我國最繁忙的鐵路線有多忙？
現在我正行駛在隴海鐵路上，從西安站上車的時候看到站內停著銀川到廣州，烏魯木齊到福州的車，頓時覺得西安站好高大。
在向東行駛的途中，不斷有對面開來的客車，兩輛之間間隔最短的只有3分鐘，平均7分鐘。頓時覺得隴海線好忙。
於是想到我國最忙的普速鐵路線會是哪條？應該在隴海線、京廣線、京滬線之中吧。那會忙到什麼程度呢？應該最直觀的表現就是兩車行駛間隔吧。
那麼高鐵里最忙的線路又是哪個？忙到什麼程度？
京廣鐵路、隴海鐵路都很忙，具體來說都是分區段的。
過去沒有高鐵的時候：
京廣北段（北京-鄭州），南段（武漢-廣州）都非常忙，每天上百對車（含貨車），加開的車只能放後半夜；
隴海東段（徐州-鄭州）、中段（鄭州-西安），這裡因為有徐州和鄭州兩個交匯點，所以晚點是家常便飯；
京滬鐵路北京-徐州，南京-上海，過去沒高鐵的時候這一段車的密度也極大，所以後來滬寧城際一開，過去的滬寧特快就全停了，京滬鐵路情況要緩解了一些。關於京滬鐵路，可以百度一下「京滬十三豬」，當年很多車因為這個豬群在徐州附近扣點，一扣就是一個多小時。
京哈也有相對比較緊張的時段和區段，主要是在山海關-瀋陽北這一段，但相比其它線路算好多了，因為有秦沈客專（雖然是老客專），不過過去的時候每次春運加車，都是放到沈山鐵路（老京哈）上。
除了忙碌以外，還有各種瓶頸，國內還有很多幹線是單線的，這些線路雖然車不多，但線路非常緊張，主幹線路是單線的有：寶成鐵路（寶雞-陽平關）、成昆鐵路、峰福鐵路（Z59/60次那麼慢就是因為它）、青藏鐵路、包蘭鐵路（部分區段）……以上都還是幹線，支線的單線就更多了，不一一列出。
現在有高鐵的情況下：
（2016.1.8更新）
國內幾大鐵路瓶頸點：
1. 京滬高鐵徐州東-蚌埠南段：目前有大概117對車（有時候有120對），未來徐蘭高鐵全線貫通以後會有更多的車。
徐蚌瓶頸的問題是這裡跨線車太多，連接合蚌、鄭徐、京滬，恰好這幾條線也都是繁忙的線路，並且有些車會跨越徐蚌，這就導致了這一段調度特別困難，尤其要處理跨越徐蚌的車的晚點的時候。
2. 京廣高鐵保定東-石家莊段：目前有大概117對車，雖然車次數量跟上面的一樣，但津保的繁忙程度目前不及京廣，並且整個京廣北不是太忙，跨越保定的車不多，石家莊又是必停的，所以麻煩程度不如徐蚌。
3. 南京-上海區間：這裡的車一共有200多對，看似很多，但因為有滬寧城際分流，所以繁忙程度不如前面的線路，況且南京南和上海都是必停的，沒有跨越這兩個站的車，調度起來更容易。滬寧城際雖然是城際，但也承擔一部分合寧方向的車。
4. 長沙南-衡陽東區間：108對，類似的，長沙南不能跨越，衡陽東只有少量的車跨越，柳衡客專又衡陽必停。
5. 杭州東-杭州南區間：過去這裡有將近150對車，但因為杭州南不開放，杭州東必停，所以調度並不是太複雜，過去的麻煩在於杭州東和杭州南雖然是四線，但只啟用了2線，今年已經4線全啟用，有近50對車已經遷移到杭甬場，故已經不算最繁忙的線路了。
6. 上海虹橋-杭州東區間：133對，這是最變態的區間了，看一下時刻表，基本上5分鐘一趟，全天排滿車。按說這裡應該更複雜才對，但因為這裡沒有支線，沒有任何車能跨越上海虹橋和杭州東，所以調度相對簡單，基本上是點對點的。
