賽車到最後比的是什麼？
剎車，引擎，操作，還是賽車本身素質
謝邀。
從賽車駕駛的角度談一談，對象是各種繞圈比賽，並且是純粹的賽車運動，比如08年之前的f1（當時的賽車沒有混動系統也沒有DRS）。讀過一些賽車專業駕駛方面的書籍，同時也是專業模擬駕駛的玩家。無論是單場比賽（排位賽，正賽）還是一個賽季，從始至終比的都是剎車。下面主要談剎車技術，也會提到駕駛風格問題。
首先來看一看F1的剎車原理：
視頻：F1 Brakes Explained
視頻：解釋F1線控剎車
視頻：BBC布倫德爾解釋F1剎車系統
在駕駛車輛比賽的時候，踩油門這個動作對職業車手來說是沒有什麼難度的。（當剎車後出彎加速時）只要注意在二次轉向的過程中，按比例踩下油門，在完全回正方向的同時，完全踩下油門就可以了。像舒馬赫那樣在油門控制上極致細膩的車手非常少。（職業車手有某種均勻的踩油門的技巧，根本上也只是追求當感受到抓地力的時候儘快踩下去，就完了。並且這一派別也幾乎是從他開始的。）只要注意賽車的牽引力有沒有完全傳達到地面上，在不打滑的臨界點就是最快的。方向盤在正中位置，全油門的時間越長，單圈速度就越快。
而剎車方式決定了駕駛風格，以及賽車運動中的一切。剎車技術包含哪些方面呢？首先，職業車手在踩剎車時，是在「擠剎車」，要擁有非常柔和的腳感。踩下剎車到完全抬起剎車是一個完整的過程，這很難做到，在抬起剎車的那一刻達到想要的速度進彎。並且還要帶著一些剎車的同時進行轉向，甚至像漢密爾頓一樣帶著剎車轉向進彎之後還要輕踩油門讓後輪打滑幫助入彎。這一系列駕駛方式都是從一位車手所習慣的剎車方法開始的（像舒馬赫那樣由淺至深的剎車踩法的使用者少之又少。kimi有點類似，剎車使用曲線接近U型）。
剎車技術不僅能幫助你在排位單圈速度上有提升，甚至還可以幫助你在正賽中節省輪胎和節省燃油，甚至是當今的f1中提升混動系統的充電效率。也就是說剎車貫穿了賽車運動的全部，是一位車手在整個周末中駕駛賽車的關鍵。車手在比賽全程都能把賽車速度發揮到極致而不過度使用輪胎（也和剎車使用息息相關），才能在比賽最後取得勝利。在勒芒24小時耐力賽中，到比賽最後你在哪，這一點才是關鍵。胡肯伯格在勒芒的穩定發揮不僅帶來了勝利也帶來了信心，在F1奧地利站神勇發揮。
首先請大家看一個07年撰寫的漢密爾頓駕駛方式對比文章。
劉易斯?漢密爾頓駕駛技術探微 / 雨人是怎樣煉成的？――漢密爾頓駕駛技術探微?2
下面截取部分：
「(Ham)很少有什麼能使漢密爾頓變慢，無論剎車感覺如何，缺乏抓地力也好，或是在Ste Devote彎角的左後輪鎖死也罷，都不能影響劉易斯。」」但如果你能控制後輪，如果你的內耳平衡和感覺足夠好，你能利用轉向過度的賽車，處理到達彎心前遞減的下壓力水平。」
轉向過度能幫助轉向，當然此後你必須避免尾部由於獲得過多的動能而發生側滑，這樣你才能保住你入彎時掙得的速度優勢。
我們在這裡談論的是很小的操控尺度；僅僅增加一點點的入彎速度，轉向過度就會從幫助你車頭指向的力量，變化為華麗的失控側滑。但如果你的感覺足夠好，別人感覺中那一絲一毫的差異，在你這裡可能就是足夠寬廣的操縱可能性與選擇空間了。
這樣的感覺能讓你評估從剎車制動到入彎時的抓地力變化，這樣你就能儘可能的保持入彎速度，而不必過於保守。
劉易斯傾向於在電子差速器上使用更多的預載,以獲取賽車尾部所帶來的感覺。
較高的預載會讓油門的反應更靈敏,易於在彎中調整行車線.輕踩油門就能讓你平衡車輛,使其處於抓地力的極限.缺點是效果比低預載強烈,導致車輛不穩,在低速彎角,剎車後踩油門時,或者出彎時,車輛更容易打轉.如果抬油門過快,後輪也更容易鎖死.」
「（Alo）但他從逐漸提高的賽道抓地力上獲得速度提升幅度沒有阿隆索大，劉易斯隨著賽道抓地力改善其速度提升曲線更接近與線性，而阿隆索在賽道改善到某一特定點後，他能找回大塊的時間。所以在排位賽時，當路面沾滿了橡膠顆粒時，我們看到阿隆索有時稍稍比漢密爾頓快一些——即使整個周末的其他時候，費爾南多都非常掙扎。在理想的輪胎和賽道狀況下，阿隆索的架勢風格使他能從賽車內擠出所有的抓地力，因為他不需要為了賽車底盤平衡而在後部抓力上做任何妥協。」費爾南多喜歡高速入彎，但是由於其轉向較早，其轉向角度也就較小，這樣就能使他保持較高的速度，這樣在他減速制動前他能更充分的利用直道。但是如此的話，儘管賽車也是直指彎心的，但賽車的出彎角度必然不足。」
好了，下面具體解釋：
漢密爾頓的駕駛方式是：當開始剎車並轉向進彎——這時車速接近輪胎抓地力和下壓力為車輛帶來的最大牽引力——車輛出現轉向過度——這時用油門來控制後輪滑動，並且用本能的平衡感感受方向的同時，用方向盤控制轉向——也就是說這時是在用方向盤幫助控制「後輪」的動作完成出彎，而不是去指向前方你想要的方向。在模擬器上模擬這種調教，駕駛起來感覺非常奇妙。只要稍稍轉動方向，車輛就非常願意入彎。和轉向不足的較勁感完全不同。並且何時出彎是車輛的整體動態來決定的，彷彿是駕駛一艘船或飛機時，轉向舵在後面一樣。
阿隆索的方式是：提早剎車提早轉向，用前輪（滑移）來入彎。這樣帶來的好處是，可以最大限度壓榨前後輪的抓地力（在車輛和賽道條件均良好的條件下），但是對賽車牽引力的使用並不是在所有的時候都是最大的，而這一點和「賽車比到最後比什麼」息息相關。阿隆索的剎車曲線接近V字型，榨取最大的制動力，並且在出彎時也是最早踩下油門的那個人。並且因為他的轉向幅度較小，從出彎到達全油門的時間也要比別人短得多（油門深度要和方向回正同步）。如果你的全油門+方向筆直的時間最長，那麼你就是最快的。
一條賽道中最重要的彎角是連接直道的彎角，在這些彎角處理好出彎速度，那麼你就可以快很多了。漢密爾頓在stop go型賽道中的速度有得天獨厚的優勢，這是來源於他轉向過度的調教及駕駛方式。再踩下剎車的時候車子已經自行轉向入彎了，這在賽車動力學上非常完美。並且在出彎的時候保持了較好的平衡，車頭能更快的指向出彎點，並且在彎道與長直路連接的路段上速度更快。而阿隆索在相連接的彎角之間能處理的更好，比如更好的控制抓地，更少的打滑。這也為他帶來了優勢，出彎節奏的把握需要交給發動機的扭力匹配來搞定（需要輛好車），當然這對於任何一位車手任何一輛車都是一樣的。
