如何評價自主品牌汽車？
之前用手機在知乎問了個哈弗H9的問題，絲毫沒有看不起國產車的意思，只是想單純自動哈弗H9真實的性能如何，是否對得起30W，結果果被黑出翔。也不想解釋了。
恰恰與眾噴子相反，個人內心還是比較傾向國產的（筆記本是x船，手機是酷x，冰箱空調熱水器等等家電，能國產就是國產，當然，個人本家窮就是了）
在這裡問這個問題的原因在於周圍對國產車的看法開始兩級分化
一方面是越來越多的同事開始買國產車（我老大，老大的老大，以及其他同事）
另一方面是鄙視國產車的人也越來越比較鄙視（好像妹子更多）。BYD、奇瑞、長城、吉利都被黑出翔了。
所以，不免令我迷茫。
所以，如何正確的評價國產汽車呢。可以的話，從性能、安全、價格等方面分析一下吧。
2014.12.25更新
以下言論均是個人經驗，如有誤還望指正。
看了看各位的評論，要先說明一個現狀，就是凡事都要用發展的眼光看待問題。
自主品牌在剛開始設計汽車的那個階段，沒有過多的經驗，更多的是照貓畫虎，設計和生產出來的汽車的品質的確不敢讓人恭維，「坑」了不少消費者，如果有開過陸豐風尚、風華、長安志翔三廂這三款車的話，你會明白，要車沒問題是要碰運氣的，那個時候的長安更多的是模仿，沒有多少自己積累的經驗。但是，單就長安而言，從最開始的風尚、風華開始，到現在，長安也積累了不下10款車型的經驗，能力是在這個過程中不斷的積累和提升，所以最近的逸動，致尚XT和CS75等車型才會有如此的銷量和關注度。一口吃不成個胖子，看看隔壁的韓國品牌的發展史，也是不斷的在失敗中經驗積累才有今天的成就。
有人說四大不算國產，因為有合資的因素。
自主品牌車型不可能拿到合資車型的任何數據和參數，所有的數據和參數都是通過自己的試驗採集和測量。
有人肯定說，既然合資了，肯定資源會共享。但是，當初引進國外汽車品牌的目的是用市場換技術，單現狀是市場已經給出去了，但是技術別人沒有給你，或者給你的都是淘汰的東西。首先是外放對核心技術資料的封鎖，你看都看不到，談何共享；其次，調派到合資公司的國企高管，大都不會在研發的核心部門任職，集中在採購、製造和質量等這些部門；再次，就算你在研發核心部門任職，你入職的時候會簽署相關的保密協議，約束你不能把合資的技術泄露出去。
研發部門的電腦的USB口都是封閉的，郵件的內容是受外方監控的。目前能在網路上找到的國外汽車品牌的設計資料都是通過非正常渠道泄露出來的，所以說共享的都是圖樣圖森破。
如果沒有自主品牌的競爭，或許合資車型的價格還是高高在上，桑塔納還是20w一輛愛買不買。
人也需要時間去成長，何況企業呢。
前前後後加起來，在國內「四大」裡面待的時間也有4年，算勉強可以分享一些自己關於自主品牌的看法。
一提起國產車，大多數人的評價是：便宜，質量差，樣子難看（這個問題見仁見智），開出去沒面子。想要在相同的平台和合資車型競爭，國產車沒有對應的技術積累和品牌底蘊，所以走低價路線，也算是當時時代的產物。價格低，就意味著用料只會選相對便宜，夠用就好。結果就是，當下看起來沒太大問題，但是時間一長很多隱藏的問題就開始暴露。比如去年315上某自主品牌車型鏽蝕的問題。價格低，就意味著鋼板只能用非鍍鋅板，塗裝只有底塗和面漆。一家這麼搞沒關係，所有的自主品牌都這麼搞，國產車的品質差就這麼傳開來。
