如何評價目前中國汽車統一品牌的做法？

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此次吉利砍掉三個子品牌回歸吉利統一品牌，卻使用了基於帝豪的新標，這樣做的目的是什麼？
此外大神有興趣的話也可以說下奇瑞回歸單一品牌，以及長城獨立哈弗品牌。
@Dickies Gao

明朝末年，努爾哈赤建立了後金政權，萬曆皇帝寢食難安，派出四支軍隊攻打努爾哈赤。努爾哈赤採用「管你幾路來，我只一路去」的作戰方針，解決了明王朝大部分有生力量。

當時明朝能作戰的將領已經不多了，雖然軍隊人數佔優勢但戰線拉長，資源分流之後，等待大明的只有一敗塗地。講這個故事只是想映射下中國汽車品牌。

吉利統一品牌；奇瑞統一品牌；長城獨立品牌；比亞迪併網，這是中國汽車品牌一次集體反思，集體否定過去。

從李書福老師邀請孫曉東進入吉利之初就決定了吉利將踏上整合的道路；長城這次獨立哈弗品牌也不用過於驚訝，這幾乎是幾年前就做好的決定，關於這個決定我特別想從頭講起。

十幾年前，李書福萌生了「四個輪子一個沙發造汽車」的想法成立了吉利集團，開始涉足汽車製造業，成功生產出老三樣美日、優利歐、豪情。奇瑞當然也有想法造汽車，只是當時為了生產資質焦頭爛額，風雲賣的也不怎麼地。那時候，能生產汽車就不錯了，品牌塑造不是吉利奇瑞們考慮的。

比亞迪在2005年憑藉「逆向開發」生產了一台比亞迪F3，市場大賣之後嘗到了甜頭。長城2002年第一次進入汽車行業，避開轎車主戰場選擇非主流的SUV，總之彼時的汽車企業無暇顧及品牌定位，只為能生產汽車。

幾年之後單純生產汽車的模式受到了阻礙，價格戰導致國產轎車質量低下。李書福有些難過，模仿通用三大品牌戰略劃分吉利為帝豪、英倫、全球鷹品牌，奇瑞當時也實行了奇瑞、瑞麒、威麟品牌戰略，長城按兵不動，比亞迪把銷售網路擴大到四大網，國產品牌似乎意識到了品牌的重要性，一片繁榮景象。

回過頭去看，吉利除了帝豪其他品牌一無是處，奇瑞除了奇瑞，瑞麒威麟砸多少錢都扶不起來，比亞迪四網變成三網，倒反而是按兵不動的長城集中了資源後來居上成為國產品牌領頭羊。

資源分散、戰線太長導致品牌競爭力不強，中國品牌又一次來到了分水嶺，奇瑞推到重來，比亞迪合併為紅網藍網，長城專註SUV市場，吉利統一品牌勢在必行。

事實告訴我們不著急擴張，先練好內功，否則很容易扯著蛋。

吉利篇：孫氏新政

孫曉東進入吉利之後就表示未來十八個月沒有新車型投放，僅僅維持現有車型的改款。這似乎預示著吉利將進入一次前所未有的改革，放棄之前的粗放型經營。

擺在吉利面前的有兩大難題：資源分配不足和產品內耗嚴重

經銷商利潤降低，銷量持續低迷，除帝豪發展良好外其餘兩個品牌擺不上檯面。面對三個品牌，吉利花了太多精力平衡品牌之間的競爭力。SUV車型投放，吉利優先考慮了全球鷹GX7，因為帝豪依靠EC7已經可以吃飽，最好的車型不能放在最好的品牌里，吉利的確挺尷尬。

就算是帝豪也不見得是成功，帝豪產品線里只有一款EC7成功，EC8表現並不優秀。因為帝豪EC7的成功，那些叫SC7、GC7的車型賣的都不好，吉利陷入了嚴重的品牌內耗。

品牌建立初衷是好的，不同檔次主打不同客戶，但由於吉利品牌本身影響力較弱，劃分為三個品牌相當於品牌知名度除以三。產品定位上，吉利處理的也不成功，在4-5萬區間吉利投放了過多的車型，導致經銷商都解釋不清每輛車的定位，幾個產品放在一起賣還不如原來一個產品銷量多。

