為什麼中國航班延誤率、被空中管制率為什麼比國外高那麼多？
1. 2014-7-27新聞：上海航班大面積延誤 火車站乘客爆滿
2. 國外飛行員對中國空中管制的抱怨：飛行家之眼：上海[中文字幕] 紀錄片
我也沒想到又上日報了……我匿名了各位，不想一遍一遍解釋某些東西。有時候真的不是行業內的人能說清楚的。謝謝大家的支持～
因為我們沒有空間呀親！！
這個怎麼解釋呢，好多人認為天空是個大立方體，飛機你沒事撒丫子去飛唄，哪不是地兒啊，哪不能轉一圈等會啊～可是實際不是這樣的呀親們T_T
首先，天空被劃設了有限的航路航線。就好像一大片空地上面鋪設了幾條馬路。飛機只能在這裡沿著線飛～為啥呢？最初是因為導航設施來限制，技術層面不高的時候必須依靠航路里的vor啊ndb台呀來定位，你飛出去就飛不回來了好么？尤其是大霧天低能見有低雲你看不見地標的時候。
現在技術跟上了，什麼rnav啊gps啊都有了。可是你還是得沿著路線飛，因為頭上三尺有……由於歷史，政治，軍事等等諸多問題的考量，目前出了航路就是airforce的範圍呀→_→當然了其實航路人家也可以管。你可能左邊飛一點就是個訓練空域，右邊飛一點，就是個限制區。再加上禁區，炮射區等等.目前在逐漸放開空域，但是由於培訓，法規，基礎設施等原因，步子不會太大。大家也請理解。
所以，就像地面上只有一條路，車多了會堵車一樣，空中航路里飛機多了也堵呀。可是車可以停下來司機聊天打牌吃拉麵……飛機怎麼辦？飛機是要時刻飛行轉圈等待才行……你知道轉一圈是多少錢么-_-||……還有就是，你的油量能支持你轉多久等多久呢？所以讓飛機飛上天去容易，怎麼安排儘可能早點落地是個學問。
我手裡只有幾條航路和一個幾十公里的機動區可以讓你轉圈，天上有進場落地有離場起飛，我要安排間隔穿越高度，我要協調周邊商量移交條件，我要指揮讓開危險天氣，我要考慮飛機剩餘油量，我要同時指揮中英雙語…………播道里n個飛行員只有我一個管制員指揮（只能是這個頻率里這一名管制員，否則相互之間會由於理解偏差和發話時機的原因造成互相干擾），管制播道特別擁擠……
這個時候怎麼辦？！！！流控！！！飛機在地上怎麼都安全，在天上當然不一樣了，雷雨，低油量（之前那個牛奶航空事件），我都不細說ufo的傳說～～所以，預計我手裡會出現多架航空器以至於超出我可控能力的時候，流控是最安全的手段！！
當然啦，這是眾多流控原因之一……此外還有……目的地機場雷雨(#?Д?)航路上有雷雨≥﹏≤目的地機場大霧→_→起飛機場跑道「異常」（我就不說我見過兔子刺蝟山雞上跑道），空軍演習～～重要會議期間外國領導人專機(ノ=Д=)ノ┻━┻好多時候是沒法告訴你直接原因的吧，這個大家能理解吧？但是也不能不給原因吧？然後……算了……就說流控吧T_T
我這是剛夜班結束手機打的……有點亂……大家湊活看吧……
能點個贊么(≧▽≦)
還有……覺得是不是說的有點多……需不需要匿名一下-_-||
最後，旅客同志們，不要欺負空姐～不要埋怨飛行員～不要埋汰管制員～大家都有苦衷噠，誰沒事願意壓著你們不讓飛啊？你們早飛完我們都早～下～班～的好嗎！！
說說航班延誤率高這一點。
以某航為例，在大多數機場航班定性為延誤的標準是過了計划起飛時刻15分鐘之後仍未正常起飛，航班延誤2小時以內算一般延誤，2小時以上4小時以內算嚴重延誤，4小時以上算惡性延誤。按照這個標準，公司平均日航班正常率在70%左右。在這30%的延誤航班裡，約有2%延誤2小時以上。以日航班量2000班為例，每日延誤的航班達600班，其中約12班延誤2小時以上。這個數據確實很嚇人。
航班延誤的原因，大致的組成是這樣的：天氣原因，管制原因，故障原因，運力原因，其他。
