机场里控制塔的工作是怎样的？
想了解一下机场控制塔是如何处理每日那么多航班的起飞降落的，控制塔的人员安排是怎样的，都做些什么工作，一个人会工作很长时间吗？是很多人一起完成一份工作吗？如何确保不会发生差错？不知道那个地方是不是叫控制塔，亦或有很多类似的东西来完成这样的工作？
PS：专业分工的原因，本人属于进近管制员，而非塔台管制员。以下内容如有同事指出错误，请怪我
学术不精+工资太少
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您口中所说的，应该是我们分工中的“塔台”，英文话呼Tower。
这也是稍微懂些民航的人，对空中交通管制员，唯一的知道的称呼。
1、塔台——tower——控制飞机、地面车辆滑行，指挥飞机起飞、落地
2、进近——approach——安排中低空飞机落地顺序
3、区调——control——指挥、监控大范围、高高度航空器
4、飞服|站调——处理报文、排法航行情报
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在您眼中塔台是这样的（在塔台的顶端有场面监视雷达）：
一般来说中小机场的塔台是这样的（和上图塔台的区别在:高度不高、没有场面监视雷达）：
空军机场(恩，军民航交流“去过)一般是这样的（高度低，一般有迷彩，设备简陋）：
塔台管制员所在位置是机场最高点，因为工作需要，我们拥有最佳、最大的视野。
一般来说天气好，我们看见的是这样的
能见度不好的时候我们看见的这样的：
我们的工作席位是这样的。
图片载入中------
（别刷新了，图我还没做，年终奖都没有）
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我们的工作流程基本是这样的：
这里选择知乎上一位空姐朋友所在公司的SIA800航班为例，新加坡800，实际指挥应该是英文通话，这里使用中文代替。
那个叫塔台，英文tower。里面干活的都是管制员。
塔台负责飞机的放行，飞机地面滑行，和飞机起飞降落。一般飞机在落地前12km左右由进近交给塔台。飞机起飞150米后由塔台移交给进近。
人员安排各单位有些不同，有些地方航班少，岗位也少，有些地方航班多，岗位也多。比如上海北京的机场2条或3条跑道，各个跑道都有相应席位负责，地面和放行也有席位负责。
具体工作就是指挥飞机了，通过无线电和飞行员通话，告诉他们运行的信息，飞行员按管制员的指令运行。
一个人工作时间也是按地方定的，一般3小时一换。这项工作除了个人的应变能力外，团队合作也是非常重要。发生差错是个几率问题，在制度完善和人员技术素养达标的情况下发生差错的几率还是很小的，毕竟我们是混这口饭吃的。
除了塔台还有进近和区调，都是空中交通管理运行的单位。
@一种调调 回答了大部分的关于机场终端管制如何分工的问题，作为一个伪专业人士，我就来简单的补充一下吧，好久没接触这一块了难免会有瞎扯的时候，说错了还望前辈多多包涵。
先说塔台（Tower，简称TWR）以贵阳机场塔台的图为例
这张图上反映出了很多塔台工作的信息。
这张图上反映出了很多塔台工作的信息。
左上的屏幕显示的是当日进出港机组排班情况，延误正点、航班号、计划起飞时间、目的地、机型、停机位、离场信息、应答机号等都会在上边显示。
右上屏幕显示的是当前落地/起飞跑道的风向、风速、修正海平面气压值等气象信息以及当前时区的时间和世界协调时（UTC），一般这些信息（单指气象信息）会在机组起飞或者准备降落时又或者以通波（ATIS）的形式告知机组，以确保机组起飞/降落的安全。
右下的屏幕显示的是贵阳机场进出港机组的实时雷达监控情况。
