中國造不出像樣的汽車發動機，是真的嗎？
相關問題:
在國內生產的國外品牌汽車和國產汽車汽車發動機分別是從哪裡進口的？ - 知乎韓寒的博客里說中國造不出像樣的汽車發動機，甚至造不出一個耐用的軸承和液壓件。求汽車從業人士普及一下國產汽車裡到底有多少技術是國產？
是的，作為一個工程人員，這要從頭說起了。
當年錢老回國只搞火箭不搞飛機就是因為我國的工業基礎太差。
如今半個世紀過去了，錢老已經不在了，我們的工業基礎還是寸步難行。
大鍊鋼鐵和big revolution使得我國的工業基礎嚴重受挫，元氣大傷。
工業要發展，鍊鋼要為先！
因為我們的工業起步晚，基礎弱，又加上近現代中的一些現象使得我們的工業底子消耗殆盡，積重難返。改革開放30年來我們專註於搞經濟而忽視了基礎產業，導致現在的基礎產業漏洞百出，重負連連。單從有機化工業和鍊鋼工業就可以看出來巨大的差距。
作為工程人員，我們從心裡有這樣的體會：工業革命那100多年國外不是白走的，他們的每一道工藝，每一項配料，每一個細節都是需要一點一點從心裡挖出來、從失敗中走出來的。這些是十幾年的高等教育教育不來的，是多少錢砸不出來的。必須經過那麼多次失敗才會有今天的成功，要想真正有自己的技術，沒有捷徑，要接受對無數次的失敗，而且要心甘情願的接受。
我們要想真正造出一個100%的汽車發動機，是需要幾代人共同努力的。我們正在努力追趕了。
我們不缺設計師，我們缺的是底層的工人師傅。缺的是國外那100多年不浮躁的經驗和教訓。（2013-02-01）
--------------------------------------一年後（2014-04-14）更新----------------------------------------
這一年來時不時的還會看到該問題的更新，看來還是很多人關心國產發動機的發展，我也沒想到這個答案還能保持在前列，先謝謝大家，看來是時候好好補充下了。
首先要區別兩個概念：science和engineering。科學是共享的、透明公開的，但是工程學卻是保密的、私有的。發動機的原理可以說是及其簡單，而且這個原理在內燃機存在的200多年裡從來沒變過：燃料燃燒致氣體膨脹推動活塞做功。但是science說起來容易，如何用這些人類都知道的白開水一般的理論做出按人類意志行為的engineering卻完全是另一回事：如何把功率提上來，重量減下去，壽命延長，效率提高可以說是無窮無盡的漫漫長征。科學結論我們都可以記得住，我相信我們高等科學在記憶上的教育非常成功，但是傳統工業的工程學教育可以說是一塌糊塗，生產技術和理論嚴重脫節。
再一個，在人類進入電氣時代之前，西方國家有一段特殊的時期，這段時期是機械工業飛速發展的一段時期，被譽為「大蒸汽時代」。有興趣的可以搜一搜這一時期內的作品，幾乎所有能動的東西都是齒輪機械，其繁榮程度前無古人，後無來者。由於我國沒有接受這一時期的洗禮，少部分民族資產後來也被帝國主義壓迫致殘，再後來又被社會主義充了公，所以基本上沒有任何技術積累。而工程積累的核心就是兩個字：秘方。無論是做飯、釀酒、製藥還是冶鋼、加工，其技術本質不外乎這兩個字。而秘方則是完全私有的，一般由家族或公司的形式來傳承。而傳承需要時間沉澱，也需要民族氛圍。一個崇尚速度，敢於挑戰人類極限，敢於質疑權威的民族，才會有足夠的動力去研發這種鐵與火的機器。這一點我覺得我們做的很不好，我們的教育似乎不太鼓勵培養這種冒險精神。
對於發動機具體的一些瓶頸，下面我逐條列舉，及時更新：
1. 金屬鑄造
發動機氣缸主體和其他簡單結構件一般使用金屬澆鑄成形，具體過程又分高壓鑄造和低壓鑄造。金屬融化成液體倒入模具，此過程難點在於降溫凝固過程中殘餘應力、排氣、脫模劑噴淋等導致缺陷的發生，缺陷降低了成品率，而且嚴重影響壽命，因為金屬疲勞最怕缺陷。其次，金屬材料自身的品質要求亦極高，一般是鑄鐵或鑄鋁，高品質的澆鑄原材料我們不行，需從國外進口，但最近國家加強了對高品質鑄鋁原材料的研發，以滿足航天航空的需求，將來可能會給汽車產業帶來福利。再次，壓鑄模具和壓鑄機，世界最好的是日德，之後是義大利，再後是其他。模具要精密，耐用，適應自動生產，不能說鑄造了幾個模具就斷了、漏了，再或者只能人工看著掌握火候那可不行。金屬鑄造問題是個天大的問題，毫不客氣的說是中國從古至今的問題，從寶劍對抗圓月彎刀，到現在的發動機製造，都是這個問題。這套技術是典型的蒸汽時代的產物，是所有現代工業的底子，現在他們已經配合上了電氣產業和計算機信息產業，更是如虎添翼。
2. 機械加工
要有上好的車床，車刀，車工。車床和車刀起碼還能高價從德國買到，但是車工就是個問題了。同樣一個零件，選擇不同的方向和走線切出來，壽命卻明顯不同。這些技藝，怎麼辦。發動機的活塞要在缸孔中千萬次的來回運動，其誤差要求極高，其壁表面加工要求一種工藝，叫做珩磨，保證缸孔表面耐磨而且還能附著一層油膜保證密封性能。這時珩磨的材料，工藝，方向又來了。此過程走不好，缸孔哪怕彎那麼一點點，活塞千萬次的運動便會加速發動機的老化。曲軸孔是多檔的間斷長孔，尺寸精度、圓度、同軸度、表面粗糙度每一項要求都非常嚴格。
3. 裝配工藝
看了《速度與激情》就覺得汽車是幾個人在garage裡面擰擰螺絲、吊台發動機就可以造車的。那些是修車，發動機裡面的裝配可不是單用手就可以，而是專業的裝配工具。這些需要經驗，需要技術，更需要時間。有些零件需要特定的機器進行安裝，甚至螺絲的安裝順序，擰緊的力道都需要經驗和儀器。活塞隙如果混入了細小的硬物顆粒，千萬次的研磨又會造成多大的損壞。所以裝配環境、工藝、設備、技術要求非常高。更要命的是，如果前兩步走不好，我們連裝配的機會都沒得練。
4. 橡膠
在第3步裡面，裝配過程中需要用到有機材料。有人說發動機就是鋼鐵和橡膠的共鳴，不錯。說橡膠是內燃機的核心材料毫不為過，無論是氣缸的密閉性還是油箱、水箱的密閉性，橡膠都是決定性作用。Youtube上面有很多國外汽車大廠的發動機組裝視頻，有興趣的可以看看（搜索關鍵詞是：Car Engine Assembly），看完你就會發現，連擰螺絲的都是帥哥，他們的學歷絕不比我們低。對於汽車發動機橡膠，我不了解，但是我知道電力工業中的有機材料現狀。高品質橡膠我們國產的不行，但是能力正在不斷提高。
5. 主要機械零部件
凸輪，曲柄連桿，齒輪組，軸承，鏈條，液壓件，能做出來是一回事，能長時間穩定的使用算是另一個概念。歸根到底還是兩個問題：金屬材料，機械加工。大家發現了么？製造機器的機器才是最底層、最NB的傢伙。俗話說，欲先攻其事，必先利其器。所以打鐵還需自身硬，底層有了，什麼都有了。日德美俄意法英的鎚子可是磨了很久了。
6. 技術封鎖
前面說的是技術問題，這個是個政治問題，但是卻無法迴避。當今社會已是一個高度發達的工業化社會，社會化大分工已經使得各行各業的距離越來越遠。所以，任何一個複雜的系統性產品都不可能自己生產所有的零件。Google不可能為提高計算速度自己生產所有的處理器，GE不會為航空發動機研製更純凈的燃油，米其林輪胎不可能自己種橡膠樹。因為社會要分工，只有分工才能更專註。那麼要想組織這麼分散的資源生產出自己的產品，組織本身就成了一種能力，所以現代統治階級之所以能夠統治，不是因為壟斷了生產資料，而是壟斷了組織生產的能力。企業也一樣，任何一個優秀的企業都是自己具有某一部分的核心技術，然後將其他非核心組件外包，形成共贏的盈利形勢。全球已經形成了一個複雜的供貨鏈條，全球化大範圍的分工與合作已經是常態，但是唯獨對中國，這些關係鏈條像著了魔似的紛紛瓦解。為什麼，想必都知道。比如上面提到的鑄造模具，日德壓鑄模具只賣本國企業，其他國家想買都買不到。但是我們不能那這個問題當擋箭牌，唯有自己擁有核心科技，別人才會看得起我們，才存在合作的價值；否則別人看的上我們的永遠只是人力而已。
「市場換技術」是指80年代後期到2001年中國入世之間，中國政府允許外資入華修建汽車合資工廠的戰略決策，前商務部長的呂福源這樣解釋：
「中國必須有自己的骨幹企業，合資必須建立在雙贏的基礎上，按中國的長遠利益搞。我們讓出巨大的市場，我們就有資格要技術、要利潤。」
也就是說，我們開放市場，為的是換取技術。個人認為，這是一個非常幼稚的、停留在宏觀上的理論性假設。首先，中國開放市場，是大趨勢，順之則昌，逆之則亡。不論什麼目的，市場都會開放。960萬平方公里、幅員遼闊的疆域里總共只有20萬輛汽車，平均48平方公里一輛，這是怎樣的場景？全國人民都騎自行車總不是辦法。其二，大大低估了科技的價值，換技術是一廂情願。那些重要技術的價值之大恐怕會嚇到所有人，遠不是賣幾百萬輛汽車的錢能買到的。德國五個支柱產業，四個和汽車相關。汽車產業已然成了大國的立國之本，何談「換」？核心技術的進步永遠不要期望別人會給我們；還是我上面說的那句話，沒有捷徑。把技術進步寄托在別人身上真的太幼稚了。正是這種「市場換技術」的借口，扼殺了自主研發的動力。所以我覺得，「換技術」這事別再想了，死了心吧，「偷」都偷不來，「搶」都搶不了。
畢竟民族工業成長需要一個過程，慶幸的是，現在工業的發展已經基本步入正軌了，中國自主的汽車品牌也慢慢形成：比亞迪、奇瑞、長城、吉利。期待有一天，Top Gear榜上也能看到來自中國的速度。
附圖：
1. 沙模批量生產
2. 沙模檢驗
3. 機器複核
4. 融化鋼水
5. 開始澆鑄
6. 金屬冷卻
7. 機器運輸
8. 敲去模土
9. 澆鑄完成
10. 粗加工
11. 精加工
11. 精加工
12. 使用定製械具開始吊裝
13. 安裝精密零件
14. 組裝連桿、曲軸等運動件
15. 機器上膠
16. 多路同部旋擰
17. 裝配凸輪
18. 基本完成
19. 外部總裝
20. 檢驗
已更，詳見第一條分割線後。
知乎首答。首先回答題主的問題，嗯，在短期內是造不出的。
下面說說我作為所謂的汽車內燃機零部件研發工程師的理解。
1. 客觀原因：我朝現代工業起步時間較晚
第一次工業革命時我朝還在自居天朝上國，當權者並沒有意識到科技將會對人類世界帶來的巨大影響，也沒有自上而下科教興國的意識和對應的政策。百年後被怒X，現在想想也不覺得有什麼好冤枉的，該。
十九世紀七十年代第二次工業革命伊始，靠著蒸汽時代的技術積累，內燃機被發明（內燃機的發展史可見度娘百科，非常詳細），在此後200多年的時間裡，雖然內燃機的原理並沒有改變，但是隨著汽車產業的發展，供應鏈逐漸完善，各大零部件供應商百花齊放。汽車內燃機作為製造業下的汽車行業下的小小一個動力總成，且不提一個內燃機的know-how由主機廠掌握，單說零部件，新中國成立的時間都沒有諸如Bosch, Mahle, Erlingklinger等零部件公司營業的時間長。所以從Know-how的積累層面上，絕對時間已被歐美日甩開一大截。竊以為可以把原因歸結為先天的基因缺陷。
2. 主觀感受：說說我所接觸到的我朝汽車行業現狀
題目說的可能太大了。主要想說的是自己參加工作以後的經歷。
交代一下筆者和所在公司的背景。筆者畢業後有幸進入德國法蘭克福地區的一家汽車零部件公司。公司很年輕，上世紀50年代成立。OEM造車的未來趨勢是Downsizing，且為了響應減排法規，公司一直致力於生產發動機進氣系統和聲學元器件，以及裝在增壓單元和thermo Management單元上的執行器，取得該領域內不錯的成績。