天氣原因最好理解，但是這個天氣包含三方面：起飛機場天氣、目的地機場天氣和航路天氣，三者有一處不行都可能讓航班延誤。有時候會出現起飛機場和目的地機場天氣狀況都可以但是航班卻因為天氣原因延誤，就是因為航路天氣不行。那這種情況飛機不能繞過不好的那一塊區域飛過去嗎？有時候還真不行。別看頭上的天空這麼廣闊，但是都是屬於空軍的，民航飛機只能在劃好的航路裡面飛，不能飛出去了，一條航路的寬度，也就25km。
管制原因，大家都調侃說是不能說的秘密。已經有朋友說得很詳細了，不妨慢慢看。
故障原因佔比這麼高，其實是因為航空公司安全至上的運行原則飛機和車不一樣，車有點小毛病你一定要開也能行，飛機就不行了。並不是只有發動機壞了，起落架壞了，鳥擊了才算是故障，任何一個已經發現的問題，都一定要被處理好，絕不會出現湊合著飛的情況。有時候因為某個燈壞了，某個顯示器有故障，就需要機務上機檢查排故而把航班延誤，看似折騰，其實就是為了保障安全。大家不妨看看空中浩劫系列的紀錄片，都是血的教訓，人命大於一切吶。
運力算是專業用詞了，通俗地說就是飛機、機組和時刻。運力不足一般就是沒飛機、沒機組。現在國內民航的情況總的來說是缺飛行員，缺得很厲害，（所以這個職業很不錯哦，高薪高檔次，有興趣的童鞋們抓緊機會！就是有點辛苦......）每年因為機組資源短期造成的航班取消，也不少了，這還只是客機，如果看一下貨機，那缺口更嚇人。大家落地白雲機場的時候有時候應該可以看到，停機坪上擺放得整整齊齊的一排747和777，很壯觀。其實都是缺人，飛機只能在家裡擺著。有時候我們說笑：為什麼生產部辦計劃都不考慮自己有多少家當，做出來這麼多，最後沒人飛又取消，一來一回收益是零，還弄得旅客怨聲載道。結論是啥？生產辦計劃做得漂亮，業績有了；航班取消得多，我們的工作量也有了。一起哈啤，豈不美哉？機智的生產辦。缺飛機不多見，但是每日的航班量不是固定的，有時候排得多，有時候少，這麼一來，排班多而又碰上天氣不好大面積延誤的時候，就會出現能用的飛機不夠的情況，這時候也叫運力不足。怎樣配置運力以達到旺季能夠保障航班而淡季又不至於大量閑置，這是經濟學問題了......目前看還難以讓人滿意。
這個其他原因，按照慣例是最有意思的。一個詞概括，就是五花八門。比如有時候為了保障專機要客，就只能把其他的航班給延誤了；有時候旅客在飛機上鬧事，調戲空姐什麼的，於是航班延誤了；有時候飛到天上有旅客犯病了，於是就備降了；有時候飛機準備推出了，牽引車把飛機給撞了，於是航班就取消了；有時候飛行員一覺睡過了頭，忘了還有航班任務了，於是航班延誤了；有時候機組車去機場的路上塞車了，於是航班延誤了；有時候航空公司系統宕機了，於是航班全部取消了；有時候飛行員和管制吵架了......這個不知道會不會備降和返航，估計看兩邊的心情哈哈。
大家說的都有道理，不過我還是提一點小的質疑
希望大家多多動腦思考不要人云亦云
1. 我國民航業起步較晚，機場少所以blabla？
well有個答主拿了美國的機場做例子，我認為這個例子並不妥當，甚至有點可笑
美國儘管機場多，但是並不是所有機場都能起降737及以上級別的飛機
有不少機場是municipal airport，可能幹脆就起降塞斯納那個等級的就頂天了
機場只是為了服務當地居民以及通用航空而建設，對於商業航機可能不管是保障還是設施都不達標
很多時候可能需要備降，然而為了保證安全也不能在這種小機場降落
道面就是一壓實了的土路的airstrip，換你八成你也不敢降落
就算道面可以，設施跟不上也白扯，因為故障而備降往往需要考慮所有可能性，包括最壞的可能
就算你落下來，所有乘客都GG了還有用嗎？