再說說品質。價格高品質就一定好嗎？不一定，這和一個企業的技術積累和沉澱有關。很多自主品牌都號稱自己的技術中心有多少多少員工，可他們不敢透露這些員工裡面5年工作經驗以上的員工佔比。因為自主品牌想來是應屆生的「採購」大戶。有相當一部分的新人在積累了3到5年的經驗後，跳槽找更好的機會。自主品牌只能通過不斷的招應屆生來保證一定的人數。有經驗的員工走了，大多數的應屆生又是白紙一張，即便有所謂的專家把關，還是難免有一些難以發現的「炸彈」。這是其一，其二是企業的技術積累，對於一家整車廠來說，設計規範和經驗積累（BP和LL）同樣重要，國外的汽車品牌經過了上百年的經驗教訓得來的總結，不是幾年就可以追的上的，這也是為什麼國內自主品牌為什麼願意高薪挖角，看重的就是這些人身上的經驗積累。
說說汽車造型，早先自主品牌的造型確實不敢恭維，一方面是水平有限，還有一方面就是自主品牌對於最終造型的確定都是領導決定製。領導在確定造型的時候更多的是看個人喜好，市場的調研即便做的再好，對領導做決定的影響還是很小。
中國人好面子，這個認知更無從說起了。買車一定要買合資，要買三廂，車要大。這樣開著才有面子。這些都使得自主品牌做高端車就是「NO ZUO NO DIE"。
但是
自主品牌從開始造車到現在也經過了幾代車型的發展，在技術儲備和經驗積累上面，已經有了不小的進步。從近期上市的一些車型來看，自主品牌的車型在某些方面已經可以和合資車型相抗衡。造型方面，越來越多的自主品牌在國外建立造型中心，造型方面也越來越可以迎合大眾的審美，長安的致尚XT和上汽的MG5在我看來都算國產車中造型較為成功的車型。
製造精度方面，隨著經驗的積累和諸如尺寸工程等技術的應用，也有了不錯的提升。
我覺得還有一點就是，有一部分人在選車方面逐漸趨於理性，沒有非合資不買的觀念，這也是對自主品牌車型的一種認可。
從長遠來看，我還是看好自主品牌的。
不請自來。
以我有限的汽車行業從業經驗來看，我對中國自主品牌汽車企業的評價是：他們做到了能力範圍內的最好水平。
不論從哪個角度來看，中國的自主汽車企業總體上是非常努力的，從完全不掌握技術，發展到現在，掌握了一定的技術。
誠然，中國自主汽車企業未能達到公眾對其造車水平、品牌等各個方面的預期，但正如我提到的能力二字，公眾的預期客觀上超越了自主品牌企業的能力。
以下內容是我得出此評價的原因。
如果簡單梳理一下，中國當下自主企業的淵源，我們可以發現，基本上都是一條路：
最開始，在中國相關法律要求下，外國企業與中國企業合作建立了合資企業，用以組裝外方所擁有且要在中國上市的車型。
合資企業模式持續一段時間後，一批又一批汽車人出走合資企業，建立或者參與到了自主汽車企業的建設中。
由於以前只是從事外方車型的本地化生產工作，而非車型的開發，因此這些人並沒有能力去正向開發新的車型，只能去逆向工程獲取數據，進而生產——這與他們在合資企業期間做得事情是一致的，區別在於，合資企業中直接從外方手中獲得數據，而在自主企業，他們需要逆向工程。
如此簡單梳理，我們不難發現，中國的自主品牌實際上的能力僅僅是「生產」汽車，遠遠沒有達到開發汽車的水平。
同時，由於是逆向別人的產品，獲得的數據誤差不可避免，導致自主品牌產品質量與合資品牌差距巨大。即便是在過去十幾年中，自主品牌努力提升質量，也不可能把一款產品的質量優化到比山寨對象更好的水平，這也是為什麼，目前自主品牌的產品質量通常僅能達到行業平均水平，而很難進入合資品牌水平的原因。你看，還是能力問題。
那麼，既然是能力問題，如何改善？
過去三四年中，比亞迪、奇瑞等企業先後喊出了改革口號。
以這兩家企業為例，王傳福號稱「技術狂人」，認為造車的核心在於足夠強大的技術。因此比亞迪似乎並沒有去改變其逆向開發的老路，只是把更多的資源投入到單項技術，如Ti發動機、DCT變速箱、DM雙模混動新能源等領域。應該說即便是逆向開發，能做出來也是值得肯定的。
