飛機在所有引擎完全停止工作的情況下，能成功迫降嗎？
別字修改
民航史上有過極富戲劇性的成功案例，即加拿大航空(Air Canada)的"Gimli Glider"事件。加航的143航班，一架載員69人的波音767-233，成功的實施了無油迫降，無重大傷亡（只有十人輕傷）。詳細經過請見維基：Gimli Glider
簡述:- 起因：因為多處的人為疏忽，包括公制和英制單位換算失誤(-_-!!!)，造成143航班起飛前加油不足。
- 開端：143在飛至12500米高度時，飛機開始報警指出左發動機油壓有問題，飛行員此時並未意識到是燃油不足。隨後很快右發動機也報警，然後左發動機停機。飛行員決定馬上實施單發動機備降。
- 發展：在與塔台聯繫準備中途備降時，飛機再度報警，隨後兩位飛行員聽到一聲從未聽過的"bong"報警聲，表示燃油耗盡。因為是「不可能」的情況，這樣的聲音在模擬飛行訓練中都沒出現過。很快右發動機也停機，駕駛室大部分儀錶都斷電，僅有少數緊急飛行裝置靠電池供電運行。更糟的是，由於斷電，液壓操縱系統也無法使用，意味著飛機將無法控制。所幸波音767考慮到此種情況，還有搭載被稱為Ram air turbine的備用發電系統，也就是伸出一枚風扇到機身外，靠風力發電...但隨著降落過程中飛行速度降低，發電機提供的功率下降，飛機員仍然需要用很大的力氣來控制飛機。
- 高潮：萬幸的是，機長Pearson曾經有過滑翔機飛行經驗。計算到可能的滑翔距離，143航班已經不可能飛到原定的Winnipeg機場迫降，而可達範圍內又沒有其他機場。更加萬幸的是，副機長Quintal曾在加拿大空軍服役，知道附近還有一個軍用機場，也就是Gimli機場——但他不知道的是該機場已經部分改建成為擁有賽車跑道的機車運動公園。更糟的是，當時該公園正在進行賽車比賽。還沒有完，因為斷電，起落架只能靠重力自行降下，造成前起落架降下不完全。航班降落速度太快，飛機控制太難，並且只有一次機會，無法復飛……
- 結局：143航班著地後，前起落架隨即被頂回機艙，飛機的機鼻著地，反而極大的起到了減速作用，幫助143成功的完成迫降，無人重傷。機鼻摩擦引發的小火災隨即被Gimli機場/公園的賽車手們撲滅。在公園的人群也幫助了乘客的疏散和簡單醫療處理。
- 尾聲：因為加油量計算錯誤，機長Pearson和Quintal都停職接受調查，但最後都得以復飛並獲頒獎章。飛機則在兩天緊急修復後從Gimli起飛前往Winnipeg接受大修，之後仍然為加航服役了二十多年直到退役。有其他飛行員在模擬飛行系統中重現此次迫降，但都以墜機告終。
這麼精彩的情節，為什麼沒有拍成電影呢？其實有拍過，但不太出名。還有一個花絮是搭載維修工程師的一輛汽車在前往Gimli的路上再次因為油盡而拋錨……
高速狀態下目前常見的波音空客飛機滑翔性能都還不錯，所以所有發動機掛掉的情況下最令人害怕的其實不是失去推動力，而是失去電力和液壓動力。
失去電力意味著飛機依靠電池只能保障最關鍵系統有電約30分鐘，之後將完全無法與外界聯絡，飛行員也只能通過備用儀錶來獲取很粗略的高度、速度等一系列重要的飛行參數，根本無法操縱飛機。
失去液壓意味著飛機的操縱舵面將大部分無法操作，對於波音飛機還有最後的鋼索控制，而空客飛機的話完全失去液壓就意味著飛機完全失控，迫降什麼的更是無從提起。
不過，現代飛機已經都加裝了衝壓空氣渦輪，它類似一個風扇的形狀，緊急情況下可以放出，利用飛機滑行時的氣流相對速度吹動風扇旋轉，進而產生電力，並提供液壓源，以保證飛機在即使所有動力源全部失去的情況下依然有可靠的最基本電力和液壓供應給最重要的系統。
歷史上，雙發失效的飛機也有最終長距離滑翔並成功降落的奇蹟。
在2001年8月24日，加拿大越洋航空的空客A330客機執飛加拿大多倫多和葡萄牙里斯本機場之間的航班，於大西洋上空漏盡燃料並失去動力，後來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無人死亡，期間僅依靠衝壓空氣渦輪給飛機提供電力和液壓源進行導航和操縱，總滑翔距離120公里。（http://bit.ly/sEzOMa）
堪稱神跡。
值得一提的是，儘管該事故的最直接原因是機組在空中遇到問題做出了錯誤的判斷、進行了錯誤的操作導致所有燃油漏盡，但由於最後時刻機組高超的操作技術在最後時刻挽救了所有人的性命，回國之後依然受到英雄般的待遇。
另外需要說明的是，對於雙發飛機，如何在僅有一台發動機運轉的情況下進行飛行和著陸是飛行員訓練的常見項目，並沒有一般乘客所想像的那麼危險。目前的ETOPS（雙發延程飛行）飛機最高可以在僅單發工作的情況下正常飛行330分鐘尋找備降機場，即使是在太平洋上空也能輕鬆覆蓋所有航路點間的備降機場，這已經是非常安全了。
在現代客機引擎全部失效的情況下，能否成功迫降的兩個關鍵因素是：飛行員的操作技術和飛機的設計。是不是每個飛行員都能在那危急情況下安全的迫降？這不好一概而論，因為人的表現是受很多因素影響的，而且我對飛行技術方面不是很了解，所以在此不做討論。
我們僅從飛機的設計方面來分析。