2.軍方到底有沒有問題？
肯定是有，北京大拐彎反正我自己飛P3D的時候都想罵娘
但是這是不是一個錯事還很難說
你可以罵軍大爺管的特別緊一天到晚還事多，效率也不高
但是這個東西我們著實是需要的
3.民航局鐵定是脫不了干係，這個鍋沒人能替它背
安全間隔完全可以進一步縮小一些，管理的效率和處決權也完全可以適當的調整
然而有人怕擔責任，所以這個歷史遺留問題一直解決不了
然而人家的效率也很可觀
航路的規劃~~空軍的干擾~~以及領導的安全壓力~~諸多方面博弈之後的結果~~飛行量年年暴漲，領導怕出現安全事故~~這就是一個悖論~~以目前領導層的能力，目測是解決不了~~
那個是《飛行員之眼：上海》，2010年的紀錄片…………吐槽哥機長的名言「粗暴無禮的管制」和「肯定是新手管制乾的」已經成業內習語了……中國這個情況主要是軍方擠占空域太多，你可以看看軍方劃的禁區，一大片一大片的。留給民航的空域少，就只能限制流量。比如一條十車道的路，8條車道是軍方的，只有兩條給民用，所以當然限制多。
相比網路，飛機航線算不錯了。至少沒給你斷了。
最最重要的原因就是：中國的所有空域歸軍方管理！
1.中華人民共和國飛行基本規則：第二十八條： 中華人民共和國境內的飛行管制，由中國人民解放軍空軍統一組織實施，各有關飛行管制部門按照各自的職責分工提供空中交通管制服務。
所以，對於民航來說，所謂的航路和航線說白了就是空軍在和平時期，考慮到經濟發展，給民航「施捨」的可以自己使用的空域。
2.中華人民共和國飛行基本規則：第二十八條 中華人民共和國境內的飛行管制，由中國人民解放軍空軍統一組織實施，各有關飛行管制部門按照各自的職責分工提供空中交通管制服務。
所以啦，對於中國來說，空軍大於天，只要空軍需要佔民航的航路和航線，只需要和空管的人說一聲就好，根本不需要得到民航局的意見。空域變小，能容納的飛機就變少了。給旅客的影響就是流控。當然，為了國家，這也是每個公民應該做的。
3.然後呢，就是零零散散的空域了。中國國土面積世界第三。然而，民航的空域，簡直就是見縫插針，根本沒有太多的空間來讓我們的空管帥哥們發揮。至於類似於國外的非管制空域，就別想啦，在中國沒有，目前是沒有的（有些地方在做試點）。所以呢，一旦飛機過多，或者本來就有限的空域再被空軍徵用一下，妥妥流控。
4.當然，也不能全都怪軍方啦，我國民航事業起步晚也是一個很關鍵的原因。美國的機場大大小小近20000個，中國只有300個。或許大家並不是很明白這個原因。舉個例子吧，如果飛到A機場的300架飛機，發現A機場頭頂有雷暴，只能備降。如果在中國，只有100km的B才能備降。所以，大大小小的飛機全都堆進了B機場。然而，有100架飛機也要飛往B機場，且B機場的容納量只有200架。於是，天上飛的飛機先降落，先進場著陸。至於沒起飛的飛機，總不能讓你在天上耗著吧，所以，只能在地上等著。但是對於美國來說，備降的機場不僅有B，還有C，D等等，這就進一步分擔了B機場的壓力。所以，流控就少了。
5.當然，還有一個原因就是，動不動就霧霾大到不能降落，霧霾大到不能起飛，想要像國外一樣，想多啦。
至於國外嘛，以美國為例，美國由於隔著兩個大洋，想要飛進美國空域用飛機炸白宮，威脅美國本土，首先要問問自己的油量夠不夠，再問問美國海軍同意不同意。所以，美國的空域除了一小部分是空軍的，剩下都是民航的，非管制空域也是超級多的。人家有那個自信，不怕你打。再加上沒有那麼多霧霾，按時按點很正常啦。
而中國不開放也是有原因的，地理條件沒人家好，周圍也都是一群白眼狼和腹黑斯，萬一哪天偷偷的闖進來~~~~~後果不堪設想。