另外，關於兩個人在雨戰中的表現。在雨水環境下，由於抓地力的下降，車手會選擇角度更小的弧線來跑。也就是賽道上相對比較干，積水少，相對不那麼滑的線路來跑。Ham和alo都是雨戰高手，alo在雨戰中比ham更喜歡走積水少的外線（有時線路會走的稍稍開一點，有時選擇截然不同）。也就是說，alo在雨天中的走線和乾地的差別很大，當然用前輪控制轉向這一點駕駛方式是沒有改變的，並且帶來了非常棒的觀賞性。而ham在乾地也經常鎖死前輪，並且在彎中反打方向來控制後輪的甩尾。然而這並不會損失多少時間，大概不到0.1秒。（當ham說他在某一彎角鎖死，差點丟掉桿位之類的話，不要在意。）雖然ham在雨天也會比乾地稍稍走大一點，駕駛方式同樣沒有太多變化。在雨地帶來的好處是，不必在意前輪有沒有抓地力，只要把後輪的牽引力完全發揮出來就夠了。也就是說可以將車速提高到極致——車輪打滑的邊緣，並從容不迫的保持穩定，因為和他在乾地的駕駛方式幾乎是一樣的，也就是說他對雨地抓地力的感知能力非常強。在哪裡踩剎車憑感覺就可以（剎車點對於車手來說並不是找個標誌物，算好距離，踩下剎車找感覺就可以了。參照物是是彎心的位置，以及入彎線路，剎車需要降低到足夠通過彎心的最低速度，速度和抓地力層層遞減，這樣去感覺。）這也不怪今年有一次羅斯伯格在雨地出安全車時的tr中說，讓漢密爾頓在剎車點的位置剎車我看看。。。對於普通車手來說，雨地在何處剎車拼的是勇氣和經驗，換句話說就是只能提前踩，然後看看有什麼反應，最好車還能留在賽道上。
放兩個他們兩人的雨戰視頻大家欣賞一下：
F1 Malaysia 2014 - Lewis Hamilton Onboard Pole Position Lap (HD) 漢密爾頓在馬來西亞的桿位
阿隆索在F1 2012 round 09 SIlverstone銀石賽道的桿位視頻，都是雨戰。
下面用07年漢密爾頓的主場英國銀石站做一下對比，這場排位賽他成功拿到了桿位。先看幾位不同車手當時的排位單圈視頻，分別是：
阿隆索： F1 2007 - Silverstone Qualifying
漢密爾頓：F1 2007 - Hamilton Pole Lap In Silverstone
庫特哈德：F1 2007 - Silverstone Qualifying（當時用的是紅牛RB3的慈善版車身塗裝）
羅伯特庫比卡：F1 2007 - Silverstone Gran Prix FP1
當年的排位成績：
賽道圖中的外圈是老銀石賽道
下面找幾個有代表性的彎角對比一下alo和ham兩人的剎車點及駕駛方式：
仔細看車頭指向的位置，和手中的方向盤角度。黃色頭盔的是ham，並且兩人使用的輪胎不同。
建議先看一下視頻：
阿隆索： F1 2007 - Silverstone Qualifying
漢密爾頓：F1 2007 - Hamilton Pole Lap In Silverstone
從銀石的第二彎開始，注意兩人的位置和方向盤轉動角度。
這裡的剎車點和入彎位置，漢密爾頓有些打滑，正在修正方向。
這裡是剎車點，alo要略早一些剎車並更早一點打方向。
漢密爾頓的車頭角度略略向左一點，並且方向比阿隆索打得少一點點（逐幀播放的視頻，但是位置有幾厘米的誤差）。
這裡阿隆索切路肩過多，但是車頭角度還是略向外偏一點。
這裡是剎車點的位置，角度有一點區別。漢密爾頓的車輪更靠外一點，進彎路線略寬。
這裡漢密爾頓的路肩走的更好。
倒數第二晚的入彎線路明顯不同，漢密爾頓十分貼近彎心，而阿隆索的角度要更大。
漢密爾頓打滑了，路肩的使用恰到好處。這裡阿隆索的剎車踩得更多一點，彎心的速度降得更多。
某一年的某一條賽道說明不了太多問題，並且這樣對比誤差在所難免。對於說明剎車以及走線和駕駛風格上是有幫助的。
下面的這段視頻是兩位職業車手的模擬器測試，賽道是日本岡山。
簡要介紹一下兩人，松浦孝亮,跑過f3,印地,super gt gt300卡羅拉和gt500的本田hsv原型車。 脇阪壽一,是車手也是一位吉本的藝人，他還是一位笑星和主持人。開過f3,參加super gt駕駛過老款nsx lexus sc430,甚至是rc f開發原型車過程中的試車手 。曾經當過佐藤琢磨的老師。
觀察一下兩人的模擬器數據對比，關注一下第五行的剎車曲線圖，就能立刻分辨出兩人分別是誰。兩人的最後圈速中，松浦孝亮快了差不多1秒。弧線柔和，很少踩到底的就是最後獲勝的人（車感變差了的話，很容易把剎車踩到底）。當時可能是脇阪壽一的空窗期？技術似乎略有點衰退，他自己說他駕駛的不是熟悉的雷克薩斯，賽道也不是豐田主場富士。並且他自己提到，車到最後才知道是一輛寶馬，如果提前知道的話，他會調整駕駛方式（都是借口啦）。
賽車比到最後比什麼，對於車手來說，是任何一個技術細節，其中剎車最重要。而賽車運動本質上是團隊運動，賽場上的每一個次勝利都是大家的。
最後想說的是：在下是一個法拉利和阿隆索的車迷，同時也喜歡漢密爾頓，維特爾和kimi等人。文中有偏頗的地方望大家指正。
F1變了。
大部分情況下，現在的一級方程式賽車，已經成了車輛的比拼、輪胎的比拼。
但偶爾，也會成為車手勇氣的較量。
比如在天降大雨的時候。
2016年11月13日的巴西大獎賽，天降大雨，安全車領跑了一半的比賽，但在最後10圈，馬克思·維斯塔潘讓車迷們瞠目結舌——他在最後10圈超了7輛賽車，最終追到了第三名。
重點是，這僅僅是維斯塔潘的第二個F1賽季，上個月末，他剛剛度過自己的19歲生日。
先說巴西大獎賽。
第60圈，他從外線強吃了自己的隊友里卡多，升到第10位。
半圈後，超過了紅牛二隊的科維亞特。