而奇瑞則進行的是公司體系的變革——這是有原因的，觀致的出現給奇瑞指明了方向——直到去年，尹同躍才說，奇瑞「終於會造車了」。我個人不認為尹同躍在謙虛，因為奇瑞從過去的逆向開發，轉變為了正向開發，這是尹同躍對自己經歷的感慨。
如果讓我評價，我認為奇瑞的改革，是針對於中國汽車企業根本問題的改革，即獲得開發汽車的能力。就這一點上，我認為奇瑞更可能在未來的競爭中佔有優勢。
從其首款轉型產品艾瑞澤7的產品表現來看，這種轉型是有意義的。
【圖】汽車之家2014年整車質量報告：緊湊型車
根據汽車之家對認證用戶進行的調查，艾瑞澤7的質量水平排在全行業緊湊型車第7位，達到了主流合資水平。
在我看來，這種結果不是「偶然」的，因為一款汽車數以萬計的零部件，產品從定義到開發、試驗、試裝、優化、量產等，是非常龐大的系統工程，偶然因素不可能讓奇瑞做出一款質量達到主流合資水平的產品。因此我認為是奇瑞切實的體系革命，讓其有能力開發這樣水平的車。
當然，艾瑞澤7 的銷量並不理想，價格是個很重要的原因，而且，奇瑞品牌之前的負面形象，不是一款車、一兩年可以改變的，公眾對包括奇瑞在內的自主品牌負面認知根深蒂固，可能需要至少三到五年去逐步扭轉。
小結一下：
雖然我的敘述是正向的，但是分析是個逆向的過程，為奇瑞有了艾瑞澤7這樣的產品，就需要去探究為什麼，即所謂能力問題。
相關的思考，在我的說客文章【說客】觀致的意義：中國企業為什麼造不出好車 也有討論，歡迎大家閱讀斧正！
懸槌堡活動開組了，先不說了
利益相關：大學畢業後曾在某自主汽車品牌工作兩年，已離職一年半，暫時不在汽車行業以上
得寫不少。
中國汽車行業起步不算晚，但是家庭乘用車這塊，得從1999年奇瑞開始算。
以前所謂的合資造車，就是給人家當裝配廠，能培養點人才，沒有研發升級能力。
1999到2015是16年，韓國車搞家用車16年的時候，比我們今天要爛的多。
韓國乘用車一直到90年代還是拉皮三菱，發動機也是三菱的。改個舵還得求助中國的汽車研究機構。
中國好歹現在能利用上游產業鏈，逆向也好，正向也好拼出不錯的發動機了。
變速箱現在比亞迪，奇瑞，吉利都能做，而且越做越好。
外觀設計，長安最近兩年也跟上來了。
韓國車一直到2000年前後還是質量低劣的代表。
長安現在自主與合資部分的品質已經差距不大了。奇瑞在汽車之家的可靠性數據得分已經超過很多合資車了。
所以，不要著急，韓國從2000年到2010年進步很大。給中國汽車10年，也會有不同的。
現在的問題是資源分散，還有合資的二鬼子干擾，進步的速度不夠快。
韓國當年是強行扶持幾個大集團，中國是各自干各自的，合作都不多。
發動機不用三菱以後，一汽搞正向研發，比亞迪逆向大眾福特，吉利搞，長安搞，長城搞，北汽搞，廣汽搞。
水平沒有太高，數量倒是真多。
而國際上英菲尼迪用賓士的，寶馬和標誌一起研發，不同國家不同品牌搞一個大家用降低成本。
變速箱也是，吉利搞，奇瑞搞，比亞迪搞，長安也在搞，沒有一家高水平的，也沒有通用的概念。不能出來一個和zt，愛信去競爭
底盤一汽有馬自達6，是一個優秀的底盤，但是比亞迪還得去逆向花冠用好幾年，不能拿過來用。廣汽有很不錯的阿爾法羅密歐的底盤，廣汽一家用。廣汽可以買奇瑞的底盤，不能把自己的賣給其他車企。
一汽花了多少億研發紅旗的發動機，底盤。結果產品不上量，價格高沒效益，反而是馬自達6的底盤賺錢。
比亞迪的混合動力做的很不錯了，只能用逆向了好幾年的老底盤。
中國車企之間的合作還不如人家的跨國合作，資源嚴重浪費。