飛機所有引擎失效，即失去了推力的情況下，要想迫降，那隻能像滑翔機一樣，通過不斷調整自身的姿態，使飛機受到的空氣阻力與速度相互協調、機翼產生的升力與自身重力相互協調，最終才能以合適的下降速度和角度落在地上，實現成功著陸。所以，能主動調整姿態是關鍵所在。要是不能主動調整姿態，那飛機就會像一隻死去的鳥一樣，以任意姿態摔在地上。
要想主動調整飛機的姿態完成著陸，那麼有兩個系統必須能工作，那就是：儀錶和舵面。
先說儀錶，儀錶可以告訴飛行員此時此刻飛機的高度、姿態、速度等，這些都是著陸所必須的信息。以下是某飛機的PFD儀錶圖：（隨便從網上找的，也不太確定是什麼機型，但各種機型都大同小異）
再說舵面，舵面通過偏轉，來實現對飛機姿態的控制。
以下就是飛機的各種舵面圖：
這麼多的舵面，對於飛行操縱來說，不都是必須的，有的只是起到輔助作用，但是有三種舵面是必須的，被稱為主操縱舵面，分別是副翼（控制飛機滾轉）、升降舵（控制飛機俯仰）、方向舵（控制飛機偏航）。只要這三種舵面能動，那飛機理論上就能通過調整姿態滑翔到地面上。
可是問題又來了，正常情況下儀錶和舵面都是可以用的，但所有發動機失效了，儀錶和舵面還能工作嗎？
答案是肯定的。（原諒我在廢話，要是不能工作那飛機的安全性也太低了點………）
接著分析~
先說儀錶。儀錶的工作需要電源。正常飛行過程中，飛機電源由被發動機所帶動的發電機來發電，如果有一台發動機失效了，那由剩下的另外一台發動機也能發出足夠的電量供給整個飛機。但是如果所有發動機都失效，沒有任何發電機能工作的情況下，飛機還能通過自己攜帶的電瓶，來保證少數重要部件和重要儀錶工作，但電量只能保證一小段時間，具體時間每種機型不一樣。所以在所有發動機都失效的情況下，重要儀錶仍然可以工作。
再說說舵面。對於現代大型客機，飛行員對駕駛桿的操作傳遞到舵面的方式有兩種。一種是通過鋼索傳遞（波音系列常用的設計），對於這類飛機，駕駛桿可以直接通過鋼索操縱舵面，但是由於飛機體積很大，飛行速度很快，直接靠人的力量去拉動舵面是非常困難的，要想輕鬆精確地實現舵面操縱，還需要液壓組件的助力才能實現。另外一種是電信號傳遞（空客系列飛機常用的設計），對於這類飛機，駕駛桿提供一個電信號，電信號經過導線傳輸，再由液壓組件來實現對舵面操縱。所以，要實現舵面的操縱，必須要有液壓。（這句話可能會引起一些爭議，需要解釋一下。波音飛機的鋼索傳遞，在沒有任何液壓的時候其實也能用，但聽說真的很費力，很難駕馭飛機，所以液壓對於波音飛機不是必須，但還是要盡量保證有液壓）正常飛行過程中，飛機的液壓由被發動機所帶動的液壓泵來產生。只要有一台發動機在工作，就可以產生液壓來供給飛機各系統使用。而且飛機一般都有兩套或者三套獨立的液壓系統，只要有一套能工作，就能保證飛機的一些重要系統工作。但是如果所有發動機都失效了，那也沒關係，還有一個特殊的應急部件，它是緊急情況下既結構簡單又非常可靠的一個部件，那就是衝壓渦輪，如圖：
這就是衝壓渦輪，現代大型客機都有，樣子都大同小異，一般被安裝在機腹下方或者機翼下方，平時都是收上的，看不見。它可以人工放出或者在緊急狀況下自動放出，如圖就是地面做維護時人工放出來的狀態。衝壓渦輪這個東西其實原理很簡單，它就像一個小風車一樣，只要飛機在動， 那麼氣流就能帶動它轉動，只要達到一定的轉速，就能源源不斷的產生電和液壓。
按照上面的分析，只要有了電，那麼儀錶就可以工作，就可以知道目前飛機的高度、速度、和姿態。只要有了液壓，那麼舵面就都可以工作，就可以根據需要來調整飛機的姿態，從而達到對速度、高度的控制，這樣對於飛行員來講，飛機就是受控制的，那麼理論上就可以通過正確的操作，緩緩滑翔，安全著陸在地面上。
綜上所述，可以得出結論，現代大型客機，在所有發動機失效時，僅從設計方面考慮的話，飛機完全可以安全著陸。
回答完畢，謝謝耐心的閱讀，希望能對您有幫助。
引擎全部失效難度算高嗎？
加上同時遭遇冰雹暴風雨動力全失，連駕駛艙都沒電了，這難度算不算高？
還要加上暴雨中在草地上無動力迫降，行不行？
以上都是小CASE了，機長一隻眼還瞎了呢，獨眼機長呢
這就結束了？圖樣~~~~
平安降落後絲毫無損還自己從草地上飛走了呢！！！
還有，這是獨眼機長第二次獨眼降落了，圖樣~~~~
這就是~~~~~~~~~~~~~~~~
中美洲航空110號班機（另外還有加拿大航空公司專註無動力飛行100年~~~~）
是個真是的故事，1988年月26日，編號為N75356，序列號為23838的中美洲航空公司剛買的沒超過2個月的一架波音737-300飛機，攜帶43名乘客執行由貝里斯市的菲利普·S.W.高臣國際機場飛過墨西哥灣前往路易斯安那州沿岸的飛行任務，這是波音製造的地1505架波音737
在快到目的地時，突遭強暴雨和冰雹襲擊，飛機處在劇烈顛簸中，乘客非常恐懼
突然，這架飛機的2個發動機同時熄火，於是，這架43噸的新式噴氣式飛機在暴風雨和冰雹的劇烈顛簸中變成了一架滑翔機急速下墜....
當時飛機上所有燈光都熄滅，機艙因為沒有發動機工作而一片死靜除了駕駛室的報警聲，即便是駕駛艙里也只有零星幾個最重要的儀錶還在工作，其他都因為沒有電力失去功能，包括無線電....
