對正常過彎，更容易保持引擎轉速不往下掉。

對於方程式車手，先要強調的是F1的車是絕對可以drift的。但drift除了拖慢圈速，沒有任何速度上的幫助。

* 當然，drift是可以有戰術意義的，比如：1986年匈牙利GP上老皮奎特對塞納的超越：https://www.youtube.com/watch?v=_L2x0r12IGc。老皮奎特利用晚剎車搶先進彎，然後通過drift把車在賽道橫過來（匈牙利亨格羅寧賽道出了名的窄），擋住塞納從外線反超的機會，進爾成功超越！

* 雖然F1賽車不需要也不提倡drift，但不代表車手都是機器人只會精確進彎沒有傾向性，無論是Hamiltion和Kimi這樣出了名的tail-happy車手，還是Alonso這樣的轉向不足車手，他們在過彎也都可能會輕微drift一下，但不僅是一種個人風格的體現，同時還會反映在他們過彎的線路上。下面是前F1車手Martin Brundle用紅牛F1演示的轉向過度和轉向不足：https://www.youtube.com/watch?v=JcthJw_EHZQ。另外，他也曾經對上述車手的過彎風格進行過模擬：https://www.youtube.com/watch?v=TOhgI1hQA68。

當然F1底盤設計，調教和輪胎性能也會讓一部車變得轉向過度還是轉向不足，但這個坑太深，這裡就不展開了。

不光方程式不漂移。一般來說正常車的場地競速賽都不漂移。因為漂移更慢。

瀉藥，很多點一樓已經講得很詳細了，包括輪胎磨損這些因素。但另外加幾點以及指正幾點其他人的答案：
1. 早期的方程式制動效能及加速能力沒有現在高。
這個真的沒有， mclaren 在1988年所造的MP4/4 方程式賽車1.5升已經輸出671kw的功率相當於 900匹馬力（公制）而現在因為方程式協會新規定（轉速，缸數，是否使用渦輪增壓，引擎容積等）大多數f1馬力都在800匹左右。
2.Grip 也就是所謂的走線過彎，在百分之95%的情況下比漂移快，因為略想一下，賽車本身靠輪胎傳達引擎的動力到路面，越高的抓地力說明越多的力量被傳達到地表面，加速就越快，漂移本身就是車身失去抓地力的表現，沒有了抓地力，什麼來推動車向前進呢？結果就可想而知了。所以大多數情況下（注意是大多數）漂移一定是比走線過彎慢的。
Drift Session -- Drifting Frequently Asked Questions
具體想學漂移的人可以看看這個，下面有解釋為什麼漂移反而較慢。
3.在某種極端條件下,例如tongue。也就是U型彎，因為走線過彎的壓準線的難度很大，很容易在減速再加速的過程中失去優勢，所以很多rally car 在過u型彎的時候都會採用漂移過彎。
4.再說方程式賽車本身。
方程式賽車本身並不適合漂移。從設計角度出發方程式賽車的空氣動力設計就是為了在任何時候都將車身壓死在地面上。具體參考此文 Mythbusters | Mythbusters Mailbag: Can an F1 car generate enough "downforce" to drive upside down? 在一定的速度下方程式賽車可以不依靠任何幫助在天花板上開，因為他本身行駛過程中的downforce將他壓在行駛路面上。而我前面提到漂移是失去抓地力的一種表現，在如此強的下壓力下，要失去抓地力本身也是一件非常困難的事，不用說精準的操控著漂移了。
另一篇：Formula 1? f1的過彎速度可以在不失去控制的情況下產生3.5g的轉向力（cornering force 不知道怎麼翻譯）而普通車包括lamborghini 啊ferrari啊過彎也就在1.3g左右，所以在普通車上可以做到的漂移在f1上就變得難上加難。

看到很多回答者都已經很用心作做了很好的答案。我在這裡言簡意賅的就題論事一下~~謝謝
其實並不是看不見，只是沒看見，我給大家上個朋友的真實車載監控視頻：
視頻封面

fmlpy(insue) - 騰訊視頻視頻
在其他的回答中已經非常好地講解了為什麼「方程式不漂移」，我也不贅述。
可以看到，視頻中可以看到車輛發生轉向過度，為了救車被迫做出了漂移的動作。
（當然，對於我的「漂移」定義比較寬泛而且簡單明確，就是「橫行」）
1、方程式的所有動作非常敏銳，漂移難度大增；
2、方程式漂移出彎後，速度將會低於抓地過彎；
3、方程式輪胎彎彎漂移基本等不到跑完全程了。
So，不是見不到，是沒見到；為什麼沒見到，因為少；為什麼少，因為不好。
如果我覺得我的回答有幫助又簡潔，可以點個贊哦~~ 還可以關注一下謝謝~