坐下一个个像长盒子的东西，是机组的排对信息，每个机组一个，上边同样写着机组的航班号，进/离港时间，进/离场程序，应答机号等，而不同的是，盒子排在哪一管制席位上时，证明该机组正在接受这一席位的管制，离开这一区域的管制时，当前的管制员就会将这个盒子传递给下一个管制区域的管制员，告知该机组已经离开他的管制区域，进入你的管制区域，请你接收。比如：当塔台管制员通知某航XXX联系前方进近后，某航XXX的无线电频率就会跳至进近管制的频道，而塔台管制员就会将这个盒子传递给进近管制员。
（有一些中小型机场的塔台会兼顾进近指挥）
而关于地面交通的指挥，在这附上一张过时的贵阳机场航图说明
这是一张过期了的由中国民航总局发布的贵阳机场航图中的机场平面图部分，我们只看平面图，其他信息可以忽略。图上黑色的长线代表了跑道，而其他的标着A1、A2、B、B1、C、D、E的是滑行道。当机组落地或要起飞时，塔台的地面管制员会用告诉滑行道编号的方式引导机组向起飞跑道/停机位滑行，例如：“某航XXXX后推完毕请求滑行至跑道洞幺。”“某航XXXX，沿滑行道查理、吊塔、阿法跑道洞幺。”（关于无线电中英文数字字母的读法在此不做详谈）假如一些个新通航的机组或者该机场太过于复杂而实在是不知道怎么走，可以向塔台请求引导车（又称为FOLLOW ME）。
这是一张过期了的由中国民航总局发布的贵阳机场航图中的机场平面图部分，我们只看平面图，其他信息可以忽略。图上黑色的长线代表了跑道，而其他的标着A1、A2、B、B1、C、D、E的是滑行道。当机组落地或要起飞时，塔台的地面管制员会用告诉滑行道编号的方式引导机组向起飞跑道/停机位滑行，例如：“某航XXXX后推完毕请求滑行至跑道洞幺。”“某航XXXX，沿滑行道查理、吊塔、阿法跑道洞幺。”（关于无线电中英文数字字母的读法在此不做详谈）假如一些个新通航的机组或者该机场太过于复杂而实在是不知道怎么走，可以向塔台请求引导车（又称为FOLLOW ME）。
这是贵阳机场航图停机位平面图部分，这里详尽地表明了停机位编号、位置以及滑行道编号等信息。
这是贵阳机场航图停机位平面图部分，这里详尽地表明了停机位编号、位置以及滑行道编号等信息。
而一般大型的国际机场，由于其占地面积巨大，一些区域塔台上无法观察到，因此会配备有场面雷达
这是张老图了，不一定是现在国内使用场面雷达的情况，但本质都一样，通过雷达监视、控制地面的交通情况。
这是张老图了，不一定是现在国内使用场面雷达的情况，但本质都一样，通过雷达监视、控制地面的交通情况。
由于多数机场塔台的管制范围仅限于跑道与地面滑行区域，因此其管制办公室必须在塔台顶端视野最开阔的地区，以便于监视跑道与地面情况，可以说塔台管制工作使用了雷达与实景观察两者结合的方法。
P.S：塔台管制区域可能会分有多个管制席位和无线电频道，如塔台、地面（Ground，简称GND）、放行(Delivery，简称DEL)，又或者可能多个席位全都压缩至塔台一个席位，例如某小机场塔台的放行、地面、塔台甚至是进近，都由塔台一个席位来完成。
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下边来说说进近管制（Approch，简称APP）
这是国内现行的飞行高度层及其米/英尺换算表
飞行高度的定义就是指飞行器飞行的垂直高度。高度层是由空域管理部门划定的，非单一的，恒定的高度数量集合。
飞行高度的定义就是指飞行器飞行的垂直高度。高度层是由空域管理部门划定的，非单一的，恒定的高度数量集合。
国内的飞行高度层采用的单位为米，在8400米至8900米的垂直间隔为500米，其余高度垂直间隔为300米。国外的飞行高度层采用的单位为英尺，垂直间隔一般为1000英尺，例如FL280和FL290。