此次吉利統一品牌可以說一舉解決頑疾，合併之後吉利將大幅削減旗下車型，取消了帝豪、英倫、全球鷹採用知名度更大的吉利品牌。吉利內部研發也不用顧忌產品定位品牌檔次，將整合所有資源專註於一個品牌，在車型豐富程度上會更加順利，未來吉利推出新產品再也不用顧忌品牌平衡了，一個難產許久的帝豪M8終於可以名正言順的出生了。

長城篇：魏氏想法

魏建軍從成立長城之處就採用曲線救國這一做法，從市場空白的SUV做起。題目中說到了長城獨立哈弗品牌，我再補充一點相關信息：長城將逐漸減少轎車研發資金並將C50的產能逐漸讓步與哈弗品牌,C70不再投放市場。

為何長城會減少轎車研發比例專註哈弗系列呢？因為錢。

長城利潤大部分來自於哈弗系列，在長城推出轎車產品之後，轎車並沒有及時給長城貢獻利潤。目前市場上長城轎車的主打產品只有長城C30、長城C50，兩款車相比競品沒有太大優勢，市場銷量下滑嚴重。長城面臨「投入大、產出少」的轎車局面，只能忍痛暫時放棄，把更多的資源放在哈弗身上。

長城在廣州車展上主推了哈弗H8，這次北京車展又推出哈弗H9，可見長城對哈弗系列有著詳細且長遠的計劃，目前做法就是想依靠哈弗建立品牌影響力推動轎車事業發展。

推出哈弗H8哈弗H9對長城資金提出了嚴格的要求，因為長城是國內唯一一家沒有貸款的汽車企業。長城去年對哈弗H8開發增資25.92億，投資400億建設徐水汽車配件基地，天津基地需要擴建也要求長城投資120億，這時候長城SUV事業、轎車事業同時運營勢必會導致資源無法集中，起不到應有的效果。

哈弗品牌的獨立意味著長城將集中所有資源打造這一品牌。

從吉利、長城的做法我們不難發現中國品牌近期動靜都大了很多：觀致3賣了高價；艾瑞澤7做工提升了；瑞虎5好評如潮了；比亞迪速銳轉型了；比亞迪秦也出生了，整合資源後的中國品牌終於走到了正道。

我好想說：早他媽幹嘛去了~~~~~~

多品牌戰略無錯、錯在品牌之間的定位出現了問題。回歸一個奇瑞不重要，回歸一個吉利也不重要，回歸到自己的核心競爭力並且誇大化，並通過這樣的競爭力去討喜潛在消費者才是最重要的。

首先說明一下，吉利和奇瑞回歸一個品牌，除去多品牌戰略不成功（或者說失敗），我想還有就是他們為進行多品牌的初衷（進行高端化）找到了更好的方法。如今吉利已經收購沃爾沃，而且沃爾沃會和吉利成立合資品牌；奇瑞也和量子公司有了觀致汽車（也許對奇瑞回歸，更多的是活下去），這些都是自主汽車在進行高端化的新嘗試，而且這些嘗試比起自身分化出多品牌進行高端化，現在看來這些新的嘗試更為靠譜。因此，回歸一個品牌也是應該的，至少對吉利來說；
自主汽車有的在進行減法操作、有的在進行加法操作，論及這些事件，能夠談到不是加減法誰對誰錯，而是什麼樣的企業應該做什麼樣的事情。對於汽車製造商來講，走多品牌路線進行「加法操作」，或許是為了一個更加輝煌的前途（當然這只是高端化的方法之一），在面臨困境的時候，為了務實的生存下去，進行減法操作或許是無奈之舉。因此，無論是哈弗獨立還是吉利的回歸，這不會是自主汽車高端化嘗試的終點，只會是起點。我也相信，也願意相信，未來BYD、廣汽、上汽等汽車廠商為進行高端化，會收購或者塑造新品牌；
多品牌戰略一定程度上是在業績發展一定程度的情況下，進行的一種自我擴張，在降低自身發展風險的情況下，給予更多的可能性和可控性。但是奇瑞汽車和吉利汽車在進行多品牌時都產生了品牌之間競爭，這是他們多品牌失敗的主要原因（當然也能說他們自身公司資源太少，不足以支撐多品牌）。這種自我的競爭產生了很大的內耗，因為既然自己和自己產生了競爭，就意味著自己和自己競爭的時候對全局公司產生了資源浪費；
但是，自己品牌之間的競爭更好地對於某一市場進行佔據和封鎖，這個問題又怎麼看（比如汽車類大眾、快餐類百勝等）？舉個例子吧，iPad、iPhone、iTouch之間有沒有競爭，它們的很多功能出現和重合，但是裡面有個核心的東西沒有重合，這些是它們定位潛在消費群體梳理出來的東西，「多品牌戰略」在自主汽車實施的過程中，只是根據了多個線進行了行進，而沒有很好梳理核心競爭力的層次。我們可以反觀很多外資汽車品牌之間出現的產品定位，很多邊界產品之間也出現了售價重疊，甚至有些產品貼什麼品牌幾年會出現變化，這是根據市場進行的調整，市場喜好什麼，作出什麼的調整，這些才是成功的商業案例。