7. 廣州-深圳區間：這裡有廣深城際和廣深高鐵，雖然每天200多對車，但多條線路分流以後，並不繁忙。並且這裡和上海虹橋-杭州東區間類似，都是點對點的。
所以，目前最繁忙的是鐵路是滬杭高鐵上海虹橋-杭州東區間，每天將近150對車。
但國內最大的瓶頸仍然在京滬高鐵徐蚌區間：
國內的跨線車太多，有些車要經停徐蚌，有些車要跨越徐蚌（比如G1/2/3/4以及部分兩位數的G車），而徐蚌又都是線路的交叉點。如果所有車都徐蚌必停或者停其中的一個，那麼瓶頸問題就可以得到緩解了，但目前的時刻表沒有這樣設計的。
滬杭區間開了150對車但也沒像徐蚌這樣麻煩，原因也在於滬杭必停，沒人能跨越。
再看日本新幹線，時刻表非常規整，大體上看只有站站停和一站直達（少量停1-2站）的模式。同時，國內旅客習慣了直通方式，不願意選擇換乘，徐蚌段需要承受來自北京-南京、北京-合肥、天津-南京、天津-合肥、青島（濟南）-南京、青島（濟南）-合肥、鄭州-南京等多個方向的客流（京滬、津秦、膠濟、青榮、合福，未來還有徐蘭、濟石）。
如果國內把現有線路打散，在各個交叉點設置換乘，像地鐵那樣布局（其實新幹線多數車站也只有2-4個站台跟地鐵很像），那麼線路利用率會有明顯的提升，但國內旅客出行仍然並不習慣於這種換乘模式，如果一個旅客從瀋陽到武漢，以線路分段換乘的方式運營的話，就需要在秦皇島（秦沈客專）、天津（津秦客專）、濟南（濟南西交叉點）、徐州（徐蘭交叉點）、蚌埠（蚌埠交叉點）、合肥（合蚌客專），最後在合肥搭乘合武客專的列車到達武漢，而現在是有瀋陽-武漢的直通高鐵，一趟車就能到達。
我相信如果鐵總真這麼干，一定會被罵死。
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最後補充，鐵路繁忙程度不能只看客運，高鐵因為天窗的原因，雖然密度大，但後半夜沒車，而普鐵全天24小時都是有車的，因為客貨混跑的原因貨車的數量可能非常大，所以普鐵線路24小時內通過的車輛可能會多於高鐵。
另外，國內的行車間距還是比較保守的（高鐵5分鐘，局部4分鐘，新幹線大量3分鐘間距）。我們首先來討論下如何定義最繁忙。
對於客運來說，很顯而易見的一個指標就是客運量。但是，只用客運量來描述繁忙程度是欠妥的，比如：
「僅供舉例用，數據純屬虛構」
上海到南京的滬寧鐵路的客運量為100萬人，上海到杭州的滬杭鐵路客運量為80萬人，只不過，滬寧鐵路里有60%的乘客只從上海坐到蘇州了，而滬杭鐵路有70%是坐全程的。這樣的話，南京-蘇州區間並沒有上海-杭州區間繁忙……
有人會說一站一站的拆分下去呢，然而這並不利於對鐵路總體趨勢的把握。比如，京滬高鐵徐蚌段最繁忙，難道能說是旅客從徐州到蚌埠的需求量最大嗎，顯然不能。
因此我們需要一個加權的客運量，這個指標就是旅客周轉量，加權的權重是乘坐的距離，旅客周轉量=∑旅客平均運距，即每位旅客行程的累加；
而對於貨運來說，也是一個道理，顯而易見的指標是貨運量，加權的指標為貨運周轉量，貨運周轉量＝貨運量×貨物平均運距。
於是又有人不高興了，即使有這兩個指標，我能知道具體哪個地方最繁忙嗎？
不著急，這裡還統計了最繁忙的區間和停靠車次最多的車站。
另外需要說明的是，這裡統計的是最繁忙的區間和車站，而不是最擁擠和飽和的區間和車站，因此即使這一區間超過2線，只能說明這一區間的冗餘度和通行能力更強，尚未接近飽和，並不能否認其繁忙。