一般来说，平原机场的进近管制区域垂直范围为3000米以下（包含），其他特殊的机场的进近垂直管制区域会在航图上有特别的标明，比如高原机场。
而进近管制区域的平面范围为其各进/离场点，通俗点来说叫做这个机场管制空域的进出口，或者其以机场为中心半径40海里的范围内。当然也有特例的，特例机场航图上会特别标明。
这依旧是一张过了期的航图，依旧是中国民航总局发布的，只不过咱们把地点从贵阳换到了成都。
看不清？没关系，我只是给大家注意看一下成都进近管制的范围而已，下边有一张详细点的。
从前一张图标明的管制范围来看，成都管制区域东南方的管制边界到达富家场和资阳，东北方的边界到达金堂出去39海里，五凤溪出去约46海里。。。其他就不说了，大概这个意思。
从前一张图标明的管制范围来看，成都管制区域东南方的管制边界到达富家场和资阳，东北方的边界到达金堂出去39海里，五凤溪出去约46海里。。。其他就不说了，大概这个意思。
放这两张图也就让大家大概知道某机场进近管制的范围。
而进近管制指挥的内容，简单来说分两类
一、离场
从飞机起飞离开跑道开始，机组就进入了进近管制的范围，在飞机起飞到抵达离港机场的航路出口这一段时间内，都接受进近的管制。
二、进场
从飞机进入目的地机场的航路入口开始，机组就进入了进近管制的范围，在飞机进入目的地机场的航路入口到截获落地跑道的航道和盲降道这一段时间内，也都接受进近的管制。
也就是说，进近管制同一时间内既要指挥入港的机组，也要指挥出港的机组。
由于空管局对飞行器的飞行垂直间隔，平面间隔有着严苛的规定，因此进近管制在指挥机组飞行时要严格遵守。不能让飞行器产生飞行冲突，因此，进近管制在机场终端管制工作中属于比较烧脑的工作。
在进近管制中采用的一般法则是阶梯上高或阶梯下高，即要求在进近区域中，同一高度层中原则上只允许有一个机组。
举个例子，当进近管制员要求某一机组上到1200米这个高度时，前一个早已到达1200米高度的机组，进近管制员就会立即要求其上到1800米或者更高的高度。
在一些流量较大机场例如北京首都机场，进近管制一般都是每两小时换一次岗，以保证指挥质量。
当然，以前没有精确雷达引导的时代或者现在一些个条件落后的机场，采用的是程序进/离场方式进行进近指挥。机组通过无线电第一时间向进近管制员报告通过的导航点、高度、速度以及通过的时间，进近管制员通过这些信息，在脑海中形成一个大致的飞行器飞行轨迹，以此来指挥机组飞行。
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最后说一下区调管制（Center，简称ACC）
每个飞行情报区内的飞行情报（Flight Information Region，简称FIR）由该情报区飞行情报中心或者其情报区内的区域管制室提供。
我国空域的最高管理机构——空军规定，航路的宽度严格限定在10海里范围（约等于20公里），即其中心线距离两侧各5海里。区域管制的职责，就是如何在有限的宽度和高度内指挥机组在高空正常的飞行。
说到区域管制的范围：高空飞行，附上一张中国高空航图的局部
想一则笑话
飞行员和管制员的儿子们对话
飞儿：我爸爸今年四十少一。
管儿：我爸今年差一岁四十。
飞：我爸爸是飞行部经理、正处级，是他们单位最年轻的领导。
管：我爸爸是管制员，是他们单位最有经验的管制员，是他们单位最年老的兵。
飞：我爸喜欢德国车。
管：我爸也喜欢德国车。
飞：我爸说德国车有好的操控性、稳健、质量好。
管：我爸说德国车最大好处是安静。
飞：我爸经常开越野车，带我贴近大自然。