全國車企都用北汽的薩博手動變速箱不好嗎？北汽花了錢就非要北汽用嗎？
東風可以用東風本田的底盤，雪鐵龍的發動機變速箱攢車，中國企業之間反而很少這類合作。
每個企業自己一套供應鏈，還沒量沒地位，你怎麼比大眾豐田啊。
二鬼子問題也很嚴重，合資部分賺錢，有地位。甚至有政府資源。自主反而被打壓。
日本都是合資到期就走，韓國是不到期也滾
中國一續約就是幾十年，合資股比還得放開。再放5年即可，你會發現這個問題討論的必要性都不大，一切豁然開朗。
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這個答案寫的太籠統，可能有誤解。
我想說的是：一個國家的汽車工業，其實拼的是零部件和質量標準體系兩部分，這兩者都需要時間去沉澱，大概是20年。
日本由於朝鮮戰爭爆發早，本身底子好，所以到第一次石油危機的73年，它生產的（現在幣值2.5萬美金以下的車就跟世界接軌，有充分的競爭力了。
韓國從80年代初，引進三菱和賓士的技術，到2001年時代雜誌封面刊登：韓國車來了，也是20年時間。
中國真正起步應該是從99年賽歐上市開始，到2019年，中國的汽車工業在B級以下的家用車市場也會跟世界接軌。為什麼不是從大眾進入國內的80年代算起？你覺得99年之前的汽車是面向大眾消費的么？即使沒有賽歐也會有其他車上市，只是賽歐很巧的搶了歷史的這個點而已
本人研究電動汽車的，偶爾會關注自主品牌的汽車。個人認為，國內的消費者和生產商似乎都沒把汽車本身的品質當回事，長久以來走的都是低端路線，這樣的思路導致現在國內市場普遍對自主品牌看衰。
十年前，低端車市場是十分火爆的，因為大部分國民剛剛有足夠的收入將非機動車換成汽車，於是國產的奇瑞QQ這類車賣得很火。
而現在隨著收入增加，人們對汽車更看重的是舒適型，安全性，動力性，這些是那些低端品牌滿足不了的。有一些自主品牌可能仍有思維慣性，要靠低價車搶市場，拼銷量，這樣反而與現階段人民需求背道而馳，給人們造成一種國產車不舒適，不安全的錯覺。
也有一部分車企意識到這個問題，現在著力去推出中高檔轎車，比如廣汽傳祺，，長城哈弗，上汽榮威。這些車外觀性能都不錯，雖然可能短時間內沒辦法對外企和合資品牌產生衝擊，但至少是良心之作，能夠在消費者心中樹立一個好的形象，這樣以後自主品牌才有更多的路發展。
非汽車行業評論人員，純屬個人經歷，不喜勿噴。
多年前我一畢業的時候，就進入了一家自主品牌汽車公司的研發中心工作。當時的想法很簡單，希望能為造出國人買得起並且喜歡的好汽車出來而貢獻自己的一份力量。甚至規划了自己的未來——一個又一個的五年計劃著自己在這裡的成長。
也許我一直都對國產車抱有非常大的感情吧，這樣的一份工作讓我興奮不已。每一個月我都會關注公司汽車的銷量以及與公司有關的新聞（百度公司名字然後選擇新聞頻道）。可是讓人遺憾的是，銷量最大利潤最多的永遠都是合資品牌的汽車。
有的知友提到了政府的地方保護，其實針對所有的汽車企業都是一樣的。不僅僅是自主品牌的汽車。大家能想像一下某一個城市對大眾工廠的落戶有多麼的期待嗎？就為這一點，政府能為大眾做多少事嗎？
還有現在的政府採購目錄，雖然這裡面已經大部門是自主品牌了，可是在這裡面又有多少偽自主（合資自主，拿合資品牌退市了的車換個標誌就說是自主的車），在政府採購中又真的採購了多少自主品牌呢？（像一汽那種六百萬的紅旗，也就中國政府會部分採購）
