中國或建煙台到大連的世界最長海底隧道，這將會是一項怎樣的工程？
會動用哪些工種？有何技術難度？
設計全長123公里的跨海通道兩端，分別是遼寧大連和山東煙台。這一跨度也將使得渤海海峽跨海通道遠超日本青函海底隧道（約 54 公里）、英吉利海峽海底隧道（約 51 公里），成為世界最長的海底隧道。儘管目前跨海通道的最後工期還沒有確定，但中國工程院院士王夢恕表示，但整體投資大約在 2600 億元左右。 via 世界最長海底隧道或走下圖紙 煙台 40 分鐘到大連
作為一名隧道與地下建築的研究生，從工程角度分析下這條隧道吧，也更好地回歸一下問題本身。
檢索相關論文：王夢恕與宋克志有較多科研文章發表，在其最新的一篇發表於《北京交通大學學報》的「渤海灣跨海通道建設的緊迫性及現實條件和初步方案」中，提出了「深埋式」全隧道方案, 橫斷面採用雙洞加一輔助洞還有部分選線方案。對於施工中可能存在的技術難題以及具體的解決方案，並未有較多文章發表，表明該項目整體還處於可行性的討論階段，遠未到報道中「或走下圖紙」的水平。
其次，再談跨海項目。跨海夢已經是工程界不懈的追求了。在本科和研究生這幾年，有幸接觸到了較多的跨海項目。上海隧橋工程，在建的港珠澳大橋拱北隧道工程，瓊州海峽跨海工程可行性研究工作（鐵四院、同濟大學等中標）。跨海最終都要跨，瓊州海峽，渤海海峽，甚至台灣海峽，這一定是趨勢，只是實現上還要耐心和時間。之前有很積極的力量（原鐵道部）推動瓊州海峽跨海工程，甚至做了大量的前期工作，科研工作的招投標等等。但是隨著某部長的下台，出現了一定的中斷，現在何時大規模重啟，尚存疑。王院士積極推動的項目，也無非是呼籲重視，儘可能推動科研向前，為工程鋪路，為完成工程人的跨海夢鋪路。
再談工程技術難題。
這裡我先以瓊州海峽為例進行講解大型跨海隧道的難點，各位可以做類比。渤海灣跨海通道的項目資料有限，而且發表的方案也都以淺談為主，暫時不做具體評判。暫時從大概方案與施工時可能碰到的主要問題入手，簡單分析。
瓊州海峽跨海工程的中線為隧道方案，長度約為26km，擬採用盾構法施工。隧道方案面臨三個大問題，高水壓、大直徑、長距離。注意，此處26km已經被認為是長距離。主要原因是盾構機一次掘進的距離是有限的。考慮到維護，更換刀頭，盾尾刷以及盾構本身在高壓力水平下出現的變形，盾構一次性掘進距離是比較有限的。上海長江隧道，盾構一次性掘進7.5km已經打破了世界紀錄。盾構若在掘進中出現故障，可能引發的事故會是災難性的。輕則漏水，軟土地區會漏水漏沙，導致整個隧道破壞。（國內有類似事故，這裡不方便提）
於此，我們考慮了盾構對接的方案。日本有很成熟的盾構對接經驗，機械式對接和土木式對接。所謂的對接，就是兩台盾構從兩側相向掘進至結合地點，在江底地中進行對接完成整條隧道的盾構施工。圖一為機械式的盾構對接形式，就是兩個盾構預留了貫入環與接收環，兩個盾構碰到彼此時，貫入環插入接收盾構，連為一體；圖二為在凍結法保護下的土木式對接，主要利用人工地層凍結法（Artificial Ground Freezing)將盾構周圍土體凍結，起到防水的作用。在凍土帷幕的保護下，實現盾構的對接。
圖1 機械式的盾構對接示意圖
圖2 土木式盾構對接示意
說了這麼多，來點直白的，區區一個26km的瓊州海峽隧道，都要考慮國內鮮有涉及的盾構對接的方法進行施工，而且難度和危險係數極大。120km的渤海灣跨海通道，其難度大家可想而知。當然，這裡不便一概而論，渤海灣的隧道地質多為岩石，採用的工法可能為TBM+鑽爆法，TBM也存在一樣的掘進距離問題。王院士論文中提到，一台一次性掘進20.5km，這樣的TBM必須進行特殊定製才可達到該距離。但是長距離帶來的問題依然嚴峻，如何處理掘進距離長, 刀具的磨損及海底換刀、長距離通風和渣石運出等，都需要更多的科研工作進行鋪墊。瓊州海峽隧道尚在論證階段，但是走的應該說已經有一段距離了。若論上馬，應該快於渤海灣工程。就積累經驗的角度來講，個人認為，瓊州海峽隧道之前渤海灣隧道應該不會動工，前者尚遙遙無期，後者也可想而知了。
再說日本的青函隧道，該條隧道世界最長，達到了53.85km。此隧道雖出於縝密的日本人之手，但是修建歷經驚人的24年，而且各種事故頻繁發生，可謂艱辛。隧道建成後的1988年，空中運輸能力已大大提高，該條隧道的必要性也開始備受質疑。當然，你可以說當時的日本機械化能力不強，施工水平低下，但是絕對不可忽視的就是長距離隧道修建的技術問題。地下空間本來就有很強的不可預測性，若施工中一旦出現一定的意外情況，如漏水，處於渤海深處的工人將根本沒有生還可能，而現有的技術水平是無法實現無人操作的。
發現自己想寫的東西很多，可以想到的這條隧道出問題的地方也很多。雖然很因為大家對超級工程的信心而感動，但對於隧道而言，距離的確是個確實存在的問題，甚至難以解決到大家難以想像的程度。對於此，科研工作還要繼續，技術水平還有待積累，諸多難題要切實論證，不希望出現倉皇上馬，事故頻繁，工人遇難的悲劇。
偉大工程，要綜合權衡，三思後行。
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後面補充一點大家提出的意見。
有同學@王一童 提到，充分利用沿線島嶼。這一點我未有提及。利用沿線島嶼就是為了解決隧道距離過長的問題，規劃線路的確有很多島嶼，可以一定程度上降低施工難度。但是最寬的水道，老鐵山水道，寬度為42km，這在工程上仍然是很長的一段距離，參照之前提到的瓊州海峽的26km.