管：我爸经常开车去单位，开会前后抓紧在车里打瞌睡。
飞：我爸天天居安思危，一心做一名优秀飞行员。
管：我爸时时提心吊胆，全心保证家里收入不减产。
飞：我爸驾驶飞机翱翔蓝天。
管：我爸专们负责舒缓飞行员压力，陪他们聊天。
飞：旅客经常拿我爸撒气。
管：你爸再拿我爸出气。
飞：我爸责任心强，是天之骄子。
管：我爸工作细致，是飞行员的保姆。
飞：我爸驾驶飞机，别人叫他“空中司机”。
管：有人叫我爸是空中交警，但出了事最先被查的竟然是我爸。
飞：我爸休息时一星期打五天高尔夫，打一天羽毛球，还是因为那天下雨。
管：我爸休息时一星期开四天会，做一天模拟机，剩下两天是领导不想在自己双休日里加班。
飞：我爸每年出国培训一次都好几万。
管：我爸每年在家自学给国家省好几万。
飞：别人见了我爸笑脸相迎，非常尊敬。
管：别人见了我爸皮笑肉不笑，暗藏杀机。
飞：我爸病了，领导到家里慰问。
管：我爸病了，领导到家里查岗。
飞：我爸一年能疗养一个多月。
管：我爸一年能培我玩的时间最多一个月。
飞：我爸犯个小错全当休息。
管：我爸犯个小错全当下岗。
飞：我爸上班伙食特别好，想吃什么就吃什么。
管：我爸上班吃食堂，剩下什么就吃什么。
飞：我爸告诉我长大别做飞行员，太危险。
管：我爸告诉我长大别做管制员，太受气。
飞：我爸上班不轻松。
管：我爸上班太辛苦。
飞：我爸早上5点起床，一天要飞7个小时。
管：我爸晚上守到凌晨5点，回家要睡17个小时。
飞：我爸一上飞机，手脚并用，几十吨的飞机就上天了。
管：我爸一上席位就满嘴冒泡，几百吨的飞机就七上八下了。
飞：我爸一上班吃饭就不规律，经常拿个卫生袋吃炒面。
管：我爸上班吃饭特别快，结果一年年夜饭也15分钟就吃完了。
飞：你爸是被逼的，共计20分钟时间，还要5分钟爬楼梯。
管：你爸是太挑剔，嫌机组餐太难吃。
飞：还是你爸上班轻闲，反正是坐着，动动嘴皮子就把活干了。
管：还是你爸上班爽，驾驶室一锁，自动驾驶一开，谁知道里面是不是你爸在开飞机。
飞：你爸上班好，在那坐一天也不累，痔疮、前列腺就这么得的。
管：你爸上班舒服，每天全国到处飞，禽流感就是这么传播的。
飞：你爸厉害，动不动就来个等待，我爸都不敢不从。
管：你爸厉害，整个一个“十万个为什么”，遇到啥限制就问我爸“为什么”。
飞：你爸最烦了，屁大个事，追着我爸问“你看到的气球有几个？多大？什么颜色？多高？什么位置？在你左边还是右边？风是怎么吹的……”整个一个寻球启示。
管：你爸对什么都好奇，“前边什么机型啊，飞这么慢？”
飞：你爸脾气好，多晚的航班都耐心地说“请问你还要多久准备好？”
管：你爸脾气好，再晚的航班也不着急。半夜3点了，你爸还一本正经地说“我还差两件行李没装好。”
飞：你爸最扯蛋了，天上“速度尽快减到最小，”地上“动作快N道口脱离。”
管：你爸最流氓了，地速三百多，一问“我速度早就最小了。”
飞：你爸为什么老骂人？
管：为什么骂人的老是你爸？
飞：你爸每次都问我爸：“Confirm fool(full) ready for departure？”你爸更傻：“Affirmtive，fool ready。”
管：怪不得你爸总念叨“我靠(wilco)。”
飞：不过这几天你爸好象特客气“有点事想拜托您，可能的话把减速最小好吗，想放个起飞的。”
管：最近你爸也特反常“请您给我调个间隔吧，”大哥跟小弟说话怎么能用“请”咧！
飞：你爸吓唬人的功力越来越高“曾经有一个间隔摆在你面前，可是你没有珍惜。”如果上天能再给我一次机会的话，我一定会大声告诉你：“飞快点不行啊，浪费了这么大的间隔！如果非要在这个间隔上加一个界限，我想会是一万公里！”