在第61圈，又用不合理的入彎線路幹掉了新人奧康。
半圈後，幹掉菲利普·納賽爾，到達第7的位置。
2圈幹掉4輛車，開極品飛車呢！
過程也挺像電子遊戲的還是挺艱險的。
一種是：非常規走線
這在雨天，其實危險極大，能見度不佳的情況下，任性走線是要負責任的。超完車突然佔據行車線，很容易出事情。
還有一種：外道強超
超越納賽爾，維斯塔潘只花了半圈。不過回看的時候發現，直道上，納賽爾並沒有給對手留太多空間，他是貼著草皮從左側強切進彎的。
很明顯，這個直道的護欄和草皮如此接近，如果輪胎壓到草皮失控的話，「高速撞圍欄」幾乎是必然的結果。
但維斯塔潘，就是敢這麼玩，玩的就是極限。
升到第7位之後，他開始狂追前面的霍肯伯格，每圈都能比對手快上1.5秒，在雨天的賽道里，他的駕駛節奏已經進入了「目中無人」的階段。
第66圈，晚剎車進彎，超越霍肯伯格，完成小目標。
接下來，一路帶著水花狂奔的維斯塔潘，目標就是前方的塞恩斯和維特爾了。
維特爾沒讓維斯塔潘輕易過去，兩者在直道末端完全是「輪對輪」的比拼了。
結果一圈後，同樣情況出現時，維斯塔潘卡住了內線，然後很強硬的把維特爾擠出了行駛線。上一場分站賽，維特爾成功守住了維斯塔潘，但這一次，維特爾只能在草坪上看著維斯塔潘的「尾燈」。
67圈，塞恩斯很識相的讓開了「不要命」的維斯塔潘。維斯塔潘升到了第四。
維斯塔潘面前是還差2.1秒的佩雷斯，比賽只剩下最後3圈了，頒獎台就在眼前。轉播鏡頭切給了印度力量車隊，他們的工作人員一邊看著直播，一邊在擺弄手指，已經一副「完了完了，領獎台保不住了」的樣子。
終極超越在第69圈出現。
維斯塔潘和小佩雷斯並彎入線，小塞恩斯在內，維斯塔潘在外。
比之前情形更誇張的是，這一次，維斯塔潘已經完全騎在了路肩上。
然後…！！
然後！維斯塔潘就從路肩上直接開進了賽道。
佩雷斯沒敢直接和維斯塔潘懟，他避讓了一下，於是維斯塔潘就卡住位置，超到了第三。
這裡維斯塔潘的邏輯很簡單，「我就是這麼開車的，你要麼讓我過去，要麼一起退賽。」估摸現在塞恩斯、佩雷斯、維特爾的心裡就像是我們平時在路上被加塞一樣的感受，相當不爽，但對方的車技的確好。
一個回放的截圖：仔細看維斯塔潘的左右前輪。他從路肩切進路面的時候，右輪已經處於「漂移」失控的邊緣，但1秒鐘之後，他就控制住了。
實際上，他在巴西大獎賽中還上演過一出「神級救車」。失控之後，橫著在賽道上把車救回來…感覺圖片和文字已經很難描述維斯塔潘的神跡。
用個視頻吧：F1巴西站正賽：維斯塔潘超神救車回放-樂視體育
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說回維斯塔潘本人。
2014年9月30日，小維斯塔潘17歲的生日。這個時候，他剛通過F1超級執照的體檢，很快就會迎來自己的首次F1練習賽（鈴鹿賽道），但有意思的是，他還未成年，每次出行都需要坐在副駕駛。
在鈴鹿的首次練習賽，他跑出了第12名的成績，只比隊友科維亞特慢了0.4秒（記住科維亞特的名字，以後還會多次出現）。
隨後在2015賽季，小維斯塔潘就開啟了自己的F1生涯。聽聞此訊，「大嘴炮」維倫紐夫說道：
需要我說實話嗎？我認為小維斯塔潘的出現是在侮辱這項運動。
你要知道紅牛就這樣把一個小孩塞進了F1啊！毫無疑問他很快，但他沒經驗。我在25歲時才進軍F1，當時我已經贏得了印地冠軍。
F1所承擔的角色可並不是教年輕車手開車。
維倫紐夫不會料到小維斯塔潘後來的成績，當然也不會料到，維斯塔潘和他一樣，也是個嘴炮。
2015年賽季第二站，小維斯塔潘就打了維倫紐夫的臉，他跑出了第7名的成績，成為了F1最年輕積分獲得者。被打破記錄的那位，則是科維亞特。（又是他！）
但是很快，維斯塔潘就出事了。
摩納哥站擁擠的賽道里，小維斯塔潘和格羅斯讓爭奪這第10位（最後一個積分位置），結果他很魯莽的從左側強塞格羅斯讓，左輪被撞掉，格羅斯讓也同時被牽連退賽。從視頻來看，姑且不論這次超車的勇氣等等，這個選擇本身就是錯誤的。即使不撞，右側也是pit出口的黃線位置，進了這個區域，下個彎也絕對過不去，需要走避險路。
這次超車，給人的感覺，只有：「小毛孩，無腦」
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事後有媒體找了這樣一張圖片。
早在1996年，約斯-維斯塔潘，也就是馬克思·維斯塔潘的老爸，就在這個摩納哥的1號彎遭遇過撞車。19年過去了，這回是他的兒子撞車，也在同樣的位置。
這次撞擊讓維斯塔潘的前胸淤青，手臂酸脹，以及收到了國際汽聯的處罰單：下站加拿大大獎賽，維斯塔潘得退後五位發車——這是維斯塔潘生涯第1次被處罰。
一周後的大獎賽，記者問維斯塔潘，你從這次事故中學到什麼了嗎？
維斯塔潘說道：
嗯，我學到了，我的車挺好的。
以及，撞車後，我一點事也沒有。
末了還補充一句，我不會改變我的駕駛風格。
到2015年夏天的時候，F1迎來了夏休期。而小維斯塔潘則做了一件國內諸位都會做的事情——報了個駕校班，花4周時間複習道路駕駛考試的技巧。然後等9月份的時候再考駕照。
很難相信，他的教練坐在副駕駛位置上的時候，是什麼樣的體驗。
前輩車手對維特爾的評價也從摩納哥撞車的「一片批評」過渡到了「有獎有罰」，維特爾就認為他做的很棒，是未來之星。當然維特爾也表示了隱憂：
我肯定他以後會讓老一輩車手頭疼的，我就在此之列
2015年賽季結束後，FIA年終頒獎典禮上，馬克斯-維斯塔潘收穫了FIA三項大獎：年度人物，年度新秀和年度超車。他在斯帕賽道外線超越納賽爾的動作被評為了年度超車。
然而，2016年新賽季揭幕戰，維斯塔潘就開始搞事情。
澳洲站，他在team radio中和車隊大吵一架。起因是車隊先召塞恩斯進站，導致自己丟了一個位置。車隊給小嘴炮的解釋是「塞恩斯前輪頻繁鎖死，得先進來」，但維斯塔潘不聽，啥也不說，自己拍腦門決定，於是就也在隨後一圈進站了——紅牛二隊一臉懵逼，而維斯塔潘也在維修區損失了大概7秒鐘的時間。
