飛機為何不增加設置 「監測飛機外部部件」 的錄像監控？
這個問題困擾了我很久。
第一次在知乎提問，擔心問出小白問題，故醞釀了很久，也查閱了非常多的資料，但並未得出滿意的結論，特求助各位知友。說在前面得話，大家說的增加阻力這個問題，航空工程師又不傻，肯定可以通過設計解決啊，並不是要硬加一個攝像頭掛在外面，而是通過設計手段改造，讓系統成為機體的一部分。
以下為具體問題：
一旦飛機部件發生故障（如引擎起火，機翼損壞，起落架無法落下等），座艙內應該有相應的儀錶顯示損壞部位，但往往空難中儀錶並不能解決問題。
如「英國空旅航空28M號班機空難」，機長無法通過儀錶判斷故障是由起落架或者引擎造成。又如「台灣復興航空民航機墜河」，機長甚至無法判斷到底是哪部引擎停止工作。很多時候儀錶顯示起落架沒有成功放下（實際已經放下），居然還要靠塔台幫助觀察，還有的事故中，需要副機長離開座位到客艙通過舷窗觀察。
因此，為何不在垂直尾翼，起落架，機翼等關鍵部位加裝錄像監控，讓飛行員可以在座艙內可以以第三人上帝視角稱觀測飛機外觀狀況（理論上第三人稱視角的視野應該比座艙內第一人稱要大），同時也可以非常直觀地看到各部位部件是否完整，（例如直觀地觀察發動機火勢大小，襟翼是否展開，水平安定面到底卡住了沒，當然不能光靠外部觀測，主要還是得看儀錶）這樣結合儀錶雙管齊下，豈不是更容易得出故障結論？甚至當儀錶故障的時候，也好有個參照呀？
為什麼業界並沒有這麼做？
求指教，謝謝大家。
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感謝知友柴健翌，麥豆，以及匿名用戶的答案，但我仍存在疑惑，以下為問題補充（2015.03.31.23:05）1.回復柴健翌，我之所以不問「是不是」，是因為根據我所查閱與了解的相關航空知識里確實沒有「機載外部即時監控系統」存在的證據，（作為一個航空愛好者，我很不專業），若現在航空業已經在做這方面的改進（如知友麥豆所說，A380存在尾部即時監控），那麼本題其實已經有答案，證明我的建議已經有人在做。但據我了解，目前絕大部分機型並無「機載外部即時監控系統」。如果有，請舉栗子，謝謝。
2.匿名用戶提到影響氣動性能，以及FAA JAA CAA適航要求，我本人作為一個建築設計師，認為，設計就是應該解決這些問題的，我相信如果「機載外部即時監控系統」真的有存在的必要，航空工程師完全能解決這個問題，至於適航問題，就好比建築需要審圖，消防驗收一樣，不能因為建築存在設計缺陷，為了逃避複審而放棄修改方案呀。
3.匿名用戶提到：
「飛行員更多的時候只需要知道的是 我從我的儀錶中得到了什麼 左發N1推力出現了問題 至於為什麼出現異常 發動機哪裡出現了異常 是鳥擊？還是N1轉子問題？扇葉損壞？等等問題 我們沒時間也沒精力去處理 更沒時間去用攝像頭仔細弄明白到底是哪裡出了問題 我們需要判斷的只是發動機推力異常 到底是發動機失效？還是喘震？還是火情？還是飛脫？還是嚴重損毀？通過儀錶和系統來判斷問題來實施飛行檢查單QRH 依照QRH照做 各部位部件是否完整那是落地以後機務檢測 探傷才能知道的事情 發動機屬於很精密的部件 哪怕只是扇葉出現了很小的裂紋 我們肉眼也看不出來啊 」。
我部分贊成此說法，但同時我認為，增加「機載外部即時監控系統」起碼可以給飛行員多一個判斷狀況的工具，好處如下：
a.全局觀察整個飛機的大體狀況，即便是大霧天失效（當然我相信肯定有技術辦法解決），但起碼在晴天還是有效的。
b.萬一儀錶失效，作為補充手段。在飛行員檢查單之餘，就算沒有時間看一兩秒，至少可以讓乘務員幫忙觀測。