還有感謝@梁唐家 ，他提到了渤海灣水淺的問題。的確沿線平均水深25m，相比瓊州海峽隧道，要淺的多。但仍有深度達到60-80m的潮溝，工程上穿越肯定要下行或者考慮避讓。被頂上自己每天都看的知乎日報上，誠惶誠恐，還好有更多專業的知友把我的泛泛而談細化了。在此對Larkin Wong對隧道工程施工做的專業而深刻的回答表示感謝。
關於@Larkin wong 最後說的題外話，這條隧道不考慮對韓窗口問題，修建價值也是很高的。
補充：我對這條隧道何時能進入工可研階段也抱著一點好奇，就目前的經濟形勢和技術水平，這條隧道短期內應該還只是停留在紙面上吧。
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7月15日補：
實在很傷心，很多人為噴而噴對這個項目。這裡討論的時候很多專業人士已經給出了這項工程的價值，並非拍腦門工程也不是一個面子工程，這個項目如果能解決技術上的難題，將會是一個非常實惠的工程。另外大家覺得這部分錢用在教育、醫療、社會保障上更好，這項工程如果實施至少也是5年以上的工程，2600億均在5年上也不過是520億，就目前看全國各省市除西藏、北京、上海外每個省份每年的交通基礎投資也超過這個數額了，更何況這是一個國家級的工程。基礎設施建設不搞，路不通經濟是很難被盤活的，經濟不發達哪兒來錢去繼續投入到醫療教育和社會保障上呢？再往上說都成哲學上的現有雞和蛋的問題了。
另外說句題外話，醫療、教育和社會保障所投入的錢與公益性基礎建設的投資之間是不矛盾的，政府支出不平衡不在於把錢投入到公益性的基礎建設上太多了，而在於投入教育、醫療和社會保障上太少了。
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作為一個在大連上了四年學把大連當作第二故鄉的人，作為一個祖籍山東東部的人，作為一個參與公路建設管理的人，我覺得我有必要在這裡說點我個人的愚見。
第一，這項工程建設有沒有意義？
回到是非常有意義，經濟價值新聞里已經說過了，我不多庸述，從區域發展規劃的角度，這是盤活環渤海經濟帶的一個重要工程，此項目一旦建成（在保證安全的前提下，安全問題後面再說）社會效益其實應該遠大於經濟效益，而且可預見的應該還有一定的戰略意義。
第二，這項工程怎麼修？
新聞里也提了，目前是隧道方案，我個人也更傾向於隧道方案，橋的抗震性能並不比隧道好多少，而且橋樑過長也可能會影響渤海通往黃海的海運，這點坐過從大連到北京的航班的同學應該有比較直觀的感受，下面好多來往的船很可能要繞路了。故而修隧道應該是最好的選擇。那麼接下來就是隧道修建的技術問題了，目前就我所知，大部分火車用隧道因洞口的高寬都要小於公路隧道且修建標準較高，從這個角度講修鐵路隧道是更合理的。另外就是經濟角度，公路運輸的單位經濟效益還是低於鐵路很多的，另外就是汽車是要燃油的，巨大的氧氣消耗量在123公里的隧道上也是很難解決的。電氣化鐵路隧道應該是最佳選擇。
第三，如何規避風險完成工程？
1.做好前期海底地質勘查，盡量避免或做好地質災害方面的準備。
2.修建過程中盡量採取自動化機械施工，減少人員傷亡的出現，這個現在的技術條件下已經可以實現。
3.充分借鑒和吸取英法海底隧道和日本青函隧道的經驗教訓，撇開成見邀請國際一流的隧道技術專家同國內的優秀人才共同克服一些修建過程中可能出現的技術難題。
4.抗震、抗震、還是抗震，這就需要國內的技術人員攻克通過地質斷裂帶的海底隧道抗震技術難題。這點恐怕是我能想到的最難的部分了。
第四，如果要修，錢在何方？
可以想像這條隧道要修，國家直接投資至少要佔到30%才可以保證工程的有效推進，山東、遼寧兩省也要各負責10%左右的項目投資（且這部分資金不能被挪用，緩撥）。剩下的，包括貸款、企業融資（如果是BOT模式，恐怕BOT也只能是特大型國企參與的起）、全民集資（目前能行的通的也就是在山東半島和遼東半島上的各城市集資，我沒考慮能集上多少。）這部分最多也就是50%，還得在新聞所說的2600億左右的投資基礎上，也就是國家要投入780億，以現在的國力國家投入沒問題，兩省也沒問題，貸款有問題，後面兩種更成問題。
第五，很多知友也許有無數的反對意見，但是站在我的角度看，只要解決一些基本的問題，這項工程的價值遠大於你們反對的理由。
最後，謝邀請我回答這個問題的知友。
還望其他同行、前輩不吝在此回答和指正。在下就不匿了。
鄙人正好參與過2次渤海跨海通道的規劃論證會，和相關各部委的同志們也就這一工程相關討論過。負責任的說，@andy的答案123條全是扯淡，重點根本不在這裡好不好…如果真是按這個邏輯去推，跨海通道應該大建，快建立刻建。因為他的現實迫切需要是客觀存在的。
你可以扯柳新華是官員啥 都不懂，但就算是一頭豬研究一個課題研究了20年，他在這個領域的專業程度也比噴子強太多。至於後面的@andy的論證，我只說2點，一，建議去了解下煙大線的實際客貨運輸方式和運量，不要拍腦袋就扯客貨分開運輸和實際意義不大，二，柳新華是官員啥都不懂，王夢恕是干這行的，領個小組幹了一年多就為了出個論證報告也是閑的么？
想要噴這條通道的噴子們，噴也要噴的專業點，給你們點幾個方向。1.這條通道的工程難度世界絕無僅有，尚未有成功先例，工程技術難度，跨域海域地質複雜性，還經過一條斷裂地震帶，環境影響度等等都是槽點。2、工程造價問題，無論是南橋北隧還是全隧方案，預估造價投資都是天文數字，在不確定資金來源可以保證的前提下，發改委不會批的。3.國防安全影響，這個不細說，有心人自己去研究…