以上。
目錄「按Ctrl+F搜索直接跳轉」1#最繁忙的普速客運線路；
2#最繁忙的貨運線路；
3#最繁忙的高速客運區間；
4#最繁忙的普速客運區間；
5#車次停靠最多的車站；
6#貨物發送量最大的車站
1#最繁忙的普速客運線路：
桂冠實至名歸：京廣線「客運量及旅客周轉量」，2013年客運量1.5億人，旅客周轉量1.2千億人公里；
第二名為滬昆線，分別是1億人和9百億人公里，第三名隴海線；
第四名客運量及旅客周轉量分別是京滬線和京九線，第五名京九和京滬繼續輪流坐莊，京九沿線城市不如京滬給力，因此京九上常年有大量大Z各種長距離運行，使得京九的平均旅程高於京滬。第六名京哈線，以上為第一梯隊；
可以看到前6真是我國最重要的6條鐵路幹線，4縱2橫，因此2橫的排名會更靠前一些。這裡除了京九線，其餘5條都已經或者近期會有相對應的高速鐵路，並大量分流客運。
其中，
京滬高鐵2011年率先全程投入運營；
京廣高鐵武廣段2009年運營，全程於2012年底投入運營；
徐蘭高鐵「對應隴海線」鄭西段2010年開通，西寶段2013年底運營，鄭徐段預計2016年通車，蘭寶段施工中；
滬昆高鐵滬杭段2010年通車，杭長段2014年底開通，長貴段2015年運營，貴昆段施工中；
京哈線由京沈高鐵和哈大高鐵構成，哈大高鐵2012年底運營，京沈高鐵預計2019年通車；
京九線遙遙無期，目前昌九段，商丘-九江段有商合和合安九在設計中，北京到霸州段也有望隨北京新機場建設而動工。其餘皆為浮雲。
可以看到，京滬線隨著京滬高鐵的運營，客運量大幅下降，而在高鐵降速後有小幅回升，並且京滬動卧也被趕到京滬線上。滬昆線客流大幅增長，預計會隨著滬昆高鐵的開通而有所回落。
2#最繁忙的貨運線路是大秦線「按貨運周轉量」，2013年為2564億噸公里，比第二名隴海線多1000億噸公里。
大秦線「大同-秦皇島」是世界上最繁忙的貨運線路之一，也是世界上運煤量最大的鐵路，全長653km，1992年建成通車。
目前大秦鐵路單列最大運載量為3萬噸，長達4公里，有300列100噸C80貨車。通常開行1萬噸或2萬噸的貨列，最不濟也開行5000噸的貨列，相當於其他線路上的重型貨列。
最繁忙的貨運線路是北同蒲線「按貨運量」，2013年為1.7億噸，比第二名京包線多3000萬噸；
北同蒲線「大同-太原」，全長347km。
此二者的共同點即貨運主體與煤相關，與山西相關，與大同相關。我國的探明儲煤量和開採量可謂異常之豐富。
只不過，我國經濟高速發展，物質較為豐富，怎麼可能讓煤橫行霸道呢，因此，在總的比重上，大秦線和北同蒲線的貨運量並不佔有絕對的優勢。
~這是個bug……
一個原因是杭州南站「原蕭山站」正在施工改造擴建中，無法接發車，因此杭州始發終到的高鐵被迫都停在了杭州東，而杭州東又恰好修的足夠大……杭州目前作為長三角都市圈中少有的單一大型高鐵火車站的城市，接發任務十分繁忙；
另一個原因是這是上海鐵路局的地盤，上海鐵路局綽號「動局」，即動車組多的數不清，因此車次也多如牛毛；
其實最大的原因在於杭州樞紐之龐大，杭州東-杭州南段接入滬昆高鐵「寧杭、合福、京滬、滬漢蓉、京廣、合杭「建設中」、杭黃「設計中」」、杭深客專「沒有…就是沒有！」，這裡，近期開通的就有合福、滬昆杭長段和長貴段，車次不可謂不激增。