駕駛員馬上宣布進入緊急狀態，同時啟動輔助動力單元以保證有最起碼的能量來控制飛機滑翔和無線電通訊，好在輔助動力單元成功啟動，無線電通訊恢復了
機組聯繫塔台尋找最近的機場迫降，好在附近正好有個軍用機場可以備降，以當時的高度迫降哪裡應該沒有問題
但是！當飛行員按照程序重啟發動機時，2枚發動機竟然起死回生開始工作，於是飛行員放棄備用機場開始向目的地飛，但當在這時，兩個發動機再一次失效，而且兩個發動機還引發大火導致飛行員最後不得不放棄這兩個發動機繼續無動力滑翔
就在這一剎那間，備用機場已經錯過，目的地機場因為高度不足也飛不過去，在大雨中這架重達43噸的飛機不得不在機場外迫降
塔台給他們的建議是在高速公路上迫降，駕駛員考慮再三放棄，怕傷及地面無辜，於是選擇在河面迫降，河面迫降非常危險，因為高速下水面像混凝土十分堅硬，能把飛機撞的四分五裂，但是低速水會湧進機艙把沒來得及逃生的乘客淹死
在迫降前幾分鐘，駕駛員突然發現河邊有一片比較平整的草地可以迫降，於是臨時改變主意向草地進發，那片所謂的草地實際上是這條河的河堤，及不平整也不堅固，想想下著大雨一架重大43噸的飛機僅靠3個細細的起落架膨的一聲砸到草地上也是非常恐怖的，很有可能因為草地太軟導致起落架像筷子插進米飯里一樣插進泥土裡導致飛機翻滾解體，但是這總比在飛機水裡降落要好一些
於是，飛機在電閃雷鳴的大雨下，沒有動力向河邊一處草地飛去，因為沒有動力，飛機就沒有反推減速，所以剎車距離會特別長.........
此時此刻，飛機上的乘客不知道，掌握他們性命的機長是個「半盲人」，他的一隻眼因為一場事故瞎了(事故稍後再說)，所以，他只有一隻眼睛的視力，無法判斷距離、速度、下降率等（這也能當機長？）。乘客們的九死一生的降落開始了
但是在劇烈的振動後，乘客們發現，自己安然無恙，飛機也毫髮無損的在瓢潑大雨下迫降到河邊的草地上，沒有任何人受傷，飛機沒有任何損失，此次迫降堪稱前無古人後無來者的波音737的最完美無動力迫降，至今無人打破(美帝的草地太厲害啦！)
故事並沒有因飛機安全迫降而就此結束，空難調查隨後開始，為了調查空難必須要把飛機運出去，但是在鬆軟草地上，一架重達43噸的飛機只有三種方式才能出去
1、拆零散了搬出去
2、大卸八塊後由船運出去
3、自己飛出去
波音的工程師在檢查了飛機之後認為，只要更換髮動機，這個飛機可以自己飛出去，結果這飛機真的自己飛出去了........再次詛咒這該死的美帝，一個草地讓他修的跟機場一樣結實，難道他們知道有一天飛機會在這降落嗎？
於是，整個事件由一開始好像註定的各種悲慘因素要變成悲劇故事，在一連串不可思議下竟然完美收場，真是不可思議
哦，我想你們一定很奇怪，為啥獨眼機長能取得飛行駕照還能當機長？（眼睛人說，我也能當機長吧？）抱歉，我也不知道，但是我只知道，這已經不是他第一次用獨眼進行迫降，第一次他比這更難，因為那一次迫降前，他的頭部被一顆子彈貫穿並帶走了他的眼球，導致他一隻眼睛失明，在劇痛下他又駕機飛行到別的機場成功迫降（God，他是人類嗎！）
但是你不得不承認，這獨眼機長可比一般機長強太多了~！！
被收錄在空中浩劫---S11E11 空中浩劫11 中美洲航空110
中美洲航空110次航班（TACA110)是一班從貝里斯貝里斯市的菲利普·S.W.高臣國際機場飛往新奧爾良市莫爾臣機場的國際航班。1988年5月24日，該機兩台引擎熄火但機師成功地在一條草地上滑翔著陸，機上45人僅有7人輕傷。
此架波音737-3T0 (機尾編號N75356，序列號23838)，第一次飛行時在1988年1月26日，並在中美洲航空只服務了兩個月。 在意外當日，航班的程序正常，在貝里斯市的菲利普·S.W.高臣國際機場起飛並飛過墨西哥灣前往路易斯安那州沿岸。
此飛機是波音製造的第1,505架波音737，直至中美洲航空在1988年5月購入之前由之前的運營商擁有。而飛機1995年之後為西南航空擁有，並已轉手過6所航空公司（包括中美洲航空在內。[1]
1988年5月24日，一架中美洲航空的波音737-3T0（機尾編號N75356，序列號23838)準備在即將到達的新奧爾良市莫爾臣機場降落。下降到35,000英尺 / 11,000 米時，機師發現在他們的路徑中有一片中度大的雷雨，因在他們的氣象雷達中有一片綠色和黃色的地區，還有一些「孤立的紅點」，即在他們兩邊原定的航路也有強雷雨。飛機在進入雲層時30,000英尺 / 9,100 米，機組人員設定「持續引燃」和打開引擎除冰來防止他們的引擎因強雷雨的影響而結冰，而令他們的引擎熄火，從而失去所有動力。儘管他們在雷達上顯示的兩片強雷雨帶之間飛行，他們還是遇上大雨，亂流和冰雹。在下降至5000米時，所有儀器停止運作，只有警報再響，引擎停轉。飛機在沒有引擎的推力和電力下滑翔。飛機以近每分鐘1000米的速度下降，隨後機師啟動了APU系統。在離地面5000英尺時左側引擎重新啟動，隨後另一台引擎也重新啟動。但機長推油門桿引擎卻沒有反應，引擎一直處於，緊接著儀錶顯示引擎過熱，機師只好關閉引擎，避免災難性情況發生。不久機長宣布進入緊急情況。機組決定水上迫降。在離著陸還有一分鐘時，副駕駛盧佩斯發現了一條與飛機準備迫降的運河平行的防洪堤，最後飛機降落在新奧爾良東部米角區的美國國家航空航天局米角裝配基地的一條寬草堤上，並令飛機安全地停下。