但閃光者總有更大的舞台，2016年5月份，紅牛車隊宣布從西班牙大獎賽開始，維斯塔潘將會升到一隊，而科維亞特則被降到紅牛二隊。（又是他！）結果維斯塔潘在代表紅牛一隊的首場比賽中，就贏下了冠軍。18歲227天，最年輕F1冠軍的名字變成了維斯塔潘。
夏天之前的匈牙利站，維斯塔潘撞了萊科寧（利益相關：萊科寧車迷）。
這次撞車，萊科寧說：「我首先移動，所以他才改變車身位置，而當我在外線時，他又變線撞了我的鼻翼。」
維斯塔潘只是回答：「萊科寧他樂觀了。」
更大的爭議在8月末的比利時站。維斯塔潘在第二位發車，他身後是第四位的維特爾。維斯塔潘起步不利，被維特爾和萊科寧超過，已經落後了大半個車位，但是他用非常生猛的一個動作，用一個彎角很深的內線入完企圖追回位置，最終……把法拉利的賽車給頂了出去。
F1比利時站發車多角度回放 維斯塔潘惡戰法拉利雙雄
事故之後，萊科寧很生氣，而維特爾則還算客氣的說，也不要小題大做了。但真正「大作」的人卻是維斯塔潘，他根本沒顧忌前輩的顏面，在採訪時直接說道：「他們擁有那麼多比賽經驗，卻引發了事故，還抱怨我，我看他們真是不知羞恥！」
聽聞此言，尼基勞達也發了一條推特：Max should get back to school ! 維斯塔潘招致了一堆賽車前輩的討伐，包括維倫紐夫（去年，維倫紐夫就表示維斯塔潘17歲開F1是對F1的恥辱）
但維斯塔潘用了一個極其不妥當的回應。維倫紐夫你放尊重點，你曾引起過致命事故。
備註：2001年的澳洲站，一位場邊工作人員因為維倫紐夫的賽車碎片而被擊中喪命。
拿死者做論據，大家都覺得過分了。
國際汽聯最後決定給行車動作做一個規定，這個規定幾乎是為維斯塔潘量身定做的，那就是：任何在剎車區變線導致其他車手不得不規避的行為都將被認定違規，賽會有權進行處罰。
但這個規則的第一個受罰者，竟然不是維斯塔潘。
馬來西亞站最後第二圈，維斯塔潘降速防守維特爾，這讓身後的隊友里卡多同時接近了維特爾。面對螳螂捕蟬黃雀在後的局面，維特爾選擇了一個很「維斯塔潘」的防守方式，最終保證了自己的第三位。但賽後，賽會認為維特爾的動作違規，被判罰時間十秒！
維斯塔潘鬧出來的規則，第一個受罰的卻是維特爾！
直到墨西哥站，維特爾才小小的報了仇，他在防守維特爾的時候，輪胎鎖死衝出賽道，重回主路的時候，抄了近道，應該把位置歸還給維特爾，甚至車隊的無線電都建議維斯塔潘讓位，但維斯塔潘讓車？你在逗我呢。
憤怒的維特爾在Team radio里狂罵一通。
而維斯塔潘只是安穩的開到了比賽結束，隨後接受了+5秒的處罰。以及留下了一句話：
&> 我不知道維特爾已經多少次惡語相向，他應該回學校學學語言。
老維在賽後說了一句很有bilibili味道的話：
我從未見過如此場面！
之前一直抨擊小維斯塔潘的尼基·勞達也向老維脫帽表示尊重。
所以賽後雖然維特爾依舊在抱怨，但聲音已經日漸微弱。
馬克思·維斯塔潘，新雨神，一戰成名。
私下說一句：儘管Kimi不喜歡你，但我作為Kimi粉會粉你噠！
最後說兩個故事：
- 2001年在巴西，領跑的蒙托亞準備完成對約斯·維斯塔潘的套圈，結果老維一頭撞向了蒙托亞的屁股——被套圈車撞領頭羊（？？黑人問號
- 今年初，米克·舒馬赫，也就是邁克爾·舒馬赫的兒子開始參加F3比賽，結果老維斯塔潘來了一句：這位17歲的年輕人不是世界冠軍級別的，我不認為他和邁克爾一樣好。
所以啊，遺傳基因真的很重要，不僅是車技，還有嘴炮。
加油，維斯塔炮。
再來一遍完整版超車視頻版：
年輕小將一戰封神？維斯塔潘最後10圈狂超7人-樂視體育
歡迎關注公眾號：身體很誠實（chumenquwan）
「賽車運動到最後考驗的就是剎車技術，如果你的剎車用的好，剎車距離就會短，車身狀態保持的就好，過彎很平順，重心就會保持的好，圈速就會有更大的提升。」
——韓寒（《屌絲男士》中提到~~）
上面或許是電視劇里的玩笑話，但是賽車作為一種運動，和其他體育運動一樣，最後結果和賽手的競技水平有直接的聯繫，其它因素則是係數，係數與初值（賽車手水平）相乘得到的就是最終的結果。
不過，賽車運動中有三個方面對係數影響特別大，這也是賽車和別的比賽最大的不同：技術水平、廣告和比賽規則。
1、賽車界的技術水平可不是球拍拉線或者球鞋減震那種小兒科，而是真真正正的尖端科技！如同樓上那哥們提到的，涉及到熱力學、空氣動力學、材料學。。。。。等等很多學科，並且都是耗資巨大的，F1車隊每年開發新車至少都會花上千萬歐元，真正的燒錢運動。
1.1、上面那些技術對比賽的影響或許不那麼直觀，最直觀的當屬輪胎了。每年針對發動機或者空氣動力學套件制定的規則都會引起相當的話題，而這些改變的影響卻都比不過輪胎商的一舉一動。輪胎是車輛與地面唯一的接觸，這層關係最直接地影響著賽車成績，也包括車隊使用輪胎的策略，而用胎策略則是車隊比賽方案中的的最核心部分。如果你看過一場F1比賽，就會發現比賽評論員三句不離胎。
2、賽車燒錢，一旦提到錢，就不得不提廣告，如果你對比一下賽車手的衣服，和籃球運動員或足球運動員相比，賽車手的衣服上的各種小商標密密麻麻到處都是，這都是廣告。對於廠商車隊，比如法拉利、賓士和以前的豐田、本田和寶馬，他們可以依靠自己母公司的盈利來支持其賽車研發，同時獲得廣告贊助；而那些獨立車隊，就只能完全依靠廣告贊助了（也包括發動機提供方），08年之前贊助商大頭都是煙草公司，比如萬寶路、WEST、555和SEVEN等，但是之後因為國際汽聯的「禁煙」運動，煙草公司被迫退出，現在就依靠同樣是暴利行業的金融來支持，比如瑞士銀行和桑坦德銀行。說了這麼多，為什麼廣告如此重要？就是因為這個涉及到生存，賽車成績好，曝光率高，贊助費就多，研發經費多，明年的賽車性能就有保障，成績才能好，如此進入循環作用。所以廣告或許不是車隊第一競爭目的，但絕對是要爭取的。