c.整合飛行數據記錄儀。雖然飛行數據記錄器已經記錄了飛行的所有數據，但如果能增加視頻數據，豈不是可以幫助事故定性與調查（雖然按照建築平立剖圖紙就可以施工，但是如果多一個模型和效果圖看看，可以更容易方便了解項目狀況呀，一個道理。）
d.重要部位觀測，可以在一些肉眼能看到的事故中，第一時間定性，再通過儀錶判斷相應故障，提高效率。例如漏油，第一時間肉眼就能看到，再順著這個方向去檢查儀錶，排除故障，這樣不是更快更好嗎？我記得歷史上曾經有飛機一側漏油，機長開了調節中間平衡的閥門，導致油漏光光的情況。如果能第一時間肉眼發現問題，慘劇恐怕可以避免吧？總之，我認為增加這套設備：
1.從技術上將應該不是問題，肯定可以實現。
2.以史為鑒，如果增加這套系統，歷史上很多空難貌似都有轉機。
3.從經濟的角度出發，這套系統理應不會太貴，新機型可以在設計上預留，舊機型應該也可以改裝（現在的攝像設備總不至於還想08MS裡面的高達那樣伸出一個巨大的探頭吧！！）那麼，回到問題。
1.現在的飛機有機載外部即時監控系統嗎？
2.如果沒有，那麼有這個趨勢嗎，有人在做這方面的改進和研究嗎？
3.如果沒有這個趨勢，那麼飛機為何不增加設置 「監測飛機外部部件「 的錄像監控？（機載外部即時監控系統）。換句話說，各位機長，增加這套系統，對你們有幫助嗎，幫助大嗎？
謝謝。
個人意見，都是錢惹的禍
講幾個故事
故事一剛上大飛機的時候，從kingair到737覺得737NG就是個神器，各種大屏幕各種自動駕駛各種先進，之後去了757發現飛了幾十年快被賣走的飛機好像設計理念上比剛剛從國外接回來的737先進了不是一星半點，之後被一個飛了大半輩子從707開始的老頭子告知，737除了那幾塊大屏幕和自動駕駛的一些功能，其他的東西和它幾十年前剛被推出時幾乎一模一樣…(；￣Д￣)
難道這麼幾十年波音就不能做的更好？
故事二，還是剛上飛機沒多久，晚上繞雷雨，珠三角系統天氣，看著氣象雷達上60NM距離左右選好了一條曲折的小路，結果飛到20NM發現剛才好好的地方儼然是過不去了，跟剛才看的大不一樣，無奈調頭再找，左座嘆了口氣「這個柯林斯的氣象雷達就是piece of shit，如果能看見外面兒的話還沒有人眼好用，上次航展的時候去看別人公務機的高級貨，天氣，顛簸的顯示都TM是立體的，還有高度，哪兒能過哪兒不能過一目了然，咱們還在用上個世紀的東西…」
故事三，早在十幾年前FAA就研製成了一套系統，可以在飛行操縱完全卡阻的情況下自動計算並控制推力，並且實現自動落地，不過由於耗資巨大沒能推廣，要知道，由於操縱受限摔飛機的不是一次兩次了，典型的損失最大的有JAPAN AIR 123創單機傷亡之最
回到問題
畢竟題主討論的是大型載客飛行的飛機，經濟效益才是各個player考慮的第一位，技術早就不是實現的瓶頸了，經濟利益和各方的博弈才是
如果在飛機上，安裝更多任何能增加飛行安全性的設備，作為飛行員的角度來看肯定是舉雙手贊成的。而這部外部監控系統，確實有用嗎？肯定有！實用嗎？老實說：有點雞肋。
其實題主自己都已經發現這套裝置的缺陷了：在低能見條件下的實用性，在夜航中，雲中基本就沒用了。就算在能見度非常好的條件下，飛機大部分故障從外部光憑靠肉眼是很難看出來的，而題主所說的起落架有沒有放下，發動機漏油，判別哪部發動機失效這些情況實際上全部都可以第一時間通過機上儀錶設備判別的，而出現關錯發動機的低級錯誤，我在初始模擬機訓練時候我的搭檔真的犯過，明明儀錶清清楚楚顯示左發火警，卻把右發關了，我拉都來不及拉，教員當時很生氣：為什麼你關發動機時不相互證實？他說他是太急了。所以判別錯發動機這個其實是屬於human factor的東西，這裡就不展開了。而那個一側油箱漏油，把燃油交輸打開結果把所有燃油漏光的更是一開始就從燃油系統顯示漏油了，只不過是機長咬定是儀錶故障而已。