美國國家運輸安全委員會（NTSB, National Transportation Safety Board）的調查發現飛機無意中飛入了一片4級雷暴和兩個引擎吸入了水令它們熄火，儘管他們證實吸入的水無超出美國聯邦航空總署(FAA)的標準。飛機遭受到輕度冰雹損壞，而它左邊引擎也因過熱而損壞。 調查最後總結認為引擎熄火是因遇到暴雨和冰雹造成的。並認為事件的原因是引擎的設計有缺陷和FAA的水攝入標準認證不包括可以用中度或高強度的雷暴率預測的瀑布式暴雨。
最初，飛機計劃移去機翼並用躉船運送到一個修理廠，但波音的工程師和試飛員決定在原地更換引擎並在相鄰的鋪平道路上起飛。 此737飛到作進一步維修工作的莫爾臣機場。最後飛機繼續飛行。
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越洋航空236號班機事故
轉自百度百科--在discovery頻道-空中浩劫第一季第三集「無助的飛行」
越洋航空236號班機是越洋航空在加拿大多倫多皮爾遜國際機場和葡萄牙里斯本機場的航班。在2001年8月24日，由機長羅伯特·皮切（Robert Piché）和副機長Dirk double eight DeJager double four駕駛的236號班機，於大西洋上空漏盡燃料並失去動力，後來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無人死亡，並打破了滑翔機飛行最長距離的世界紀錄。
2001年8月23日北美東部時間下午20:52：越洋航空236號班機離開多倫多。當時機上載有293位乘客和13位機組員；起飛時機上載有47.9噸燃料及5.5噸的備用燃料。
發生事件的飛機為1999年生產的空中客車A330(註冊號C-GITS)，機上共有362個座位。
世界標準時間上午05:36：在飛行約四小時之後，燃料開始泄漏，並引發9駕駛艙的警告系統，飛機發出燃料不平衡信息。最初，機長和副駕駛只認為是空中客車慣常出現的電腦錯誤，飛行員為了處理這狀況，試圖修正而開啟兩側油箱的轉換閥，結果令燃料流向泄漏燃料的發動機。於世界標準時間上午05:41，當發現燃料消耗速度不正常了一段時間後，最後機組員決定依照正常程序緊急降落於亞速爾群島拉日什空軍基地（Lajes Airport）。
世界標準時間上午06:13：即燃料開始泄漏的28分鐘之後，飛機右側的2號引擎在燃料用盡後熄火，機長宣告進入緊急狀態，並決定使用左側的1號引擎全力飛行，由於使用一個引擎無法停留在正常的飛行高度，飛機因此下降了9,150英呎。
13分鐘後，當時高度為空層345，1號引擎也熄火，使得236號班機成為了一架巨型滑翔機。失去引擎動力後，飛機僅能依賴衝壓式渦輪機來維持操控飛機系統的最基本運作和數個不可或缺的飛行儀錶顯示。（但因A330是使用電傳操縱，在這樣的運作下，飛行操作只可以用模擬方式不經飛行控制電腦傳到控制面上，或多或少對飛機的控制產生影響；同時剎車系統的力度也比正常情況下大有不及。）此時由機長負責駕駛飛機，副機長監控飛機的下降速率，當時計算出約為每分鐘600米，因此飛機約在15到20分鐘後將迫降於海上。但由如強行在海上降落，後果將會像1996年11月23日發生的衣索比亞航空961號班機般造成飛機斷裂及人命傷亡。因此機長仍設法找尋拉日什空軍基地所在。[1]
世界標準時間上午06:39，飛行員目視到拉日什空軍基地，當時飛機在13000英呎的高空，距離機場只有8海浬，機長在執行一連串的迴轉、減速、降低高度後，成功的進入33跑道的降落航向並開啟了起落架，但他們面對的狀況是須以空速是200節的速度進行降落，遠高於正常A330要求的120至140英里的降落速度。
世界標準時間上午06:46：即兩個引擎熄火的20分鐘後，飛機以約時速370英里的速度降落在拉日什空軍基地33跑道，多輛消防車早已在跑道附近戒備。速度很高的飛機只有重落地。在起落架的十個輪胎爆裂之後，飛機最後在在跑道中停下。機上共有16名乘客和2名機組員受傷，多數為輕傷，2位乘客為重傷，但無生命危險。
調查指出，事件是由於2號引擎的漏油所造成，而漏油則是由於越洋航空的維修人員的錯誤安裝所致。因此越洋航空須負起意外責任，並繳交給加拿大政府250,000加幣的罰款。
雖然在調查報告中，造成意外發生的原因之一包括了駕駛員的錯誤動作，但這是在駕駛員訓練中所允許的，而且最後飛機順利降落並僅有少數受傷，而機體也只有小部分傷害（事件之後該飛機仍然繼續服役），因此駕駛員在回國時仍受到英雄式的歡迎。
事件之後，Direction Générale de l"Aviation Civile（DGAC）和美國聯邦航空局發出了新的適航指令[3]，要求所有空中客車A318-100、空中客車A319-100、空中客車A320-200、空中客車A321-100、空中客車A321-200、空中客車A320-111系列飛機的航空公司更改飛行手冊，並要求駕駛員在意圖平衡兩側油箱油量之前，須確認是否為漏油所致，才可開啟兩側油箱的轉換閥。
本次事故被錄入空中浩劫第一季第三集「無助的飛行」。
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加拿大航空143號航班事故