在位於德國黑森洲MKK的總部經過半年的入職培訓同時結束了自己的試用期後，接到了第一個研發任務：在中國將一款歐洲已經量產的執行器做本地化。相對之後接到的問題，該任務實在算不上什麼，而在中國Localization過程中遇到的問題往大里說，暴露的或許正是中國製造業的不足。
再簡單的介紹一下當時參與設計研發的零部件。因為牽涉到Confidential問題，請知友們原諒筆者用一張示意圖進行說明。
藍色框內為我司產品：Pneumatische Steuerdose bei Wastegate des Abgasturboladers. 中文叫渦輪增壓器廢氣門處的氣動執行器。客戶為某跨國大型渦輪增壓器供應商，我司根據Specification的要求將它設計為負壓執行器。工作原理是，當增壓壓力超過限定值時（不同渦輪增壓器的增壓壓力限定值不同），EPW後的負壓泵產生負壓，克服彈簧力將膜片向右端移動，從而帶動連桿機構，打開廢氣門，使部分廢氣不經過渦輪增壓器的渦輪端，直接進入三元催化器而後排出，從而達到控制渦輪增壓器轉速、增壓載荷和溫度載荷的目的。
作為已經在歐洲量產的零部件，在德國工程師同事的幫助以及與中國本地供應商的溝通下，筆者當時最優先需要解決的，是因為我國衝壓工藝不成熟所導致的尺寸與公差放寬問題。
對機械製圖有涉略的知友或者仍在相關專業進修的同學們一定對尺寸和公差不陌生。尺寸與公差的放寬最直接的影響是配合不緊密，導致的最糟糕後果是零部件失效。此處放寬並不是傳統意義上的放大，而是指供應商沒有到達對應尺寸與公差的設備精度，因此在報價之前反向對客戶的提出建議，最終仍然需要客戶的拍板定奪。無需多說，若並非重要尺寸，那麼該尺寸和公差放寬尚可妥協，但是涉及功能尺寸，德國老法師一定是不會同意的。
接著是材料問題。1.0338最後都會變成DC04，1.4567最後都會變成SUS 304。不管與原材料存在的差距是否可以得到德國工程師的釋放，這些材料已經是國產市場上能夠找到的最接近設計當中的材料，因此做出材料代用申請是稀鬆平常的事情。
根據之後獲得的數個Localization的經驗，多數情況下再嚴格的原設計都必須對我朝的工業標準和工程能力進行妥協。比如：歐洲與國產的標準本就不同。DIN EN 1544對1mm鋼板厚度偏差標準如下圖：
GB/T709-2006標準如下圖：
對比如紅框內。
說實話筆者在看到DIN對GB的吊打時，除了內心深處如上文提到的「先天的基因缺陷」而產生的悲哀外，更多的是無奈。衝壓件供應商告訴筆者，不管在何時，他們的處境都是極其被動的，更別提在接到國外項目國產化的訂單時，歐中工程能力的差距會更明顯。產業上游有遵循不如歐標的GB/T和多數情況下為了節約成本而走下偏差的寶鋼和首鋼，下游有必須滿足OEM提出的技術要求而設計出圖紙，並嚴格要求衝壓件供應商達到尺寸公差精度的Tier1, 如筆者所在的零部件公司。然而因為「兩塊鋼」的軋制設備精度原因，出廠的鋼材厚度並不穩定，那麼在衝壓供應商開完量產硬模的情況下，國產衝壓件的尺寸和公差也因此就沒辦法得到保證。什麼？知友你問為什麼不用進口的軋制設備？或許因為民族情結和政治因素；什麼？知友你又問為什麼不去更改GB/T，將上下偏差範圍調整得與DIN更接近？因為這樣的調整對一個產業來說是牽一髮而引全身的大動作，上遊動輒幾千萬乃至價格更高昂的設備會因為標準的改變而報廢，下游也會因為這一個所謂小小的改變而為鋼板材供應商的設備改進而進行不可避免的成本分攤。而改變談何容易呢？首先，不可否認的是標準的完善或改變有難度，其次，因為現行的GB/T中規定鋼板厚度允許的下偏差，那麼原材料供應商絕不會放過這個偷工減料的機會，因為鋼板寬度越長，能夠節約的鋼材質量越大，能夠省下的成本也就越多。這是悲哀，也是對某鋼和人心的無奈。
然而剛才提到的只是對板材厚度的單個GB/T中暴露出的問題，而中國的工業體系由數萬條GB或GB/T所組成。那句話叫什麼來著，哦，簡直了。
在該執行器項目後續的本地化過程中，也因為如「歐中同牌號材料組成不同」、「釺焊供應商沒有控制好釺焊溫度和時間導致釺焊區域DC04金相發生改變引起材料強度不足」、「客戶突然提出設計變更卻不接受OTS樣件交期相應調整」種種原因，險些失控，好在在項目團隊的協調下將問題逐個擊破，在此就不多贅述了。
樓有點歪了，強行擼直。
筆者接觸到多數如BorgWarner, Mahle, Hengst, Continental,
ZF等大規模的一級零部件供應商都是獨資企業；OEM客戶主要為SVW, FAW-VW, SGM, Daimler，BMW, Ford，直至近些年Volvo-Geely才向我司拋出橄欖枝，在介紹了發動機進氣降噪減震方面獨到的Know-how並從商務和技術角度得到對方認可後才開始了業務往來。
誠然如VW,等德系OEM非常重視供應鏈的概念，對供應商有比較完整的管理流程，也因為我司德國總部VW總部長達幾十年的良好溝通，設計總能滿足DV與PV，拿到Baumustergenehmigung (BMG認可), PPAP後SOP的極低投訴率也使得如進氣系統從進氣格柵一直到節氣門之間進氣及降噪的同類產品贏得了客戶的信任，因此客戶並不會頻繁地（或並不會）更換供應商。這樣的優勢也讓諸多本地化項目都建立在雙方熟悉對方的流程的基礎上體現了出來，對應不同OEM的項目經理們可以比較好地把握住各大熟悉的OEM的時間節點，避免不必要的麻煩，少走了許多彎路。
然而國內的OEM呢？
龐然大物吉利集團是個已經是本地主機廠的特例，筆者竊以為，它在收購沃爾沃後，供應商管控流程會有比較大的變動。但是，短期內消化Volvo長達85年的整車know-how積累，共享供應商清單仍然是非常有難度的。我司銷售和項目經理也曾經一度因為吉利的採購所秉承的「沃爾沃的質量，吉利的價格」而抱怨「卧槽玩不動啊」。為什麼？因為零部件供應商最注重的合作因素，除了技術上的feasibility作為內部工程能力的硬指標以外，還剩下的無非是Profitability和Volume，還有該客戶未來的可能增長。管你是OEM還是Tier One, 在確認了技術可行性後，如果貴司的6年中Peak Volume只有例如8000或者剛過萬的產量，那大可對客戶說，走吧中午我們也不要去好的飯店了，路邊沙縣小吃搞一點得了。
筆者曾在2015年上海車展上與FAW的動力總成工程師短暫交談，該工表示：「不是我們做不出好的發動機造不了優秀的整車，而是我們沒有資源。」然而筆者想說的是，設想一下，local OEM們，你們最好情況不過是現在的吉利這般，請問你們如何管理和運用這些站在巨人的肩膀上獲得的供應商資源？請問你們的Marketing團隊如何在早已群雄割據被各大國外OEM跑馬圈地幾乎瓜分完畢的中國市場，說服國人購買你們生產的裝著號稱「擁有完全自主知識產權」發動機的車呢？然而筆者仍相信在不久的將來，消化了Volvo的Know-how並優化例如供應商管理和質量管控等內部流程後，Geely定會有給國產發動機揚眉吐氣的一天。希望這不只是一個美好的願景。
寫到這裡筆者將第二個原因歸結為「後天營養不良」。從原材料標準一直到本地OEM試圖重新在本土掌握市場主動權，我們還有很長的路要走。
回到前面，車展後我司受邀去FAW，向動力總成部NVH工程師團隊展示公司進氣系統與降噪的Know-how。當然有很多筆者不能當場回答的問題，如「如何定義自吸容積」、「如何在不同位置設定諧振器的頻率」、「如何定義1/4管和阻性諧振腔的降噪dB數」，只能寫下當做Open Point，帶回總部後再嘗試做更多了解。後來這些問題通過一段時間的學習總算是都能勉強回答了，可是在筆者整理了一系列由其他本地主機廠提出的類似問題後，發現它們的答案早幾年就已經存在於多數成熟的國外整車廠動力總成的Specification中，供應商只要參照這份SOR設計並製造出滿足要求的零部件即可。筆者慢慢感受到了國產OEM的無奈。如上文所提到的，VW，GM，Ford等歐美OEM瓜分中國市場多年，加上得天獨厚的長時間Know-how積累、工業標準的絕不含糊、QC體系的完整和企業們對自家產品的絕對嚴謹態度，使得中國消費者願意掏錢消費。需求帶動生產，車零部件Volume高，供應商必定馬首是瞻，歐美OEM們則擁有了更多的供應商資源，可以將更優質的技術反饋到自己的車型上，開啟新車型的SOP，迎來新的銷售記錄；而受影響最大的往往是中國本地OEM們，因為量太少，導致不太有零部件供應商樂意接國產車的茬兒，除非量非常可觀，否則結果的多半是是「走吧客戶大人今天中午我再請您去吃沙縣小吃，什麼？哦好的想吃蘭州拉麵也可以啊，吃完了你趕緊滾球吧我們也很忙的」這樣的收場。
可以說幾乎所有汽車零部件供應商都受過上汽集團（主要靠SVW和SGM）的恩澤，帶來了公司營業額上的顯著增長，然而鮮有人聽說「天哪我們拿到了北汽XXXX車型上XXXX的定點」的消息後讓全公司歡呼雀躍，為什麼？因為零部件供應商根本就不在乎本地OEM的這些雞毛小量，還對比如進氣和降噪、強制曲軸箱通風系統、渦輪增壓器、溫度控制、水循環幾乎沒有know-how積累，僅想讓供應商們交出設計細節和方案，卻不要他們做生產，恨不得把你腦子剖開來榨乾你的Know-how, 如我司這樣的德國供應商們又怎麼會傻傻地把知識雙手奉上呢？
《新約·馬太福音》一則寓言曰： 「凡有的，還要加倍給他叫他多餘；沒有的，連他所有的也要奪過來」。強者越強，弱者越弱，這是馬太效應，沒有公司能夠違背市場規律卻健康發展，歐美OEM們不能，而本土OEM更沒實力。
Know-how的積累和技術人才的儲備並不是今天黨媽媽公開並實行一條有利於中國汽車發展的政策，明天就能立刻解決的問題。完整的工業體系和掌握髮動機核心技術的工程團隊需要至少三代人的努力。而真正有興趣有使命有願景地去投入科研開發，放棄其他賺錢機會的人有多少？聊大了又是上層建築問題。有這樣一個類比，若不貼切還請知友們聽過算過。有一個窮小子成了鳳凰男，卻給一家家族企業的第三代繼承人打工。由於富三代不學無術，腦子裡沒有腦漿只有屎，鳳凰男非常不服氣就跳出老東家自己創業，卻輸的一無所有。他非常憤懣並怒斥上天的不公，然而試想想，如果人前兩代加起來超過100年的拼搏還比不過你丫30年的努力，那才叫不公平呢。
中國整車廠短期內造不出能夠與歐美匹敵的發動機，沒錯，需要對症下藥，但可怕的是知道必須對症下藥，卻不知病在何處，好不容易知道了病源卻沒有醫生願意治，那麼請問這病又從何處開始醫呢？
汽車零部件市場已經非常飽和，而國內外主機廠和零部件供應商的關係很微妙，有如魚和水。要脫離開國外零部件供應商，將零部件也完全自主化本地化，在現階段是基本不可能的。雖然現在仍在為德國人打工，但筆者作為發動機零部件研發工程師，不管身在何處，都希望能為未來大方溢彩的國產發動機添磚加瓦，獻上些許綿薄之力。
就這樣，謝謝知友們的耐心。
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22:30, 24.07.2015 Aktualisierung.