手機碼字，有空細化，大家湊合看。
好吧，@andy 同學在評論中說恢復了答案，說歡迎指點。我就厚著臉皮指點一下你的答案
下文 原文為@Andy細化後的答案，加黑為本人點評：
遼寧養老金缺口超百億 地方統籌陷窘境
這個時候花2600億（預計）投資一個很長時間內都看不到收益的項目是否值得？
這些錢如果用在養老，醫療，教育，償還地方債務是否更有意義？
所謂的道德綁架而已～～～～按這個邏輯推，你可以說國防有P意義，軍費拿來分給老百姓養老多好；銀行貸什麼款給企業啊，反正都是浪費，直接給老百姓分錢看病多好；發改委還投資什麼，錢全部分給老百姓搞教育就好了～～～～～～這種邏輯有意義么？ 一個國家宏觀上，養老，醫療，教育都是財政支出必不可少的組成部分，但並不是全部。社會的發展永遠靠的是經濟的增量而不是存量，不知道你是否能理解這一點～～～～
1 煙台到大連，快船3個小時左右 慢船6個小時左右，蓬萊到旅順，只需4個
如果隧道開通，算上市區隧道入口堵車的時間，海底隧道項目僅能節約1-4小時左右煙台大連之間的直線距離僅170公里，乘船則需6.5-8個小時，而且每年均有1個多月因風浪影響不能通航。如果全天候運行的渤海海峽跨海通道建成通車，則最多只需2小時。
3 文中對比參數不夠客觀，目前煙台到大連有足夠的海運運力劉良忠給出了一組數據：目前海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬-4萬輛之間，預計到2015年超過10萬輛。而煙大鐵路輪渡設計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他煙大線上客貨輪汽車輪渡，日運汽車不超過1萬輛，很難適應南北兩岸的貨流需求。目前，進出東北的貨車有相當一部分還是經山海關繞行1600公里
要對比應該是用隧道開通後的陸運的【貨運量+客運量】與海運的【貨運量+客運量】進行對比
用「汽車日流量」來對比不夠全面
而且目前煙台到大連除了煙大線以外，還有蓬萊至旅順線
煙大鐵路輪渡又叫渤海鐵路輪渡指中國山東省煙台市至遼寧省大連市之間的鐵路輪渡，新建鐵路引線34.35千米，海上運輸距離約86.28海里，是中國最長的跨海鐵路輪渡，也是世界第37條
跨海鐵路輪渡。北部通過旅順支線連接到哈大鐵路，進入東北鐵路網，南部通過藍煙鐵路，與山東的鐵路銜接。2004年10月27日開工，2006年11月6日開始試運營。[1]從東北地區至華東地區的鐵路運輸可以改變繞道京山鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路的運輸狀況，運距可縮短600-1000公里。初期運量可實現650萬噸，近期為830萬噸，遠期可實現1240萬噸。
蓬萊至旅順航線昨復航 倆半島間航程縮短（圖）
你列的1，3條合在一起說。
一個基本的理念你完全沒弄明白，渤海跨海通道建設的目標是什麼？節約你所說的這「1-4小時」，還是替代煙大線的海運的【貨運量+客運量】？這只是一小部分而已～～
他最大的價值在於：遼寧，山東這二大經濟強省之間的物流成本，將會從原來的經山海關繞行1600公里，變成直線不到200公里。
同時，2省可以實現「2小時環渤海經濟圈」，不知道你能不能理解其中的意義，不懂搜搜長三角1小時經濟圈去學習下。
你的資料里，也有「且每年均有1個多月因風浪影響不能通航」的字樣，你如何理解煙大線有足夠的海運運力，還是你認為現代物流經濟中斷個把月無所謂該幹啥幹啥是么？
煙大線的運力是否足夠不是你百度下一貼資料就可以定論「運力足夠的」，更何況你連你自己貼上去的數字你都沒有認真去看下。
就算按你貼的資料推算：煙大線貨運量 近期650W噸，換算成天，一天2W噸的貨運量都沒有，說難聽的，如果靠煙大線來運，一條鐵礦石船卸貨都得裝上5天才能運完～（大連港的年貨物吞吐量可是3.74億噸）～～～～這叫運力足夠？
至於你貼的蓬萊-旅順線，一條航線上總共只有2條船對開的旅遊線路，你來扯它對運力補充的意義～～～～～我只能說你太看得起它了～～～～
要對比應該是用隧道開通後的陸運的【貨運量+客運量】與海運的【貨運量+客運量】進行對比
用「汽車日流量」來對比不夠全面
這個摸到點門道了，但還不夠，現有海運的【貨運量+客運量】很低，是因為它不方便（時間不行），不快捷（運力緊張，大宗物流根本無法保證），不舒服，成本也高。（說的刻薄點，現在的煙大線客運線路，更大意義上只是一條旅遊線路，而不是經濟線路。）
假設跨海通道建成，前文說過，遼寧，山東這二大經濟強省之間的物流成本，將會從原來的經山海關繞行1600公里，變成直線不到200公里。這才是大頭。渤海跨海通道的建設最大意義在於這個～～～他更大的意義在於對山海關1600公里一線客貨運的替代性
2 項目的發起人是官員，其理論構想階段有明顯的地理錯誤
時任煙台市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事就此展開討論。他們都認為，煙台經濟要快速發展，交通必須先有所突破。「如果能在渤海海峽建一條跨海通道，煙台不就成了連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市？」柳新華突然靈光一閃。那個時候的柳新華完全沒有想到，就是自己這樣一個不經意的提議，竟觸發了那麼多人的夢想。
煙台和大連都在北方....俄羅斯大半部分都是亞洲.....