這次事故被製成《空中浩劫》第五季的「Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）」
加拿大航空143號班機是一班加拿大航空自滿地可經渥太華往埃德蒙頓的班機，因機員採用了人工計算方式，計算單位發生混淆（本應為公斤但實際上採用的是磅），導致實際燃料不足，令引擎在從渥太華往埃德蒙頓的途中停止運作，最後航機在空中失去動力，在緬尼托巴基米尼的一個荒廢的機場作緊急滑翔降落，在當時打破了民航客機在空中安全滑翔的最長距離。該客機和班機後來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機」（Gimli Glider）
事前
在1983年7月22日一次檢查時發現飛機液晶燃料顯示計故障，當時技術人員發現只要拉出一個斷路器就可以令顯示器重新顯示燃料存量，但是飛機仍要用機翼底的燃料測量棒來對燃料的存量作第二次的確定。7月23日早上，註冊編號C-GAUN的客機飛抵渥太華。在渥太華的檢修人員發現燃料顯示計沒有任何顯示，翻查飛行記錄發現後拉出斷路器令顯示器重新顯示燃料存量的做法跟正確做法有差異，於是渥太華的檢修員決定要為這767更換燃料顯示器；但因這飛機是加航當時第一批（四部）767中其中之一，所以渥太華並沒有太多767的零件。正當檢修員打算再用先前的方法令飛機可以飛行時，就給簽派員打斷了他的工作，檢修員結果忘記了拉出斷路器。隨後，飛行員到達駕駛艙，（雖然飛行員事前已得知顯示出現問題，但是機員上到機後才得悉顯示器其實是完全不亮，不是像上一趟飛航一樣仍可運作。）機長在翻查最低設備表（MEL）後，清楚知道飛機是不可以在沒有燃料顯示後飛航，不過機長認為只要用人手計算燃料，再以燃料測量棒測量燃料可以令飛機安全飛航。於是飛行員準備補充油量並繼續往埃德蒙頓的航程。
傳統上，加航的飛機是以英製為計算油量的單位，即每公升油量應換算成1.77磅；可是該批剛投入服務的波音767-233客機，採用的卻是公制單位，即每公升油量應換算成0.8公斤。當機員在完成一輪燃料測量程序後被告知他們已被加了11,430公升燃油時，他們便誤以為已有了20,400公斤的燃油，而實際上只有9,144公斤。機員將這些錯誤的數據輸入機上的飛航管理計算機內，便起程前往埃德蒙頓。
事件經過
當飛機航行了約一半航程時，於空層410，機上的油壓警報響起，表示左翼油箱存量低的警告，機長Bob Pearson決定轉往溫尼伯（Winnipeg）緊急降落。不久，機上警報又表示右邊機翼油箱存量低，隨後一號引擎熄火，緊接著二號引擎亦停止運作。沒有了引擎動力，機上的計算機設備亦同時熄滅，只能靠衝壓渦輪機維持三個後備儀錶的運作。因為沒有了電力，飛機在溫尼伯航空管制中心的雷達上消失。當時飛機於35,000呎上空，離溫尼伯還有104公里。溫尼伯的空管員臨時設法使用初級雷達，手動測量的方式找到了飛機，並傳遞了基本的信息。
在此之前，從沒有人駕駛過一架完全沒有動力的民航機在空中滑翔。機長宣告進入緊急狀態，並屬意於溫尼伯機場作緊急著陸，因為該機場的跑道長，救援設施充足。糟糕的是，副機長經計算後，發現以當時的下降率跟本沒有辦法支持到溫尼伯。當飛機下降至28,000呎高度時，電力系統及液壓系統也失去了動力，這意味著機組員幾乎無法操縱飛機了，只能使用衝壓式渦輪機維持機上最基本的電力供應給某些設備，如高度顯示器及空速指示器等。
在此之際，副機長想起在基米尼附近有一個廢棄的空軍基地，於是向塔台詢問有關資料，塔台指示該空軍基地的大約方位。幸好當時天色明朗，組員可以以目視方式觀察地面。機長終於發現該機場位置，但是飛機當時速度太快且高度過高，如果直接降落可能衝出跑道或直接在跑道外降落，導致機毀人亡。機長運用他駕駛滑翔機的經驗決定使用側滑的方式控制飛機高度，並在即將著陸前轉正。
麻煩還沒有結束。副機長雖然有在吉姆利機場受訓的經驗，但是他卻不知道這條跑道已被改為一條賽車跑道，更糟糕的是，當天正是周六賽車日。雖然比賽已經結束，但是跑道上依然聚集了大量群眾。失去了引擎的發動機不會有轟鳴聲，並且沒有喇叭。地面上的人並不知道一架巨大的客機正在靠近，兩個孩子甚至在跑道上騎車。
機長憑藉他的機敏與熟練使飛機成功進入跑道。 可是，由於飛機沒有了液壓，所以前起落架不能放下，但主起落架仍可以使用重量放下這個緊急機制放下來。最後，飛機著地時主起落架的輪胎立即破裂，機頭墜地。機長利用主起落架的壓力猛踩剎車，踩爆了兩個輪胎。最終，機場使飛機刮蹭到跑道上的一條鐵杆，使飛機停了下來。據副駕駛事後回憶，他和那兩個孩子的距離近到他可以看到他們一臉驚慌的表情，大約只有300米的距離。他們開始與一架200里時速的飛機賽跑，用一輛自行車。
令人高興的是，所有61名乘客與機上8名機組人員全部撤離飛機，僅有10人輕傷。據事後調查，如果不是前起落架沒有成功放下，那麼飛機將需要更長的距離停下，後果不堪設想。這也算是一種因禍得福吧。
143號班機在安全地緊急降落前打破了當時民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。班機燃料用盡的地點與基米尼相距約50公里, 飛機共滑翔了17分鐘[1]。此紀錄在2001年的越洋航空236號班機事故中始被超越。這也是加航的-----加航好像特別喜歡無動力飛行....................