文中筆者在對比歐中標準時犯了很大的錯誤，非常感謝知友@姚瑤 發現並指出，沒有讓筆者繼續誤人子弟。
GB/T709-2006標準是熱軋鋼板標準，而DIN 1544是冷軋鋼板標準，筆者因疏忽而選錯標準進行對比。上圖為GB 708-88 冷軋鋼板和鋼帶的尺寸、外形、重量及允許偏差中對1mm冷軋鋼板的描述截圖。
GB/T708對熱軋鋼板的標準確實與冷軋鋼板標準不可作對比，請知友們原諒筆者的不嚴謹，寫回答時只為列數據進而強調「國產冷軋鋼板走下偏差」的觀點，並非有意黑國情，但是貽笑大方非常抱歉。再次感謝知友@姚瑤。
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23:53, 24.07.2015 Aktualisierung
剛才知友@Muqq提到積累時間短並不是主要問題，筆者尋思著從這個角度看的確有別的切入點。
民族品牌得不到本地消費者的支持是件各種意義上很難過的事情。反觀日韓兩國的豐田、本田、現代（起亞）等就有大把大把他們本國的國民願意消費，其中一個原因在於對「匠」的崇拜流淌在他們尤其是日本人的血液中，願意投入科研和發動機應用開發的人多，之後就積累起經驗和Know-how，國民買的放心的同時又逐步產生了很強的民族自尊、自豪感，發動機和整車的品質就上去了。例如近年馬自達的SkyActiv Tech真是讓人咋舌，壓縮比14簡直是X了狗。日系自然進氣技術發展到這樣的程度跟他們本國的國民支持絕對是分不開的。
補充解釋一下，筆者並不是在鼓吹要讓中國消費者有這樣的民族自豪感而去購買國產車，更不是想嘩眾取寵，畢竟本地OEM的車子沒人家的好是事實。但從個人角度出發，在外企學習、被餵飽第一口奶打好基礎以後，有機會的話我仍然非常想投入到國產發動機和整車的研發中，然而要呼籲大多數掌握了各自領域Know-how的外企國人工程師們一起這麼干，上面不給點甜頭的話開這個頭是非常困難的。大多數的RD和Q還有工藝工程師們都習慣了外企里優秀的軟硬體環境，細分開來講比如公司企業文化，完整地開發流程、項目管理流程和防錯機制，設備齊全的實驗室和經驗豐富的老法師同事們，沒有勇氣也的確沒有必要再往外跳，人到中年，就可以用「這樣挺好」來歸納自己的狀態了。
抱歉，說得有點太多了，這些東西作為所謂「年輕人的理想和抱負」，我只能用來來鞭策自己，並不能拿它們要求別人。不得不說有時候還是感受的得到自身努力的局限性和機遇的偶然性，說穿了自己只是個普通人。
最後，歡迎轉載，註明出處即可。不定期更新，感謝所有知友的指正和信息的分享
我的處女答：
作為一個參與過某合資品牌自主發動機開發的汽車界混混，我的答案是目前可以造出一台滿足基本需求的發動機，不遠的未來可以造出不錯的發動機。為什麼？
首先發動機開發和製造是相輔相成的，尤其是核心的缸體缸蓋部分，穩定的鑄造和機加工工藝是保證其基本性能的核心要素。隨著我國成為世界第一汽車生產國，培養了大批成熟的鑄造和機加工供應商，雖然管理上還存在很多問題（好的質量是管出來的），但是就人才和設備來講我們已經有了一定的儲備，管理得當的話是可以穩定的造出滿足基本需求的產品的。
再從集成能力來講。我們不講具體零件，因為現在是個全球化的時代，最重要的是整合資源，即使國外整車廠也只設計如缸體崗蓋等基體零件，其他的也大都交給零件供應商做。集成設計其實就是根據整車所需的性能尺寸等要求，如油耗，功率扭矩，排放，大小等，根據廠商自有的和市場上現存的技術，設計出滿足要求的產品。現在國內主流整車廠已經有能力通過模擬等手段來支持完成發動機系統的設計，並確定各零件的性能要求，從而能有的放矢的找到合適的零件供應商進行零件的開發。並在後面不同的開發階段逐步優化各方面的設計。當然在例如電噴系統，直噴、渦輪增壓等技術方面，國內的經驗積累還是不夠，更多的還是依賴國外供應商的專業能力，但從發動機集成的角度來講，我們具備了相當的掌控能力，能夠主導開發一般複雜程度的發動機了。
從發動機開發的三個階段來講，概念開發階段，也就是上面所謂的集成設計能力，已經具備了主流機型的設計能力，如小排量增壓等。再就是設計定型後的驗證階段，這個階段性能上幾本已經能滿足要求，主要驗證設計在保證性能的前提下的可靠性，同時優化一些性能上的不足，這個階段就涉及到發動機系統試驗的技術，在綜合了歐美日的各類驗證體系後，各家都初步形成了自己的驗證方法，雖然有點山寨，但也算能系統性的模擬大部分使用工況了。最後就是工裝樣件的驗證了，也就是所有的零件都是生產線上出來的產品，從而確保大規模生產時的零件也能滿足最終的設計要求，這個階段對國內企業來講算事比較成熟了。當然，在正式生產後，還會按照產量的增加不斷驗證產品的穩定性，畢竟發動機出了問題可是天大的事情。
上面很粗略的介紹了下發動機開發的大致過程以及我所了解到的我們國內基本的能力。拋開管理上的問題不說，技術能力上應該算是及格了。但是針對排量更大，或技術複雜程度更高的發動機，如V6，直噴，甚至分層燃燒等技術，需要的研發投入以及前期經驗的缺乏，我想現在還沒人敢在這個領域拍胸脯。
以上說的只是汽油機，至於柴油機，由於本人沒有實際接觸過其開發過程，不敢妄言。就說聽說的來講，好像上汽的小型國四柴油機在經歷了無數波折後已經開始量產，可能其成本會很高，但至少已經上路了。
自主發動機已經上路了，雖然現在更多的是在一些低端車型上使用，但隨著國內法規標準的愈加細化和嚴苛，以及技術能力和基礎工程數據的快速積累，以後要討論的應該不是能不能造出國產發動機的問題，而是能否造出牛逼發動機的問題了。作為一個曾經的發動機從業者，我還是謹慎看好自主發動機的前景的，只要我們的企業願意按照規律一步步走下去。
這是真的。
車用發動機，技術難度高（涉及流體力學 燃燒學 振動學等學科），投入大，獲利周期長。既然現在有外國的用，沒人願意花錢自己做研發。更何況就算研發出來，國內的材料水平以及製造水平也跟不上。不過發動機這東西畢竟發展了很多年了，很多結構和部件定型了之後很難做出改變。目前國內廠家（濰柴、玉柴等）都是在做原型基礎上做些不痛不癢的修改。
國內整個行業的人都是急功近利，沒人願意搞研究。就說缸內氣體燃燒這一項 國內搞這個的人寥寥無幾 有也只是純理論層面的研究，想做個實驗，整個中國都沒有這個條件。
至於說汽車技術裡面哪些是國產的，我可以明確的告訴你幾個哪幾個不是國產的：
1 汽油發動機（生產有 但核心技術不在我 低端有 差距大）
2 自動變速箱（國內空白 不過吉利收購了澳大利亞的DSI ）
3 汽車電控方面（ABS,ASR,ESP等 空白 基本被博世 德爾福壟斷）
4 汽車造型設計（號稱自主研發其實多為抄襲） 2011-07-02
--------------------------------------三年後（2014-04-15）更新----------------------------------------
沒想到三年多沒管 這個問題還有這麼多人關注。當年回答這個問題的時候樓主還是個學生，在世界頂尖的供應商公司做intern，現在卻已踏入工作崗位了，成了一名汽車工程師。樓主畢業時拒了BOSCH和ZF提供的崗位，來到了 某汽集團 做混動系統的控制。
說到發動機，現在某汽集團即將把舊發動機全部切換成「在全球範圍內共享知識產權」的新發動機，這一系列新發動機研發全部是GM做，GM和某汽的車子都會用，硬體和基礎軟體全部一樣，只是標定數據會不同。
為什麼不用自己的？因為舊的發動機油耗動力都不行，新開發的性能比不過市場主流，綜合考慮，用GM的發動機是性價比最優的選擇。更何況經濟危機的時候，某汽花5億rmb購入GM 1%的股權，在破產邊緣救了它一把，這個共享知識產權的發動機實際就是當時的回報。
當然某汽也在消化這些技術，這需要時間。
發動機這一塊話不多說，樓下兄弟把硬體這一塊講的也很清楚。我們來聊聊混動系統：
1. 混動系統控制器硬體和底層實際還是Bosch的，但是應用層自己開發的。應用層軟體是整個控制系統的核心，這一塊我們也累積了很多經驗和能力，即使和BOSCH、ZF、DENSO等巨頭合作也絲毫不虛。
2. 電機也是類似，但是電機有個好處是國內的電機製造水平似乎並不弱（得益於航空航天的巨大投入？）國產電機性能良好，控制也是自己做應用層控制，這一塊我們能力亦有自信。
3. 電池是用美國和韓國的，目前我們能力確實不足。
BYD做的不錯，
某汽也不錯，
希望過幾年再來看時能夠改寫這個答案。
兩年後再次更新，覺得有必要為國產發動機發出點聲音。
大約十多年前，也就是中國汽車品牌車企發展的初期，奇瑞、比亞迪、華晨、眾泰等車企確實選擇直接購買了日本三菱（也就是東安三菱和瀋陽航天三菱發動機公司）的發動機用於汽車生產。
但是到2016年，可以說中國自主品牌基本都用自己產的發動機，核心部件有向博格華納、博世、大陸、德爾福採購的，有與博世等合作開發的，但是中國現在造得出像樣的發動機，這些發動機正在自主品牌車上使用。如果要說，25萬以上的車用的發動機才是像樣的發動機，那麼，不好意思，要等自主品牌的車爬上這個價位才會有。
一說發動機技術，目前關鍵的電控系統確實是由BOSH壟斷，但是不管是國產發動機、還是大眾這種發動機公司也會和博世、德爾福合作，生產電控系統，國產發動機也一樣，在關鍵技術上需要和一些關鍵零件的巨頭合作。
二說市場，市場份額決定發動機行不行，目前國產發動機的市場份額還行，如果消費者買國產自主品牌的高端車，我相信國產發動機也會有高端發動機出現的。
2015年中國十佳發動機中自主發動機有江淮1.5T發動機、吉利1.8TD汽油機、比亞迪唐混合動力系統。
2015年汽油機銷量排行版中，重慶長安、神龍汽車、長城汽車分別位於第五、第七、第八名
2015年柴油機銷量排行版中，前十名分別是中國一汽、玉柴機器、江鈴控股、北汽福田、濰柴動力、雲內動力、東風發動機、山東華源萊動、中國重汽，除了幾家合資企業外，幾乎全部是國產發動機。
2016年05月汽車發動機生產企業銷售量情況表：下面是鏈接
2016年1-5月國內汽車發動機生產企業銷量排名統計分析可以看到長城、重慶長安、神龍汽車、柳州五菱、奇瑞、吉利、比亞迪、上汽、一汽、江鈴、東風、昌河、力帆等自主品牌都有自己的發動機廠，在2016年5月銷量排行榜中，長城第五、重慶長安第六、柳州五菱第十。