3、規則為什麼如此重要，從我看F1到現在（05年至今），每年的規則都不同，改動或大或小，重要的是，每次改動都會引起激烈爭論或技術改革。比如09年的布朗車隊鑽了規則漏洞，依靠雙層擴散器拿到雙料冠軍就是一例。還有後來的KERS、DRS技術的引入，都是借規則這面大旗對F1發展起到推波助瀾的作用。
希望我的回答能對你有幫助~~~謝邀，很久沒有回答問題了。
這個問題的答案最終可以歸結為一個字：錢
A
我一直覺得，每一項運動本身都有一種最本質，最能打動人的美感。這種美感能讓一個人即使對一項運動一無所知，也能夠立刻被其吸引，投入其中。
我相信不少人在學生時代對足球籃球一無所知，但仍然會站在球場邊，對那些打球漂亮的傢伙心生讚許吧。他們的競技水平很高？當然不是這樣，但即便如此，這些稚氣少年身上展現出的運動氣息，已經足夠吸引人了。
那麼，賽車最本質的美感是什麼呢？最根本來說，就是速度感。具體來說，又因賽車的不同門類而有所不同。F1比拼的是絕對的速度，道路拉力賽把車手的提到了一個更重要的位置，至於達喀爾拉力賽這樣的越野賽事，則在於人類對極限自然環境的挑戰。
即使是各種遊戲平台上，賽車遊戲也都是長盛不衰的門類。
就拿F1來說，即使你不明白法拉利為舒馬赫設計的複雜超車戰術，不了解「爆缸王」萊科寧的悲慘故事，不知道蒙托亞粗暴的賽車風格，不熟悉阿隆索和漢密爾頓之間的明爭暗鬥，但是當F1賽車開過的一瞬間，伴隨著發動機的轟鳴，我相信，喜歡這種感覺的人一定會有一種難以言喻的暢快。
太他媽快了！
運動可以分為兩種：一種是專註於對人類自身的挑戰，比如田徑，游泳；一種則在於人的延伸，即人類與工具的共生關係，比如自行車，F1，甚至是逐漸興起的電子競技。在這些運動中，如果把器械的因素刨除，只考慮人類本身，本身就是不公正，也不可能的。
賽車就同時強調了人和工具的作用，人的作用當然重要，工具的輔助也必不可少。至於F1這樣的項目，則已經完全異化，將科技的力量推高到至高無上的位置，而車手則是完全的配角。如今的F1賽場，是汽車廠商追逐角力的高端交流會議，車手只是這項大產業中微不足道的一部分。
這就像是模特和服裝的關係，設計師和大品牌會邀請最優秀的模特穿著自己的衣服走秀。這場秀的核心是模特身上的衣服，而模特固然魅力非凡，但也只是一掛衣架。所以模特在T台上大都冷若冰霜，讓人把注意力集中在衣服的展示上面。
必須要說明的是，雖然在F1，車手的位置不是最重要的，但由於速度本身的要求和產業的吸金能力，F1對於車手的要求反倒是最高的，無論是剎車點，入彎角度，還是賽車的載油量，都需要極其精密的計算和快速反應；WRC則側重於車手的駕駛經驗和對賽車的整體把控；而越野賽更看重車手和賽車在完全自然環境中的應變，換句話說，就是在非文明環境下，只給你一輛車，你將如何生存下去。
這些，就是當一位車迷熟悉了這項運動，不再滿足於賽車給你的原始刺激之後，吸引我們繼續熱愛這項運動的東西。
賽車到最後比的是什麼？這個問題觸動到我了，直接想起今年6月第一次坐上賽車比賽的心情，還是方程式賽車！當晚給自己寫了一篇文章，雖然還在一站一站的跑比賽，還沒到最後。但我覺得這個問題的答案是不變的，如我這篇文章的標題所講：其實是我只是在試探自己的可能。
以下為原文：
一不小心被賽事主辦方給了個「媒體第一人」的稱號，其實我更希望，參加2015年中國方程式大獎賽的角逐是我自己作為一個普通參賽者真刀真槍去接受挑戰的一次經歷。
方程式是心底的一個夢，曾經以為年紀大了就會慢慢蓋住，現在打算任性玩一把。
三點落地四點入住，去到賽道的時候還在忐忑，老天保佑成績別太差。干媒體干久了嘛，就有點自我感覺良好，再也丟不起人了，好像別人的眼光真的就很重要一樣。
不管怎麼樣，還是踏出這一步了，在去賽車場的路上我一直安慰自己，你曾經是沙井卡丁車的一員猛將，你曾經試過蘭博基尼SV也試過邁凱倫P1的，你曾經在保時捷駕駛學院把教練車逼急過，你還會漂移呢，哈濟寧和mayland手把手教過你，再不濟，你也曾把206賽車撞在了肇慶賽車場的「吳佩彎」。
俗了，還是個俗人，好面子，又想試一試自己的極限。
媒體車評人快車手，如果減掉前面四個字還成不成立？嘿嘿，世界這麼大，我也想試試。但一直不敢去試試。
中國方程式沒有媒體來跑過，而且是個正兒八經的中汽聯賽事，沒有媒體組。好處是，我哪怕輸得一塌糊塗也跟我職業沒關係，花點錢買樂意你管我呢？壞處是沒有媒體組，真刀真槍跟車手們去斗，輸了很難看的。
泡沫倒進袋子里的時候，我要在塑料袋上坐十分鐘，身下的化學溶劑混合產生大量氣泡，然後把液體變成固體，這就是我2015年的座椅了，專屬，跟娶了個媳婦一樣沒路可逃了。
我就像個老母雞一樣坐著等待他們凝固，這十幾分鐘是安靜的，無比安靜，液體凝固會有大量熱量傳上來，技師們如往常一樣忙著自己的調試，我突然意識到無路可退了。我其實只是貪個威的，很好面子的啦，跑慢了以後圈子裡不好混的……
旁邊一個兄弟說，沒事的，我陪你墊底。墊你妹！老子試過那麼多車，加起來繞地球好幾圈……
算了，跑吧！
買了第一節，1500半小時，第一個出去，好久沒開序列式變速箱了，配合還好，左腳剎車好像有點生硬，賽道怎麼是這樣的，上一次跑成都是什麼時候？
2010年GT-R，還是2007年寶馬3？那時候譚德凱帶過我走線呢，哎呀！擦！錯過剎車點了。
下來厚著臉皮問了下圈速，1分42秒，快嗎？快！擦，安慰我吧？沒概念！用5.0視力的眼睛看了看隔壁車，哈哈哈，1分45，再看看隔壁撞完剛回來的兄弟，愁眉苦臉的讓我頓時好受了幾分。
我真賤，賤都賤得這麼可愛。
不好的消息在第二節練習賽到來，據說，有人能跑1分37，老車手了，前年就在玩CFGP,頓時就不好了，想尿尿！一出pit就遇到呼嘯而過的車，按自己節奏跑是弱者最好的自我安慰，所以我應該還有救。
在1號彎把剎車點放到了90米，嘗試著把剎車帶到了1/3的彎里，然後左腳剎車開始奏效了（我真練過卡丁的，不吹牛逼），右腳補補油，哎喲不錯哦，誰教你的？我天生就會了啊！