管：你爸也是个老狗皮膏药，我爸跪求你爸减速。你爸不减，反而还哼着小曲：“你求我我不调，你求我有啥用啊，你求我有啥用啊。”
飞：你爸还特神“间隔里有很多人的生老病死，它可以给你最便利的离港方式。可以给你最高的航班正点率，可以给你更高的荣誉。只要你能抓紧点，你愿意吗？”
管：你爸也特搞笑：“我愿意！”
飞：有天连落了十架，你爸放声大哭“机长...机长... 机长你不能生气啊，机长，我跟了你这么多年，你对我有情有义，肝胆相照，但是到了现在我连一放飞间隔都没给你调出来，我对不起你啊，机长！”
管：你爸还不是，有一回你爸下错高度，就跑过来和我爸这诉苦，“小强，小强你怎么了小强！小强你不能告我的状啊！我跟你相依为命、同甘共苦这么多年，一直把你当成自家兄弟一样疼你，想不到今天你窝里反六亲不认哪……”泻药。
除了此处有业者介绍以外，小女子也有电视节目要推荐。但等等，那不是电视剧，而是BBC制作的《Airport》，这个是以伦敦希思罗机场为实况制作的纪录片，里面有不少对塔台人员的采访，以及他们工作的纪录。
同样由BBC制作的《City in the Sky》也有对航管工作进行简略介绍。
怎样呢，在塔台的最顶一层，办公室转遭儿都是大玻璃，代班坐后边监工，小弟在前排发指令，有时候中文有时候英文，有时候目视有时候看屏，耳机那头的飞行员有的挺客气有的很傲慢，塔台上夏天净蚊子冬天没暖气，白班两小时一换，晚上航班少，分大夜小夜前半夜，夜班不能合眼，下班一睡一天，嗯，我是管制员的媳妇儿，以上就是我听到和看到的塔台管制员的工作和生活，是一群让人心疼的好小伙（也有好姑娘）
各位大大已经完美的回答了机场管制的主要内容，相信题主对于塔台管制员的主要工作已经有了深刻的认识。
在这里我想讲的是塔台工作中的其他内容，也就是“琐事儿们”~
跑道灯的开关由塔台管制员负责，由于跑道灯光未按规定开启导致航空器终止进近的罪过可是很大的哦~
机场场务检查跑道的时机由塔台掌握，一般在航空器起降间隙进行。有特殊情况（有塑料袋或者轧到东西等）就要跟进近协调，让飞机天上等着，查验完毕跑道可用后才能继续运行。
发送起飞落地报文，这个也很重要，跟二次雷达航班信息的相关和去相关有重要联系，其他相关单位也是据此掌握航空器的起降动态。
协调地面保障单位，比如消防救护等等，有特情时按照规定或者机组要求联系保障单位做好准备。
指挥引导车，引导不常来的航空公司，或者外航的飞机在地面进行滑行。
记录传达很多奇奇怪怪的事情。“距接地点10海里处有人用激光灯照射驾驶舱”、“五边下面的村子里正在大量放礼花”、“麻烦联系一下，跑道南侧有个貌似垃圾焚烧站的地方，烧垃圾的烟覆盖了跑道的接地端”
其他的工作还有不少，就不赘述了。
塔台工作可以说是最琐碎的，并不像有些人认为的那样是塔进区中最轻松的。即便是在航空器的调配上，所需要的精力也丝毫不少。塔台运行特点是线型，与进近立体空间式和区调多层走廊式的模式相比，需要更好的规划路线，因为没有空间做机动，更没有高度差可以使用。而琐碎的事情很容易产生错忘漏，工作起来十分考验耐心和细心。
前面都基本答上了。我说说自己的想法吧，不一定准确，也是自己的一份理解。
人员安排是带班总领，然后前面分工合作，一般是塔台，协调，地面，放行。各个地方有所不同，但是基本如此吧。大机场分的细，小机场两个人就全包了。
塔台负责飞机在跑道上的起飞落地；
协调负责协监控助塔台席位；
地面负责航空器在地面的滑行；
放行就是航空器执行任务都是要有放行，否者就不能执行相应的任务。
工作时间各个地方不一样，连续工作时间一般不超过三个小时吧，太长人有点吃不消。
虽然规定是说非雷达管制（塔台管制就是非雷达管制）连续执勤时间不能超过六小时......