而現代飛機出現故障到底主要是使用何種方式檢測到呢？以下節選機型手冊中關於警告系統的概述：
飛機有多種警告用於提醒機組人員系統的狀態、故障以及飛機不正常的形態。 1，警告燈用於指示系統的狀態。2，發動機指示和機組警戒系統(EICAS)為飛行機組提供四級警戒信息系統。3， 除了主板上的五個顯示器以外，多功能控制顯示組件(MCDU)也有兩個顯示器。4，一些關鍵重要的信息也會激發音響警告。 5，通過失速保護系統(SPS)可以獲得敏感警告，當察覺即將發生失速時操縱桿抖動。6， 飛機的增強型近地警告系統(EGPWS)、空中交通警戒和避撞系統(TCAS)以及風切變探測和逃離引導系統用於協助導航和進近程序的實施。
具體是如何顯示呢？請看圖例
所有關鍵參數都會非常直觀地顯示出來，檢測到故障時，會在第一張圖中右上空白地方顯示一條EICAS信息出來，（例：BLEED 1(2) OVERPRESS ）並伴隨警告燈亮和語音警報
然後飛行員將根據信息，完成相應檢查單進行排故
總之，在現代飛機上，現有的檢測故障的設備和措施是足夠滿足日常安全飛行的了，如果外部觀測系統如果安裝在飛機上我也是非常歡迎的，不過其作用主要是像380的機尾鏡頭一樣，在駕駛艙無聊時打開鏡頭看一看，饒有趣味，如果有警報出現了，鏡頭一關，該幹嘛幹嘛
另外我很贊同題主所說的：「萬一儀錶失效，作為補充手段」
能使飛行更加安全，這怎麼都不嫌多啊
多年前就有了，還曾經對乘客直播，還曾經對乘客直播過發動機掉了、飛機墜毀的全過程。
題主想法不是沒有根據，像A380就有在垂直尾翼上加裝攝像頭的，那視野，不是一般的好。
你這個問題問的很好。但是很沒有意義。因為答案是新飛機有。
老飛機改造就不必了。重新設計成本太高，而意義不大。
這個設計屬於：「有好處，但是好處不明顯」的級別。
對於雙發飛機 除了收光油門下降的時候 可能會覺察不到是左發還是右發發生故障吧 其他時刻基本會第一時間反應是哪邊的發動機故障 因為飛機一邊的發動機故障 會形成強大的偏轉力矩和下俯力矩 飛行員會本能的登舵回盤 保持飛機航跡
據我推測「台灣復興航空民航機墜河」不是機長無法判斷 只不過是駕駛艙資源管理CRM 出現了問題 在一種慌忙緊張的駕駛艙氛圍下 機組在執行檢查單的時候 誤操作關閉了好的發動機 機會對於人來說永遠永遠只有一次 錯過了 就沒有了
對於題主所提的問題 我想說 「為何不在垂直尾翼，起落架，機翼等關鍵部位加裝錄像監控，讓飛行員可以在座艙內可以以第三人上帝視角稱觀測飛機外觀狀況」不具備可操作性吧 且不說這些攝像頭在飛機高速運動的可靠性 給飛機增加了多少阻力 影響了飛機氣動性 應該怎麼裝才能適航 取得FAA JAA CAA的適航要求 飛行員更多的時候只需要知道的是 我從我的儀錶中得到了什麼 左發N1推力出現了問題 至於為什麼出現異常 發動機哪裡出現了異常 是鳥擊？還是N1轉子問題？扇葉損壞？等等問題 我們沒時間也沒精力去處理 更沒時間去用攝像頭仔細弄明白到底是哪裡出了問題 我們需要判斷的只是發動機推力異常 到底是發動機失效？還是喘震？還是火情？還是飛脫？還是嚴重損毀？通過儀錶和系統來判斷問題來實施飛行檢查單QRH 依照QRH照做 各部位部件是否完整那是落地以後機務檢測 探傷才能知道的事情 發動機屬於很精密的部件 哪怕只是扇葉出現了很小的裂紋 我們肉眼也看不出來啊
退一萬步來看就算裝了 萬一是在雲中 是在晚上 氣象條件不是很好的情況下 就算你裝了攝像頭 也看不清啊 更何況飛機還是在告訴運動啊 在機翼上得裝多少攝像頭 廣角多少度 解析度到達多少 才能全覆蓋整個機翼啊 萬一襟翼 副翼 前緣縫翼出了問題 那是不是也得在這些上面裝啊 那裝了 不是增加了 這些可收放裝置的卡阻幾率啊 親
謝邀
看來上一次問主完全把我的回答忽略了.