所以呢，不要給體制甩鍋，如果你能想出來比現在更好的方法，那就去一步一步做，成為改革者想不到就乖乖看體制內的人怎麼做。呦，都把空軍拿來背鍋了，厲害了啊。話說沒有空軍，沒有空防安全，還有可用空域一說？同學們忘了黑海上空發生的俄羅斯客機誤擊事件啦？空天安全，勝過一切O(∩_∩)O
對於流量控制問題，我主要原因是我國的空域管理能力效率低下。這主要體現在兩方面。
一、開放的空域有限
我國空域由空軍管理，可以理解為所有商業航線都是向空軍借來的空域。而因為某些原因，我國空域管制較嚴，哪怕是機場周邊的空域也是有限的。因此，隨著經濟的發展、航班的增多，空中交通越來越賭。之前曾聽聞空軍會加大開放空域，不過現在也沒動靜了。
二、機場公司與空管局的不作為
航班數量不斷在增加，而機場的服務水平卻並沒有顯著提升。與本問題相關的機場服務水平即塔台服務。隨著飛機日漸成為普通的交通工具，航班越來越密集，管制員要管制的飛機數量越來越多，為了安全，管制員只得進行流控。同時，因為水平有限（機場設備水平、飛行員水平）以及安全要求（我國是將保證飛行安全放在重中之重的位置上，寧可晚點多一點），飛機起降的時間間隔又比較長，天上排隊的飛機多了，自然要流控。
在義烏和沖繩生活過，兩個地區大小人口差不多，區別是在義烏可以去蕭山坐飛機，在沖繩本島只有一個飛機場
然後兩個不大的飛機場都是民用軍用合一的，這裡為止是相同點
以下是不同點
沖繩據說擁有全日本90%的美軍基地
沖繩機場國際航班多的驚人（畢竟是旅遊勝地）
沖繩天氣比義烏糟太多了，不說颱風一下雨就是大風天氣，便利店買的傘一下子就會折翻
然後在義烏和沖繩都坐過十餘次飛機，在沖繩運氣好沒有一次延誤過（只有一次因為颱風航班取消）在義烏沒有遇到過不延誤的…
當然個人經驗說明不了什麼，但是很顯然某些部門有需要改進的地方
因為中國的空域都是由軍方控制的，軍方控制了大多部分，只有一小部分給民航的，現在民航航線航班不斷增加，自然不夠用，所以只能等，自然就延誤了
根本原因，民用空域少，集中在幾條幹線航路。其他原因，軍民空管體制內耗等
空軍背鍋俠是一個因素，但竊以為並不能全盤歸結到空域限制上去。
延誤率高是多因素共同作用的結果，天氣、航空公司、機場、管制任何一環出現的小問題都會逐級放大，造成延誤。而這個歸(fen)因(guo)的過程因為大量數據的不透明，以及缺少一個整合數據並做出分析的權威機構等原因，目前依舊是比較落後的。這也導致了後續整改工作難以有效開展。
對成熟人才大量流失的空管單位而言，為了保證安全，客觀上也會採用相對保守的管制策略來彌補潛在的管制能力下降的問題，這在一定程度上也降低了空域的利用率。
「找不出原因大家都很頭疼，找出了原因也許我會更頭疼」斗膽揣測了一下各相關方的這種心態，有的時候並不是大家不能作為，而是大家不敢作為、不願作為。畢竟某機場、某航空公司因為民航局一聲令下，當年準點率飛升的故事上演過不止一次了。
利益相關：空管專業在校本科生一隻
看到了就強答一個，作為補充的一種情況
首先，我是一名管制員，自己的經歷。有次航線實習加機組去昆明，結果飛機延誤被流控了，面板上赫赫寫著「管制原因」……管制員也會因為管制原因被流控的好么-_-||
當時感覺有一絲的不開森……
然後就打電話給昆明的同學，讓他看看咋被流控了。結果一問，是因為昆明天氣不好，當時我還以為丫的以為我看不到延誤原因是吧，這樣糊弄我，友盡……
等終於起飛，快到昆明空域時才發現同學真沒騙我，去到空管站參觀的時候發布的也是天氣原因……當時就深深感覺我們到底背了多久的黑鍋～