我粗淺的實操經驗告訴我，這節奏和卡丁是一致的，所不同的是發動機換成了150匹的吉利，四個車輪放大了幾倍，別的好像沒啥變化嘛（實不相瞞，跑CFGP和養一台X30機器的卡丁沒差多少錢），節奏，節奏，來吧騷年，調及你的腎上腺素，戰鬥吧！
成都賽道的前半段是很教科書的走法，剎車減檔跟個趾，入彎找點給腳油，誰不會啊！到了後半段就傻了個逼，人家都是飛過去的好不好，我還在小心翼翼。
職業車評人都是跑不了比賽的（這句話權當我自我安慰），就像寶馬當年的教頭Ringo老師培訓場得意賽車場失意一樣，試車的時候開著一台不是自己的車，第一想法是別撞，撞了會在秘密里被公關公司罵死的！這種職業習慣嚴重地影響了我後半段表現。
跟了半截快車手，我隱隱約約覺得我升華了，應該就是這個feel，沒錯，就是這個feel！
我在大直道盯上了一台淺藍色的車，沒錯，是盯上，只不過是後視鏡里盯上的。然後我把他讓過去了，能超我的大概是比我牛逼的，讓我看看你的剎車點。100不剎，90不剎，80還不剎，好我靠這麼牛逼？我跟你！然後他切過去了，我就直直地沖！沙！池！了！試著點火重新上賽道，不行，沒辦法，放棄吧。
又一次陷入孤獨中，你知道一個坐在賽道護牆的車手是如何看待呼嘯而過的賽車的嗎？我知道，而且很熟悉，都兩次了，一次是機械鼓掌，另一次是我搭檔在暖胎圈把車頭撞沒了（我就不說是誰了，這個真沒法兒在圈裡混哈哈）。
我開始琢磨著剛剛那個動作，難道他的入彎動作比我細膩？難道他把剎車完完全全帶到了apex點？難道他都跟趾比我嫻熟？一分鐘後，我拍著我的頭盔大罵自己傻逼，真相只有一個:原來那根本就不是CFGP賽車，那是一台更高級別的F4……
在第三節練習前，我微信聯繫了我所有能聯繫上的教頭，教頭們告訴我，不能用房車都經驗去跑方程式，房車需要等，但方程式講究彎速。茅塞頓開，好像自己真懂了一樣。把入彎點提前一點點，剎車也不需要那麼狠了，我把制動力分配往後多分配了兩格，車子在彎中都狀態立竿見影——我都要打反手了。
不錯，不錯！原本2擋走的彎現在全部換3擋過，掃過去都感覺很像沙井卡丁車場的Chicane，還是老的配方，還是熟悉的味道……
克服心理障礙最好的方法是看到了前面那哥們的車損單，車鼻子都撞沒了才一萬塊，那我就可以放心去幹了！加之車輛的調教，後半段的節奏就變得順暢很多。
最快圈速1分39秒半，穩定圈速1分40秒。比去年留下來的快車手慢1-2s，比新晉車手快2-3s，嗯，第一次方程式練習能這樣我已經夠了，接下來，讓我發條微信，吹個牛逼……
（這是我跑完第一場方程式寫的文章，現在連載到第3篇了，為了保持大家閱讀節奏，我在這幾天陸續放上來~感謝閱讀，也感謝這幾天給我點贊、關注我的知乎網友們）
————————11月5日晚上更新，接上一篇，把第二篇文章放上來。
干媒體年頭也不短了，風景見過萬千，跑車開過上百，賽道跑過幾十。
但是一直有一個疑問留給自己，如果真的喜歡開車，是不是可以更純粹一點去跑一跑賽車？內心是澎湃的，但卻從來沒有真正去實施過，除了柴米油鹽的預算，更多是內心深處的怯意。
畢竟，以媒體的角度試車，和真正的賽車有著千萬里的距離，即便是我上個月在加泰羅尼亞賽道開著蘭博基尼SV逼急了教頭，也頂多算是一個「媒體快車手」，如果，把前面兩個字拿掉，沒有大家相互給面子了，那麼第三個字還成不成立？甚至，「車手」這個稱呼還能不能放在我身上？
人總有對未知空間的好奇，但那一定伴隨著恐懼。所謂的恐懼就是，我已然在現在的圈子裡混得不差了，如果貿然去更大的池塘里折騰一番，出醜了還不得被人笑死？尤其是咱戾氣不小的媒體圈子。
但人會發癢，就像隔久了不吃肉一樣。人得從了內心深處的想法，既然那麼想，那就做個計劃吧。
先是毅然放棄了入門級的賽事，最終在Clio Cup、F4之間周旋洽談，要比拼那就去跑統一賽事，大家車子一樣，輸了贏了都沒話可說。也不用太在意別人目光了，如果狗屎運贏了那是自我實現，如果輸慘了那是我花錢買樂意，也算是認識了自我短板，早一點換條正道走。
於是和幾個賽事運營商討價還價了大半年，最終將目標定在了F4，原因有幾個：FIA國際汽聯旗下的系列賽事，能夠和國際大小方程式接軌，全球最高標準的碳纖維單體車架配合吉利提供的引擎，再有中國方面納爾卡公司負責運營，一切都很完美的樣子。
也就是在討價還價的過程中才知道，「媒體人」這頂帽子也就咱自己拿自己當回事，在賽車圈是並不認可的，F4的大門終於還是沒能向我敞開，理由很簡單：沒有足夠的參賽經驗。
納爾卡建議我，試一試CFGP吧，China Formula Grand Prix中國方程式大獎賽，國字頭的方程式賽車，在今年納爾卡引進FIA F4之前，CFGP都是中國區域內舉辦的最高級別的方程式賽事。馬青驊、江騰一、程叢夫等牛X車手都從CFGP走出來，如若成型，也是一個不錯的選擇。
CFGP車架由英國著名的VANDIEMEN賽車製造公司設計生產，配合一台吉利1.8L發動機，輸出140Hp，在不足500Kg的車身上，再匹配英國ELITE的5前速序列式變速箱。這個數據對於懂行人來說不可小覷，要駕馭它，比什麼法拉利、蘭博基尼更挑戰。
得承認自己是個俗人，猶豫不決、挑肥揀瘦之後才最終下定，真心不知道自己的底。這些年雖說跑過不少賽道，也參加過幾場耐力賽，但不得不承認的是，那都是媒體組的賽事，多少是被「計劃單列」的，備受呵護，唯一的輝煌就是曾經在深圳沙井的卡丁車場折騰過幾個獎盃——但那畢竟只是卡丁，雖然我知道二三十匹的卡丁車已經是極為兇悍常人不可駕馭的，但這陡然提升五六倍的動力，或許控車都會是大問題。
納爾卡苗總關心地問我：你打算被套幾圈？雖然我很不喜歡這句話，但我一點反駁的餘地都沒有，沒跑過方程式，拿什麼證明自己不被套圈？
只能自己給自己鼓氣，好歹你曾經是沙井卡丁車的一員猛將，你曾經試過蘭博基尼SV也試過邁凱倫P1的，你曾經在保時捷駕駛學院把教練車逼急過，你還會漂移呢，哈基寧和mayland手把手教過你，再不濟，你也曾把206賽車撞在了肇慶賽車場的「吳佩彎」。