有的飛機有實時外部攝像頭,但是只供乘客和機組使用,不被黑匣子記錄.
我再回答一次外部攝像對事故分析的效用好了,全時的外部錄像的投入產出比太小.因為飛機正常飛行一般不會出事故,而非正飛行的時候基本上外部攝像頭照下來的東西根本沒有用,要麼高速旋轉,要麼一片白.好,我就假設真的有巧合的事故給錄下來了.那麼這樣的概率低到不值得去這麼做.然後我們再說儲存問題,之所以要這麼多數據是為了事故後分析對吧?所以數據都是儲存在黑匣子里的.我提前先打消實時傳輸的這個念頭,如果可以實時傳輸圖像,那黑匣子里的數據可能好多年前就可以試試傳輸了.回到儲存問題,我們假定這段錄像有價值的概率是10%,但是假定用最低分析標準的解析度480p(這個沒異議吧?)碼率1000左右,可能一個事故發生的完整5分鐘的數據大小就大於等於目前黑匣子記錄的30分鐘的數據.這樣一來我們哪怕不討論黑匣子的數據輸存量是否能滿足這個標準,就單說這個投入產出比就是十分的不值.所以沒有人去這麼做.再順便說一句,飛機飛行基本必穿雲吧?那麼攝像頭面結冰的概率基本上就是50%.畫面分析性將為10%.
最後說說現今在研製的黑匣子吧,是可以在飛機發生事故時彈出並且彈出時攝像.這個顯然就更靠譜並且高效,不過還在研究中.
瀉藥。 剛看到題主這麼認真研究這個問題， 作為飛機系統工程師不回答也太說不過去了。 樓上的大概說了幾點，大致說了從經濟角度、操作角度、甚至還從空氣動力學角度（攝像系統都很小，增加阻力有點牽強）看待這個問題。 下面從純技術角度：
航空界最近十年的發展是很迅猛的，一樓提到的自動著陸系統 （CAT3B）很快會成為很多新型飛機的標配，所以不是沒有人提過甚至開發出通過視頻來監控飛機飛行姿態的，實際上很多高檔Business Jet，都可以選用的，但是飛機系統不會依賴這一個系統去探測問題，飛行員也不允許只用這一個手段來判斷飛機是否出現故障，故障診斷系統 （CMM） 和 飛行員警告系統（CAS）是現代飛機的標準配置，通常有若干級別子系統，而且這個技術要求被分配到所有其他系統，它們必須提供自我診斷能力和實時提供故障，並有極其複雜的邏輯最後給飛行員警示以及航空公司遠程、或者地面維護。很多系統本身就帶有極其複雜和高安全性要求的自我測試能力（實時的、地面的、定時的等等），這些功能通常都是用非常高的設計標準的，FAA和EASA不遺餘力的定製各種標準引導飛機製造商和系統供應商設計出更加安全可靠的系統。我在我以往的帖子中經常提到這一點，再重複一次，飛行員的職責不是診斷問題，飛行員的職責是安全操作飛機在任何時候做出最正確的操作。一架經過正常設計和認證的飛機，是不允許一個故障（包括單引擎停車）或者甚至是幾個故障（Dead Stick，無動力）導致飛機安全性的，從我的這麼多年的從業經驗，這個理念甚至可以說是哲學，在航空界是根深蒂固和不容質疑的！！ 所以簡單回答你的問題是，技術層面上，單一的視頻系統完全沒有辦法從技術上保證精確的故障結論，所以我們最後選擇的是更複雜和更深層次的解決這個問題。
歷史上大部分空難根本原因是來自航空公司不遵守維護手冊和飛行員過度疲勞，少數的是飛行員心理素質和誤操作。 這些人為因素失誤創造了一個新的航空設計部門： human factor 設計， 包括聲音和顏色搭配，面板簡化等等。 所以你看最近代表之一的龐巴迪的Cseries 機艙的簡潔性。
至於用視頻監控飛行員這個提法也不是沒有，我個人覺得飛行員這份職業的高尚性和榮譽是不允許冒犯的，可以提高航空公司飛行員的門檻，但採用這種幾乎是侮辱的方式，來冒犯歷史賦予「 Captain" 這個稱謂， 有不妥！FAA操作91.3法律上賦予了機長最高許可權保證飛行安全。你也應該想想，兩個發動機都故障但是卻有能力安全降落的那些英雄機長們會怎麼接受這種系統？！
好多客機機型都有外部攝像頭，有的在機腹，有的在垂尾。
