什麼叫「盲降」？為什麼飛行員會選擇「超標盲降」？

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終於在知乎上看到一道自己能回答的問題了！正好前兩天剛考完IREX，答個熱乎的。處女答………盲降是ILS的中文翻譯，即Instrument landing system,是世界通用的一種精密進近方式，機場在地面上需要安裝一個低頻率的VOR或NDB台來告訴你跑道中線(center line)相對於飛機的位置，還有一個VHF信號來告訴你在一個特定的點上你比正常下滑軌跡高了還是低了。
在飛機上裝有一塊儀錶，由gp(glide path)和loc(localizer)組成。白話解釋就是一個圓表裡面有兩條相互垂直的線，豎線(loc)在中間時表示你正對準跑到，偏右了線會向左動，反之亦然，你可以把線想像成跑到偏右了跑到就在你左邊。橫線(gp)在中間時說明你正好在正常的下滑軌跡上，偏上了說明你低了，反之亦然，你可以把線想像成下滑道，你低了下滑道就在你上面………看過解釋後我相信大家很容易就明白了，飛行員只要把兩條線保持在中間就能在什麼也看不見的情況下吧飛機降落在跑到上，也就是盲降了。但是大家也應該知道飛機降落頭先接地肯定是不行，所以飛行員要在接地前拉頭收油門讓後輪先接地，但是ILS上並沒有指示你什麼時候拉頭的功能，所以就要求飛行員到一定高度時要能看見跑道，這樣才能知道什麼時候拉頭，這個高度就是決斷高度。航空法規定，飛行員到達決斷高度(前)時必須馬上決定到底能不能降，也就是出沒出雲，能見度夠不夠最低要求，如果不夠必須馬上復飛(題外話，我們在做ils考試時低於決斷高度哪怕1ft都算掛啊，所以大家知道這是一件多嚴肅的事情了吧)
關於超標盲降，我想樓主說的是前兩天那個某航超標盲降的事故吧，其實地面裝置在很早的時候就能知道地面的能見度了，而且每個機場的ILS關於能見度的要求都是一個精確的數值，也就是說在能見度不夠的情況下根本就不會讓飛行員建立盲降，一定會讓飛行員飛備降場。新聞中也說了塔台多次提醒，機長還是執意要降，這是對乘客多麼不負責啊………………能見度不夠，判斷失誤拉頭晚了，那就是機毀人亡啊。
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來補幾張圖：直接從教材上扒下來的，夠直接了吧。

最後再來一張澳大利亞悉尼標準的ILS進近圖，配上我拿畫板做的解釋= =

完活收工了，謝謝大家參加今天的航空大講堂LOL。

這是一個好問題
上半個問題：「什麼是盲降？」各位同行回答的很好了
我來回答下半個問題：「為什麼超標盲降」
早年民航內部標準沒現在這麼嚴格，或者說現在也只有國內幾個大城市的大機場才敢說自己很嚴格。
標準的執行在於人，而人又是社會動物。每天抬頭不見低頭見，難免混個臉熟。飛行員跟塔台管制無線電頻率里天天打交道，來回就那麼幾個人，聽聲音都知道是誰。更別說下班後可能還勾肩搭背呢。
盲降的標準在於能見度，而能見度又是一個很模糊的東西。

能見度，是反映大氣透明度的一個指標，航空界定義為具有正常視力的人在當時的天氣條件下還能夠看清楚目標輪廓的最大距離。

所以你看見了，正常視力的人本身就是一個很模糊的概念。誰是正常視力？是雙眼視力1.2的張三，還是一隻1.0一隻1.5的李四呢？輪廓？怎麼算看清楚輪廓？總給人一種隱隱約約的感覺，所以飛行員接收到能見度的標準多數以百米為單位，比如1200米，但你能說1201米遠你就看不到大體輪廓的么？
所以能見度標準自己就帶有局限性，當然現在都有專門的儀錶能夠測量能見度，但駕駛飛機的卻是不靠譜的人
這個人駕駛著飛機，從天而降，你在地上測量的能見度對他來說也就算個參考，特別是有時候來了塊平流霧，你在地面看不到馬路對面，他在天上看跑道一清二楚，那你地面上測量的能見度算不算數？
怎麼辦？這事真沒法辦，畢竟不能拿竹竿吊一台機器在天上對著跑道測能見度。
所以這時候比如你跟塔台很熟，落地標準需要能見度400米，塔台拿機器一測我擦正好399米，他會說能見度不夠標準馬上復飛么？
現在管的嚴了可能會，但以前不會，塔台會跟你說：可以落地但能見度接近標準，請自己把握好標準以決斷復飛。
這樣把是否著陸的決定權給你，讓你根據情況決定是否落地，也同時給了你提醒：「哥們，能見度不太好，你要打起12分精神啊」
這樣大家臉面上都過得去而且也符合規定。著陸皆大歡喜，復飛也是兄弟我仁至義盡