PS：也有很多時候，程序是這樣的，因為天氣或者空軍活動，空域容量縮小，管制單位肯定會發布流控。可是這流控一發布，不就是空管發布流控，就來了很多所謂的「空管原因」了。1.最大的問題當屬空域條件。我國的大量軍用機場都修建在城市周圍，其日常訓練空域也基本覆蓋了絕大部分的繁忙空域，而在我國一切空域資源原則上都是歸空軍管轄。好比人流在廣袤的水稻田中穿行，人來人往只能在田埂上行走，田地裡面是不能踩的，只要進入就將被認定為事故徵候。一起事故徵候具體什麼概念，至少也是當事人吊銷管制或者飛行執照，嚴重的話下一兩個直接領導，一兩個上級分管領導。 更麻煩的是，此類涉及到軍方的信息都是絕不能透露半點信息的，管制員接收到來自軍方的限制信息時，可以討價還價的餘地往往極少，加上又需要嚴格保密，連飛行員，地服，機場人員等都不能向其告知具體信息，更何況廣大旅客了。又是一件不可描述之事。所以信息的不對稱，很大程度上導致公眾對此感到不可理解。不要總跟國外比，人家老美空軍訓練空域都設置在海上，或者是海外基地，我們哪來那麼多海給你。從上至下整個國家體制都不一樣，理念也不一樣，要改變現狀，任重道遠。
2.管理理念上的差距，技術設備上差距很容易縮小，但理念上的差距縮小卻絕非易事。國內民航機齡普遍都很新，稍微老一點或者是落後一些的機型都早已淘汰，所以其實我們有比國外更新更好的民航客機，空中交通管制設備也並不落後多少，各大機場的建設也是緊鑼密鼓的進行。
然而，理念上的差距可能會帶來一些問題，譬如：向國外的繁忙機場通常都會重視跑道，滑行道，各類導航監視設備，空中交通管制設備等方面的建設。 像航站樓這種撐門面的東西往往都修得就比較低調。甚至乾脆就像是幾個集裝箱一樣的碼在機場中間。而我我國管理層就特別喜歡在航站樓造型，塔台造型這些東西上面做文章。航站樓一個比一個漂亮，塔台一個比一個酷炫。然而多半都是導致地面運行複雜，塔台視野受限等等問題，在很大程度上降低了地面運行效率。
而類似的情況遍布民航各個環節。
3.民航員工技術及理念上的差距。 說人員技術上有無差距，肯定有，尤其是運行理念這種說不清道不明的東西，往往都是從上至下的。 而各類新技術的使用上，除了引進後水土不服，如何因地制宜的運用也是很大的問題。我們更多的是在憑感覺做事，靠人力的堆積，靠更多的工作時間來應對日益增長的運行壓力。從一個喜歡偷懶的客艙清潔工到一個經驗不足卻被提升機長的飛行員，這樣微笑的差距一旦累積起來影響同樣巨大。
4.其他原因，過多的霧霾天氣，一延誤就拒絕登機砸櫃檯堵滑行道的旅客，不知怎麼就被打開的應急滑梯，延誤信息的傳遞不及時，已經一些不可描述的原因（比如BW）
。
獨家：劉德華！民航空管局局長助理涉嫌嚴重違紀違法接受調查
《第一財經日報》記者7月14日獨家獲悉，民航空管局局長助理劉德華，涉嫌嚴重違紀違法，接受組織調查。目前，這一通知已經在民航局內部發布。
記者諮詢多位行業內人士證實了此事，不過，目前尚不知道劉德華為何事接受組織調查。
據記者了解，在擔任民航空管局局長助理之前，劉德華曾歷任民航中南空管局財務部長、民航局空管局財務部長、戰略部長。
而就在7月初，中央第十二巡視組剛剛進駐中國民用航空局開展專項巡視工作，民航空管局屬於民航局直屬機構，在此之前，民航局也曾對空管局進行了內部巡視。
多位供職於民航空管系統的人士告訴記者，空管局領導在基建、設備投資等方面有不少權力，而且從民航局到航空公司、機場、空管系統等環節也是較為封閉的體系，容易引發「窩案」。
2014年底，中國民航華北區空管局黨委書記趙煥光，也曾因涉嫌受賄犯罪被立案偵查並採取強制措施。而在趙煥光之前，民航空管系統近年來也有多名領導落馬。
比如民航空管局運控中心原主任張通國於2011年8月因受賄罪獲刑11年。此前華北空管局原局長段始黎、黨委書記王蘭如、副局長龔懿以及東北空管局黑龍江空管分局原局長霍光雷，華北管理局局長、黨委書記的黃登科先後因貪腐問題落馬。