扯遠了。從身邊來看，我認識的同事與朋友裡面大概七八成買的都是吉利，長城與奇瑞。（貌似我從沒認識過土豪，大致屬於中下階層）。聽他們的反映都是挺正面的。在我準備買車的時候特意向一位同學請教了下（他在某汽車企業工作十年之後去讀了研，之後在某學校教書，入手一奇瑞五年多），他明明白白的告訴我，他的奇瑞，在他的細心呵護與保養下，沒有出過任何問題。
很遺憾的是，我最終沒能買上一輛自主品牌的汽車。因為我拗不過我老婆。（為這事和她爭過好多回，甚至還吵過）。她爸在多年前買過一輛比亞迪F3，是的，問題很多，她們一家人都堅決反對我買自主品牌的汽車。最終我還是拗不過她（沒她同意，不敢買車啊）。
貌似又扯遠了。再從整車製造上來看，四大工藝，衝壓焊裝塗裝總裝，做的好的自主品牌的自動化程度及其裝備供應商一點也不比合資品牌的差，甚至比某些合資品牌的還要好（比如說某日系品牌）。但是，也有某些自主品牌做的比較差（千萬不要相信什麼人工加夾具的低成本方案，純粹就是誤差跟問題的溫床）。再看零部件製造，其實說實在的，國內的整車廠技術人員對零部件的技術積累都不是很完善（包括合資廠）。對於合資廠來說，大部分都是要求跟國外一樣的供應商跟設計，滿足同樣的性能要求。對於自主品牌來說，就要看會不會因為成本壓力而選擇實力較弱的供應商了。因為他們本身沒有太多的技術積累、規範標準與驗證手段，關鍵要看供應商做的怎麼樣。供應商實力強的做出來的質量自然較好，供應商實力弱的做出來的質量普遍較弱（從設計到生產到質量控制，這是一個體系）。
所以說，眾多的自主品牌其實也基本上差不多分成了三六九等。做的好的真的跟合資品牌差不多（比如說碰撞，觀致、上汽、吉利都曾在ENCAP中拿到過高分），價格卻實惠許多。做的差的，跟國內的其他山寨產品差不多。
真心希望未來大家可以以買中國車為榮，為中國汽車事業的崛起而奮鬥！我不是專業學汽車或者工程的，有的地方說的不對還請多指教 在我看來有一部分自主品牌過的是特別委屈的，主要原因來自兩方面：
第一：很多人都有提到的中國人愛面子的因素。其實掰開揉碎了說又是多方面的，重要的一點就是誰讓我們在改革開放以後的市場上先接觸了這麼多外國品牌的汽車呢？提到中國人買車愛面子就會有人提出自主品牌質量差，我同意，因為參照物太強大。記得十多年前第一次在西安車展上認識吉利這個牌子，當時還是個小屁孩的我爬進去摸索了一會兒腦海中就大罵，卧槽，尼瑪車展上你要不要放一台好一點的車啊，檔桿鬆鬆垮垮一轉那個一三五檔就頭衝下了啊媽呀，跟我叔叔開的皇冠怎麼比？就這麼，剛起步的自主品牌就被當時還算良心的達眾→_→(也不良心好嗎，當年用快二十萬買輛polo您說那質量能差嗎)和合資品牌給秒了，從此在人們心中就留下了廉價質量差的名聲。 有人拿現代起亞做對比說人家哥倆現在不也很厲害嗎？那麻煩你睜大你們的眼看看不管是現在還是十幾年前韓國路上跑的非韓品牌有幾台？現代和起亞的發展是消費者給墊上去的。像其他答案里都會提到，汽車是一個綜合型的產業，不是單做好某一個方面就行了，需要時間和技術的積累。中國的消費者因為有了先前合資品牌的對比，不可能花錢給質量差的自主品牌，吶，沒錢怎麼研發，怎麼發工資，怎麼交水電費。所以我覺得如今的自主品牌能發展到如今這一步我們需要給予的絕對是鼓勵。
第二：企業結構和決定權的問題。 起亞這幾年風生水起的一個重大因素就是挖來了彼得·希瑞爾，更重大的因素是給了他多少話語權。歐洲的一些車企對設計部門的重視是一些自主品牌不能比的。就我所知(錯了的話望指正)賓士的設計部門是直接受公司董事會領導的，話語權和待遇與比亞迪一個月拿三四千塊的設計人員一個天上一個地下。