南北和亞歐這兩個詞用得太不準確了
應為【連接遼魯的交通樞紐】 【貫通渤海灣的交通樞紐】
這個詞確實用的不嚴謹，改為溝通日韓的大動脈相對恰當一些，我覺得一個人為了一條通道奔走了20年，在記者採訪時措辭誇張些有什麼難理解的？這年頭小學修條跑道都號稱提升全民少年身體素質呢～～～～～～～～王夢恕提交國務院的報告上又不會這麼寫～～～～～～
柳新華本人我見過，他總編的三百萬字的渤海跨海通道建設總論（大致這個名字，記不清了）我也受贈過一本，那書我粗略翻過2次，很汗顏。我更認為他是一個學者。魯東大學環渤海發展研究中心主任現在才是他的主要職務。
如果你非要說官員就不能是學者，官員都是飯桶，那我就沒什麼好說的了，可是？
綜上所述，我要著重說明一點的是（也是我最早前文所說的）
我不是支持渤海跨海通道工程，因為他確實存在我之前指出的諸多現實客觀存在困難並且目前還沒有可行解決方法（至少我沒看到）。
但這些阻礙工程上馬的直接問題，@andy你一個都沒有提到或者是意識到～～～～
你所說的1，2，3條（第4條不評價了，讓經濟界的同學們去廢口水吧），仔細分析，根本就不是工程不該上馬的阻礙，反而該是推動工程的因素。
如果按你的邏輯去推，跨海通道應該大建，快建立刻建。因為他的現實迫切需要是客觀存在的。
噴要噴對地方
不知道你能否明白～～～～～
看到@andy在自己回答下評論的回復有感而發
「感謝回復，我只是覺得花那麼多的錢做一件不是很必要的事情有些划不來。 我們現在花錢的缺口太多了，教育，醫療，養老，以萬億計的地方債務，這個時候還大手大腳地投資，短期內完全看不到收益，我認為不合理」
長大海底隧道最大的難題是防火，應急。
這個恐怕可以稱為唯一的致命問題。幾年前《中國國家地理》雜誌有一月的專題做的就是關於這個話題的。
印象中裡面討論的很詳細，是從地質和工程的角度考慮的~
我瀏覽了下大家的回答，很多問題在這本裡面也有涉及。
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沒人頂么。。。頂的人多了我就把這本掃描一下
圖片版權屬於中國國家地理~
"2015年11月份，國務院正式審議2016年重點工程,其中煙台到大連海底隧道施工方案正式出爐。隧道開通後,從煙台到大連最多只需要40分鐘。"
"2015年11月份，國務院正式審議2016年重點工程,其中煙台到大連海底隧道施工方案正式出爐。隧道開通後,從煙台到大連最多只需要40分鐘。"
不僅要建而且要趁早建，中國的巨型工程都應該趁著還有點人工紅利勞動力成本沒那麼高的時候趕緊上馬，不然以後就不是2000億這麼回事了。說不該建的觀點太短視，怎麼能只看現在的客運量和需求，40分鐘和6個小時，這是什麼概念，大連和煙台幾乎同城化了，整個東北融入華北的第二條生命線，不用繞道山海關，無論從經濟還是民生，都是利國利民的好事，打通整個東北和華北的聯繫，山東半島格局重新書寫，
但其實最重要的是對於位於陸路末端的大連，這是大連改變自己藥丸命運最後一次機會，不然只能跟著整個老東北一起呵呵噠了。
為何沒有大連人發表意見呢？
大連作為東三省最南端的城市，在區域和對外經濟中有非常重要的位置，這些年也發展的不錯。
但是，由於在全國的經濟版圖中，所處地理位置極為不方便，導致大連的發展受到影響。
從大連出發，要麼飛機，一個小時以上，要麼火車繞道河北，十幾個小時以上。
在高鐵發達的今天，這是在不太方便。（單指客運）。
個人以為，對於大連和東三省的發展大有好處。
至於投資金額合理與否，是磚家的事情。
作為居住在位於遼東半島和膠東半島之間自古被稱為廟島群島號稱京津門戶的長島縣的土著居民談一下看法：
1.從宏觀講，不管是大橋還是隧道，將東北與山東連接起來，對於完善環渤海經濟圈，促進東北、華北區域經濟的整合、發展，有著巨大的意義。
2.從微觀說，40分鐘直通遼東、膠東半島，所節省的時間、資金成本也是一筆巨大的財富。特別是交通的便利，帶來資源的交流加速，而且緊鄰日韓，再加上帝都光環加成，誰知道煙台或者大連會不會成為下一個深圳、上海？
3.作為長島人，我特別希望隧道能把長島這10個島連起來，像條項鏈一樣，兩端是旅順、蓬萊，中間的海島是珍珠，唉，這畫面太美我不敢想……這麼想一方面是為自己家鄉著想，另一方面從施工難度上來說，100+公里的隧道，全程挖的話是世界難題，但是用海島作為連接點，難度會不會至少降低一半？而且渤海處於地震帶，一旦出現不可抗力，全程隧道損失太大，反之以島為節點一段一段的隧道則可以節省很多人力物力。
最後一點碎碎念：聽說隧道直連煙台大連，中間不在長島設出口，很失望，畢竟不管大橋還是隧道，這個工程我從很小的時候就不斷地被人提起、談論，一直到現在我已經參加工作、結婚……海島遠離大陸，由此帶來的諸多不便如果沒有親身經歷是不會體會到的，特別是冬天大風停航，一停半個月，島上蔬菜都供應不上，有急事要出島的話，除非插翅膀飛出去，否則就是叫天天不應、叫地地不靈。以前做宣傳工作時，堅守孤島的故事是保留節目，島上居民盼大橋、隧道和過去農村盼公路的心情是一樣兒一樣兒的，要致富，得先跟外面的世界連起來啊。
像我這種在南邊打工的大連人，回家更方便了，不知通火車不，否則要繞到秦皇島，每次都千里跋涉。但我就擔心安全問題，那麼長的隧道，著火了怎麼辦
為什麼要探索宇宙
1970 年，尚比亞修女 Mary Jucunda 給 Ernst Stuhlinger 博士寫了一封信，他因在火星之旅工程中的原創性研究，成為 NASA（美國航空航天局）Marshall 太空航行中心的科學副總監。信中，Mary Jucunda 修女問道：目前地球上還有這麼多小孩子吃不上飯，他怎麼能捨得為遠在火星的項目花費數十億美元。
Stuhlinger 很快給Jucunda 修女回了信，同時還附帶了一張題為「升起的地球」的照片，這張標誌性的照片是宇航員 William Anders 於1968年在月球軌道上拍攝的（照片中可以看到月球的地面）。他這封真摯的回信隨後由 NASA 以《為什麼要探索宇宙》為標題發表。 現在讀來，依然意義非凡。