不過這一段高速鐵路是4線，只能說這一區間通行能力更強，並且遠沒有飽和，但是仍然是最繁忙的區間。
還有一個原因是，是最繁忙的高速客運運營路段是：
滬昆高鐵滬杭段「上海虹橋-杭州東」，共120.5對車，其中動車22對，動卧4.5對，高鐵94對，無跨越車；
另一方面，就是上海鐵路局以開行管內動車和高鐵數量多、班次密而聞名，相比滬寧四線高速，滬杭高鐵僅有兩線，使得單線的開行對數明顯更大。
第二繁忙的高速客運運營路段是，並將在徐蘭通車後長期霸佔第一的是京滬高鐵徐蚌段「徐州東-蚌埠南」，2015.7.1調圖文件中共有115對車通過該區間，其中動車4.5+1.5對，高鐵109對，16對車跨越徐州東站；
即便如此，徐州東站依然被冠以：
毫無違和感……
徐蚌段接入京滬「寧杭、濟青」、合蚌「合福、滬漢蓉」、徐蘭「建設中」；
是山東、安徽、江蘇、上海、浙江、福建、江西、天津數省全境南北向高速鐵路最便捷的方式，是這些省市跨越南北的必經之路；
並覆蓋有黑龍江、吉林、遼寧、北京、河北、河南、湖北、重慶、湖南、廣東、廣西、貴州，未來還有陝西、甘肅「徐蘭」、山西「石濟」接入，有可能會有四川、雲南、寧夏、內蒙古、青海，這些省可能沒有的原因只是因為距離太遠；
有限的分流措施目前僅有設計中的商合「商丘-合肥北城」，且這一走向並不能有效分流東部地區的客運；
另一種方案是徐蚌段四線，這應該是最早有可能四線共線的跨城市運營區間。不過這一方案還沒有蹤影。
長衡段接入京廣「滬漢蓉」、滬昆「合福」、衡柳。是廣西、廣東、湖南、湖北、河南、貴州南北向最便捷的高速鐵路通道，有些還是唯一的通道。不過目前布局已經接近完成，車次密度的潛力不及徐蚌段。
其餘的超過100對的區間還有京滬高鐵「天津南-濟南西」、「濟南西-徐州東」，京廣高鐵「衡陽東-廣州南」，杭深客專「莆田-廈門北」，滬寧城際；
超過90對的區間還有京津城際、廣深高鐵、京廣高鐵「武漢-長沙南」；
4#最繁忙的普速客運區間是「廣州東-深圳」區間，共113.5對，包括91對動車+22.5對綠皮；
注意：
1.按照高鐵和普鐵的最低速度區分標準，高速列車的最高運行時速不得低於200km/h，雖然廣深動車是動車組城際列車，但是市場氣息濃厚，票價和諧，速度穩定，安全可靠，值得信賴，不屬於高速鐵路範疇。
2.此綠皮非彼綠皮，俗稱高阻綠塗裝客運列車，綠色環保、充分給人們一種懷舊的感覺。
3.廣深之間並非沒有高鐵線路，高鐵線路為廣深港高鐵，走向廣州南-虎門-深圳北-深圳福田，並不在此統計範疇。
4.廣深普速鐵路是4線，因此雖然是最繁忙的，但是並不至於接近飽和。
廣深牢牢霸佔了最繁忙普速區間的位置，無法動搖其根基。
5#車次停靠最多的車站是廣州南站
以下數據以2015年8月11日為例，但具有普遍性。
首先是按地域和數量分布：
。
從圖中可以看到，車次多可以總結出以下幾個原因：
1.樞紐站，尤其是大型樞紐站，圖中老牌樞紐和新晉樞紐幾乎一個不落的全體上榜，而前幾名全是多線程的大樞紐；
2.普高一體，即普速和高鐵在一個車站，在當今郊區拆遷便宜和賣地的帶動下，把高鐵站建到和普鐵站一起的實為難得。圖中有南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、上海、北京西、上饒、漢口、寧波、福州在列；