加拿大航空安排從溫尼泊往基米尼維修飛機的工程車在途中也因燃油用盡而無法前進，需致電求援。 在2001年打破143號班機的滑翔飛行距離紀錄的也是加拿大的航空公司越洋航空，他們最後也是緊急降落於空軍基地。 根據電影《Freefall Flight 174》片尾的說法，第一批在模擬機試飛模擬情況的機組，『無人生還』。
這次是繼1983年6月2日加拿大航空797號班機後，加航於兩個月內第二次迫降事故。而這次事故後來被改編成一部電影，名為《Freefall Flight 174》[2]。台灣翻譯為「九霄驚魂767」。
這次事故被製成《空中浩劫》第五季的「Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）」。
肇事客機[1]
肇事客機在基米尼經初步維修後飛往溫尼泊全面修理，並重新在加拿大航空服務，並有了新綽號「基米尼滑翔機」(Gimli Glider)，後來一直服役至25年後的2008年1月24日才宣告退役。在退役後飛渡至加州沙漠中的莫哈維機場（Mojave）封存的航行任務被安排由當年把143號班機緊急降落在基米尼的機組人員負責，起飛前並安排讓加航員工在機場向這架飛機道別。
這次事故被製成《空中浩劫》第五季的「Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）」
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英國航空38號航班事故
英國航空38次航班（BA038）是由中國北京首都國際機場飛往英國倫敦希斯羅機場的一個定期航班，於2008年1月17日在希斯羅機場進場時，因發動機失效，於12時42分（1242Z）迫降在27L跑道頭前之草坪上，所幸無人員死亡。
肇事的波音777客機準備進場降落時，機上兩具羅爾斯·羅伊斯Trent 895 發動機突然失去動力，連駕駛室內的電子儀器都全部自動關閉，所以飛機只得靠剩餘空速滑翔降落。當時飛機還有20秒便著陸，離地只有122米。由於當時飛機已失去動力，所以飛機以每分550米的速度快速下降。當飛機掠過機場外的民房及汽車時，曾離地最少只有六米。最後飛機在倫敦希斯羅機場27L跑道前方1,000英尺左右之草坪上緊急著陸。飛機著陸時左側主起落架刺穿主機翼並卡住，右側主起落架亦嚴重受損且與機身分離，落在飛機數百米以外，而其中兩個機輪與輪軸一同脫落。兩具發動機亦被壓毀。飛機於草地上划下幾條深坑，最後於倫敦希斯路機場27L跑道頭上停下。機上152人全數經逃生滑梯安全逃生，只有47人受傷。
英國航空失事調查局（AAIB）初步調查中，客機在降落前約150米上空兩個引擎同時失靈，並對機師發出的加速指令沒有反應，而且機上的計算機系統也沒有發出警報。機長在著陸一刻，才發現情況異常，於是飛機被迫以僅余的升力，以滑翔方式降落於草坪上，落地點距離跑道始端大約1,000英呎。
另外，客機在著陸時，機上的供電系統是來自客機輔助輸電系統，意味著機上的主供電系統當時是停止運作。
一般相信，飛機在墜毀前，兩個引擎都是突然停止運作。可是後來的調查發現，其中一個引擎在飛機墜毀前，仍然繼續運轉。[1]
在2008年9月，英國的調查報告中指出，事故與飛機燃料系統結冰有關。因為報告發現，在飛機的燃料箱發現了5公升的水；而飛機在降落前1分鐘，燃料輸送管道受阻，導致飛機急速下降。可是，飛機燃料結冰並不尋常，因為飛機燃料可抵受攝氏零下38度的低溫。當時38號班機從北京飛往倫敦時，飛經西伯利亞上空，有可能在這兒遭遇極低的低溫[2]。而且，報告指當時飛機在該航段飛行時，保持著平穩的狀態飛行，令燃料欠缺流動。
其後於2009年2月的報告指出，可能與其勞斯萊斯Trent 800引擎熱交換器能欠佳有關，導致燃油或輸油管在高空結冰。因此，波音日前向全球擁有以勞斯萊斯引擎的波音777顧客發出新的安全建議，要求全球200架同型號客機，不應在「燃油溫度低於-10℃的高空」持續飛行逾兩小時。
事發後，許多往來倫敦希斯路機場的後續航班都受到影響。包括英國首相戈登·布朗訪華的航班也延遲了出發時間。直至當晚 7:30，合共有221個航班取消。據報當飛機失速急降跑道之時首相白高敦的豪華轎車正在公路上行駛，28秒鐘之後飛機隨即在公路上空僅6米左右處掠過。
這是波音777客機於1995年投入市場以來，首次發生嚴重事故，亦是首次涉及波音777客機以滑翔方式迫降事件。雖然出事客機（G-YMMM）機齡只有6年。但由於損毀嚴重，英國航空事故調查委員會發布的報告中已將飛機損害描述為「超出經濟維修能力」，英航發言人亦證實飛機已作報廢處理，肇事客機因而成為全球首架報銷的波音777客機。而客機亦在完成調查後被拆卸。
由於機長伯基爾（Peter Burkill）及副機長科沃德（John Coward）的出色表現，他們在翌日的記者會中都受到英雄式的歡迎，而且受到英航及各界高度讚揚。
美國南方航空242號班機-該航班於惡劣天氣下引擎吸入大量冰雹而停止運作，副駕駛萊曼決定急降於喬治亞州92號高速公路上著陸，結果飛機爆炸，造成70人死亡，21人受傷。
衣索比亞航空961號班機-航班遭劫機者劫機，結果飛機在燃油耗盡下被迫降落於印度洋近岸地區，機上123人死亡，52人受傷。
突尼西亞國際航空1153號班機-一架ATR-72因燃料耗盡而在海上迫降，結果16人罹難。
東方航空MU586航班2173號飛機，1998年9月10日由上海飛往北京，起飛後發現起落架發生故障無法收起，機長倪介祥決定返航迫降，機上120名乘客和17名機組人員全部生還。
全美航空1549號班機，與鳥相撞導致引擎損壞，被迫在緊急迫降，機上155人全部生還。