每天，我都會收到很多類似的來信，但這封對我的觸動最深，因為它來自一顆慈悲的飽含探求精神的心靈。我會盡自己所能來回答你這個問題。
首先，請允許我向你以及你勇敢的姐妹們表達深深的敬意，你們獻身於人類最崇高的事業：幫助身處困境的同胞。
在來信中，你問我在目前地球上還有兒童由於飢餓面臨死亡威脅的情況下，為什麼還要花費數十億美元來進行飛向火星的航行。我清楚你肯定不希望這樣的答 案：「哦，我之前不知道還有小孩子快餓死了，好吧，從現在開始，暫停所有的太空項目，直到孩子們都吃上飯再說。」事實上，早在了解火星之旅的技術之前，我 已經對兒童的饑荒問題有所了解。而且，同我很多朋友的看法一樣，我認為此時此刻，我們就應該開始通往月球、火星乃至其他行星的偉大探險。從長遠來看，相對於那些要麼只有年復一年的辯論和爭吵，要麼連妥協之後也遲遲無法落實的各種援助計劃來說，我甚至覺得探索太空的工程更有助於解決人類目前所面臨的種種危機。
在詳細說明我們的太空項目如何幫助解決地面上的危機之前，我想先簡短講一個真實的故事。那是在400年前，德國某小鎮里有一位伯爵。他是個心地善良的人，他將自己收入的一大部分捐給了鎮子上的窮人。這十分令人欽佩，因為中世紀時窮人很多，而且那時經常爆發席捲全國的瘟疫。一天，伯爵碰到了一個奇怪的人，他家中有一個工作台和一個小實驗室，他白天賣力工作，每天晚上用幾小時的時間專心進行研究。他把小玻璃片研磨成鏡片，然後把研磨好的鏡片裝到鏡筒里， 用此來觀察細小的物件。伯爵被這個前所未見的可以把東西放大觀察的小發明迷住了。他邀請這個怪人住到了他的城堡里，作為伯爵的門客，此後他可以專心投入所有的時間來研究這些光學器件。
然而，鎮子上的人得知伯爵在這麼一個怪人和他那些無用的玩意兒上花費金錢之後，都很生氣，「我們還在受瘟疫的苦」，他們抱怨道，「而他卻為那個閑人和他沒用的愛好亂花錢！」伯爵聽到後不為所動，「我會儘可能地接濟大家」，他表示，「但我會繼續資助這個人和他的工作，我確信終有一天會有回報。」
果不其然，他的工作贏來了豐厚的回報：顯微鏡。顯微鏡的發明給醫學帶來了前所未有的發展，由此展開的研究及其成果，消除了世界上大部分地區肆虐的瘟疫和其他一些傳染性疾病。
伯爵為支持這項研究發明所花費的金錢，其最終結果大大減輕了人類所遭受的苦難，這回報遠遠超過單純將這些錢用來救濟那些遭受瘟疫的人。
我們目前面臨類似的問題。美國總統的年度預算共有2000億美元（2013財年美國政府的財政支出約為3.8萬億美元），這些錢將用於醫療、教育、福利、城市建設、高速公路、交通運輸、海外援助、國防、 環保、科技、農業以及其他多項國內外的工程。今年，預算中的1.6%將用於探索宇宙，這些花銷將用於阿波羅計劃、其他一些涵蓋了天體物理學、深空天文學、空間生物學、行星探測工程、地球資源工程的小項目以及空間工程技術。為擔負這些太空項目的支出，平均每個年收入10,000美元的美國納稅人需要支付 約30美元給太空，剩下的9,970美元則可用於一般生活開支、休閑娛樂、儲蓄、別的稅項等花銷。
也許你會問：「為什麼不從納稅人為太空支付的30美元里抽出5美元或3美元或是1美元來救濟飢餓的兒童呢？」為了回答這個問題，我需要先簡單解釋一下我們國家的經濟是如何運行的，其他國家也是類似的情形。政府由幾個部門（如內政部、司法部、衛生部與公眾福利部、教育部、運輸部、國防部等）和幾個機構 （國家科學基金會、國家航空航天局等）組成，這些部門和機構根據自己的職能制定相應的年度預算，並嚴格執行以應對國務委員會的監督，同時還要應付來自預算部門和總統對於其經濟效益的壓力。當資金最終由國會撥出後，將嚴格用於經預算批准的計劃中的項目。
顯然，NASA的預算中所包含的項目都是和航空航天有關的。未經國會批准的預算項目，是不會得到資金支持的，自然也不會被課稅，除非有其他部門的預算涵蓋了該項目，藉此花掉沒有分配給太空項目的資金。由這段簡短的說明可以看出，要想援助飢餓的兒童，或在美國已有的對外援助項目上增加援助金額，需要首先由相關部門提出預算，然後由國會批准才行。
要問是否同意政府實施類似的政策，我個人的意見是絕對贊成。我完全不介意每年多付出一點點稅款來幫助飢餓的兒童，無論他們身在何處。
我相信我的朋友們也會持相同的態度。然而，事情並不是僅靠把去往火星航行的計劃取消就能輕易實現的。相對的，我甚至認為可以通過太空項目，來為緩解乃至最終解決地球上的貧窮和飢餓問題作出貢獻。解決飢餓問題的關鍵有兩部分：食物的生產和食物的發放。食物的生產所涉及的農業、畜牧業、漁業及其他大規模生產活動在世界上的一些地區高效高產，而在有的地區則產量嚴重不足。通過高科技手段，如灌溉管理，肥料的使用，天氣預報，產量評估，程序化種植，農田優選，作物的習性與耕作時間選擇，農作物調查及收割計劃，可以顯著提高土地的生產效率。
人造地球衛星無疑是改進這兩個關鍵問題最有力的工具。在遠離地面的運行軌道上，衛星能夠在很短的時間裡掃描大片的陸地，可以同時觀察計算農作物生長所需要的多項指標，土壤、旱情、雨雪天氣等等，並且可以將這些信息廣播至地面接收站以便做進一步處理。事實證明，配備有土地資源感測器及相應的農業程序的人造衛星系統，即便是最簡單的型號，也能給農作物的年產量帶來數以十億美元計的提升。
如何將食品發放給需要的人則是另外一個全新的問題，關鍵不在於輪船的容量，而在於國際間的合作。小國統治者對於來自大國的大量食品的輸入很難做出準確的判斷，他們害怕伴隨著食物一同而來的還有外國勢力對其統治地位的影響。恐怕在國與國之間消除隔閡之前，飢餓問題無法得以高效解決了。我不認為太空計劃能一夜之間創造奇蹟，然而，探索宇宙有助於促使問題向著良好的方向發展。
以最近發生的阿波羅13號事故為例。當宇航員處於關鍵的大氣層再入期時，為了保證通訊暢通，蘇聯關閉了境內與阿波羅飛船所用頻帶相同的所有廣播通信。同時派出艦艇到太平洋和大西洋海域以備第一時間進行搜救工作。如果宇航員的救生艙降落到俄方艦船附近，俄方人員會像對待從太空返回的本國宇航員一樣對他們進行救助。同樣，如果俄方的宇宙飛船遇到了類似的緊急情況，美國也一定會毫不猶豫地提供援助。