解釋的更基礎一些的話。對於方程式賽車以及大部分賽車來講，"滑動摩擦小於最大靜摩擦。"

贊同被贊第一的 @Sea的邏輯清晰的回答……中的絕大部分，在此補充一點，並且我也覺得是很重要的一個基礎原理問題——關於輪胎的問題。

回答中一直在解釋在F1的比賽中，賽車的側滑（漂移）過彎比抓地力過彎慢的現象，以及其表象原因。當然還提到了輪胎磨損、換胎損耗的時間等問題。但是沒有提到再深層次：輪胎的力學特性問題。

討論這個問題，我們也羅列一下其邏輯前提：
首先，輪胎作為賽車與地面接觸的唯一部位，賽車的加速、減速、在抓地力的作用力與反作用力下過彎，都離不開輪胎。
其次，賽車更快的加速、更快的減速、在更高的速度下通過彎角，是提高速度的關鍵。
小結論一：輪胎所提供的更好的加減速能力，和過彎的極限速度，是賽車更快的關鍵。

那麼，關於輪胎有以下已被驗證的特性：
輪胎在在不同的運動狀態下，其抓地力是不同，且差異巨大的（參見關於輪胎力學的書籍）。
但在這裡要分情境討論：
情境一：F1所處的瀝青路面與光頭熱熔胎（就算是幾年前的條紋胎也算）；
情境二：拉力賽所處的砂石路面與條紋胎（指條紋很多且呈交叉結構的輪胎）

情境一里：
因為，光頭熱熔胎與瀝青地面是呈現附著力（也叫抓地力、摩擦力、作用力與反作用力）的各向異性的，且這種各向異性的差異特別明顯，附著力最大相差最高可達十倍甚至更大。
所以如果賽車發生側滑（漂移），其減速效果和加速效果都會大打折扣，這就導致賽車進彎不能立刻減速至合理速度，出彎不能儘快加速。在彎道中如果是在側滑狀態下還能順利按照賽車線通過彎角的話，那麼按照側滑的抓地力很低的說法，此時賽車的實際速度也相對低的多，那麼以上這三種情況發生的話，賽車能快么？
不知大家到這裡是否能理解，如果不能也實屬正常，因為我沒有解釋什麼叫輪胎的各向異性。
這個說深了就特別深了，能寫好幾十篇論文，簡單來說，就是輪胎在不同的負載、不同的運動方向上，其附著係數（抓地力、摩擦力）是完全不一樣，並且相差甚遠的。可將模型簡單理解為：當賽車沿輪胎徑向（正常行駛方向）運動時，抓地力好；當賽車沿軸向運動時（發生側滑情況下），抓地力不好。至於為什麼，我只能說實驗得出的結論。（或者請這樣理解，一輛F1，在相同初速度下，它正常制動剎車，和它完全橫過來輪胎與地面相對靜止干磨減速相比，正常剎車所用的距離和時間都要短很多——好吧我只能解釋到這兒了，再不能理解恕我語言能力有限了）。
所以，情境一最後的大結論就是：
因為光頭胎和瀝青地面之間的這種各向異性，漂移過彎對於F1不是最好的選擇！
論證完畢……

情境二里的情況就不同了：
簡單的說，就是花紋輪胎和砂石路面的各向異性不是特別的明顯，這為漂移過彎還可以節省時間提供了基礎。當拉力賽車過彎時，如果提前讓賽車的姿態更利於尋找合理賽車線，同時又不損失減速和加速所需要的輪胎附著力，那麼這一定是最好的選擇。

關於輪胎，這裡就論證完了。

此外還要說明，F1輪距與軸距的比例，一旦進入漂移，很難救回來（改正或者說改出），因為軸距長於輪距太多。而拉力則二者比例沒那麼大，從力學的角度看，這也更利於漂移狀態下車身姿態的控制。

上面兩圖要看比例可不是相同的，參考：

上面兩圖要看比例可不是相同的，參考：
F1軸距3.1米+；輪距1.6米+
拉力賽車軸距很少有超過2.7米的；輪距接近1.6米

研究漂移與抓地過彎的根源問題，需要建立力學模型，這東西用嘴實在沒法建立，呵呵，所以就說到這兒吧，有說的不對或不明白的地方請回復中提問吧。

此外我還想額外說一句，賽車是一項非常嚴謹的工程學藝術，所涉及的學科非常龐雜，從物理學到化學到材料學等等。我個人認為、也十分推崇將對賽車的熱愛上升到研究和關注其工程學魅力的層面。

p.s.祝法拉利2014賽季有所覺悟，我萊我頭兩個人拿下個冠軍（我是Tifosi……）！

每年新車發布那段時間路演，那些大牌車手就會在公路上飄個360什麼的，場地賽里就是作死。

飄移（drift）又叫「側滑」、「滑胎」或「甩尾」，指的是讓車頭方向與車身實際運動方向產生較大夾角，使車身側滑過彎的系列操作。產生原理是使後輪失去大部分抓地力，前輪保持抓地力並有一定橫向力。