至于保障安全，各种相关的管制规定。里头对于间隔（飞机与飞机之间的安全距离）、人员安排（比如必须两个有执照的管制员一起上班）、工作方法（比如标准的通话）等等都有要求。
一个管制员在负责管制，旁边协调的人要负责监控，后面带班（如果有的话）也是在监控中的。所以说一个飞机的运行中，有至少两个人在注意其安全。
顺带一提，塔台上最小的间隔是尾流间隔，根据机型的大小对应不同的间隔。
起飞时两分钟，如果不用全跑到起飞加一分钟，训练飞行加一分钟
落地重型机、中型机后面跟轻型机3分钟，其他两分钟。
推荐题主下载一个叫live ATC的软件，可以直接听到塔台与飞行员的对话。
推荐一部电视剧吧
《东京机场管制保安部》
TOKYO.AIRPORT～东京机场管制保安部Ep.01_土豆视频
推荐看《空中塞车》，也许你会发现这个工种并不是你想象的那样，虽然不排除电影中艺术渲染夸张部分
东京机场管制保安部 (豆瓣)
东京航空交通管制部 (豆瓣)没有我的命令 谁都不许动
空中交通管制员，民航里数一数二的苦逼单位，上班压力很大，收入是飞行员的十分之一
最近在修导航塔。。。。诸位有什么意见和建议可不可以提一下，我给你们实践一番
和几个同事约好了，在设备安装完成后我们要在塔顶用几千万的设备打Dota，不知道能不能行(*"▽"*)?
首先谢邀....
控制塔...这个名字真的是control tower的简单粗暴版2333...一般都叫塔台就好了...
以我所在的塔台为例....管制室内有这么几个席位：最简单明了的塔台席...塔台助理席....地面席....放行席....协调席....以及主管席位....和....领导（？）席.....
从一架飞机的运行流程来讲....首先会先联系放行席....向管制员申请运行...放行席是区域管制授权给塔台的工作...来允许一架航空器沿指定方式、路线飞行....这过程叫做发放行许可....这时候这趟航班其实并未准备好....毕竟...这飞机要是实际走不了也不会让客人上来....自然就更谈不上飞了....
抄收放行许可后...机组就差不多开始让客人上了....客人都来了...机组就可以准备离场前往目的地了...因为飞机起飞降落必须在跑道上...所以离场首先是前往跑道....这时候...放行席就会让飞机联系下一个席位---地面席....您看很多时候上飞机是走廊桥的....飞机头对的是航站楼...自然不能向前直接走...那么地面席的第一个任务就是同意把飞机推出来....然后让其启动发动机...为后续滑行做准备...这一步我们叫推出开车....发动机启动好了...飞机有动力滑行了....地面席得让飞机到跑道一端...此时地面上不是一架飞机滑行....这就是地面席的最重要的工作....指导飞机怎么滑行....从什么路走...汇聚的时候谁让谁....等接近跑道头了...地面席就看情况把飞机移交给塔台了....
移交的瞬间...协调席就有了一份工作...激活飞行计划....天上和地上一样...不是光一架飞机...为了能知道每架飞机的情况....我们有一套系统...通过雷达感知到飞机...而怎么确定这飞机就是想知道的飞机呢？那就要根据飞行计划识别了....激活计划之后....飞机一旦起飞....系统就知道这架飞机就是指定飞机了....当然...人算不如天算....计划只是个计划...指不定碰上啥事就延误了....所以一旦没能按照预定时间起飞的时候...就需要协调席向流量管制室（在区域管制那边...对国内的运行有整体规划）申请....找一个合适的时间再走....