通過衛星進行監測與分析來提高食品產量，以及通過改善國際關係提高食品發放的效率，只是通過太空項目提高人類生活質量的兩個方面。下面我想介紹另外兩個重要作用：促進科學技術的發展和提高一代人的科學素養。
登月工程需要歷史上前所未有的高精度和高可靠性。面對如此嚴苛的要求，我們要尋找新材料，新方法；開發出更好的工程系統；用更可靠的製作流程；讓儀器的工作壽命更長久；甚至需要探索全新的自然規律。
這些為登月發明的新技術同樣可以用於地面上的工程項目。每年，都有大概一千項從太空項目中發展出來的新技術被用於日常生活中，這些技術打造出更好的廚房用具和農場設備，更好的縫紉機和收音機，更好的輪船和飛機，更精確的天氣預報和風暴預警，更好的通訊設施，更好的醫療設備，乃至更好的日常小工具。你可能會問為什麼先設計出宇航員登月艙的維生系統，而不是先為聽力障礙患者造出有聲閱讀設備呢。答案很簡單：解決工程問題時，重要的技術突破往往並不是按部就班直接得到的，而是來自能夠激發出強大創新精神，能夠燃起的想像力和堅定的行動力，以及能夠整合好所有資源的充滿挑戰的目標。
太空旅行無可置疑地是一項充滿挑戰的事業。通往火星的航行並不能直接提供食物解決饑荒問題。然而，它所帶來大量的新技術和新方法可以用在火星項目之外，這將產生數倍於原始花費的收益。
若希望人類生活得越來越好，除了需要新的技術，我們還需要基礎科學不斷有新的進展。包括物理學和化學，生物學和生理學，特別是醫學，用來照看人類的健康，應對飢餓、疾病、食物和水的污染以及環境污染等問題。
我們需要更多的年輕人投入到科學事業中來，我們需要給予那些投身科研事業的有天分的科學家更多的幫助。隨時要有富於挑戰的研究項目，同時要保證對項目給予充分的資源支持。在此我要重申，太空項目是科技進步的催化劑，它為學術研究工作提供了絕佳和實踐機會，包括對月球和其他行星的研究、物理學和天文 學、生物學和醫學科學等學科，有它，科學界源源不斷出現令人激動不已研究課題，人類得以窺見宇宙無比瑰麗的景象；為了它，新技術新方法不斷湧現。
由美國政府控制並提供資金支持的所有活動中，太空項目無疑最引人矚目也最容易引起爭議，儘管其僅佔全部預算的1.6%，不到全民生產總值的千分之 三。作為新技術的驅動者和催化劑，太空項目開展了多項基礎科學的研究，它的地位註定不同於其他活動。從某種意義上來說，以太空項目的對社會的影響，其地位相當於3-4千年前的戰爭活動。
如果國家之間不再比拼轟炸機和遠程導彈，取而代之比拼月球飛船的性能，那將避免多少戰亂之苦！聰慧的勝利者將滿懷希望，失敗者也不用飽嘗痛苦，不再埋下仇恨的種子，不再帶來複仇的戰爭。
儘管我們開展的太空項目研究的東西離地球很遙遠，已經將人類的視野延伸至月亮、至太陽、至星球、直至那遙遠的星辰，但天文學家對地球的關注，超過以上所有天外之物。太空項目帶來的不僅有那些新技術所所提供的生活品質的提升，隨著對宇宙研究的深入，我們對地球，對生命，對人類自身的感激之情將越深。太空探索讓地球更美好。
隨信一塊寄出的這張照片，是1968年聖誕節那天阿波羅8號在環月球軌道上拍攝的地球的景象。太空項目所能帶來的各種結果中，這張照片也許是其中最可貴的一項。它開闊了人類的視野，讓我們如此直觀地感受到到地球是廣闊無垠的宇宙中如此美麗而又珍貴的孤島，同時讓我們認識到地球是我們唯一的家園，離開地球就是荒蕪陰冷的外太空。無論在此之前人們對地球的了解是多麼的有限，對於破壞生態平衡的嚴重後果的認識是多麼的不充分。在這張照片公開發表之後，面對 人類目前所面臨的種種嚴峻形勢，如環境污染、飢餓、貧窮、過度城市化、糧食問題、水資源問題、人口問題等等，號召大家正視這些嚴重問題的呼聲越來越多。人們突然表示出對自身問題的關注，不能說和目前正在進行的這些初期太空探索項目，以及它所帶來的對於人類自身家園的全新視角無關。
太空探索不僅僅給人類提供一面審視自己的鏡子，它還能給我們帶來全新的技術，全新的挑戰和進取精神，以及面對嚴峻現實問題時依然樂觀自信的心態。我相信，人類從宇宙中學到的，充分印證了Albert Schweitzer那句名言：「我憂心忡忡地看待未來，但仍滿懷美好的希望。」
向您和您的孩子們致以我最真摯的敬意！
您誠摯的
恩斯特史都林格
科學副總監
大連和煙台的日韓企業都比較多。這東西修好後，遼東半島和山東半島就更緊密的捆綁成了一個對日韓的製造出口大基地。
在人力成本上漲的今天，這樣的大工程越早上馬越划算。十年後當一斤豬肉一百塊的時候，現在的成本就很低了。
總說政府沒有遠見。現在人家開始搞十年後見效益的長遠項目，主要政績也不在自己任職期間看得到了，又有很多人用眼前的靜態數據來罵政府是白痴了。
另外 @andy同學列舉了不少的現在社會問題來想證明在解決醫保教育等問題前不應該搞這種大工程。照這個邏輯，高鐵神舟都不該搞，航母也賣了給學生買課桌好了。醫保和教育的問題不是在於缺錢，而是如何提高用錢的效率（參考國家推行的午餐計劃的不斷醜聞）andy的回答側重於汽車和貨運，並從這種假設出發去批判這項工程的。但是我記得之前一個訪談，王夢恕提到這條海底隧道的時候，說這條隧道只是通行火車，不設計其他交通工具的。他提到了一些工程問題，但是我記得最清楚的一條就是170公里的路程基本上需要將近兩個小時，大量汽車在海底管道的通風是個大問題。
工程上的技術我不懂，我單單從客運說。
從火車來說，遼寧到山東的距離縮短的不是一星半點。即使這條線路是高鐵客運專線，說將近一個小時的車程，單從票價上來就要比繞道河北經濟得多，時間成本就不用說了；假如開行普通列車，將近三個小時的車程，不管票價還是時間都經濟得多。
雖然交通方式不止火車，飛機顯然不是普通民眾能消費的起了，更何況從時間上看飛機也並不經濟。不管從運量還是從方便快捷來講，輪船也都比不過火車。