我的技師阿國給我澆座椅的時候，我才給自己最後封死後路，其實骨子裡一直很怯弱，因為年紀小，從小一直被同學欺負著長大，當我後來突然爆發，一凳子劈到同學身上直到劈斷了凳子腿的時候，老師都無法理解這個乖巧的孩子到底是怎麼了，我只記得我對自己說過不能再受欺負了。
那一次是我歇斯底里的勇敢，這一次算是我對自己的一次交待——行就行，不行就斷了念想。
液體泡沫倒進袋子里，化學溶劑混合產生大量氣泡，然後液體就會變成固體，我需要在這裡一動不動坐十分鐘，老母雞孵蛋一樣，以讓泡沫凝固成我的身體形狀，這就是我2015年的座椅了，專屬！也意味著跟娶了個媳婦一樣沒路可逃了。
然後就是交錢、押金、買胎、買計時練習。一千五一節的練習票我都雞賊地一張一張買，萬一出點意外呢？幾萬塊錢刷卡出去的時候，內心特爽，終於tmd裝起膽子做了一件自己想做又不敢做的事情了！
很幸運的是，一上賽道我就興奮起來了，太熟悉了，這種感覺和我前些年練卡丁車的感覺幾乎一致，鋼管車架巔得人渾身發顫，坐在離地五公分的地方几乎跨過一顆鵝卵石就能靠臀部分辨到底是左邊還是右邊，唯一不同的是序列式變速拉杆在我的右手邊，不過沒關係，這玩意兒我熟，之前在Clio Cup和別的賽車上都有接觸過。
然後就是正常的切線、記彎，要說成都賽道也算得上是我的啟蒙賽道了，2007年跟著Ringo在這裡跑過寶馬3系的試車，當時譚德凱給我完善了最基本的賽道理論。下來厚著臉皮問了下圈速，1分42秒，快嗎？快！擦，安慰我吧？沒概念！
一些新晉的車手在旁邊扎堆聊天，我在這個圈子是新人——看裝備就知道了，賽車服上沒一個贊助商Logo，因為老款打孔hans扣的頭盔不能再用了，我去年才換了一個新的Arai GP6s，純白頭盔，來沒來得及噴繪，hans肩帶上沒看到刮痕，一看就是新兵蛋子。
法無二門，唯有練習。所幸的是，他們的成績也沒比我快，阿國告訴我，大概是中等。第二節開始衝擊晚剎車點，我在大直道盯上了一台淺藍色的車，沒錯，是盯上，只不過是後視鏡里盯上的。然後我把他讓過去了，讓我看看剎車點。
100不剎，90不剎，80還不剎，好我靠這麼牛逼？我跟你！然後他切過去了，我就直直地沖！沙！池！了！試著點火重新上賽道，不行，沒辦法，放棄吧。
又一次陷入孤獨中，你知道一個坐在賽道護牆的車手是如何看待呼嘯而過的賽車的嗎？我知道，而且很熟悉，都兩次了，一次是機械故障，另一次是我搭檔在暖胎圈把車頭撞沒了（我就不說是誰了，這個真沒法兒在圈裡混了）。
我開始琢磨著剛剛那個動作，難道他的入彎動作比我細膩？難道他把剎車完完全全帶到了Apex點？難道他都跟趾比我嫻熟？一分鐘後，我拍著我的頭盔大罵自己傻X，真相只有一個:原來那根本就不是CFGP賽車，那是一台更高級別的F4……
第二天的練習前，我調集了幾段Video，也請教了各路職業車手，再偷偷地偷聽了去年冠軍崔岳的講解，大致得出自己的結論：必須要把車子催到失控邊緣，否則根本沒有競爭力。
對於車評人來說，這是絕對不可以的禁令，從我入行開始我的領導就這樣教育我，在我現在也這樣叮囑我的兄弟們，車評人的職責是試車，並且保護測試車輛，沒必要推到失控，否則你就等著秘密上被人噴死吧。
感謝卡丁車的經驗，我試著在成都賽道後半段高速彎換一種開法，果斷地將剎車點滯後，將原本2檔的彎道降到1檔，把轉速留在5500rpm以上，並且讓車尾在躁動之中，這才能把車子的極限慢慢找回來。
方程式是在一種不穩定之中尋找穩定的高階駕駛方式，這和房車賽「等時機」的駕駛完全不同，而是可以和卡丁一樣狠狠地把車丟進彎里再說。而這些經驗，在先前的卡丁訓練中已經形成了有效的肌肉記憶，哪怕是彎道突如其來的反手救車，也基本在掌控之中。
兩天，5節練習，成績從1分42進步到1分40，繼而進不到1分39、1分38，而我的鬥志也是這時候被激起來的。
新胎下場做排位賽，第五圈我就回Pit了，做出了1分37秒半的圈速，列第五，新人中第一。周日上午第一回合正賽，第五發車，起步不夠好，出去就被強悍的老車手塞了進去，格鬥經驗的不足，只能看著他們絕塵而去。
利用圈速優勢，扳回一名，然後死咬住第四名，穩穩噹噹全程無險地進入到倒數第2圈，我與前車的距離已經近在咫尺了，終於在T3鋌而走險，拼了一個晚剎車點，硬生生搶回一位。
成都賽道後半段是我的優勢，後半段全部是高速彎，如果體能足夠，夠膽給全油的話，這一段將會是特別驚險的。將轉速逼近爆轉，巨大的離心力讓我只能把頭盔死死靠在車身上，體能到了極限，牙關緊咬把自己腮幫子都咬破了，用餘光看著賽道方向，雙收大力扳動方向盤，果斷殺入，幾乎每一全都是伴隨著歇斯底里的喊叫的。
待我進入到大直道的Chicane的時候，後車已經被我放開了五六個車位，而我就保留著半條大直道的優勢進入最後一圈。
神奇的事情在T6發生了，我完全不知道自己哪來的鬥志，居然想在最後一圈裡搏擊一下亞軍，而此時的亞軍已經放慢了腳步，計劃衝線迎接勝利了，而我居然少拖了一點剎車失誤Spin了，呼嘯而過的三台賽車宣布了我的慘烈，勝券在握的第三名最終以第六收場。
懊惱與悔恨，朋友圈裡大家都讓我見好就收，但這似乎不是我來的目的，下午第二回合的決賽前半段和上午別無二致，起步不好，又被老車手搏擊，沒有經驗的我瞬間在第一圈裡被拋棄，成為第二集團的排頭兵，又是第五，死死咬住第四，在十圈的角逐中，我依然選擇拼的方式，終於扳回一名，但此時我已經和他拉開了3-4秒的距離。
沒辦法在身後給他施加壓力，靜待十圈之後也沒能看前面的車手犯錯，我的第二回合就此告一段落，第四名收尾完賽，同時也跑出了我個人的最快圈速1分37秒2，順便撿了一個新秀獎，圓滿完成我的預期目標。
回程的時候我一身輕鬆地坐在車裡發朋友圈，這大概是我這兩年發得最得意的幾條朋友圈，看過很多風景，終究不如自己的一番嘗試。
我看到我老闆寶爺在朋友圈裡宣告自己的第23個馬拉松，想起他說的一句話：靈魂，要酷。
（未完待續）我不太關注F1，主要關注拉力賽，隨便說說：
1、運氣。路邊有一石頭，你壓過去，沒事，我壓過去，輪胎掛了，結果我掉下積分榜了，我只能說Very bad luck.