最後，希望自主品牌汽車可以腳踏實地的越走越好。我不相信，作為世界第一大汽車市場，中國居然孕育不出一個世界級的汽車生產製造商和世界級的汽車品牌。

所有產品從工廠，到消費者。
中間有個環節，叫做經銷商。
市場上每年會上市無數產品，但是能到見到消費者的，25%，甚至10%都不到。
那些見不到的，大部分首先在經銷商這個環節就被幹掉了。
如何利用好經銷商，一直是工廠提振銷量的一把利器。

這不，Ａ廠看其旗下產品大賣，把旗下本就不多的幾個產品一分為二，設兩經銷商。這又利用了兩家的資源，還它們互掐，降低最終售價，於是銷量大增。

看到Ａ廠大賣，Ｂ、Ｃ一看，靠，俺也學，俺們來個更高級的。
於是Ｂ設了三個品牌，一個品牌一個經銷商。
Ｃ更了得，４個品牌，
「多生孩子好打架呀」。（PS: 尹同耀同志名言）

這才沒幾年呢，風月突變，Ａ廠的經銷商們日子過得緊吧吧的，「TMD,　就幾個鳥產品，老是改個名字就當新品扔我這來賣，改的老子都記不住到底是Ｌ還Ｂ啦，Ｂ樣的logo還不改，還分兩家，還備貨，這還讓人活不」，不幹了！於是來了個集體退網。

Ｂ廠還不錯。靠，這啥車，車標老牛Ｂ了，看著真是倍兒有面子。但好景不長，這倍兒有面子的車慢慢被發現里子不咋行，銷量下滑中。。　至於其它兩牌，已是俞發慘不忍睹。

Ｃ廠了不得，靠，啥時候賓利出大麵包了？有這麼丑的英菲尼迪么？這是Ford出的麵包么？&>.&<

Ａ是比亞迪，Ｂ是吉利，Ｃ是奇瑞。

在一個公司規模和利潤還屬於行業中下游的時候，多品牌戰略易陷入「投入陷阱「中：市場推廣費、產品研發費等等就這麼多，平均分給３個兒子，那每個兒子都吃不飽，吃不飽就長不好，沒銷量，就沒有下一步的市場費、產品費等等。若不均分、專長子的話，那兩小兒子吃啥，那還要生它們幹啥。

所以，現在他們都回歸到只生一個娃的計劃生育政策! &>.&<

我想說，中國這幾個年銷量幾十萬，銷售額上百億的自主汽車廠商，以銷售額來說那肯定是高大上，但以公司的管理水平和市場水平來看，是太不高大上了，其中尤以奇瑞最次。身材是大了，但思想還很小。