說到這條線路的經濟性，其實政府主導的多數項目都不是為了獲得直接回報的，而是社會各方面都會考慮到。例如，西安政府並不能從三星項目中獲得稅收而且還得搭上土地成本，但是項目相關行業帶來的稅收、區域發展，尤其是就業效益是要遠遠超過付出的。美國政府也沒有從阿波羅計劃中直接獲利不是？
1、項目由誰提出、發起並不重要，如何論證才是關鍵，通過論證之後如何設計實施才是重點；
2、海底隧道工程難度並不小，海底環境更加複雜，比蓋樓的難度大多了，至於海底工程的難度建議像專業人士詢問；
3、項目剛剛向國務院提交，未到批複階段，更沒有具體方案，何來一個地震就完蛋，何來豆腐渣；
4、錢花到什麼地方，都會有人說「勞民傷財」，解決出行就是民生，而且只有花錢才有腐敗，不花錢就沒有手段腐敗；
5、在這裡，應該沒有人比王夢恕更懂這個工程的難度，以及如何得出2600億的開支，他就是專家，但肯定不是唯一參與論證的專家；
6、任何項目埋單的都是老百姓，大型（基建）項目都是「空手套白狼」；
7、包括我在內，沒有一個人提到工程上的問題的，呼喚工程專業人士回答技術問題。
客觀的講比港珠澳大橋值。
現在的計劃是，煙台到長島利用島鏈修橋已經開工，長島往北才是隧道
這玩意跟高鐵一個性質，有錢就越早修越好，別被美分給擋住了。百年大計啊，惠民工程啊！
2600億什麼概念，白菜價啊！也就中國能用這個價格建這麼一條海底隧道了。
香港近年大型工程造價：
香港國際機場第三條跑道：1800億港元（不是建機場，是在機場新建一條跑道！）
廣深港高鐵香港段：853億港元（只是香港段，香港面積也就國內縣級城市大小吧）
港珠澳大橋香港段：485億港元（只是香港段，中國段已經建成，香港段還在扯皮）
沙田至中環港鐵：918億港元
還是要感嘆一句，中國的基建，世界第一的基建。
當然要是超支超的跟發達國家一樣就當我什麼都沒說 =.=
遼寧養老金缺口超百億 地方統籌陷窘境
這個時候花2600億（預計）投資一個很長時間內都看不到收益的項目是否值得？
這些錢如果用在養老，醫療，教育，償還地方債務是否更有意義？
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很多質疑者很喜歡用英吉利海峽海底隧道來做比方，請參考維基百科英法海底隧道
歐洲隧道的股份於1987年12月9日以每股3.50鎊發售。至1989年中，股價升至11.00鎊。工程的延遲和超支導致股價下跌；在1994年10月的演示運行期間股價跌至歷史最低點。歐洲隧道公司於1995年9月停止償還債務以避免破產。[77] 1997年12月英法兩國政府延長歐洲隧道公司的特許經營權34年至2086年。1998年中歐洲隧道進行了資產重組，以減少負債和財政支出。除此之外，《經濟學人》於1998年的報道中指出，即使歐洲隧道公司將提高收費，交通量和市場份額的可持續發展也將打破目前的狀況。[78]一份關於英法海底隧道的成本效益分析指出，項目只對整體經濟產生了很少的影響，而其帶動的發展亦不多；甚至若未建造隧道，英國經濟表現可能比現況更好。
下面的引用希望質疑的人能去認真讀一下，看不懂英文原著可以用谷歌翻譯
Ricard Anguera. The Channel Tunnel—an ex post economic evaluation. Transportation Research Part A: Policy and Practice. 2006.May, 40 (4): 291–315. doi:10.1016/j.tra.2005.08.009 Flyvbjerg, B. Buzelius, N. Rothengatter, W. Megaprojects and Risk. Cambridge: Cambridge University Press. 2003: 68–69. ISBN0-521-00946-4.
還有日本青函海底隧道維基百科，自由的百科全書青函隧道
1960年代時，鐵路運輸佔有顯著重要性，然而，當1988年完工時，空中運輸的重要性已大為提高。以20年的時間及如此巨大的經費投入，在如今看來，並非絕對必要[1]。
青函隧道不只是方便民用，在軍事上也有它的重要作用。它可以在津輕海峽被封鎖、北海道將成為孤島時保證本州和北海道交通暢通，軍需品可源源運往北海道。然而，當日本連失海峽制空及水域控制權，北海道已無戰略價值；日本亦不可能只為此不可預見的境況斥巨資興建和維修隧道。而現時自衛隊透過這條隧道，利用鐵路調動軍隊及設備來往本州和北海道。
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我不是相關專業專家，只是略懂金融和經濟，本因為文不對題，已刪除答案。
無奈匿名用戶和有的質疑者在明知我刪除答案後仍舊點名批評
那就恢復並補充一下，從另外角度給大家一個參考，以正視聽
也希望匿名用戶能拿出更多細節來，一起完善這個問題，謝謝 : )
以下是我對該項目意義細節上的一些質疑：
1 煙台到大連，快船3個小時左右 慢船6個小時左右，蓬萊到旅順，只需4個小時
如果隧道開通，算上市區隧道入口堵車的時間，海底隧道項目僅能節約1-4小時左右煙台大連之間的直線距離僅170公里，乘船則需6.5-8個小時，而且每年均有1個多月因風浪影響不能通航。如果全天候運行的渤海海峽跨海通道建成通車，則最多只需2小時。
2 項目的發起人是官員，其理論構想階段有明顯的地理錯誤
時任煙台市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事就此展開討論。他們都認為，煙台經濟要快速發展，交通必須先有所突破。「如果能在渤海海峽建一條跨海通道，煙台不就成了連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市？」柳新華突然靈光一閃。那個時候的柳新華完全沒有想到，就是自己這樣一個不經意的提議，竟觸發了那麼多人的夢想。
煙台和大連都在北方....俄羅斯大半部分都是亞洲.....