3.經濟發達，圖中僅有兩個車站位於和周邊相比不太發達的區域，分別是株洲和上饒，這兩都是樞紐。大型車站的造價還是很高的，現如今車站大多是地方政府出資了，一個小站想接發那麼多車？
4.路局，路局的原因有很多，比如上海鐵路局比較壕，車底最多，開的特別勤快；又比如需要保障路局所在地的樞紐地位，因此最好在那裡換乘；
那一堆密密麻麻的便是長三角「經濟發達」和動局「車底最多，壕就一個字」的集大成者，其中，崑山南站作為目前最大的縣級車站，車次和GDP都遠超過大多數地級市；
上饒便是符合1和2，樞紐+普高一體，坐擁合福高鐵、滬昆高鐵和滬昆線，悶聲大發財，江西表示I"m angry！
廣州南站榮膺停靠車次最多的原因是上述1，3，4點：
1.廣州南站接入京廣高鐵、廣深港高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵、廣珠城際，是個不折不扣的大樞紐。
3.廣州南站地處珠三角，經濟發達，一方面能帶來充足的客流，一方面又充足的資金來建設這麼大的樞紐站和這些線路。
4.這一點是最重要的，前兩點只能讓廣州南站位列三甲，卻不足以穩居第一。廣州南站穩居第一的關鍵還在於路局。這就是傳說中的樞紐地位。
這一後果是什麼呢，那就是廣州南站有不正常級別的始發終到的車次，舉個栗子：
我需要從南寧前往福州，那麼，先的乘坐南寧東到廣州南的火車，在廣州南換乘，於是，本來可以有南寧東-福州的1趟途徑列車變成了2趟始發終到的列車，而實際上你還得在深圳再換乘一次。
+1
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…
至於北京南，北京南的樞紐並不大，且車站偏小，接發能力不足，因此雖然北京南是盡頭站，但北京南難以比拼；
杭州東站在杭州南站改造完成後會有所縮減，現在幾乎處於超負荷運行；
南京南站則幾乎都是中途車了；
因此，沒有一個能對廣州南站造成事實性威脅的高鐵站。廣州南將長期登頂這一寶座。
我大廣「qiang」州南站：
6#貨物發送量最大的車站
北同蒲線上的大新站，年吞吐量8791萬噸。前五依次如下圖，大新站的優勢還是非常明顯的：
北同蒲線在前面已經提及，是貨運量最大的鐵路，並與貨運量第二大的鐵路京包線和貨運周轉量最大的大秦線聯通。
才疏學淺，加之成文倉促，難免有所疏漏和謬誤，煩請指正。
2015年中國統計年鑒未出，難以獲得2014年度的數據，但是由於中國鐵路日新月異，難免有所偏差。有關高速鐵路的客流亦缺乏比較權威的數據。
圖片版權歸原作者所有。
1.2014 , 中國第三產業統計年鑒 , 6-2-23 鐵路主要幹線客貨運輸量；
2.2014 , 中國統計年鑒 ,18；
3.2013 , 中國統計年鑒 ,16；
4.2012 , 中國統計年鑒 ,16；
5.12306.車站車次查詢；
6.國家鐵路局，國家快速鐵路網規劃圖；
7.太原鐵路局，路局管界；
最繁忙的鐵路是京廣鐵路與隴海鐵路中的一個，其餘幾條幹線稍微差一點。
京滬高鐵並不是全程都很繁忙，徐州到蚌埠，天津到濟南十分繁忙，其餘段稍遜。
此外，還有京廣高鐵長沙到衡陽段，滬杭高鐵，滬寧城際，福廈鐵路莆田到廈門，這幾條線路為全國最繁忙的高鐵線路，每天100對車次以上。
次之為京津城際，杭甬高鐵，廣深高鐵，廣深城際，等等，每日80對級別。