2、團隊合作。拉力賽修修補補是家常便飯，一晚上的時間基本上可以把全車的零件更換一遍，這必須有一個強大的團隊才行。另外領航和車手配合不好也是要命的，路書漏了一句，或者沒有按時到達發車區導致罰時，是很窩囊的一件事。
3、賽車的可靠性。VW今年的新車，因為供油泵的電線不可靠，導致賽車油壓出了問題，險些斷送了Ogier整個分站的比賽，這樣的事比比皆是。拉力賽道上面全是沙塵和碎石，車在上面飄來飄去的，遇到了坡還可能飛起來，就這樣不是蹭就是摔的，對賽車可靠性要求很高。
4、車手的素質。看Meeke的比賽真讓人揪心（不怪我黑他），經常出現一個Hairpin大家過得好好地，他到那就掛了……至於前F1車手Kubica，他哪個分站不出事故才是意外……
最早比勇氣，後來比車技，後來比速度，後來比腦洞，後來比戰術，後來比科技
現在比保胎，比保守，比誰當第三不負責任的說，我覺得是屁股的靈敏度。每次都能在極限邊緣讓屁股告訴大腦現在車子的狀態。
穩定性，穩定壓倒一切！制動沒有嚴重的熱衰退，發動機水溫油溫正常，避震機油液不過熱阻尼正常，輪胎按理想節奏更換且沒有意外損傷，變速箱齒輪完整沒有脫齒損壞各檔位進退自如，全車不漏夜，全車上下各重要感測器信號正常不脫落，各連桿沒有材料疲勞沒有斷裂，賽手神志清醒注意力集中通信正常。以上的每一項「正常」都是賽車設計的目標，用最輕的重量最精妙的結構花大量的錢，就為了保證賽到最後一切正常。穩定穩定穩定！
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溫度
.比什麼得看具體是什麼賽事，不同的賽事反映的是不同的汽車文化，自然比的內容就不一樣了。
不知道汽車賽事如何分類？請看我的另一篇回答：這個星球上國際性的賽車賽事和各國國內的賽車賽事都有哪些？從卡丁車開始到F1為止。 - ThomasCook 的回答
像以歐洲汽車文化為代表的方程式比賽，跑車比賽，房車比賽，卡丁車比賽等，目前來看比的主要是技巧，這包含車隊的技術投入，技師和團隊的技巧（甚至包含到對天氣的預測以提前選擇輪胎方案等），車手的駕駛技巧，以及團隊的配合技巧等。
具體點就是規則限制很大的賽事，如單一製造方程式，跑車賽事等，比的主要是車隊和技師的技巧，以及車手的技巧。而F1/MOTO GP等，除了這些之外還包含車隊的技術投入的大小。
瀉藥
個人觀點，請指教
在賽車比賽的最後幾圈，在賽車狀態不出差錯的情況下，隨著熱熔胎的磨損，賽車的抓地力下降，考驗車手的就是在這種情況下保持自己操控的狀態，如何去避免犯下影響到自己圈速的失誤，因為往往在這種時候犯下失誤，便會拉近自己與身後對手的差距甚至給對手超車的機會。
保持自己的車位，找準機會去超前面的車，同時也要防止身後的對手的干擾。很多時候對手都會想方設法讓你失誤，然後超車，防守！然後在防守的同時，用相同的方法對前面的車，找機會超過他。
沉著冷靜，不失誤，車手的素質是高是低也就體現出來了，比賽的最後應該就是比這些～
以上
請指教
謝謝邀請屌絲 。
本次的回答分吹牛逼和回答問題兩部分，針對於個人，不談高端團隊作業什麼的。
因為真的不懂。
吹牛逼
自己經歷過的一次感受。
只玩得起割草機。前一段時間和泛珠的冠軍（這個貌似算是民間賽事）一起參加了
一次三水的耐力賽。
當天下午雖然五點才開show,但還是曬到爆。
圈速上，和泛珠冠軍同樣以52.xx秒起步頭幾圈(他是52.1x,我是52.8x,差距是很明顯的)
很快，十圈之內，我多次騎了減速帶，很快，車壞羅...吭呲呲跑回去換車。
而泛珠冠軍的圈速此時已穩定在50.x了。
換了車後，因為要跑1小時嘛，那天很熱，很難受，又跑回去換車，體力開始差了很遠。
還沒到30分鐘時我基本控不住車了，真的是很菜啊...算了，進站換人。
而此時泛珠冠軍還是穩定在50.x秒繼續跑著...
描述一下體力差的痛苦，就是那種我熱瘋了，但賽車服脫著因為累而很痛苦的感覺，完全
不顧旁邊很多家屬在觀看比賽，直接就脫了坐那不到一分鐘干 完一瓶佳得樂。
而此時泛珠的冠軍還在穩定圈速上跑著。
很快40來分鐘時，我的隊友又沒體力 了...我只好又開始跑...此時，壓根沒想過要認真
走線了，就想著快點跑完好吃飯了。太痛苦了。
在我煎熬期間，泛珠冠軍還是穩定圈速在跑著...
以下開始回答問題
按剛才吹的牛逼，在我有限的屌絲比賽過程中，覺得
穩定性應該排在第一。
如何具備穩定性？除了1萬小時練習這類的時髦說法，那麼天賦應該是占很大比重的。
穩定地開車，車不會壞，人不會慌神能夠持久地發揮平衡應該是最重要的事情吧。
長期穩定地開車，就象剛才吹牛逼時候，明明開頭其實大家圈速差不多，但持久穩定
就不是人人做得到的了，這也是人家為何可以得泛珠冠軍的原因吧。
有體力和保持體力應該排在第二。
沒有體力 ，是不太可能保有穩定性的，體力很重要，體力 也是長期控車的首要條件。
以上兩點，覺得是賽車比賽中最後到底是比什麼的個人能力部分。
大家見笑。錢。
誰邀！以看車賽與參加虛擬車賽（就是玩遊戲啦）的經驗看，有以下觀點：
1·在最後階段，比引擎一般只可能是比可靠性穩定性，如果是其他性能上的差距那在比賽前段與中段就等級壓制了，只要不要最後時刻掉鏈子，被壓制車輛後段基本沒得比了。
2·比剎車我理解為兩種。一為硬體，剎車性能，如果比賽後半段差距不大的情況下，單比較一方面的性能是片面的，應該是多種因素影響的。二是車手的剎車技術與策略，這就有得說了。我在玩真實賽車的時候有這種體會：不是處在第一，比賽進入了後半段，剎車策略一定要激進起來，雖然有失控的風險，但也有衝擊第一的機會；若是處在第一，剎車策略要稍保守，免得失誤被反超，也不能太保守，太慢也會給追上。在我看來，比賽後半段比剎車就是比策略，比車手在考慮胎耗、油耗等因素的情況下對比賽節奏的把握。
4·當然有樣東西就是牛逼，別人車再強也沒用！那就是比運氣。^_^
個人觀點，歡迎補充！
人的精神。快速，線性而穩定地操作。
我說的摩托車。
樓上逼神太多。
給你台150躺著過個彎我看看。
人心
不同賽車有不同賽車的看點。常看的 F1 的看點在與 Packaging, 一種對車隊的整體管理的平衡。技術的，車手的，規則的，政治的，賽道策略，車隊的短期和長期策略等等，每一個看似不相關的環節都會投射到最終賽車在賽道上的圈速上，可能不同車隊單圈只差 0.1s，但這個 0.1s 的背後會有很多的故事。
告訴你本質吧……其實到最後，比的就是誰能把技術發揮得更極致——同時——不犯任何錯誤。
仔細領悟吧。
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