隨著自主品牌不斷成長，自主品牌車企自產的發動機很快會完全取代東安三菱、瀋陽航天三菱的發動機，瀋陽航天三菱在在2016年5月銷量排行榜中排在重慶長安之後，第七名、哈爾濱東安汽車動力的銷量已經排到了奇瑞之後，二十名開外。
下面是我的調查的一些資料：
華晨捷馳2010款、BYD F3 2010款用的還是三菱的發動機，2011款才換用自己的發動機。
BYD S6 2011款自動尊享型用的是三菱的4G69S4M，2012款以後都用自產發動機。
長城H6 2013款用的是東安三菱的發動機4G15B，2014款部分車型用上了長城自產的發動機GW4D20。
奇瑞QQ 03款中有採用東安三菱的發動機，以後基本採用自家的發動機。
上汽榮威一直採用自家產的發動機。
目前只有眾泰這類企業沒有自己的發動機公司，用的三菱和上汽通用的發動機。
補充一些關於自主品牌發動機的知識：
長城汽車是中國第一個具備發動機研發製造能力的自主品牌，2000年就有了自己的發動機工廠， 長城以皮卡和SUV起家所以，側重於柴油機，在乘用車汽油機開發是最近幾年的事。渦輪增壓已經做得可以了。
奇瑞側重於汽油機，它開發了很多款發動機，排量布局比較密，從發動機排量布局：0.8，1.0，1.1，1.2，1.3，1.5，1.6，1.8，1.9，2.0，有掌握渦輪等技術
吉利有開發1.0L，1.3L，1.5L，1.6L，1.8L，2.0L，2.4L7個自吸式發動機 ，每個排量有不同的版本，有有CVVT技術。
比亞迪和吉利差不多大多為自然吸氣式發動機，也有幾款渦輪增壓的。
可以說目前市面上一線自主品牌新車型基本全部用上自家產的發動機，只有眾泰、昌河等的小汽車公司採用東安三菱的發動機，但就連眾泰併購的江南汽車都能自產發動機 JN368QA。但是也有例外，東風景逸這樣的車型還一直到14款仍然用三菱的發動機。
目前長城、BYD、奇瑞、吉利等一線自主汽車企業已經有自家的發動機廠。
看到一篇介紹即將量產的長城3.0T發動機的文章
長城3.0T VS 寶馬3.0T
型號
GW6K30G
N54B30
技術特點
雙渦輪增壓、中置直噴、進排氣可變氣門正時、後端正時布置
雙渦輪增壓、缸內直噴
最大功率
223kW/5600rpm
225kW/5800rpm
最大扭矩
480Nm/1500-4000rpm
400Nm/1400-5000rpm
搭載車型
有望用於哈弗H8、H9
E90 335i、X6、Z4
可以看出，相比寶馬N54B30，長城3.0T在功率上稍低，最大功率對應的轉速也差一點，最大扭矩在稍低的轉速下，高於寶馬N54B30。看到這，應該大家看到點自主品牌的希望了吧。不過在電控方面，國產的發動機大多還不得不採用博世（BOSCH）的，它佔據了很大份額，有人說至少60%。另外還有其他美國德爾福、日本電裝電控大頭在佔據中國市場。
可以說，中國汽車發動機技術完全自主還有很長的路要走。
這是一個產業鏈的問題。
中國的電控單元走的比機械結構的部分更遠，在電控單元部分，基本已通過模仿國外發動機控制器功能實現了國產。
為什麼說中國造不出發動機？因為發動機是一個系統工程。和航空、火箭等產品不同，發動機是一種量產產品，很少有公司可以做到完全的自主生產從發動機本體到電控的完整部分。我們沒有一個合格的齒輪供應商，就找不到一個合格的機床供應商，沒有合格的機床供應商，就沒有精確的機械尺寸，沒有精確的機械尺寸，就沒有發動機。
能製作一台發動機和製造一種發動機是兩種不同的概念。一台發動機只是單體的問題，而一種發動機，卻而要形成一條產業鏈。涉及的工藝，檢測，標準化流程等等等等都是浩大的工程，每一步都要由巨大的投入和經驗才能換來。
或許我們可以花錢買到設計圖，買到生產流程，買到標準；但是，整個供應鏈是買不到的。發動機的量產是個系統工程，說是一個國家工業發達程度的標誌也毫不為過。在全中國都在搞電子的時候，機械的重要性被有意無意忽略了。殊不知機械如骨，電如肌。2015年9月15日追加GTR發動機與「屌絲」技工。
一個殘酷的現實，中國汽車工業對國外的依賴比一般人想像中要嚴重的多，數據的東西w浩森的答案已經說的很透，我來說點更現實點兒的。汽車主機廠的老底我就不揭了，下面是一張網上找來的「純國產」的9000元150CC排量摩托車的供應商圖，拋個磚頭，僅作為例子分析，請勿對號入座。
看完震驚了？要知道這個車的
看完震驚了？要知道這個車的這種發動機在中國持續生產超過20年，這個類別和結構的摩托車在國內已經十分成熟。但——從高大上的電噴裝置、ECU、氣門搖臂——到普通人認為很普通的油封、鎮流器、正時鏈條、離合器摩擦片、儀錶，都要靠國外品牌。
1萬不到的「純國產」摩托尚且如此，技術含量更高的國產汽車是怎樣，大家自己腦補。
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回到問題：「中國造不出像樣的汽車發動機，是真的嗎？」。
一、從生產上說，這個問題比較複雜。
「中國造的發動機」已經挺像樣了，比如國產寶馬發動機，國產豐田發動機……「自主發動機」也還可以，比如一些自主品牌的發動機，雖然動力油耗都挺一般，但還算像樣了，而且這些「自主發動機」國產化率也很高，可以做到全部零件都採購自國內，要知道國內零部件廠也存在大量的合資企業，博世、電裝、輝門、博格華納這些國際零部件巨頭在國內都有廠。
我是不是在繞圈子呢？是的，但不繞圈子這個事情說不透，那到底把這些國外資本的零部件供應商都扔一邊，「純國產」的發動機有沒有像樣的？我想還真沒有。
就像上一段的那張摩托車供應商圖一樣，國內的汽車產業鏈一直不完善，許多核心零部件都還依靠國外。國內是不是就沒有這些供應商呢？其實是有的，你會發現汽車的大部分零部件除了原廠件，還有一些雜牌「副廠件」，外觀是可以做到一模一樣的，但用起來就不是那個樣子，十幾元一片的原廠氣缸紙墊（就是紙做的）用起來很好，換了幾元一片的國產廠家紙墊，他就是漏油。
一個最簡單的橡膠圈油封（一個橡膠圈），一個最簡單的活塞環（一個金屬環），在外行人看來都是不值錢也很簡單的東西（單價都是幾元到幾十元），但這一個活塞環，就是幾克的金屬，但經過系列加工，可以賣到幾十塊，簡直就是暴利，生產這些玩意比生產汽車要賺錢多了。但國內的廠家就是做不好，這就是基礎工業，拼的是最基本的化工、冶金、金屬加工工藝，基礎工業不是什麼高精尖，講究的是生產經驗的積累，埋頭苦幹的技工和工程人員，日本德國的資深技工月薪是和飛機師一個水平的，拿著飛機師的工資去生產一個橡膠環，金屬環，肯定玩命給你去好好做，能做不好么？而我們工業底子一窮二白，我們的技工僅僅是年輕人的過渡性崗位，要賺大錢要麼削尖腦袋往上爬到管理層，要麼去搞銷售，這就是我們的軟肋，沒有底子，沒有潛心苦幹的積累，你做不出那個指標的橡膠、那個指標的鋼材、磨不到那個指標的形狀，汽車零件產業鏈無從談起。國內的自主供應鏈不行，這個對於整車廠家，是個無可奈何的事情。買著國產車以為振興民族工業，大頭還是被老外賺去了。恩，很多人不知道本田一開始就是做活塞環起家的吧，而且還是給豐田供貨的，那玩意還真是一本萬利啊。
「戰神」GTR的發動機上，都有象徵頂級工藝的簽名銘牌，銘牌中的簽名，不是來自日產的總工程師、總設計師，也不是日產的老總，而是來自下圖四位其貌不揚的年輕技工。
尊重技工，讓這些"屌絲"、"宅男"們發光發熱，他們也會燃燒生命，以極致的產品回報你。
在我朝，你敢想像幾位年輕、其貌不揚的技工名字能出現在世界頂級汽車的發動機上嗎？怎麼說也要總工、主管吧？更多還是總裁簽名感覺比較牛逼。
在我朝，你敢想像幾位年輕、其貌不揚的技工名字能出現在世界頂級汽車的發動機上嗎？怎麼說也要總工、主管吧？更多還是總裁簽名感覺比較牛逼。
二、說完生產，說說國產品牌的發動機設計。
15年前，自主品牌都是仿豐田，或者直接購買三菱的發動機，有人問為什麼自主品牌都是抄襲，沒有自己設計的發動機呢？自主腦殘粉說，汽油機就那麼幾種形式，發展都走到頭了，誰也弄不出什麼新東西來，國產品牌抄抄就夠了，五年後，大眾帶來了T機，自主腦殘粉們不吱聲了。2007年，華晨推出國產第一台渦輪增壓發動機，1.8T的，自主腦殘粉們普大喜奔。
5年前，自主品牌除了各種仿製，還「響應潮流」，把渦輪增壓也裝備上了，雖然自主T機既不怎麼省油，性能也沒強到哪裡去，也總算是和世界接軌了。難免又有人問，為什麼自主品牌抄襲了這麼多年，還沒有自己設計的發動機呢？自主腦殘粉們又跳出來說，汽油機就那麼幾種形式，你看高端的渦輪增壓我們不也抄過來了么，自然吸氣誰也弄不出什麼新花樣，國產品牌抄抄就夠了，沒過兩年，本田帶來了地球夢，馬自達帶來了創馳藍天，把自然吸氣發動機效率進一步提高，這尼瑪自主腦殘粉們又不吱聲了。
儘管很多人為自主發動機的不爭氣找了很多理由，甚至以仿製抄襲為榮而不知羞愧，對於自主研發，我只想說，一個天天抄答案的學生，你相信他會在某一天突然考出好成績來嗎？
三、最後說說為什麼會這樣
車企研發水平爛真不怪從業者，也不怪車企老總，遊戲規則決定了遊戲是怎麼玩，在各種國家政策的嚴密保護下，就這樣水平的自主車企也能賺大錢，世界500強也能有7家入圍：一汽集團、上汽集團、東風汽車、中國南方工業集團公司、北汽集團、廣汽集團、吉利控股。沒有競爭就沒有動力，既然這樣都能賺錢，幹嘛要那麼費勁去搞技術研發？
最後吐槽下幾個大型國企車企，生產研發是需要長時間的積累，效益也要至少好幾年才能體現，國企領導幾年換一屆，換著你當領導，也不會去管什麼研發不研發呢，撈錢才是第一要務啊，一汽老總不是剛剛被抓了么？
四、回複評論里的國產車支持者Teddy Ren
首先要賺錢的，賺不到錢用什麼研發？用理想么？
一說這事我就來氣！怎麼老為國產車找借口？什麼賺不到錢？現實是國產車企賺錢不少，研發不多，多家國產車企連續多年賺錢，也沒研發出啥來。
人家大眾豐田連年虧損的時候，也在堅持研發，保時捷、蘭博基尼都被收購轉賣多少次了，人家還是研發大牛。被收購的企業是杯具的，沒有研發只會仿製的企業是可恥的！
口說無憑，自己看財富500強2014年車企排名，國產車企賺不到錢？開玩笑！！！上汽2014年利潤比日產、起亞都高！！！看看日產研發的人類汽車工程技術精華GTR！！！看看起亞膽敢讓一個外國設計師「彼得·希瑞爾」當上副總裁的魄力！！！同樣的利潤，上汽好意思跟日產起亞比研發么？說高精尖的，日產英菲尼迪隨便一個車款都能把上汽任何一款虐成渣！！！說回最基本的，上汽哪個發動機性能比得上日產10多年前沿用到現在的老舊1.6？
還是那句老話，人如果沒有理想，那跟鹹魚有什麼分別?