但有時候就會玩脫啊～

小機場老朋友玩慣了，換到別人家地盤繼續玩，你以為很熟其實人家根本不認識你。塔台說了能見度不夠標準，你說不會啊，我天上看跑道明朗清晰有動感啊。然後你就任性落地了

再然後就吊銷執照了啊

盲降我就不科普了。跟你閉著眼睛摸著樓梯扶手下樓一個道理。
超標原因無非兩種，一種是vvvvvvvvip給的壓力(參見波蘭總統)。一種是對於自己和設備的過分自信

謝謝邀請。
盲降在百度百科上有解釋。關於其中的解釋：關於盲降，盲降是儀錶著陸系統ILS （Instrument Landing System）的俗稱。這個不妥。
儀錶著陸系統（ILS），是民航客機上的一套系統的名稱，而盲降是一個過程的描述，在飛機降落過程中盲降要用到ILS這個系統。這和飛機巡航階段用到的自動駕駛系統同理。
一般情況，民航客機在起飛和降落階段由飛行員操作，巡航階段接自動駕駛系統。可以理解為起飛和降落過程是人工操作，巡航階段是自動操作。
盲降就是利用ILS實現飛機自己降落的過程。

關於超標盲降。因為一般情況降落階段是不允許盲降（自動駕駛方式）的，須由飛行員操作駕駛降落。如果進行盲降須請示空管等，並嚴格按民航局標準進行。超標盲降，就是沒有按照盲降標準進行盲降。

有錯誤請包涵，更多的可問飛行員。

知乎很多答案專業性太強，往往拒人千里之外，我就盡量用大白話解釋吧。

飛機降落時需要對準跑道以一個下降梯度下降，如果天氣好，飛行員可以目視跑到，自己掌握下降梯度和跑道方向。如果天氣不好（霧霾、雨雪等），在低空無法目視跑道就需要地面有一套設備引導飛機的下滑梯度和方向，飛行員以此作為參考，即飛行員只需以面前屏幕上下降梯度和方向的參考來降落，這就是盲降的大白話解釋。

「超標盲降」對應今天某航出的事故我理解你的意思是說超標準盲降降落。

先解釋標準，每個機場都有一個最低下降高度，即飛行員在無法目視跑道的情況下，飛機下降到某一高度，如果在此高度飛行員仍看不見跑道或進近燈就要復飛（把飛機拉起來飛走）。超標就是超的這個標。

為什麼會超標準落地？法規（就像你考交規，民航也有自己的交規）規定民航飛行員在任何情況下都不能超標準落地，這在民航法規里算是底線了，絕對不能碰的底線。當然人總是會犯錯或過分自信的，所以有的飛行員盲目蠻幹，過分相信自己的技術，最終雖安全落地，但仍然是不可原諒的。

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再補充一下盲降的說明，盲降分為：

一類（CATⅠ）的天氣標準是前方能見度不低於800米或跑道視程不小於550米，著陸最低標準的決斷高度不低於60米。一類盲降飛行員要以盲降信號（下滑道和航向道）為參考自動駕駛到決斷高度，決斷高後斷開自動駕駛實行手動操作降落。

二類（CAT Ⅱ）的標準是前方能見度為400米或跑道視程不小於350米，著陸最低標準的決斷高度不低於30米。同Ⅰ類一樣，自動駕駛下降至決斷高度30米，跑道目視後可自動降落。

三類（CAT Ⅲ ）的天氣標準指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由駕駛員自行作出著陸的決定，無決斷高度。目前任何機場不運行三類標準。