根據檢方對黃登科案披露的相關信息，黃「因涉嫌在航線時刻審批中存在腐敗行為」被免職並開始接受調查，在2011年因受賄及私分國有資產一審被判刑13年。航班延誤這個東西主要就是機組，航空公司自身調度，機場服務，空管，空軍，天氣。
1：機組，造成延誤的可能性幾乎為零。除非機組超時，臨時生病換組。其他並不存在影響航班的實質條件。機組每次航班前基本國內1個半小時以上，國際倆小時前就已經到公司準備航前事務了，CAAC規定飛機起飛前1小時必須到達飛機上。機組不存在主觀要去延誤的心態，誰都早上完班回家不是。
2：公司。實質上公司也是服務提供者，希望給乘客好的體驗，以證明自身公司價值和聲譽，希望你下次繼續選乘航班。公司原因無非前段航班延誤了，飛機晚到。延誤航班太多，臨時難以調用其他飛機過來補充。飛機機械故障維修保障不到位等等，什麼就是不讓旅客登機之類的，呵呵
3：機場。同樣是服務提供者，但是本身跟航空公司還是有區別的，他們的位置挺尷尬。一天這麼多航班，我保障哪個不是保障，按自己的步調來。行李沒有按時裝機，一些乘客臨時終止行程但行李已經裝機，需要再重新找出來，飛機要推出開車了，機場拖車等了半個小時，晚上下客遠機位，擺渡車等了一小時…當然導致這些的原因各種各樣，但是就是沒有保障到位，拖車數量緊張，擺渡車沒人開司機不夠……很多航空公司願意為機場乾的，機場不能讓你干，利益壟斷，，不是說機場就不願意改進這些，只是目前阻力不小，積極性有待提高，自身賺錢不少給一線員工的確一般，也沒有實質性的能提高員工積極性的措施。
4，空管：你以為空管想讓你延誤，你延不延誤跟他們有幾毛錢關係，空管兄弟基本上倆小時換次班，一天也是換幾班，執勤結束就下班，後半夜裡的你要延誤久了，還得陪你會兒才能下班。壓力就是安全這座大山。你從廣州飛北京，比方北京天氣不好，北京打電話告訴鄭州，你那15分鐘過來一架，鄭州為了提高余度，告訴廣州你20分鐘來一架，廣州告訴塔台，你30分鐘放一架。流控就是這麼來的，空軍活動啥的一樣。
4：空軍。中國空域是空軍的，而且大部分軍用機場在大城市周邊好地方。航路只是有寬度的高速公路，飛機多自然堵。空軍有時候一活動關航路也正常。空軍活動限制，這個東西很微妙，一活動沒時間，是不是很神奇，怎麼會不知道什麼時候結束！！不是空管我不知道，估計他們知道開始結束時間？！只是機密不能告訴我們， 。圖片上的大轉彎，你想像一下吧。
5：天氣。……不用我說，天氣這東西，跟上述都有關係，自己往前套吧，安全和效率的關係。安全是一座大山。
總結：國外效率高嗎（比國內高點，比如拖車是直接掛好的不用飛行自己去叫，都是地面人員在客沒上完時就告訴駕駛艙準備好了，到點就推），國外空域合理嗎（合理多，很多自由飛行空域和航路，直飛1000多海里很正常，當第一次阿拉斯加直飛西雅圖是什麼概念中間還有加拿大）國外空軍不活動嗎，（活動，美國軍事活動空域大部分在荒郊野外，倆海，可能你說地理原因，歐洲呢，自己想）國外軟硬體都比國內高級嗎（不見得，中國硬體豪的很，世界領先，但是我們自己充分利用的多少）你可知國內所有航空規則基本是從FAA翻譯過來的！？（但是中國特色還是有的）往上幾個因素套吧，不是我們不能提高正點率，各個細節決定能不能提高正點率。不過中國民航安全全世界第一這是不容質疑的！
只說一點上個學期上課老師強調了無數次的，我國空域90％歸空軍管。
唉說白了就是民航沒地位，空管更沒地位。
假設一架飛機因為某原因延遲半小時，那帶來的是一陣連鎖反應，他之後路線會干擾的飛機也要延遲，以此類推
我是這麼理解的
推薦閱讀：