———————————————————全文完———————————————————
只要一直努力，終有一日會得到回報，只要堅持下來，夢想便會成真。
這是幻想，多數情況下，正義不會取得勝利；多數情況下，夢想不會成真。
在現實世界中，這些是常有的事。可是，這又怎麼樣？
起點就在那裡，技術開發有99%的可能失敗，只要嘗試新東西，就一定會摔跟頭。
很惱火，所以便連吃飯和睡覺的時間都不放過，反覆去做。
來吧，超越昨天為止的自己吧。超越昨天的Honda吧。
怎麼可能認輸。
換個角度，不從製造，我從一個試車人的角度來說說現在自主品牌發動機的現況。先推銷自己最近寫的一篇文章，當中觀點是自主品牌已經交出像博越和觀致3這類品質很高的產品，某些方面甚至已經達到合資中的優秀水準，但動力系統跟合資品牌仍有較大差距。鏈接：http://www.xincheping.com/views/96097.html
先要說明的是，其實自主品牌發動機沒有大家想得那麼差，好歹算是像個樣子。甚至在某些方面，自主品牌的發動機還做到很不錯，比如說運轉質感。長安CS75、吉利博越、艾瑞澤5等這些自主新車的發動機，運轉很平順很靜謐，同級很多合資車這方面相比自主要遜色。不過這是對於新車狀態而言，自主車開久了以後是否會衰退得很快，這個不敢說。雖然我們新車評也有長測欄目，但半年時間畢竟太短，不足以暴露耐久性上的問題。自主發動機真正做得不好的地方，就是效率不高。加速大都只是湊合過得去，但油耗又不見得低，我們基本沒有稱讚過哪款自主車省油。不僅是自主品牌，包括韓系這種後發品牌，油耗表現也是很一般。我們國家現在是汽車製造大國，汽車銷售大國，但還不是汽車研發大國。縱觀整個汽車工業發展史，可以比較清晰的看到我國汽車工業的問題所在。由於我國的重工業發展很大程度上是依照前蘇聯的發展模式，國防軍工的研發投入要遠高於民用生產。所以我們看到現在的俄羅斯雖擁有先進的戰鬥機，戰略導彈也沒有擁有核心技術的汽車企業。
再者在80年代中期在汽車業實行了「市場換技術」的戰略，希望通過引入國外優秀技術來推動國內科研水平和整體實力。但很不幸的是各大合資企業把企業利潤放在首位，精力重點放在成本控制市場營銷，而真正意義上的研發還沒有形成科學的體系，再說國外汽車巨頭也不可能透露一點核心技術。
當然，咱們的高校和科研院所和企業的聯合研發也還沒形成氣候，各大車企的研究院與研發中心大多是單打獨鬥。而且整個行業仍缺乏高端人才，高校培養不出，企業也力不從心。
不過我們還是看到我國汽車自主研發在艱難中也孕育著希望，BYD在電動汽車方面的努力，吉利收購volvo與DSI，合資自主品牌的推出都在一定程度上推動著核心技術的研發以及自主知識產權的保護。
總歸一句話，國產汽車核心技術的研發任重道遠。
首先，發動機乃至整車都是社會化大生產的產物，很多歐洲、日本、美國的廠商的發動機整機也並不是由他們自己獨立研發出來的，很大一部分總成的設計是由主機廠給出技術條件，供應商做深度設計，並經過手工樣件的調試，最終調整，確認產品性能，滿足目標值。這個工作我國的自主研發廠都有條件做，具體的研發規劃在於其企業的戰略（比如一些主機廠買的三菱的發動機，不用自己的……而有的一些主機廠一開始抄襲，最後轉化為了自己的技術，不要罵，日本韓國一開始都這樣，尤其是韓國。）
其次，無中生有的研發，和改進式研發有著天壤之別。發動機的研發需要建立理論模型，通過AVL，GT-POWER等軟體進行動力總成的可行性分析、開發和測試。這些前期的研發和投入目前國內是具備條件的。國外相對於國內的優勢在於他們有深厚的技術積累，發動機的各個子系統，動力總成的各個子系統都有可以借鑒的資料庫，甚至有自行開發的參數計算軟體，這些都是無可替代的。國內主機廠在發動機研發上相對於其他汽車廠商的弱勢就是這些地方。
確實是這樣的。樓上答得很好了，我只說我接觸的。
中國的汽車工業就和其他多數中國的工業一樣，弱不是弱在一個環節，而是從最上游的材料開始，到各個環節的配套，基礎設備，技術、原理，都很弱。
所以造不出來像樣的發動機也很好理解，人家擺弄這玩意100多年了，憑你幾句豪言壯語就超越么。100多年人家不是一成不變的，所有設備技術都在不斷的更新。
就像比賽，你追的快不代表別人就不走，情況很可能是人家比你跑的還快，最後結果就是差距越來越大。之所以有我們工業還很不錯的錯覺，是因為我們雖然差距大，跑的慢，但是我們可以「抄」。你是什麼樣的，我做反向工程去copy學習就可以了。這樣做雖然成本低，而且可以用。但是基礎永遠是碎片式的。
不要把工業製造理解成很簡單的事情。就說發動機，雖然只是小小的金屬部件，但是基本上集中了人類社會所有智慧。發動機包括幾大件，缸蓋、缸體、凸輪軸、曲軸、連桿等等。材料鑄鐵為主，但是越來越多新材料在應用，主要是鋁合金。製造這些不同的零件需要完整的配套先進設備，國內目前生產不了。這裡面學問很多，國內估計二三十年內沒戲。生產的時候需要工具，治具，夾具，各種輔料輔具，切血液，目前國內比較落後，大多是國外的。發動機的本體材料毛坯可能有很多國內在做，但是材料學也是很有研究的，這裡不敢亂說，國內肯定有差距。生產時候更多的工藝管理和現場管理，國內比較落後，只能反推。生產需要的其他輔助設備不表，大部分也是國內完成不了的。現場的信息處理系統，國內不行，用的國外的。以上還只是發動機的生產，前期的研發設計，做PROTOTYPE試驗，設計工藝，設計配套生產線等等繁多複雜。前後沒有幾年完成不了。別說中國車企，就是德國三大牌也是需要專業公司去做前期的發動機設計。
如果你覺得生產製造沒什麼，我舉個例子就知道了。國內現在連顆像樣的工業螺釘都做不了。是的，一顆小小的螺絲。別小看它，精度壽命等等差了老遠。國產的一顆不到1塊，國外的一顆100多甚至更高。瑞士人和德國人就掙得這個錢，500顆螺釘就買你一輛國產車。呵呵。這就是差距。我認為有心的青年看到這些應該激動，應該去想怎麼沉下心在製造業界去發展，因為機會太TM多了。
以上只是機械部分。更恐怖的是電控部分，從sensor到ECU到執行器，基本上被一兩家公司壟斷了。大部分時候一個發動機價錢可能還沒有這套東西貴。國內在機械製造部分估計能使把勁，電控部分估計幾十年都沒戲。知道為什麼國內大車的燃油排放標準一直按住不執行？因為TM的有個東西叫燃油高壓共軌的電控單元，國內解決不了，先不說這玩意的電控部分，就是機械部分國家使老勁都沒解決了。現在不知道怎麼樣了。這套單元就比發動機貴。我們做不了。硬上的話全部買老外的，那成本就飆升了。
國產車要想趕超國外企業估計幾十年都沒戲，我們現在最大的優勢就是市場比較好。這是非常關鍵的因素，離開這個多厲害的車企都不可能發展。趁著市場不錯，國產車可以迂迴游擊，不過因為國產車企對上述內容理解的不深，再加上種種的客觀因素，僅有的這點優勢也快沒了。估計最後全國剩下的車企不會超過三家。純粹的國產車品牌不會超過2家。也有可能像英國一樣全部消失。說起來很心痛。但是德國鬼子確實厲害，一百多年的積澱，汽車是人類科技技術和所有人文知識的結晶不是吹的。所有你能聽到或者聽不到的知識，在汽車工業上都有應用，這是永遠不會消亡的行業，只要人類需要交通器。
汽車工業需要的不僅僅是接地氣，更需要機會，如上現在這個機會慢慢快消失了，德系基本上最後會統治整個地球。。。國產車企就更不用說了，現在情況比較好的也就剩下長城，最近長城也快頂不住了。
再往大了說，汽車工業發展需要裝備工業發展，這也是為什麼國家一直在鼓勵發展這個行業，說到底我們的工業不是強，是大而弱，不改變這個格局國家的國防工業也沒辦法發展。國防工業不發展，那麼經濟利益就沒辦法保護，那麼重複100多年前的歷史也不是不可能，人家船堅炮利，動用什麼外交手段也沒用。憤青們喊的為什麼不打小日本。為什麼不虐菲律賓？你以為真打起來行么？聽說、只是聽說，我國的戰略石油儲備可能只有不到10天。對的，打起來，人家斷你油路，你全國癱瘓了。為什麼沒有石油儲備？因為陸上的不夠，海里是挺多，但是海工裝備很差，開採不了。就算可以開採，我們的遠洋軍工其實很弱，采了後沒人保護，白扯。這又繞回來了。
總結起來就是中國發展到現在真的不容易，其實我們底子還是很薄，光有錢沒用，技術是需要認真積累的，需要的是時間，我們差得遠，就需要加班去積累這個時間。需要我們繼續吃苦，否則後代沒飯吃。
最新更新：關於韓國車：很厲害，國家支持，產業給力，這幾年市場上抄了日本的後路，技術一直在提升，但是核心傳動方面還是不太強，但比國內那幾個不爭氣的強。想想當年現代剛進中國的時候比國產車強不了多少，現在真是覺得我們太不爭氣了。
關於14年中國車市的成績：汽車落後不是光汽車人的問題，政府，相關工業基礎和消費者都有問題。看看14年的成績，我覺得我們就快被滅了，在苟延殘喘，奇瑞銷售策略的問題，本來背水一戰孤注一擲的觀致戰略失敗，現在岌岌可危，如果不能翻身估計會倒閉或者被收購。長城發展速度的問題也出現了管理效率下降和產品開發效果的問題，銷售速度在下降。長安表現不錯，銷售是亮點但是還是看不到明顯存活的優點。比亞迪繼續不知道在幹什麼，騙騙老百姓和政府，下場不會太好，電動車的概念就像皇帝的新衣。吉利也是不知道未來的路在哪，面對德系車下沉的戰略束手無策。其他國產不說了，最後 i最好的結局可能就是被收購。通用美系的市場繼續保持中，但是已經開始被德國車壓制，未來可能不妙。日本車頹勢已現，這個問題比較複雜，我認為最關鍵和日企的企業文化有關，總是最求穩定和防守策略，最終可能連自己地盤都保不住，具體體現在車型更新換代的保守和收縮。德系車就像我之前說的，開始掃蕩美國車了，日本人也受到圍剿。造車這個事情可能德國人的文化和基因確實比較適合，就像法國人釀葡萄酒和搞時尚，美國人搞文化產業，韓國人搶注別人的遺產一樣，這個產業就是將來他們支配的。中國的汽車工業要想翻身，實在希望越來越渺茫。下場可能會和當年的英國一樣，瞬間好多品牌，百花爭艷，最後在日本車和美國車的壓制下，一個不剩。要想翻身，只能是先把工業基礎打紮實，這個不是一代人的事情，工業基礎強了，不是大了，做這些東西都是水到渠成的事。是真的（注1）。讓你們看看歷史真相的細節就知道了。
1958年夏天，一汽接到中央要求開發高級轎車的指令，廠長饒斌組織「廟會」，設計處出圖，張掛起來，全廠職工搶零件圖紙搞試製，「大躍進」就是這麼乾的。發動機就是把一台樣機零件拆開，照貓畫虎，公差尺寸都不準。你搶一個，我搶一個，仿造出來以後，裝好一試，五分鐘不到全燒了。
八月一日是獻禮車試製成功的期限，最後就著等裝上發動機開全廠慶功大會了。但發動機有很多零件都不合格，只能湊合著裝配。油泵和凸輪軸的間隙儘管用瑞士精密坐標鏜床加工，精度還是不夠，油泵裝上以後就卡死。急得我滿頭是汗。幸好在大學我學過金工手藝，那時我定定神，拿起銼刀銼平一個定位面，那是一個看似很普通，但是很有功力的活。上去就銼兩下，再墊墊子，好了。大家一片歡呼。
慶功會後，為了解決發動機致命的技術問題，總廠授權我組織了五、六個攻關突擊隊，動員了全廠的精兵強將和技術裝備幹了一年多。
V8發動機是整個過程中試製困難最大的環節，特別是缸體的鑄造。全廠集中全部鑄造力量試澆鑄缸體，鑄造的100台缸體中有97台是廢品，結果一汽以「百里挑一」的辦法選出鑄件毛坯進行加工，最終還是做出了V8發動機。