而造成這差距的原因就是正逆向開發。像比亞迪(反正我也不是你們企業的，我就愛點名)在我眼裡就是逆開發大神。一個老款的花冠被衍生出了無數種形態，話說你們的設計師這麼拼也是很感人的好嗎您就拿那點兒待遇對人家。從F3到秦到新出的那個G5，您敢不敢把A柱C柱造型也改改啊，你們這麼搞有些消費者都買帳我也是真醉了〒_〒。不過這種逆向開發的成本確實比正向開發來的節約，印象里前兩天有這麼個新聞說觀致的ceo不幹了(中華兒女的心和錢包豈是你個前達眾什麼什麼的小老外能預測到的？2young2naive)。但我相信，最後能帶領自主品牌走向康庄大道的還是正向開發，套殼合資車什麼的咧遠，觀致是好樣的(雖說高層團隊里沒幾個中國人)。
廣汽傳祺研究院員工路過，公司推出的新suv和「四門轎跑」GA6,開始走國產高端路線，網上罵聲一片。無非是國產車你敢買這麼貴?跟國產手機不敢賣貴一樣。。希望國產車早日擺脫這個帽子吧
我建議先正確評價一下國內汽車消費者吧，這東西都是互相進步的。
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12-5-2014
1、國內汽車消費的大環境，還認為汽車是一個奢侈品，就和原來自行車三大件的地位相似，所以就會讓人考慮的過多，希望面面俱到，首先這種觀念就是不健康不合適的（就比如自行車現在的地位，當然純考慮家用，不涉及專業領域）；
2、對於國產車而言，適合大部分家庭購買，畢竟價格便宜，一些品牌的車系質量過關，產品也慢慢的有了自己的特色和風格。比如帝豪、艾瑞澤、榮威、MG等等都是對於家用來說非常不錯的車，價格合理，功能也算完善；
3、從車本身出發，像BYD這種這麼多年還沒拉夠皮的車企畢竟是少數，而長城的哈佛系列，已經有了H8，H9這種高端的產品，也有H2這種性價比非常好的車，所以國內一些廠商的努力是可以受到讚賞的；
4、但是自主品牌有一點做的不太好，所以會使得產品掉價，就是品牌建設。最簡單的一個例子，還拿BYD來說，至少北京的4S店，從服裝、人員素質、店內活動、店內裝修等等，都散發著鄉土氣息，從售前到售後，親愛的員工們是不是稍微也注意點形象啊！！！這是最一線與客戶接觸的地方，雖然4S不是BYD自己開的，但是是不是至少多多進行一下培訓與督促？再看看上汽的榮威和MG，相比來說就好的多。也有可能是北京的4S點比較多，所以免不了對比，又或者是為了迎合自己的消費人群的風格，那就別怪另外的人瞧不上；
5、待續……
如果國產車質量真的好，我覺得起碼一個標誌就是能「衝出亞洲，走向世界」，到國外去和國際品牌競爭，而現在顯然遠遠達不到，只能在家裡享受著保護政策，和一幫子為了保護國產品牌而弄出來的合資品牌打打鬧鬧。所以我的對國產車的評價就是：能開。
這事吧……
你看外頭那些汽車強國，都是有強悍的汽車零部件企業打底的，大家耳熟能詳的變速器製造業的ZF，艾利遜，杰特科，倫克，雜相的格克拉特，博格華納，電子的博世，大陸，馬瑞利……
一輛汽車就是這些零件組起來的
可是明顯現在我國沒有任何一個企業，能負擔起上述任意一個企業的能力
那麼作為最後的總承包、總負責—整車廠會是怎麼個競爭力，大家就明白了。
……分隔線……
我覺得BYD似乎更有前途點，他這條路其實是我國很多行業壯大歷史的翻版題目應改為，如何正確評價自主品牌汽車，因為合資品牌嚴格來說也應算在國產汽車。
我需要表明自己的購車態度，有能力買進口車，我不會去選擇自主品牌，合資品牌也不考慮，輕噴謝謝。汽車，並不只是一副引擎加四個輪子，比比直線加速看誰快就完結的。我認為，汽車也是有生命的，車廠就是母體，要造出好車，首先你得對自己的孩子有愛才行。