哥倫比亞航空052號班機 - 因溝通問題，未能告知空管進入緊急狀態，結果飛機燃油用盡，墜毀於紐約長島，機上153人中73人罹難。
越洋航空236號班機 - 肇事空中巴士A330客機因維修疏忽，致飛行中漏油且兩個引擎停止運作。最後飛機以滑翔方式降落於亞速爾群島的空軍基地，無人死亡。
加拿大航空143號班機，因單位換算錯誤導致實際燃料不足，引擎在從渥太華往埃德蒙頓的途中熄火，飛機最後在馬尼托巴省的基米尼的一處廢棄的空軍基地著陸。
1991年12月27日，北歐航空751班機，因起飛前除冰不徹底，飛機積冰脫落導致引擎喘振，起飛後一分半鐘因雙引擎失效，在機場以東15公里的樹林中空地迫降，飛機損毀，機上122名乘客，7名機組人員全部生還，其中92人受傷。
其實飛機所有引擎都失效的概率非常小，相比之下大家中彩票一夜暴富的幾率都會更高。但好奇心都是有的，如果真的發生，能安全降落嗎？
答案是能。當所有引擎失靈，飛機仍可以滑翔，而不是突然跌落，而這種情況下飛行員將飛機安全降落，即所謂的「無動力降落」。
我們先看幾個成功的「無動力降落」案例。
「無動力降落」案例
1. 如知友@rlei 回答中所提到的1983年7月，加拿大航空一架波音767客機，從蒙特利爾飛往埃德蒙頓途中燃油耗盡。機組人員成功將飛機降落在吉姆利一個廢棄的機場，當時，那裡正在進行賽車。。。
下圖即為當年客機降落後的情景，渣圖，畢竟1983年。。。
Photo By Source, Fair use, https://en.wikipedia.org/w/index.php?curid=18952968
1985年同架客機在舊金山國際機場滑行
Photo By Aero Icarus from Zürich, Switzerland - Air Canada Boeing 767-233; C-GAUN@SFO;17.02.1985, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=26695567
2. 2001年8月，在大西洋亞速爾群島附近，一架空客A330-243（航空公司Air Transat，TSC236航班原定從加拿大多倫道飛往葡萄牙里斯本）因燃油不足，兩台引擎失靈。機組人員成功使飛機滑翔19分鐘（75英里，約120公里），在亞速爾群島的拉傑斯機場降落。機上13名機組人員和293名乘客，無人重傷。
位於亞速爾群島的拉傑斯機場
TSC236航班降落在拉傑斯機場
Photo from Lessons Learned
3. 著名的薩利機長：2009年1月，全美航空一架空客A320在失去動力的情況下成功降落在紐約哈德遜河，機上155人全部安全。
執行無動力降落
有別於一般正常著陸，無動力降落需要良好的技術和精準的判斷。
我們也請LIM KHOY HING機長（1967年他在英國接受皇家空軍的訓練，2006年加入亞洲航空直至2011年滿65歲退休；現任亞洲航空卓越培訓中心AACE模擬飛行導師）講述下無動力降落的技術。
LIM KHOY HING機長：在45年飛行生涯中，我不曾遇到過引擎失靈的情況，確實這是概率非常低的事情，乘客不必擔心。不過不管這種概率多低，飛行員還是要經過多次的嚴格飛行檢測，以準備好面對引擎失靈的突髮狀況。
以我駕駛空客A330飛行模擬器的經驗，當飛行員在15海里以外，6000英尺（約1829米）高度，就該把速度達170節的飛機定位在跑道中間，並開啟1號襟翼。距離地面約800-1500英尺（約244-457米）時飛行員得把起落架放下，以安全降落在跑道。
如知友@車爾尼雷夫司機 所提到現代飛機設計上都已加裝衝壓空氣渦輪機(RAT)。就空客而言，當引擎都失靈後，飛機就靠衝壓空氣渦輪機維持有限的電力，其原理是通過飛機下滑降落時的氣流推動RAT旋轉並發電。此外，在這種情況下，飛機系統會開啟一個機械鎖，利用地心引力放下起落架，飛機也有緊急制動器，可發揮約7次的停煞作用，足夠讓飛機完全停下來。
去加拿大航空 他們有有優良的傳統和豐富的經驗把民航客機當滑翔機開
發動機全部罷工無法再重新啟動的情況下，確實凶多吉少。但是留下一條小命的機會還是有的，退一步講，你也有時間寫遺書。
成功案例也有多個，比如加拿大航空143號班機（燃油耗盡），越洋航空236號班機（燃料耗盡），全美航空1549號班機（鳥擊損壞發動機），北歐航空751號班機（除冰不良損壞發動機）。
這裡我們假定故障只是發動機罷工，沒有其他故障。否則就太複雜了。
發動機全部罷工不會使飛機失控（所以你有時間寫遺書之原因一）。操縱飛機的動力來自電力系統和液壓系統。這些系統在發動機停轉時可以靠一些備用系統提供動力。
如果只是發動機壞了，飛機還有油，那飛行員可以啟動APU（輔助動力單元）。這個設備可以當成是一台燃油發電機。他可以燒油發電提供電力和液壓。APU還在，飛機的操縱系統就有保障。
如果是油也沒了，那就比較麻煩了。但是飛機還是有備用系統。一是電池，可以支撐一段時間。二是衝壓渦輪機（RAT），它是一個小的風力發電機，可以從機腹下面伸出來，利用飛機的迎風速度發電。只有RAT時，飛機的操縱系統會受比較大的限制，但是基本操縱仍然是可以完成的。
發動機全部罷工後，飛機不會倒栽蔥，而是慢慢飄降（所以你有時間寫遺書之原因二）。大型客機設計時都有這方面的考慮，所以都有不錯的滑翔性能。大型客機的巡航高度一般在11000米~13000米的範圍內。失去動力時下降高度和前進距離之比大約是1：11上下，所以飛機還能飛100多公里。這個範圍內若能找到機場，生還的機會就會大一些。
如果發動機全部罷工時飛機高度較低，飄不到周邊機場，那麼小命不保的危險就很大了。比如南方航空242號班機就因此不得不在高速公路上迫降，最後未能成功，72人死亡。但即使在這種條件下也有成功的例子，如全美航空1549號班機（落到河裡），北歐航空751號班機（落到林間空地）。