除了車身外，製造Ｖ８頂置氣門的發動機成為一大難題。Ｖ８發動機的氣缸體形狀複雜，鑄模、倒模、鑄造、加工等工藝環節不能少，尤其是汽缸體的鑄造成為難關。一汽集中全廠鑄造高手參戰。然而製造缸體畢竟不同於車身，Ｖ８汽缸體的技術實在不是可以用簡單的手段在短期內取得成功的，經過多輪突擊後，絕大多數產品都不合格。時間不等人，無奈之下，最後百里挑一，選用極少數合格的鑄件毛坯進行加工。最後終於將發動機這塊硬骨頭「啃」下來。但在成功的發動機旁，廢品堆積如山。其實何止是車身和發動機，幾乎每一個產品的背後都有一個不計成本「刻苦攻關」的故事。
1958年試製的紅旗，所有部件全部是手工完成，批量生產就不能再採取這個辦法了。為確保紅旗批量生產，除部分產品借用卡車的生產設備外，需要新建專門的廠房和工裝設備。經過計算，需要新工藝裝備6222套，新增發動機車間、衝壓車間以及部分附件的專用車間，共需新增基建面積17500平方米，外協件共12種733項，分布全國11個城市60多個工廠。
關鍵時刻，見出饒斌的生產組織能力。他將全廠（整個一汽，筆者注）工具、發動機、衝壓等車間以及部分職能處室的全部工程技術人員共50人以及高級技工40人外帶10名領導幹部組成「沖模設計聯合突擊隊」。
（紅旗）被規定為副部長以上首長專車和外事禮賓車，坐紅旗車曾與"見毛主席"、"住釣魚台"一道，被視為中國政府給予外國來訪者的最高禮遇。
一汽把生產紅旗當作一件光榮的政治任務，從1958年到1984年，一直靠解放卡車養著。
紅旗轎車自1959年投入生產至1981年停產，共生產39種車型1542輛車，平均年產70輛。而從生產投入來看，每車最低成本6萬元，最高22萬元，而賣給國家只有一個價：4萬元，政策性虧損累計超過6000萬元。
50-80年代的6萬元，22萬元是什麼概念？當時一般人月工資定額是30-50元。也就是等於一個人普通人不吃不喝100-500年的工資。比現在的房價（哪怕是高檔住宅）也高多了。
生產成本：累計生產售價+（累計虧損/生產數量）=4+(6000/1500）=8萬元。
也就是說，紅旗的成本，大概是當時的8萬元人民幣。
中國在1960年——1970年，全國GDP平均大概是1500億元左右。而2015年，中國GDP大概是67.67萬億。
按照這個方法比較，60-70年代一元在國民經濟中的比重，相當於2015年的450元。
也就是紅旗的成本（生產投入），每一輛相當於 8*450=3600萬元（注3）
這樣巨大代價造出來的車，給國家領導人，重要外賓坐的車，不要說性能優良，十幾年改進下來，連可靠性也做不到。
雖然經過嚴格的質量檢查，但由於基礎條件太差，很多零部件的精度難以保證，第一批量產的紅旗質量問題仍舊不斷。維修隊的全體技術人員幾乎整天24小時不間斷地維修，但試乘人員還是指出車輛存在這樣那樣的問題。看著故障頻發的紅旗，范恆光、陳子良等人心中極為不安，這樣的狀況能順利交接嗎？他們找到正在北京開會的饒斌，向他報告送到北京的紅旗的現狀，要求增加技術維修人員。
進入80年代，隨著國門的開放，「紅旗」乘坐者們眼界寬了，紅旗轎車的缺點一一暴露：提速慢，可靠性差。有時候到機場接外賓，上了車卻打不著火;甚至發生過羅馬尼亞總統遊覽長城歸途，下山剎車失靈的驚險場面。
（北戴河）會上談到紅旗，趙XX當面對饒斌說，紅旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。……我接著說，生產十台解放牌的成本才能造一台紅旗轎車，紅旗轎車送給中南海的領導坐，也是我們的一片愛國心吧。趙XX說，你別打腫臉充胖子了——這是他的原話——你給我停產就完了。
萬里是很鍾愛紅旗的，但他也碰到了紅旗拋錨的尷尬事：「我很喜歡紅旗轎車，自己生產的嘛。但坐紅旗我碰上兩次麻煩事。一次是到機場去接領導，臨到要走了，車卻發動不起來。另一次在安徽，走在路上，車突然拋錨了，沒辦法，我只好坐公共汽車回來。為了不影響工作，我只好換車了。」
1981年年初，時任國務院總理趙XX乘紅旗外出時，行駛途中，車子突然冒煙了，工作人員們慌得手忙腳亂，馬上中途換車，事後檢查是化油器的毛病，屬於小問題，但影響形象啊。
1981年５月14日，《人民日報》登出了國務院下達的「第三號節油令」：「紅旗牌轎車因油耗高，從1981年6月停止生產」。
一輛轎車由發動機、底盤、車身、電氣設備等幾部分組成，共有約2萬多個零部件，這些零部件形狀各異，由鋼鐵、橡膠、塑料、玻璃、電子等各種不同的材料製成，安裝在汽車上組合成一個完美的系統工程，它們分工合作各司其職，保證汽車安全行駛。要使得這幾萬個零部件按照規範的要求相互配合，完好地工作，對機械、冶金、石化、紡織等基礎行業都有著嚴格的要求，尤其是機械加工工業。人類最新發明的機器人、數控機床、自動生產線等高精尖設備都是在轎車的生產需求下應運而生的。轎車的發展歷史說明，轎車生產能力是一個國家綜合實力的反映，也是一個國家工業進步的動力來源之一。
我舉這個幾十年前的例子，並不是說我們現在技術還是那樣落後，而是為了告訴大家：國家工業化和技術發展問題，有著深刻的內在規律，不是依賴於大幹快上，人海戰術，又或者簡單模仿抄襲能夠輕鬆解決的。他需要大量的資金，設備，研發投入，特別是幾代工業人的孜孜不倦的努力、探索和奉獻！
路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索，不可以不弘毅兮，任重而道遠！
工業，沒有捷徑！
參考閱讀：
為什麼中國的工業機器人用的 RV 減速機一般是進口的？中國在研發和製造這種減速機方面是否有難點？ - 知乎用戶的回答
注1：如果刨去「像樣」界定很模糊的小瑕疵，把」像樣」明確定義為，性能技術指標具有業界中等偏上水平，受到市場認可（不是汽車賣給消費者B2C，而是被其他汽車廠採用B2B）。標誌為：1、得到「世界十佳發動機」之類具有一定專業性評審團體的認可。2、能夠出口裝備到國外其他品牌汽車上去，輸出技術，而不是自產自銷。如中國半壁江山的三菱發動機。3、升功率，噪音，扭矩和功率曲線等達到表現優異的水平。
那，目前確實沒有。
注2：本答案部分內容引用自我的另一個答案：
中國飛機大炮火箭導彈都能造出來，為什麼就不能造一台像樣點的汽車？ - 知乎用戶的回答
我很推薦大家去看一本書《中國轎車風雲1958-2006》，許多對工業，尤其是中國工業的理解會大大提高。
為什麼不使用類似於比如1960年一斤大米0.15元錢，現在一斤大米3塊錢，所以1960年1元錢等於現在20塊這種計算方法呢？原因是大米本身也是一種產品，他本身的生產成本或決定的價格，也會隨著時代的推移而極大變動，尤其是化肥，農機，種子推廣之後，生產效率提高，產品自己的價值也會變動，作為基準價位相差甚遠。大米儘管名義價格一直在上升，但是實際上他對一個人負擔程度——也就是占收入的比重——是在直線下降。1960年代的0.15元，是普通人月收入36元（國家標準）的0.15元，現在的3塊錢，是月收入1500的3元錢，兩者能等量齊觀么？所以在考慮的時候，必須考慮到佔總收入（對人來說是月收入，對國家來說可以視為GDP）的比重。
轉一篇文章來回答~
外資統治下的中國汽車零部件行業
來源： 宋哲?的日誌
如果你經常從《新聞聯播》中聽說中國自主汽車品牌在研發上取得多少進展、攻克多少技術難關，那肯定被忽悠了。因為那些報道很大一部分是汽車公司聘請公關公司或廣告公司拍好了再花錢送上CCAV來播放的，目的一是擴大自己的品牌知名度與美譽度、二是在各級官員那裡混個眼熟以便爭取政府的科研補貼。
目前中國的汽車零部件行業，小到輪胎、玻璃、雨刮，大到天窗、發動機、變速箱，幾乎全被清一色的外資企業把持著。跨國汽車公司一直標榜的國產化率的提高，是通過採購外資零部件公司在華分廠的產品來實現的；而自主品牌們一直吹捧的零部件配套國際化，也逐漸將中國自主零部件企業打入冷宮。
接下來就幾大零部件總成的外資佔領情況給大家做一簡要介紹。以下企業均為外商獨資、控股或參股，企業的利潤全部或部分流向了國外；而通過技術引進實現國產化的零部件公司不在本文討論之列，因為利潤仍然留在中國。
1、汽油發動機：
毫無疑問，日本三菱幾乎壟斷了所有不能自產發動機的自主品牌汽車的汽油發動機供應。在中國整車市場佔有率並不高的三菱公司在當時中國汽車界巨子仰融先生的牽線搭橋之下，1997年在遼寧瀋陽設立航天三菱、1998年在黑龍江哈爾濱設立東安三菱，分別生產中等排量和小排量的汽油發動機，為當時的哈飛、東南、華晨等公司配套。隨著1999年前後奇瑞、吉利、華晨、比亞迪等自主品牌的崛起，在它們建設之初都不能自產發動機的情況下，三菱在華投資的這兩個發動機公司的業績突飛猛進，著實賺了不少錢。
據本人不完全統計，使用東安三菱發動機的車型有：比亞迪F3，華晨駿捷，東南藍瑟、菱悅、希旺，哈飛賽馬、賽豹，眾泰5008，風行景逸，長豐飛騰……
使用瀋陽航天三菱發動機的車型有：比亞迪F6，華晨尊馳、駿捷，金杯海獅，奇瑞東方之子，福特全順，江淮賓悅，上海英倫TX4，帝豪EC8，東南菱悅、君閣、戈藍，江鈴陸風，海馬3，柳汽風行MPV，長豐獵豹，長城哈弗、嘉譽，華泰特拉卡，北汽域勝、騎士，福田蒙派克、風景，鄭州日產奧丁，中興無限、威虎，曙光傲龍、旗勝……
2、柴油發動機：
在輕型柴油發動機方面，五十鈴無疑是王者。這家日本柴油發動機和商用車巨頭早在1984和1985年就在中國四川重慶和江西南昌分別成立慶鈴汽車和江鈴汽車，開始生產五十鈴皮卡、輕卡和與之配套的4JB1發動機。隨著福特全順、福田風景等輕客的下線，五十鈴發動機更是在輕客市場找到了藍海。現在，中國幾乎所有的皮卡、輕卡、輕客上用的柴油機都採購自五十鈴或使用五十鈴技術生產。
在重型柴油機方面，美國康明斯公司則獨佔鰲頭。這家美國獨立發動機製造商僅在整機生產方面就在中國建立了4家公司：東風康明斯、西安康明斯、重慶康明斯、福田康明斯，配套範圍則涵蓋了東風、陝汽重卡、重慶鐵馬、福田歐曼等重卡企業，宇通、金龍、青年、中通等客車企業，以及三一重工、中聯重科、徐工等工程機械企業。可以說，康明斯幾乎壟斷了中國高端重型柴油機市場。
3、電噴系統：
為了滿足中國政府越來越嚴格的排放要求，目前國內生產的所有汽車上都必須安裝電噴系統。德國博世、美國德爾福、日本電裝（屬於豐田集團）幾乎壟斷了所有中國電噴市場份額，其中德國博世的市場份額一家獨大，超過了60%。
從自主品牌到外資品牌、從轎車到卡車、從汽油車到柴油車，中國消費者每買一輛車就會向上述三家外企貢獻上千元的利潤。
4、重型變速器：
美國伊頓、德國采埃孚兩家公司不僅控制著全球重型變速器的研發和銷售，更是幾乎壟斷了中國重型變速器市場。早在1980s中國改革開放伊始，伊頓和采埃孚就將重型變速器製造技術分別有償轉讓給了陝西汽車製造廠和四川汽車製造廠，為當時同期引進的斯太爾重卡車型配套，兩者後來演變為中國重型變速器市場的兩大霸主：法士特和綦江齒輪（綦江縣是鳳姐的家鄉，哇咔咔）。
現在，兩家國際變速器巨頭均已在中國設廠。美國伊頓1997年在上海獨資設廠生產重卡變速箱，專註高端市場；2003年與法士特、湘火炬合資成立伊頓法士特齒輪（西安）有限公司，為中國重汽、東風、一汽、福田等廠家配套；2004年與一汽合資成立一汽伊頓變速箱有限公司，主要配套解放重卡。