本人空中巴士司機，對於波音系的不是很了解，A380/A350這麼高大上的公司沒有，A340也沒飛過，只飛過330/320。從我個人的看法來回答下吧，各位多批評指正。
第一：前面有人提到的滑行與攝像系統，這個對於340-600或者747這種類型的飛機應該用處比較大，畢竟一個長，一個駕駛艙位置高。（這個系統因為沒飛過相應的機型，所以不是很清楚，747據說有類似的系統，回來我可以查查）
第二：樓主說的從全局的角度觀察飛機，那麼這套系統裝在哪？又要裝幾個攝像頭？像前面的A380那樣裝在尾部嗎？那樣的話估計只有飛脫某些部件或者火警，漏油等這種明顯的情況才有幫助吧，但是這些情況中，空客飛機中的ECAM警告完全可以提供相關信息。（說明下：飛行操縱部分如果某部分失效，在F/CTL頁面會有顯示，火警有提示是那個發動機火警，按程序斷電、油、氣後釋放滅火瓶，火還沒滅的話，火警燈不會熄滅，漏油的問題下面說）所以說，在這些情況下，攝像頭沒有太大用處，而且你要是想用來判斷發動機情況的話，一個攝像頭是不夠的，是不是要每台發動機都裝？但是即便發動機失效了，還是會風轉的，有沒有攝像頭看沒有太大幫助，還不如用儀錶來判斷到底是單純的關車還是損壞了）
第三：樓主說儀錶失效，作為備份，讓乘務員幫忙觀察。樓主說的情況是不是就是這樣的：在所有電子儀錶全部失效（沒有任何顯示）只靠備用儀錶，這期間飛機結構受損，單發火警。這種情況下，就算有攝像頭，監視器在什麼位置？監視器肯定在駕駛艙，而且在駕駛員方便觀察的位置，那就是面前的那幾塊屏幕，但是屏幕都壞了，那還怎麼看？就算不在眼前，那在這麼緊張的情況下，估計也不會讓乘務員進來幫著看了吧。緊急應急電氣構型？那還是有表可以看的。所有DU失效？可以先轉換EIS DMC看看，然後按程序重置。
但是需要客艙協助觀察的情況的還是有的，那就是在懷疑燃油泄露的時候，空客在燃油泄露檢查單中提到」如果能見度允許，從客艙進行目視檢查，有可能判明泄漏源。「如果能證實是哪部分泄露燃油，那麼執行相應的檢查單，如果不能證實是哪部分泄露的燃油，那麼也有相應的檢查單來做。
樓主，至少A340是有這套系統的，名稱為TACS「滑行與攝像系統」。兩個攝像頭一個位於機身垂尾前緣，另一個位於前起落架後部的機腹處。相當於倒車影像的東西吧，幫助飛行員了解周圍狀況，尤其是繁忙機場。
TAXI AID CAMERA SYSTEM (TACS)
The wheel track of the A340-500/600 is unchanged from the 200/300, but the wheelbase is significantly increased in the case of the A340–600 (from 25m to
33m). The A340-600 should be able to operate easily at any airport, but taxi-way turns of over 45 degrees will require an 「oversteering」 technique, i.e. maintaining
the nosewheel to the outside of the centerline during the initial part of the turn. This technique is already standard practice on most large aircraft, but to help pilots
become accustomed to the A340–600, and to give confidence on narrow taxiways, the A340–600 will have a Taxi Aid Camera System (TACS).