即使能找到機場，降落仍然很不容易。降落是一個很複雜的過程，飛機要做一系列調整，從高空，高速，平飛的狀態，轉換成低空，低速，略微抬頭的狀態，並且正好落到跑道頭上。這個調整過程離不開發動機動力的調整。在完全沒有發動機動力幫助的情況下，難度驟然增大。而且機會只有一次，絕無可能在失敗後拉起重飛再來一次。兩次著名的成功案例中，飛行員在這一步都展示了高超的技術。加拿大航空143號班機的機長操縱飛機進行側滑，直到快到跑道頭時才拉正。越洋航空236號班機的機長操縱飛機大傾角繞著機場盤旋下降調整高度。
最後，如果完全沒動力，即使成功落到跑道上，剎車也變得困難，有衝出跑道的危險。加拿大航空143號班機落地時前起落架放不下來，因禍得福靠機頭擦地的摩擦力縮短了剎車距離。越洋航空236號班機爆了N顆輪胎，最後所幸也及時停了下來。
我來說說設計方的設計邏輯。這種所有發動機停車的處置是所有飛機設計時需要考慮的最基本的一種情況。相關處置程序在應急處置手冊里也都有。
一般情況下，首先，飛行員會多次嘗試對發動機進行空停啟動。
如果啟動失敗，則輔助動力系統，或者其他答案里說的RAT（風車渦輪）什麼的，會提供應急電力和應急液壓。同時，發動機停車也分兩種，卡死的叫抱死狀態，還能跟著風轉的叫風車轉速狀態，風車轉速狀態也能提供有限的電力和液壓。
然後，應急電力和應急液壓將被供給最重要的設備和舵面，其他設備會被關掉、舵面會被鎖死。
此時，飛行員按照設計方提供的空滑迫降曲線——它給出不同的高度、速度、距離機場的航程情況下，飛機應該選擇的飛行剖面——對飛機進行操作。
最後進場階段，放起落架和剎車會使用應急的高壓氣體進行。哈德遜河不就是么
前面的說的很全面了，我再給大家點自信，中國飛行員對於特殊情況的飛行技術在世界範圍內絕對的屬於上乘，問我為什麼，觀點來自於網上對類似於在韓亞事件後對韓國飛行員的吐槽和這麼多年我在模擬訓練時接觸到的其他國家的普遍水平，但對飛行理念和培養方法來說沿承很多當年空軍的傳統，有些很好，有些很不好，這不細說，平時的訓練中對雙發飛機的單發訓練非常嚴格，可以說大部分的飛行員完全有能力HOLD住場面，但如果所有動力消失下的飛行，除了個人技術還要看具體氣象和地形條件，就是說光有人和還是不夠的，天時地利都很重要，比如在東部沿海機場比較密集的地區來說，我想問題不大，畢竟有很多備降場臨近可以到達，但是在西部地廣人稀山多機場少的地區，就要自求多福了，說白了，看運氣吧
回答都很專業，大都是民航領域的答案。對於我們玩，這從來不是問題，可能對部分人，還是一種享受，或者日常就是這麼飛的。民航飛行員太嬌氣。
感謝邀請，@車雷 已經講得很清楚了
發動機失效之後，輔助動力裝置還能給飛機供電，如果飛機上的系統沒失效的話，飛行員還是可以通過滑翔把飛機安全的降下來的。不過前提是造成發動機失效的原因沒有影響到飛機的其他部分。
前兩年紐約那個把灰機迫降到哈德遜河上的那個英雄機長，他就是在起飛兩分鐘後遭遇鳥擊，雙發失效，然後無比淡定的把灰機降到河上。
看到前面號稱修過飛機的人發的實在看不下去了，我是飛機維修工程師。飛機上有個rat就是在飛機失去動力時放下靠風力發電給重要部件和飛行員顯示，並且提供部分液壓給重要飛控面提供動力，此外飛機上還有鋼索提供備用動力操控飛控面，但是非常重，飛行員要費勁才搬的動，但這些都不能控制flap襟翼，所以說只能是半狀態下的控制飛機著陸。飛機AOA攻角設置為4℃可以讓飛機儘可能飛遠點，由於襟翼放不下來，飛機著陸速度較大，著陸時一般飛機會放下起落架來減速，飛機失去動力時非常危險，飛機滑行距離有限，著陸能力大大降低，而且沒有復飛再次著陸的機會，所以你能不能活著得靠命和飛行員的技術。
發動機故障屬於罪不至死的那種，尤其是對於客機這種減阻已經減到一定境界的飛機。因此即使失去動力，靠高度換速度還是能維持一段時間的操控。但現在電傳控制的飛機，斷電以後能否繼續控制飛機各個作動面如副翼升降舵方向舵就是飛機是否處於致命危險的關鍵。
一般而言，機上的電氣系統都會設計有相當的冗餘，即使發電機失效，也會有其他方式來維持一定時間的供電。另外，客機普遍的靜穩定度較大，失控還是比較困難的。
因此，發動機全掛很危險，但是舵面掛了才是真的掛了
民航客機有個專業名詞叫ETOPS，是指在發動機單發失效情況下能夠飛行的時間，像777-300ER曾經測試時達到6小時多。而雙發失效下，雖然沒有具體數據，但民航客機都有提前規劃航線，其中包括了備降機場，以便緊急情況下迫降。
怎麼都在說客機
F-16 有過滑翔安全降落的經歷
F-35 的話，估計會很困難
加拿大航空，專業滑翔一百年。
他們創造了兩次民航史上無動力最遠滑翔記錄。兩次都是越洋航班，大飛機。
曼哈遜河奇蹟
放耗子！
要具體情況具體分析。
會不會成功迫降，要根據很多條件來決定的，
1 飛機發動機全都掛掉前的速度
2 飛機當時的高度
3 飛機當時的姿態
4 當時的天氣情況，能見度，尤其是有沒有風切變
5 駕駛員的經驗
6 飛機當時的重量和機內的載重量的配置
7 飛機的機型
8 迫降的場地條件
會不會自由落體？？
這個問題也要具體情況具體分析
1 發動機是怎麼掛掉的？有沒有因為吸入飛行的鳥類而引發的爆炸？機翼有沒有受損？
2 飛機當時的速度和高度
3 飛機當時的狀態，是在正常飛行還是盤旋等待降落等等的情況
很多時候的分析，只能是事後，而且不能保證以後不會不再發生。
飛機的黑匣子也不能完全說明事故發生時的情況，只是個記錄儀器而已，
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