接下来的几个席位我还没有接触过...只能讲个我自己理解的大概齐....
飞机能走了....就看塔台席位的工作了....跑道上有落地有起飞的飞机...落地的飞机一直都有...那么何时能让飞机起飞就看这个塔台席的了...把一架起飞飞机安排在两架落地间起飞可是一门学问...一般都称之为加飞机...这个加不好...飞机间距不够是很有可能发生机毁人亡的危险的....所以非常慎重....此外飞机上天之后也是要保持间隔的...那个间隔的源头...也就是塔台放出来的....
助理席的话....目前我知道的就是和其他单位协调...和其他跑道塔台席协调...来帮助决定间隔...以及监督辅助塔台席位....
飞机起飞后就很快就会联系进近...这就和塔台没啥关系啦....等落地了后...脱离了跑道...又回回到地面席...滑到自己的停机位...下客回家啦....
最后还一个主管席....目前来看...是统筹塔台整体工作...和其他单位协调...监督各席位工作的...当然还有处理花式特情的.....
本人也只是个塔台新人....只是简单了解一些...还差得远...各位大神欢迎指出我的问题2333
可以试试“我是机场管制官”系列游戏，已经出到了3代。虽然跟真实情况做了很大程度的简化，但是已经可以让我们了解塔台的基本工作流程
快快收起你对此事的好奇心。阿弥陀佛
不说了，补觉去了 ♂?塔台席位似乎是分为放行席,地面席,塔台席三个吧…北京每个席位应该还要再分东西…
放行席：给机组发布放行许可，一般是起飞前四十分钟，大概是这样：某航101，可以放行至目的地XxX，机型xxx，巡航高度xxx，应答机编码为xxxx（八进制码，四位数），跑道XX，起飞后联系进近xxxx（频率）。具体还有啥我也记不得了，机组需要抄收一下。 放行许可只是说这架飞机计划在案，通过审核，可以飞往目的地了，不是说现在就可以滑行起飞…这个席位比较简单吧，不需要什么调配技能。
地面席：嗯，就是机组准备好之后，推出开车，开始滑行，就听地面席管制了。一般是通报机组沿A滑行道然后B滑行道然后C滑行道滑倒XX跑道入口等待点等待…当然还有刚降落的，也是这一套，滑到机坪。 这个席位就需要调配了，不能让两架飞机滑成对头，或者有路口交叉的时候也要让其中一架飞机等待，等等等等，这个席位就是要让滑行保证安全的前提下，高效有序。所以技能的好坏很重要了，尤其是大机场，调配也有一定难度。不过好在地上滑的飞机还是可以停车的，不像天上的。
塔台席：最有难度的一个席位，最容易出问题的一个席位，出了问题就是大问题的一个席位。发布进入跑道许可，起飞许可，落地许可。每一个指令都至关重要，稍有不慎就会出安全问题。 这几个许可假如发布，相当于现在把跑道使用权完全交给该机组，跑道被占用，在此架飞机脱离跑道之前，不可以给任何一架飞机发布可以落地可以进入跑道的指令。最难的记得就是在两架落地飞机之间要插一架飞机起飞，指令窗口时间非常短非常短，所以十分考验技能。
起飞许可：某航XXX，地面风XxX（风向），风X米每秒（风速），跑道XX，可以起飞。
落地许可：把可以起飞改成可以落地。
大概就这样
以上是我大学学的。不是工作经验。
谢邀~
但是很惭愧我目前还只是中航大的空管学生，还没进过塔台…… ♂? ♂? ♂?
听说要紧盯着航班的航行动态，夜航飞机更考验你的眼睛和精力……
干两天歇两天听着不错实际上两天大部分时间都在倒时差补觉……
累，压力大，虹桥出事后听说管制员的标准眼神变成了死鱼眼……
作为三年之后就要从事相关工作（可能管制可能签派可能现场）的人我还是对它比较敬畏的。
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