什麼？你說一汽、北汽、上汽、廣汽、東風，丫的，吉利奇瑞比亞迪長城雖然屌絲，但還都是自力更生的好青年呀。這幫渣紈絝，洋人的鴉片抽多了，還記得他Father是誰么？

吉利和奇瑞的三大品牌策略試圖效仿通用在華的成功，卻失敗於品牌定位，三品牌自相殘殺，沒有協同效益也沒有形成各自的品牌吸引力。吉利和奇瑞，比亞迪三家廠商過去幾年收到了一個教訓，那就是他們自己的低定價導致了滯銷，自主品牌通過低端市場打開局面的想法十分正確，因為中國大量的首次購車者仍青睞緊湊型車，可是合資廠在此市場不惜血本低價銷售正好讓自主品牌的如意算盤落空，同時固化了自己廉價車的形象，也沒有和對手進行差異化競爭。
長城卻抓住了SUV市場的景氣並集中資源去做，事實上參照中國市場的競爭程度，只有增速快於整體銷量增速的SUV市場適合國內廠商注力。但是奇瑞，吉利和比亞迪在SUV上已經明顯落後於長城，只能繼續在轎車市場廝殺，這意味著如果繼續現有策略，多品牌的單一車型貢獻少量銷量，隨著消費升級，盈利會非常困難。原本奇瑞和吉利計劃先在低端市場獲得穩定銷量然後逐步改善車型構成以創造利潤，可是當下的競爭程度使得即便在低端市場成功，對於中高級車的銷售也幫助不大，因此自主車商並沒有好的應對策略，只能先捨棄現有戰略，然後試探市場反應被動應對，雖然表面上仍然高調，給人的印象卻是在承認自己的失敗。比亞迪則期望通過EV塑造品牌形象，尋求差異化，雖然成功幾率不大，但可以壓榨國家的補貼政策。
另一方面，過去自主品牌對未來的樂觀態度導致了嚴重的產能過剩，而現有車型結構又不能貢獻顯著利潤，資金上的不足使得廠家需要更聰明地配置經營資源，此時放棄不賺錢的品牌，集中資源培育一兩款利潤支柱車型是首選。
品牌是自主品牌的絕對劣勢，正因如此自主品牌內部競爭程度遠遠勝過與合資廠的競爭。目前吉利，比亞迪和奇瑞都沒有好好建立品牌，長城在品牌建設上已經有了成果。長城的成功讓他們發現最佳的效仿對象不是合資廠而是長城。就目前的趨勢而言，自主品牌還是很難從合資廠處獲取份額，主要變化還是自主品牌內部的份額變動。

某廠同時生產高中低檔傢具，高檔的是紅木傢具，中檔的是普通實木傢具，低檔的是密度板傢具。為了提高不同檔次傢具的識別度，於是採用了三個品牌，結果三個品牌的產品都暢銷。
另一傢具廠只生產低檔的密度板傢具，看到前者成功之後，於是也把產品分成三個品牌。但是，其產品除名字不同之外，並無質的差異，都是＂裝四個輪子的沙發＂。不過是利令智利令智昏，東施效顰爾。

作為一個前吉利人，不得不說：
「早TM做什麼去了！」
3個品牌的嚴重定位不清、模糊，相互之間的市場擠兌，最終還沒有EC7銷量的一半多。
吉利自己也意識到為什麼這麼多年依然沒有再次複製EC7的成功，整合品牌是開始的第一步。
終於不用出門不停的給人介紹3個品牌都是吉利的，也不用介紹為什麼要分3個品牌，甚至裝配工人都不用換來換去的貼標誌。
希望吉利且行且珍惜。

產品分級是件好事可是你得有乾貨才行啊本身就是個偏低端的品牌還分啥子品牌就是折騰
如今撥亂反正總算回頭是岸

認為是走對的一步，自由品牌和合資品牌，在品牌，做工，口碑上被甩了八條馬路。最主要是一個廠子的東西，差別又不大，這裡改改那裡動動，就分幾個品牌來賣，後端推廣，售後發力不足。知友說得很貼切，三個孩子都吃不飽，打群架還沒一個孩子管用，還佔了三間屋，再緊巴巴的討三個老婆。不如集中資源發力，養好一個孩子。很多公司都會陷入此種怪圈，念著橫向發展提高總體競爭力。但攤子鋪大了自己又沒有那個能力兼顧得很好，反而資源浪費。

不知道他們當初是不是被相同的諮詢公司提供的發展戰略報告，剛起步就分品牌必然是一個陷阱，只有長城沒上當。

明智之舉，沒有大眾那種實力就不要搞多品牌，先把一個品牌搞好再說