德國采埃孚1998年在蘇州獨資設廠生產客車用變速器，2004年與上汽合資設廠生產轎車用變速器，2005年在杭州獨資設廠生產卡車用變速器，2010年又與多年的合作夥伴綦江齒輪實現合資進一步拓展中低端市場。
無論中國重卡市場的競爭如何慘烈、利潤率如何下降，潛伏在幕後的伊頓、采埃孚兩家外企都會偷笑著坐收漁利。
5、轎車變速器：
豐田控股的愛信公司是全球最大的自動變速器生產商以及全球第5大汽車零部件公司，已經將觸角延伸到了中國汽車工業的各個角落。1996年合資成立唐山愛信齒輪有限責任公司生產手動變速器，爾後於2003年變為外商獨資企業；2004年合資成立天津艾達自動變速器有限公司生產自動變速器。
據本人不完全統計，使用愛信變速器的外資品牌有：保時捷、悍馬、雷克薩斯、沃爾沃、吉普、三菱、馬自達、現代、起亞、鈴木、菲亞特、阿爾法羅密歐、五十鈴、日野、大發……
使用愛信變速器的合資品牌有：上海通用、上海大眾、一汽大眾、一汽奧迪、北京賓士、東風標緻、東風雪鐵龍、一汽豐田、廣汽豐田、長安鈴木……
使用愛信變速器的自主品牌有：比亞迪、東南、長城、華晨、長安、名爵、榮威、一汽奔騰、東風風神、廣汽傳祺……
親愛的憤青們，如果要抵制日貨請問我們能買什麼車？
6、汽車內外飾部件：
以美國江森自控、德爾福（原通用汽車零部件分部）、偉世通（原福特汽車零部件分部）、法國佛吉亞為代表的跨國零部件巨頭，不但為國內汽車廠商製造座椅、儀錶台、扶手、車門內飾、車頂內飾、保險杠、車燈、雨刮、空調等內飾、外飾部件，更是在車型設計之初就參與內飾與外飾的設計。上述幾家公司為幾乎所有的國內乘用車生產企業設計、製造內飾與外飾部件。
7、天窗系統：
從高端的勞斯萊斯、賓利到低端的奇瑞、夏利，車上用的天窗竟然都來自同一公司——德國偉巴斯特。德國偉巴斯特1936年獲得第一個天窗專利，現在在全球汽車天窗的市場佔有率超過70%。偉巴斯特為幾乎所有的國內合資品牌、自主品牌供貨。
8、輪胎：
從低端的韓國錦湖、韓泰，到中端的美國固特異、義大利倍耐力、日本鄧祿普、普利司通、優科豪馬，再到高端的法國米其林，無一不是清一色的外資。國產輪胎的市場大多僅局限於微型車和商用車。
9、汽車外觀設計：
不但會計師事務所領域有全球四大，汽車設計領域也有全球四大：博通、賓尼法瑞那、喬治亞羅、意迪亞，來自義大利的這4家公司為全球所有主流汽車公司設計過外觀。
博通一直是蘭博基尼、菲亞特、瑪莎拉蒂的穩定合作對象；賓尼法瑞那則與法拉利結為摯友，幾乎壟斷了法拉利的全部產品設計，1950s初還生產了27000部阿爾法羅密歐Giulietta車型，通用也是它的常客，請賓尼法尼亞設計了別克Lido50、凱迪拉克敞篷車、雪佛蘭魯米娜MPV、第二代大宇旅行家（即國產的別克凱越）等車型；大名鼎鼎的喬治亞羅則設計了大眾高爾夫、帕薩特、奧迪80、布加迪、西亞特、菲亞特熊貓、朋多、烏諾、藍旗亞Delta等多款經典車型。
1996年賓尼法瑞那為哈飛汽車成功設計了「中意」微面，標誌著全球四大開始進軍中國市場。賓尼法瑞那先後又設計了哈飛賽豹、路寶、江淮同悅、奇瑞A3和M14、長豐飛騰等；喬治亞羅的作品則有華晨尊馳、駿捷、一汽奔騰、東風風神H30等；意迪亞則有第一代別克君越、陸風風尚、長安CM8、奔奔和海馬3等作品相繼問世；博通作品較少，目前只有昌河愛迪爾和奇瑞瑞麟G6。從2004年開始，它們乾脆在中國設立分支機構，目前賓尼法瑞那有1/3的業務來自中國，意迪亞的中國業務則佔總收入的40%。
10、發動機設計：
奧地利AVL、德國FEV、英國Ricardo是當今全球三大獨立發動機設計公司，再加上專註於柴油機領域的義大利VM，四家公司壟斷了國內自主品牌的發動機設計。
奧地利AVL是全球最大的發動機設計公司，向包括賓士、寶馬、福特、通用在內的幾乎所有汽車整車及發動機製造企業提供發動機設計服務及發動機測試設備。AVL因2006年向奇瑞出售發動機技術而在中國一夜成名。其實AVL在中國的足跡源遠流長，其創始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教於上海同濟大學；1987年，AVL協助機械工業部制定了《中國內燃機發展系列型譜》、《中國柴油機煙度排放標準》；1999年與國家科技部合資成立了廈門海騰發動機測試設備有限公司。目前AVL在中國的客戶主要有：奇瑞、濰柴、錫柴、大柴、上柴、雲內等。
與法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂處於同一城市的義大利VM公司，上世紀曾為路虎攬勝、羅孚800、阿爾法羅密歐提供過發動機，現在使用VM柴油機的車型則包括凱迪拉克CTS、吉普大切諾基、自由人、雪佛蘭科魯茲、科帕奇、景程、克萊斯勒大航海家等。2004年開始，江鈴、華泰、長豐、長城、上汽相繼購買了VM的柴油機製造技術及關鍵生產設備後開始生產自己的柴油機。
德國FEV早在1980s就開始向廣西玉柴出售發動機技術，目前其在中國的主要客戶包括：一汽、上汽、華晨、陸風、玉柴、雲內等。
英國Ricardo早在1930s就開始向倫敦巴士和法國雪鐵龍提供柴油機，近些年的主要成就是為奧迪R8和布加迪威龍設計了DSG變速器、幫助寶馬優化K1200系列摩托發動機、幫助邁凱輪設計了其第一款發動機M838T等。目前Ricardo在中國的客戶包括：一汽、上汽、長城、力帆等。
後記：
由以上事實我們可以輕易地看到，核心、關鍵零部件技術均被外資把持，中國自主品牌汽車公司只能完成前期的市場調查、產品定義、外觀及內飾設計，中期的衝壓、焊裝、塗裝、總裝、檢測，以及後期的經銷商招募、銷售管理等步驟。而其中前期的市場調查多是委託AC尼爾森等國際市場調查公司完成，外觀設計多是委託義大利都靈街頭多如牛毛的汽車設計公司完成，內飾設計多是委託美國江森自控等公司完成；後期的經銷商招募的標準就更低了，不管以前賣沒賣過車， 也不管以前是賣電纜還是賣家電的公司，只要你有資金、認同我所謂的「企業文化」就能取得銷售權。中國本土汽車公司越來越像電腦城的組裝門店，只要能夠「整合全球造車資源」，就能攢出一輛整車。
越來越多的中國車企在發展的過程中選擇了外包這一速成方式，但中國企業的外包跟外企的外包有著本質區別。外企是把自己不屑於乾的流程外包給中國企業，而中國企業則是將自己不會幹的流程外包給外企。如果中國企業對待研發的態度繼續如此敷衍下去，產業空心化的後果並不是杞人憂天，巴西、墨西哥30年前就享受過中國當今高速的發展速度，但由於沒有及時通過技術創新實現產業升級，至今還在充當發達國家製造基地的角色。希望善於總結前車之鑒的中國不要再走巴西、墨西哥的老路子。
本文的目的並不是宣揚狹隘民族主義和貿易保護主義，而是希望中國自己的零部件行業真正發展起來。外資的引入確實實現了政府官員們提高汽車國產化率的夢想，但結果僅僅是使國外零部件廠商將工廠由國外搬到了中國，僅僅是零部件的產地由國外變為了中國，相應的知識產權、人才、利潤仍掌握在外企的手中。不過中國也不是什麼也沒得到：一是中國政府每年從這些外資企業身上收取了巨額的增值稅、營業稅、關稅、企業所得稅、個人所得稅、城建稅、教育附加稅等稅收；二是這些外企客觀上為中國培養了一批工程師與職業經理人人才；三是地方官員把GDP搞上去了，制定自主創新、科技強國戰略的中央官員們心裡得到了極大慰藉，他們可以陞官了。我覺得幾個熱門回復說的內容過於悲觀，真實的情況並被如此。
本人學了十年發動機，工作了若干年，還是略知一二。
如果說一台發動機大到缸體小到螺絲都要是本國產的話，我猜世界上沒有一台發動機的零部件都是靠一個國家產的，開放的市場全球的供應商。
當然我們得正視自己在某些核心技術上與國際水平存在的差距。
目前排第一的 @Zhang Haochi的答案已經說的非常透徹了。我就自己的理解簡單說說吧，不寫太長。
國內的汽車這個行業落後的主要原因在我看來有兩方面，首要原因是工業化時間太短，技術積累不夠，導致整個產業鏈還有許多空白，或者說檔次太低。次要原因是買辦當頭，錢賺到手軟，技術上不思進取。
關於首要原因，其實我也在以前回答機械製造相關問題的時候提到過一些。國內正經開始工業化是從蘇聯援建156個大項目開始的，之前的漢陽鐵廠，福州船政局之類的所謂「開山之祖」基本都是像是明末「資本主義萌芽」一樣的存在，屬於聊以自慰的範疇。機械製造業的本質，是造出精度和強度足夠用的工具。與很多人的印象不符的是，從某種程度上來講，精度每提升一個數量級都是靠「人力打磨」來提升的，從1mm的到0.1mm的，從0.1mm一直到0.001mm，都是靠一代一代的人力積累和傳承來達到現在這個程度。一直到現在，世界上最貴最精密的，不量產的儀器，最後都是要靠人工打磨才能達到需要的精度。機械製造業不可能跨越式發展（除非理論物理有突破，人類能夠以低廉的成本直接排列原子）。所以從全球範圍看，機械製造業的水平的高低和這個國家工業化時間的長短基本呈正比。
至於次要原因，國內幾大汽車廠商和國際上的VW，BMW，Daimler，GM，Ford，日系兩田，現代，雪鐵龍，等等等等，各種合資建廠，賣合資車賺錢容易且賺到手軟，基本是沒有多少動力來做自主技術的。只有某些方面被人卡脖子卡到不行的時候，才會想到自主。不過這也不能說是中國人的原因，相信在這種客觀環境下，哪個國家都會出現這種問題。
從頭到尾來都在跑題，來說幾句汽車發動機。汽車這個東西，幾乎是人民群眾生活中最直觀，最常見，感受最直接的機械製造業產品。這種大規模民用產品不僅有很高的安全要求，更有很強的經濟性要求。作為汽車技術核心的動力總成系統，更是如此。汽車發明一百多年以來，車上每一個微不足道的安全措施，幾乎都是用許多人命換來的經驗和教訓。這裡需要說明一下的是，人民群眾對「像樣」的汽車發動機的理解，基本就相當於全球一流水平的汽車發動機。從這個角度講，中國當然造不出來一台「像樣」的汽車發動機。不過要說「堪用」的發動機，奇瑞的也還可以嘛。。。
正是由於人民群眾最常看見的就是汽車，所以汽車製造業的水平給了大家關於中國製造業的第一印象。作為一個初入行的業內人士，還是希望大家給中國的汽車製造業一點耐心，相信憑藉中國人的智慧和毅力，一定會看到國產汽車行銷全球。
看了一下高贊回答，寫的內容都不錯，洋洋洒洒，圖文並茂，
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然而文不對題。「中國造不出像樣的汽車發動機」，兩個關鍵詞：」造不出「；」像樣的「。
但這些高贊答案大多是在試圖解答：為什麼中國汽車市場沒有高端的中國品牌發動機？或者，為什麼中國自主品牌發動機採用進口或外資企業的零部件？下筆千言，離題萬里。並且悍然得出結論：中國造不出像樣的汽車發動機，因為中國的發動機水平比不上國外頂尖，使用了外商的零部件。這邏輯轉進如風，令人猝不及防。
什麼叫」像樣的」？跑幾十萬公里不大修算不算？沒有量化標準，沒得瞎扯淡。
什麼叫造不出？即使不算合資企業，中國自主品牌整車廠和發動機廠一年造大幾百萬台，都是不「像樣的」?