南北和亞歐這兩個詞用得太不準確了
應為【連接遼魯的交通樞紐】 【貫通渤海灣的交通樞紐】
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匿名用戶"但就算是一頭豬研究一個課題研究了20年，他在這個領域的專業程度也比噴子強太多
這位研究課題20年的學者對於【南北】【歐亞】的言論確實有不準確的地方，而一個人研究一個課題足夠多年限就擁有【不受人質疑】的權力了么？
3 文中對比參數不夠客觀，目前煙台到大連有足夠的海運運力劉良忠給出了一組數據：目前海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬-4萬輛之間，預計到2015年超過10萬輛。而煙大鐵路輪渡設計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他煙大線上客貨輪汽車輪渡，日運汽車不超過1萬輛，很難適應南北兩岸的貨流需求。目前，進出東北的貨車有相當一部分還是經山海關繞行1600公里
要對比應該是用隧道開通後的陸運的【貨運量+客運量】與海運的【貨運量+客運量】進行對比
用「汽車日流量」來對比不夠全面
而且目前煙台到大連除了煙大線以外，還有蓬萊至旅順線煙大鐵路輪渡又叫渤海鐵路輪渡指中國山東省煙台市至遼寧省大連市之間的鐵路輪渡，新建鐵路引線34.35千米，海上運輸距離約86.28海里，是中國最長的跨海鐵路輪渡，也是世界第37條
跨海鐵路輪渡。北部通過旅順支線連接到哈大鐵路，進入東北鐵路網，南部通過藍煙鐵路，與山東的鐵路銜接。2004年10月27日開工，2006年11月6日開始試運營。[1]從東北地區至華東地區的鐵路運輸可以改變繞道京山鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路的運輸狀況，運距可縮短600-1000公里。初期運量可實現650萬噸，近期為830萬噸，遠期可實現1240萬噸。
蓬萊至旅順航線昨復航 倆半島間航程縮短（圖）
蓬萊至旅順航線是渤海灣客滾運輸航線中航距最短的，海上距離約為65海里，船舶航行四小時即可到達。該航線的開通，將大大縮短山東半島至遼東半島間的行程，對拉動環渤海地區的經濟、旅遊業的發展將起到積極的推動作用。
待時機成熟，渤海輪渡公司將抽調「珠」字型大小船舶來從事蓬萊至旅順航線的客滾運輸。渤海輪渡公司的目標是將蓬萊至旅順航線打造成渤海灣的第二條「海上高速路」和「黃金水道」。2012年，還要將航線延伸到天津。屆時，蓬萊到旅順到天津，將形成一個環渤海的旅遊黃金圈。
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匿名用戶：「建議去了解下煙大線的實際客貨運輸方式和運量，不要拍腦袋就扯客貨分開運輸和實際意義不大」
我所參考的資料都是來源於網路，有的內部數據網上很難找到確切數據，如果你有內部第一手資料，歡迎補充。
4 買單的還是老百姓，又是空手套白狼的老把戲
關於跨海通道的資金籌措渠道以及投資回報，魯中大學專門成立課題組來研究，根據研究，跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約3000億-4000億元。可以採用BOT（建設-運營-移交）、PPP（政府與民間合作）等多元投、融資模式運作，只要國家有相應的政策，不需要政府投資建設。
所謂的政府與民間合作套路大致如下： 國家批准立項- 央企聯合地頭蛇企業成立專項公司- 銀行貸款+私募集資- 項目招標-央企及地頭蛇企業相關影子公司中標 第一次套現 - 分包-項目建設 正式運營- 運營維護費用 運營收入第二次套現-專項公司ipo 第三次套現 -私有化 第四次套現 ........
【只要國家有相應的政策，不需要政府投資建設】 呵呵
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附參考資料及數字出處：
中國地方債超20萬億 業內稱若樓市崩盤將爆發債務危機
瑞士再保險發布報告稱亞太區醫療缺口大（讀報告）
中國養老金缺口縮水風險大 每天一睜眼就在貶值
中青報數據（3）：中國近300萬兒童失學
@木塔 的質疑：
我質疑這個項目的原因是
1 該項目是否能夠獲得有效收益？（參考英吉利海峽隧道的案例 不樂觀）
2 該項目本身在立項準備階段有瑕疵 （項目發起人及項目宣傳的基本地理失誤）
3 該項目的競爭對手【海運模式】，有足夠競爭力。 （煙大線 蓬萊至旅順線）
這些是我將我答案的歸納和總結。
您所言「列舉了不少的現在社會問題來想證明在解決醫保教育等問題前不應該搞這種大工程」 ，
可能是因為您太忙了，沒有看完我的答案。理解。感謝。
而就@木塔 所言【用錢的效率】問題，現在有辦法提高【用錢效率】么？ 如果沒有，事情就不做了么？ 而且教育社會保險類項目【用錢效率】低，難道大項目【用錢效率】就高了么？
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1030 基於匿名用戶的建議，答案進行了一些補充
1200 刪除答案，原因：歪樓了
7.14 1036 回應用戶點名質疑，恢復
1344 部分細節修改
1419 引用出處補充
1431 回應@木塔的質疑
1739 補充青函隧道的維基百科資料
這事我還真是不懂。不過我看過一個港珠澳大橋的紀錄片，應該比較難。如果那個搞定，你說的這個應該不是太難吧。我聽說過相關的方案。我還是多向各位大牛學習吧。總之，謝謝攝影獅的邀請。
報道（我國2600億建最長海底隧道 煙台到大連僅40分鐘）中提到：」按照每年返利8%來計算，12年就差不多會收回成本，12年之後就是純收益了「。
我算了一下，按上面的報道每年需要掙206億，每天要掙560萬。可能嗎？況且最終建成後的成本必然遠遠高於2600億。
不要覺得好像是政府出錢，跟普通人沒關係。要知道政府的錢都是納稅人的錢，羊毛出在羊身上。這麼沉重的政府債務最後難免會變成一場噩夢，引發累死希臘危機一樣的災難。
竟然有人說公路比水運更適合大宗貨物。。。擦在我大輪船年前小火車都不怎麼吭聲。。。我去
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