最繁忙的難道不是大秦鐵路，載貨量全國第一
個人感覺最繁忙的應該是滬寧城際。從上海到南京每天約有300趟車，上座率很高。三百趟車包含走滬寧城際和京滬高鐵（兩條線上海到南京區段幾乎平行而建。滬寧城際已經飽和，準備醞釀修第二條滬寧城際。有一次在滬寧線試驗，我們是空車試驗，跟在前面一列載客車後面，在快進無錫站時，我們這列車停在站外，在司機室看到前面那列車正在駛出無錫站。可見這條線的行車密度
要是單說繁忙，我覺得寶成秦嶺區段應該比較忙。
單線上下行，客貨混行，帶補機摘掛。
論班次密度和客運量，一定還屬北京地鐵4號線、1號線、10號線，上海地鐵2號線、廣州地鐵3號線等。別把地鐵不當鐵路。
如果是旅客周轉量的話，由於地鐵平均乘距短，應該是遠比不上國鐵的。現在全中國的鐵路都不忙的，稍後桌面完整回答
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給個完整補充：
為什麼說現在不忙。
首先，高鐵的建設，並逐步成網，極大地緩解了既有線的壓力，既有線雖然沒有大面積停開旅客列車，但是還是能夠有能力進一步增加貨運運力。
其次，目前國內總體的經濟形勢不佳，貨運運輸要求不高。
再次，當政者的思路跑偏了。以往（怎麼個「以往」，請自行判斷）的思路是：請祖國放心，給我多少我干多少我還能幹更多；現在的思路是：請祖國體諒我，我沒能力沒能力沒能力，別找我別找我別找我。
所以，綜上，現在鐵路很難過，想忙沒得忙。
那麼以前忙不忙。
應該說在第六次提速到武廣、京滬投產這段時間，應該算是中國鐵路史上相對繁忙的一個時間段。一方面市場有需求（經濟快速膨脹），另一方面從上而下的要求鐵路跨越式發展，挖掘能力，同時線路能力確實不足。
要說線路繁忙，一般不會全段繁忙，一般只是某個區段繁忙，而這些區段也基本集中在東部大幹線，京哈、京廣、京滬、隴海等。同時線路繁忙也不只看客車開行對數，更關鍵的是貨運列車。
京哈鐵路沈山段：東北進出關線路不多，瀋山線路比較平直通過能力較大，成為東北進出關的主力。
京滬鐵路滬寧段：經濟發達，客貨運需求大，而兩者穿插更加劇了線路飽和。於是目前除了既有京滬，這段還有京滬高和滬寧城際。
京廣鐵路郴州段：京廣鐵路全線線路條件最差的路段，而珠三角與湖南的耦合較深，所以韶關郴州形成了瓶頸。特別是春運期間，大量開行臨客，一天只能塞進3對貨車，剩下的全都是客車了，所以在京津獻禮奧運會後，武廣最先投產。
隴海鐵路鄭洛段：隴海鐵路是東西部連接的一條重要線路，京廣和焦柳又是兩條重要的南北線，焦柳北端還有晉煤外運南通道，根據當年的統計，這段的線路飽和率是107%~110%（印象上是這個區間的一個確數），全路第一，然後全路第二的是新鄉到月山，只比鄭洛低一個點，這倆都在鄭州局，呵呵。
然後還有人提到了其他一些線路，比如大秦，雖然運量大，但是運行圖節律強，線路利用率高；還有寶成，作業雖然複雜，但是線路條件差，加上西康分流，寶成秦嶺段並不忙。而別的繁忙的能進前十，不再一一列舉。
對了，再補充一下，以前回答過一個問題，這裡邊說了，中國鐵路的工作模式是事倍功半，所以到底是繁忙還是什麼，自行判斷。中國的鐵路總是在超負荷運行，這是正常的嗎？ - 交通高鐵都不忙，白天跑跑，晚上該休息休息。。。