那些解答里實際上包含了幾個假設條件：中國要造出自己原創設計的、性能最優的、質量最好的、零部件都是國產（純自主企業製造）、製造設備也是國產的，才算「造出」「像樣的」發動機。如果中國的企業家都是這個思維，估計大家還在開著20多萬的桑塔納對大眾感恩戴德，哪裡有現在10萬塊的自主乘用車滿天飛、幾乎所有商用車市場被自主品牌佔據的局面？
整車也好，發動機也罷，抑或是其他產業，諸如電器、通訊、航空，中國企業任務是虎口奪食，從外商手裡搶回市場份額，然後與狼共舞，把外商擠出中國市場，再到其他國家搶奪市場。因為你原來啥也沒有，外商有什麼你只能買什麼，價格很感人。
在這個過程中，先有製造後有設計，先有整機後有核心零部件，先有應用產品後有裝備製造。不能設計怎麼辦？仿造；核心零部件不會造怎麼辦？先買，把整機造出來；沒有國產裝備怎麼辦？進口，哪怕是二手的。市場佔領了，有出息的企業會增強設計能力，進入核心零部件領域，與國內有能力的設備廠發展裝備，或者抓住機會收購國外對競爭對手、核心零部件廠商、裝備製造商。沒出息的企業就被淘汰了。
難道你原來在整機市場一毛錢份額沒有，用戶聞所未聞，就先砸巨資做設計、做核心零部件、做生產線裝備？腦子正常的都不會。要麼沒做出整機，企業死了，或者整機做出來，離死也不遠了。只有按市場規律來，才可能勝利。微波爐與磁控管，彩電與晶元、面板，冰箱空調與壓縮機、電機，手機電腦與處理器……例子不勝枚舉。最近美的不都要收購KUKA機器人了嗎？十年前敢想么？
甚至在飛機製造方面，也有些人持同樣的思維，特別是一些無良妓者，炒作商飛的C919和ARJ21用了多少外國零部件。照這麼算，波音也不會造飛機。越是大型終端整機（汽車、輪船、火車、飛機），越需要更多的配套廠商，可能涉及更多國家。即使將來中國工業能力再上台階，也是如此，無非是高利潤的自己做，低利潤的別人做。非要每種部件、每種設備都要中國製造？想閉關鎖國么？
綜上，中國「能造出」「像樣的」汽車發動機，哪怕這些發動機用了國外的設計，用了外商的零部件，用了進口的設備，哪怕性能和質量不是頂尖。推而廣之，落後國家追趕先進國家，無論哪個產業，順序都是：先解決有無，再解決性能高低和質量好壞，再解決利潤高低。看那些寫出高贊答案的兄弟，固然有恨鐵不成鋼之意，但更多的是妄自菲薄，牢騷滿腹，一葉障目，以偏概全。倒退三十年，歐美日有什麼，中國有什麼？難道想從什麼都沒有，一下子就原創設計、高質量高性能、造核心部件和裝備、賺取高額利潤？剛會走路就想飛。歐美比咱們早200年玩工業革命，現在活著的大工業企業哪個不是國之精華？超越他們，中國人還需要苦幹幾十年，不是靠嘴炮扯淡。
我在沿海的某汽車技術中心混日子，第一天上班的時候老同事就說了，想造部自己的汽車？先造部電梯出來吧。在這技術中心工作這麼久，天天都工作就是拿那些外國了給的零件測試。這跟搞研發有半毛錢關係？國產化說的好聽，就是你出錢出力，人家一高興了就給你點所謂的核心技術。基本上每個部門的老大都是外國人，像防賊一樣防著你，進公司就要洗腦，不能說多了，要不得下崗了。
以發動機情結的身份看。。。
我是發動機愛好者。由於家族父輩有眾多的摩托車修理工，及摩托車代理商，可以說是」在摩托車上「長大，大概14歲學會騎摩托車（黑色嘉陵，家住農村，沒有交警），同年，老爸教我修車，第一個功夫當然就是撬輪胎了（記憶當中總共撬壞過3條，其中一條是在顧客的眼皮底下」操刀「的，那個囧啊！），因為假期一有空就玩這些，我現在換胎技術比我老爸還好。
到後來才慢慢到發動機那一塊，我的第一次標誌性成功是更換了我家老嘉陵中缸的更換（標準叫法是氣缸，叫習慣了）。第一次裝的時候，理所當然地給中缸和盆頭、主箱體之間的密封墊塗上密封膠，心裡還嘀咕著：嗯多塗點，不漏氣！沒想裝好一著車，發動機狂噴白氣，當時嚇得一塌糊塗，急忙熄火。馬上拆開檢查問題（怕老爸瞅見），發現上面的密封膠熔成液體了，好像有燃燒的痕迹。看來那裡是不能塗密封膠的，那種墊片是特製的，有金屬鑲嵌在上面，應該是銅（如果我沒記錯的話），以我十六七歲的知識只能想到這些了。後來假裝若無其事地問老爸，老爸說箱體上才用那玩意，箱體溫度沒那麼高，墊片也只是紙質的，防漏油而已。後來換過磁電機，離合器，氣門傘（valve umbrella)，對我來說難度最大的是對火位了，火位對的不好不好著車，甚至不著車。
看到這個帖子，我就情不自禁地寫自己的經歷，也沒考慮這是中國發動機製造的專貼，純粹源於一種熱愛，這種熱愛源於和機器打交道的快樂。很多人都體驗過整蠱硬體所帶來的快感，其實機器是活的，而且很性感，你對她獻殷勤，她會加倍地回報你。比如說油門和氣門傘的調試，油門調的好既能省油，雜訊、振動小，駕駛的感受也會上一個檔次，噪音、振動大的車子開過么？開過你就知道這種感受了；如果懂得調氣門傘的話，效果會更好。這些是源自對技術的愛好嗎？我想不全是。從我來看，是解決問題的衝動以及機器在自己預想情況下運行帶來的」噴血式「的興奮感。我的叔叔曾經為解決一個問題工作到深夜，耗費幾天也沒有搞定，最後請教老手解決的。
這些精神在當下的工程師教育裡面是基本上是沒有的。因為鍾情於機械，我選擇了一所985的機械電子工程（當時分數不夠，沒進到機械工程），但是我發現大學教育跟我預想的差太遠。實踐太少，整天面對著理論，其實我很懷疑那些講理論的老師對機械本體是否由很好地理解。這幾年，一直在探索我感興趣的東西，所獲無幾，奇怪的事我竟然堅持下來了。想起當初大一跑去汽修廠當徒工真是感慨萬千，只是想看看汽車發動機是怎樣的。那是個小廠，設備極為落後，還是人鑽到槽底下拆發動機，人力抽離發動機的水平。但還是體驗了一番拆裝氣缸活塞過程，這比摩托車發動機的要嚴格很多，使用專用的工具一點一點地推進去。真的很辛苦（力氣倒是強了不少），每個星期六日去，補貼少的我不好意思說出來，後來沒堅持下去，但是那段日子我很開心。
快畢業了，我還是想進摩托車或汽車行業，現在在學習一些關於汽車電子的一些東西。關於中國造不出像樣的發動機，我沒有比樓上各位專業級別的前輩有更好的看法了，此貼讓我極為受益。限於我目前專業水平和經驗，我介紹我小小的、不足道的個人經歷，希望各位原諒。在這個浮華的社會裡，那些吹捧一些所謂的創新，產學研，我只能一笑置之。什麼時候中國有了大批優秀的工程師，形成一種開放的，勇於探索的，以自身職業為榮的精神，工業水平整體上去了，該有的就會有的。我以一個底層技工的感想回答幾句。
麻煩提問者和其它關注此問題者，上招聘網站上看下現在機械類技工的薪水。
以筆者身處的武漢，以焊工為例。
給出的工資，全都在2000到3000之內。
而且還是一天12小時，一月休三到二天。
而且全國百分之九十的的製造工廠都存在欺騙性招工，誇大收入，新人換舊人的噁心行為。
因為中國人多嘛！
造是沒問題的，問題是造出有性價比，有市場競爭力的。
工業這個東西，要追很慢的，需要長期的持續的投入，搭建產業鏈。
中國商用車都是進口組裝發展起來的，沒有人沒有機構去花資金投入這個事情。
現在隨著卡脖子的事情越來越多，有一些廠商已經在做了，但還是改良成熟發動機的水平。
自己做，做出先進的優秀的，還是很難的。
更大的問題是產業基礎，材料、工藝這些基礎研究都需要大手筆，長時間的投入。推薦閱讀：