目前國內自主品牌大致分為以下幾類，一是以奇瑞，比亞迪，吉利，長城等為代表的純自主品牌汽車；二是像一汽奔騰，東風，長安這類，通過合資公司積累技術和資源，然後反哺和做大自主品牌的；三是像榮威，紳寶這類通過收購國外瀕臨破產的車企，消化後創立的自主品牌。
（當然國內還有其他一些想方設法在蓬勃發展的國內汽車市場分羹的車企，只是如果一家車企連產品的外形都懶得去設計時，我覺得這些車企仍然需要加一把勁）
目前來看，第三類在技術層面處於領先地位，具備深度耕耘一線大城市的能力，其餘兩種的主要市場應該在二，三線城市。
因此，正確評價自主品牌汽車，第一，自主品牌汽車基本由國企組成。
值得注意的是，目前國內巨頭級別的車企，絕大多數都是各個地方的國企，這也是汽車各類稅費居高不下的原因之一，國企從一定程度上維繫了經濟甚至政權的穩定。例如天津一汽，武漢二汽（東風），上海上汽，廣東廣汽。
國企有自己的優勢，是巨無霸，國企有錢、有資源、有人才、有土地、有政策扶持，唯獨缺技術。技術不是缸內直噴，不是全鋁車架，不是多連桿懸掛，技術就如前文所說，是讓汽車活起來的氣。國外汽車市場發展了一百多年，這麼些年技術積累造就的汽車，不是你砸錢下去買一個平台、買一張圖紙就可以依樣畫葫蘆畫出來的。
因此第二，我認為目前自主品牌汽車發展階段尚在青少年時期，如何搭上這個全球發展速度最快市場的順風車，那要看這些車企領導人的思路了，不應該急功近利（君不見H8千呼萬喚難產出來，似乎為長城品牌蒙上了一層陰影，這就是急功近利帶來的隱患，不可不察）好像這個市場今天不搶明天就沒了一樣，今天推一輛SUV，明天造一部電動車。而是更應該細水長流，一輛車從外形的打磨，內飾的擺設，駕乘與操控，空間與安全性。。。。。消費者的口味固然要去迎合，但切忌走到歪路。
第三，你若要問，自主品牌何時能與合資品牌甚至進口品牌叫板。
單論SUV市場，可能長城H6這個銷量冠軍已經為自主品牌掙足了面子，後起之秀也層出不窮，形勢一片大好，但自主品牌要真正唱主角，恐怕一是要看歐洲、看美國的路面上，何時能有大量自主品牌車輛行駛。到那時，家祭無忘告乃翁。另一個是要看自主品牌何時能有豪華甚至超豪華品牌或者產品問世，能夠在豪車市場站穩腳跟。到那時。。。。。。。。。。。。
先睡了。
抽空再來補幾句，現在給自主品牌汽車的生存空間其實不太大，基本都限制在十五萬以下這個價格區間，確實也不會讓企業有足夠動力去好好造車，賣便宜點不就行了？
拿觀致為例，姑且算他是自主品牌，觀致3也贏得了國內媒體一致好評，但是讓其陷入銷量增長緩慢泥潭的是什麼？品牌和定價不符。明明有足夠外資背景，也已經把價格盡量維持在合資品牌區間內，但國內市場就是不太買賬。任重道遠啊。
既然有合資的實力，其實自主也有實力，只是品牌打不響，不太可能投大錢進去發展豪車。然後人們總拿著幾萬的自主車喊差。…這不是廢話嗎？錢擺在那呢。當然，我們的汽車製造業跟歐美，日系還有相當的距離，不算好，只能打60分，但被噴黑成了20分。
在關稅保護下的自主品牌汽車缺乏危機意識，靠打價格戰佔據中低端市場，呵呵。
老鷹不把窩裡的小鷹扔下山崖，小鷹就學不會飛翔。
自主只看好吉利、五菱。
外形內飾山寨的多，質量差，幾年後叮噹響的很多。人機工程學很爛很爛，爛到髮指，不點名了，反正自己去認真試駕的應該都有印象。價格，便宜還用說嗎？但是幾款還好的其實也不便宜。安全嗎，呵呵了。做工很差，用料很差，鏽蝕大把大把還談什麼安全。
國產車，頓時覺得手機都沉重起來，從最開始我看不起自主車，後來一度希望自助品牌的強大自立，直至現在對於市場連跪的無奈，自主品牌的生存空間被不斷壓榨，目前情況相當不容樂觀。