主要目的在於克制轉彎時的轉向不足。通常運用在表演或者是路況變化較大的賽車活動如越野拉力賽之中，而競速類的賽車則比較少運用飄移技術過彎。

抓地力：賽車本身靠輪胎傳達引擎的動力到路面，越高的抓地力說明越多的力量被傳達到地表面，加速就越快。飄移狀態之下，賽車的抓地力嚴重損失，飄移實際上是犧牲速度換取更快的轉向。所以在理論上，走線過彎是比飄移過彎要快的。

1.場地：在拉力賽之中，大部分的路面為砂石、泥土路面，抓地力不足。在場地賽中中，瀝青路面具有較好的抓地力，路況較好。

2.在拉力賽中，因為抓地力不足，如果不飄移，需要大幅度降速來確保轉向正確、車身不失控，使用時間較長，所以飄移更快。在場地賽中，不飄移能確保更大的抓地力，所以在場地賽中車手都會盡量利用賽道寬度，走線過彎而不使用飄移。

3.輪胎磨損：輪胎方面：拉力賽中使用的是非熱熔胎，磨損壽命長，場地賽中使用的是熱熔型輪胎，磨損壽命短。在場地賽中使用飄移對輪胎的磨損程度較大，輪胎磨損影響賽車速度，磨損到一定程度需要進維修區換胎，消耗時間較長，減少輪胎磨損顯得尤為重要。

4.安全因素：方程式的車身構造、比賽中高速運動，這兩方面因素影響之下，失去抓地力處於飄移狀態下的賽車難以控制，極易失控。出現分毫的差錯，後果都很嚴重。

SO：所以在F1這類場地賽之中，一般是看不到飄移過彎的。但是儘管如此，依然不影響飄移在人們心中的地位。也能獲得最多的歡呼聲以及掌聲。

因為

不管它快不快，它確實很帥啊！

抓地過彎永遠都是比漂移過彎要快的。之所以拉力賽和山路會用漂移是因為複雜的地形導致前方的彎道看不清楚。如果一味的抓地過彎，入彎後如果後面的彎道不是你「想像的」，那麼入彎時決定的車速和角度就會出現錯誤容易轉向不足或者轉向過度。漂移就是用一種可控的失控給自己留下餘地，方便過彎的調整，減少轉向不足出現的幾率。雖然拉力賽會有領航員，但是無法描述彎道細節。相反既然是場地賽，看得清楚前方彎道，大可以使用抓地過彎，走一條最優路線。

如果你覺得漂移過彎比正常走線快。那可能是你qq飛車玩多了

漂移有氮氣嗎？

一般家用車一套輪胎能用三年，漂移只能用八分鐘，放秋名山都跑不過第四個彎...... 可見對輪胎損耗多大，F1保胎都來不及誰還會自己找事去費胎，

我只說我根據我自己實際經驗來看：絕大多數情況下漂移不能獲得比走線過彎更快的速度。

所以，為了帥，可以漂移，為了速度，還是別漂移了。

看過頭文字D後邊幾部的朋友一定會注意到，比賽勝負的關鍵不在於操控技術的高低，而是輪胎消耗的管理。

大家不少是從輪胎磨損方面說的，想從漂移的需求談談自己的理解。

漂移是強制改變行車姿態和行駛軌跡的做法，也就是在賽車性能達不到場地要求的時候做出的不得已動作。

F1也有漂移過，而且漂移超的還是塞納，但是考慮到一個在進攻一個在防守，所以當時當時兩個人的走線都有問題，那種情況下漂移才有可能超車。

但是一般情況F1賽車是可以完全滿足賽道要求的，所以根本用不到漂移。

ps：因為技術的提升，如今拉力賽的漂移頻率也比8，90年代的少了。

其實見得到，以前雷諾還是索伯有個叫費斯切拉的正式比賽經常漂移，不過幅度很小就是了。其它車手都是路線/入彎速度問題不得已出現側滑，但這廝我感覺是故意的，不僅經常出現，每次路線、角度還都恰到好處。

簡單說。F1的速度太快，也很費胎，大家都是玩的怎麼精準走線，最佳進彎和出彎，很少有漂移。一般低速彎道速度都在90～100km/h，高速彎道都在200～300km/h。

不過也不是沒有漂移，只是在非常少的情況下會出現。有時候漂起來，浪費的都是時間啦。