真正忙的是貨車…記得以前上課時候，老師拿出大秦線的圖…平均8分鐘一列，24小時不間斷…密密麻麻，根本看不清那列車是哪列…維修的話，每周一天全線停運。。。
印度那種人挂車外的其實效率低吧？中國線條時間運輸人數比印度多多少，大秦鐵路能修六七條鐵軌平排增加運輸效率嗎？日本有這類安排的
普線不了解，重載鐵路我知道，朔黃鐵路與大秦鐵路。
兩條鐵路相似，大秦資歷老，穩定，代表了國鐵最先進的重載技術，配備的牽引力最強的電力機車。常態化開行兩萬噸列車。年運量不清楚，至少三億噸往上。
朔黃鐵路比較年輕，吸取先進的國鐵技術，通過與南車合作出的神華號機車（hxd1），猶豫成立的晚，也更注重自主創新。近年也常態化開行兩萬噸列車，上線了神華號12軸大功率交流機車，搭載lte網，都是國內首例。運量逐年攀升，去年達到了2.7億噸以上。
兩條鐵路的列車間隔最多5分鐘一列，少時3分鐘一列。算是最繁忙的鐵路。
盈利上大秦也是翹數，畢竟大秦當年可是養了半個鐵道部的鐵路公司
歪個樓，列車調度員表示質疑@車師傅的答案【單線半自動追蹤能做到3分半一趟】
本台雙線自動閉塞、既有線CTC區段，客車連發間隔最小也只能做到4分半以上（運行圖采點顯示間隔4分），這還是建立在後續列車黃燈啟動的前提下。區間運行追蹤最小間隔3分半，後續列車基本上也得頂著綠一/綠黃燈在跑。
半自動閉塞沒有追蹤的說法，一個站間區間只能有一趟列車。前次列車到達前方站，後方站還要辦理閉塞才能發車，無論如何也做不到3分半啊，總不能一兩分鐘就有一個站吧？編髮場發車間隔就更不要提了，側線出來到全部出清岔區都好幾分鐘過去了，還得跑到前方站以後，場子里才能再開……嗯。。。並不知道詳細數據，不過據說春運把全世界一般人口運送了一遍？
我覺得這個真不是什麼值得吹噓的。。。反而反應出中國對於地區不平衡的無奈。。。而且也致力於促進地區發展平衡
以後在家鄉工作，在家鄉過年，這才是解決春運的終極之道
不過可能要非常漫長吧。。。可能每年少一點點每年少一點點這樣。。。隴海線寶雞到蘭州段（既有線），也算比較繁忙的，圖定120對，實際跑起來110對，車不算多，關鍵是這段線路很差，處處限速，曲線又小！跑110對車看著很吃力，要是再出點故障大特快等著去吧！
現在不知道。最早出現「動車組」的時候，顯然是京廣線，當時為了改造既有線，只能等天窗時間施工，經常是兩分鐘。
應該是京廣，站在一個地點，五分鐘就有一趟單方向的車
普通鐵路最繁忙的無疑是京廣線 幹線里距離長 跨越的省會城市級別以上城市多 包括首都和廣州兩個一線城市 鄭州這個全國最為重要的鐵路樞紐之一 武漢這個華中區域中心城市
京滬線的繁忙程度肯定不如京廣 上海南京逼格再高 但是路線里程比京廣線短將近一半
其實你對比京廣和京滬的地位 看下鄭州站和徐州站的地位差異就行了京廣線 京滬線 隴海線 滬昆線 京滬高鐵 京廣高鐵（鄭州-武漢段除外） 滬昆高鐵滬杭段 杭深鐵路莆廈段都很忙
看看武廣開通前的南京廣段吧，SARS後，武廣前，特別是雪災期間，南京廣多忙啊
2004年4月開始京滬十三豬7分鐘間隔密集發車，後面的車必須長時間待避，直到2011年6月高鐵開通，緊張的運能得到緩解和釋放。
3分鐘一趟車
也就是隔一個分相就有一個車
目前是京滬的徐蚌段吧...之前杭甬未開時是杭東到蕭山
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