自主品牌的起家都是從模仿和逆向做起，同時趕上了國內汽車產銷大增的時代，並且當時的人力物料成本還沒到目前這個高昂的地步，同時以合資與進口無法給與的低價位贏得了一定的市場銷量和利潤，促成了前期的資本積累。那時的自主品牌車質量確實一般，遠遠無法和合資以及進口相比，因為一開始的高度逆向，工藝的差距，工具的差距，再者開始的合資品牌部分或者核心零件均來自進口，以及前期外資對於質量的嚴格把控，兩者的產品質量、性能和價格毫無可比性。那時的自主就是廉價的代名詞。
資本積累到一定程度，便有了一定程度上的自主研發，雖然是在逆向、拆車的基礎之上，雖然可能是偽專利，但好歹技術有了一定程度的提高，同時外資的零部件的進入也在一定程度上提高了自主品牌的質量，但同時使得成本提升和部分利潤的喪失。自主品牌終於有了令人眼前一亮的存在，吉利的帝豪、長城的哈弗、奇瑞的艾瑞澤等等，這一時期，非國企自主品牌居然比國企還要亮眼，也許是合資的光芒掩蓋了他們，但是有句不過分的話，國企在開放競爭性領域毫無勝算。這時候，自主品牌的認同程度提升了，性能也上去了，外觀在外包的情況下也做的不錯，這時候，我覺得自主品牌有很大的希望力爭向上，做出好的產品。
好日子沒過多久，合資產品的紛紛國產化(包括整車車型和零部件)，產品線的鋪開，並把戰火蔓延至低端車系，無論在管理和技術上，目前自主品牌依然沒有太大的競爭力，在面對合資進口的時候就落了下風，於是，自主品牌實現了銷量的十二連降。為之奈何！
說實話，目前自主品牌的性能在同等價位的情況下質量並不劣於合資品牌，甚至在配置上還要高端不少，但品牌認同度是個非常大的問題，自主品牌做高端做的太晚，以至於民眾都以一種廉價車的眼光去看待他們的車乃至他們的企業，觀致做的不錯，但是來的太晚，他的定位、目標市場豈有他的容身之地。其實目前的日企尤其是本田，在目前在中國也到了一個比較為難的時候，在中國賣了這麼多年的經濟適用車型最終在向上延伸的時候遇到了阻力，日企太經濟，沒有歐美對於技術的快去應用速度，高端市場的佔有率不高，豐田早在多年之前就獨立出一個雷克薩斯真是極其明智，雖然國內的佔有率不算太大，但其品牌認同度想必不用我來強調。
自主品牌肯定知道目前的難處，也都處於轉型的陣痛期，吉利開始了平台和品牌的統一，長城確立了SUV的爭勝之道，奇瑞也畫出了觀致的藍圖，至少我覺得他現在該不會想靠賣掉他賺錢，上汽的消化也努力進行，那些個國企都有合資養著，希望能知恥後勇。
自主品牌逆流而上，任重而道遠，加油。
可能有人會去嘲笑byd以前是做電池的，現在卻來做汽車，真是不像話.
標誌以前也是做自行車轉行做汽車的.
我相信，自主品牌的汽車起點高，一定會有非常大的進步空間，與其他品牌的汽車抗衡，絕對只是時間問題。
各位切忌浮躁.
有心的就多支持國產，買買國產車.
喜歡高品質的就多買買合資，進口車.
沒有什麼需要糾結和指責的.
感覺就和國產手機一樣（大部分）各種奇葩，11年的時候在4s店看到帝豪，一開引擎蓋 我擦！ 寶馬的發動機。。。 裸車9w多
比較看好國產。
公司是做汽車配件的。有主機配套，有市銷。
主機配套主要是國產車。
合資車太難進。難進的原因主要是必須要有投資才能讓你做主機配套。跟你的東西好壞沒關係。。。特別是歐系車，尤其嚴重。
國產車就沒有投資要求，只要你的東西好，價格合適都可以。
從這一個方面，我比較看好國產車。
再給國產品牌幾年時間，就像手機市場一樣
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