The TACS consists of two externally-mounted video cameras, one on the fin looking forward along the fuselage, and the other under the belly looking forward
towards the nosewheel. These will provide a composite display, which will be available by selection on either the PFD or SD cockpit screens. Symbology will be
added to the displays to assist maneuvering, and external lights provided to ensure the system is usable at night. The TACS will be standard equipment on the
A340–600, and optional on the A340–500. It is intended as an aid to pilots and is a 「go item」.
夜間視圖
駕駛艙內的控制鈕
在客艙向旅客播放的圖像
這個系統專家都說沒必要，那設那麼多緊急出口，也沒啥意義。一個道理，真正用的到的幾率很低。如果需要用到逃生出口，也用處不大。哈德遜河迫降歷史上才幾起？
反而由於這麼多緊急出入口，帶來設計製造維護上的麻煩，更增加飛機的事故概率。
為了不可見的安全，先增加危險性，這是法規制定的問題。
外行看反正就是這個邏輯。
這套系統有也會很貴。飛機上你覺得一個不起眼的結構部件都能好幾萬的。
關鍵是要這套系統幹嘛呢？
以前用機械儀錶，又多又不好找。大飛機現在都用multi-function display了，舵面有沒有放下去，EICAS上都能看出來的，放了多度都看得出來。發動機故障了，N1降不降？oil pres 降不降？compressor surge在什麼飛行階段有，什麼飛行階段不太會有都有判斷吧。engine stall 看儀錶看得出來吧？發動機火情了，EICAS和dash board都會有提醒了吧？漏油那個事，就是大意沒監控好，開了X-FER（就是你所謂中間平衡的閥門，那個是調控油量用的）以後到底有沒有監控油量啊，沒記錯的話，那個FO還是拿筆在那邊算的（discovery中）。
最後，那個飛掉舵面神馬的，你看到也解決不了的。
所以，飛機上所有監控都是靠各種sensors，這比攝像頭不知高到哪裡去了，關鍵大飛機系統一般都X3的，穩定性很高很高很高。
綜上所述，要你說的那個「上帝視角攝像系統」沒啥用。
我也有同樣的想法，看了空中浩劫，一些飛機外部的損壞在儀錶盤上無法反應出來，甚至提供了致命的錯誤信息，比如
某集發動機掉了飛行員還不知道，還在儀錶上顯示發動機火警，也沒有顯示出該側縫翼損壞導致迫降時做出錯誤應對而墜毀
某集也是發動機掉了，導致電源系統也收到影響，沒能在即將失速時提供駕駛桿震顫，而儀錶上僅僅顯示發動機無動力，加上其他儀錶故障使得本來可以迫降的飛行員採取了錯誤的應對墜機
某集空中方向舵卡住了但是儀錶未能提供任何相關信息，全憑飛行員的個人能力強行完成飛行和降落，如果外部關鍵部位有攝像頭的話飛行員就可以第一時間評估受損情況採取正確的應對措施了
還有類似於因為不小心碰到了操縱桿導致自動駕駛失效居然沒有明顯的聲光警告我也覺得不科學，甚至皮託管可以採用半埋式設計或者更先進的感應器，主副駕駛操作不一致告警等等……………但願以後有一天能有然後咱們覺得安全性沒啥可說的飛機面世吧………
重要的儀錶都有備份，一般不可能同時壞
至於攝像頭，意義不是很大
不知道空客，反正737是不會加的，NG系列有這些感應器就不錯了，加攝像頭這種不出事完全沒用，出故障了也九成沒用的東西，只會徒增成本和飛機重量。航材多貴你知道么？多那麼多攝像頭維護費用多少你知道嘛？
PS：部分重型機可以選裝攝像頭，我是用不到啦
我從來不相信眼睛，我只相信數據。
之前坐大韓航空的飛機，就發現飛機外部有三個攝像頭。乘客通過座位前方的電腦就可以實時觀測。
類比一個，不知道對不對。
電腦圖形界面對專業it工程師來說不一定有命令行界面簡潔和效率高。
碰瓷幾率為零，沒有裝的必要(?????)っ
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