「再懟下去一點試試」
「下，沒事兒，下點兒」
「再下點兒」
這叫僥倖心理，試試看唄，不行拉起來

「塔台你好，證實能見度」
能見度數據亂跳呢
上一分鐘1600，下一分鐘就得分段報RVR了
「接地帶900，中點700，末端200」
好煩啊
「注意檢查落地標準」
這叫平流霧

「下降率太大啦！」
這叫反面例子

別逞強，別僥倖，照章辦事
該復飛復飛，該備降備降
加班熬夜，超時疲勞，都為了安全

儀錶著陸系統(Instrument Landing System, ILS) 是應用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統。它的作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道並且平穩下降高度，最終實現安全著陸。盲降在國內就是指的ILS，但是這裡就要引入精密進近的概念，進近分為非精密進近和精密進近，非精密進近就不說了，精密進近現在主要兩種PAR（precision approach radar）裝設在跑道附近，觀測航空器相對規定下滑線的偏離，引導航空器進近、著陸的三坐標雷達。另一種就是ILS了，ILS系統可以提供航道和下滑道，但是會有一個最低的使用標準，每個機場根據所安裝的ILS系統等級不同所定標準不同簡單說一下各類盲降的標準，Ⅰ類盲降
在跑道視距不小於800m的條件下或跑道視程不小於550米，以高的進場成功概率，能將飛機引導至60m的決斷高度（中指點標上空）。
Ⅱ類盲降
在跑道視距不小於400m的條件下或跑道視程不小於350米，以高的進場成功概率，能將飛機引導至30m的決斷高度（內指點標上空）。
Ⅲ類盲降
Ⅲa類設施的性能：沒有決斷高度限制，在跑道視距不小於200m的條件下，著陸的最後階段憑外界目視參考，引導飛機至跑道表面
Ⅲb類設施的性能：沒有決斷高度限制和不依賴外界目視參考，一直到跑道表面，並在跑道視距50m的條件下，憑外界目視參考滑行
Ⅲc類設施的性能：無決斷高度限制，不依靠外界目視參考，能沿著跑道表面著陸和滑行。
所以根據機場所安裝的盲降系統等級會制定航班最低的降落標準，簡單點來說就是能見度標準，所謂的超標盲降就是超出這個標準的盲降，根據法規是不允許的，即使最後安全著陸也是不允許的
成航某年超標盲降後果是三民飛行員停飛接受審查

盲降有必要說一下，很多人都有誤解，以為是傳說中的閉著眼睛降落，其實並不是。

盲降有三種分為1/2/3類，每一類要求飛機的設備，機場助航設施標準不一樣，對於能見度和決斷高要求也不一樣，國內大部分機場實行1類，某些大型機場在天氣不好的情況下會實行二類，三類據說上海有，本人沒有資質也沒見過。一類的標準大概在能見度800m或者rvr500米左右，決斷高(也就是這個高度你必須看到跑道的高度)60m左右，二類大約為30m，一類都是人工操作落地，二類可以人工也可以自動落地。

盲降ils分為loc和glideslope兩部分，loc叫航向道，它可以引導你橫向的飛行 glideslope 叫下滑道，它引導的是你縱向的飛行，所以loc+gs綜合一起就相當於把飛機引導在一個管道裡面飛行。應該很好想像了吧。

通俗點說，盲降就好比坐在滑梯上往下滑的過程，縱向順著滑梯軌道走，橫向有兩邊扶手保護不致於滑一半摔下去，正常情況閉著眼睛都能滑到底，但明知有人在滑梯下面拉了一坨便便你還義無反顧地往下沖，等到一記重腳踩上去...就「超標」了。之所以會冒險是因為當時飛行員腦子裡「今天絕對不會踩到屎！」戰勝了「那可不一定哦～」的想法。
職業素養很高的飛行員絕對不會這麼干。

儀錶進近系統：
摸著欄杆下樓，可以不用看著樓梯，但你需要看到最後一級，所以有決斷高度。我相信你有過樓道沒燈沒看到最後一級而踩空的經歷。（不討論貓三）
「決斷高度！」
「跑道不可見，復飛！」
轉身上樓……
（非專業）

堅持八該一反對該復飛復飛堅持sop標準

」盲降「是中國是ILS的小名，