標籤：

廉價航空是怎樣盈利的？為什麼有時候往返機票比單程機票還便宜？

11-16

我想去旅遊，試問如何訂機票最划算？求高人解答。 相關問題：

http://83boy.com? -國際特價機票

如何購買特價機票？ - 生活

怎樣可以很好地買到一些特價機票？ - 旅遊

如何購買打折機票？ - 旅遊

廉價航空，確切名稱是低成本航空(Low Cost Carrier, LCC)。它的特徵是機票相對便宜（但很多時候反而比全服務航空/傳統航空貴），但定性的方法其實是低成本運營方式。也就是說一家公司是否廉航，是看它運營是否符合LCC的原則。

LCC的運營有以下特點：

  1. 單一機隊。如春秋是純A320機隊，亞航是320+330/340機隊。單一機隊一來可以降低維修成本（零部件共用），二來飛行員可以共用（降低模擬機、教官等培訓成本、輪換更容易）。【這一點，小型的full-service carrier也會這麼做。】而機隊不管是購買（一般需要貸款）還是租賃（融資租賃，實質還是貸款），價格基本是沒差的，機隊純租賃不會降低成本。
  2. 飛行短途鄰近地區為主（亞航X在試水長途飛行）。因為長途飛行者對價格相對不敏感，選擇LCC的可能性比較低，長途LCC的客源比較少。而短途飛行的風險和成本較低。【這一點，小型的full-service carrier也會這麼做。】
  3. 使用起降費用低的小機場或有收費優惠的廉價航站樓。歐洲有很多這種機場，新加坡機場也有廉價航站樓（翻新中），而春秋則是選擇了石家莊機場來代替北京機場。當然，大機場時刻緊張或競爭激烈時，full-service carrier也會選擇鄰近的小機場。
  4. 使用廉價的設施。亞航吉隆坡機場全部不設登機廊橋，靠走；登機牌使用低價的熱敏紙。但並不是如@JoVi 說的，一定不靠橋。很多機場（主要是中國機場）靠橋反而比擺渡車更便宜。
  5. 較低的薪資：空乘、地勤、甚至機師的薪資都較同行業低（當然，機師工資情況不一定，尤其是小公司沒有能力培養機師，所以反而會高薪挖）。空乘、地勤甚至採用短期僱傭等方式。大部分LCC沒有員工工會，或員工工會力量較小（強勢工會會致使薪資成本上漲，所以LCC會儘力打壓工會發展）。【這是LCC非常重要的特點】
  6. 一般不提供機上娛樂（不必採購機上娛樂系統，也能節省機上用電）。
  7. 單一客艙（沒有商務艙、頭等艙），因此不必安排額外的兩艙空乘、載客也較多。同時座位間距較窄，也能夠搭載更多客人。【full-service carrier在部分商務客不多的航線上也會這樣安排，但LCC基本都是這樣安排】
  8. 不提供免費食物，反而販售機上食品和其他商品。這樣空乘的工作量就下降了，可以減少空乘人數）；而乘客購買食物可以提供額外收入（一般空乘有提成，也可以此降低空乘基本薪資）
  9. 沒有或很少的免費行李額，乘客需要購買行李額，增加額外收入。
  10. 沒有或只有苛刻的常旅客計劃。因為定位在對價格敏感的人群，常旅客計劃(FFP)本身對這種人的意義就不大。沒有FFP，就沒有獎勵票這部分隱性支出。
  11. 高飛機使用/周轉率。（1）飛機過站時間（即降落到再次載客起飛）盡量縮短；（2）每天第一個航班盡量安排在清晨，最後一個航班安排在深夜；這兩點合起來，就能讓一架飛機每天多飛一兩個來回。但並不代表如@JoVi 說的不使用繁忙時段，因為繁忙時段的票價可以賣得更高。如果飛機在繁忙時段不飛，損失更大。高周轉率會導致高延誤率，但LCC購票合同一般排除了延誤責任，因此並不太擔心延誤（機組超時工作還是要擔心的）。【這一點是LCC最重要的特點。一般滿足這一點，基本可以認定為LCC了。】
  12. 飛機盡量不在外地過夜；機組和空乘盡量執飛往返程（也就是說飛機往返是由同一組人操作和服務）。這樣就無需支付機組和空乘額外的差旅補助。
  13. 機票銷售基本採取直銷（官網購票為主），減少給代理的分成，把利潤留在航空公司。感謝評論裡面提醒，還包括不使用第三方售票系統（中國的中航信，國際上比較多用的Marble、Abacus、Amadeus等），避免被這些售票系統抽成。
  14. 機票定價基本是點對點方式定價，往返票的優惠幅度較小或沒有。這和中國國內航線機票的定價策略相同。LCC不論國際國內航線，都採用這種定價方式。【這也是LCC非常重要的特點。】但個人並不太能理解這種策略。

往返票比單程便宜的原因很複雜。這涉及到很多經濟學知識。往返票和單程票是兩個不同的市場，且市場間的區隔非常明顯。因此，航空公司可以通過這種市場區隔進行價格歧視。即針對這兩個市場採取不同的定價策略。

好多童鞋要我展開來講，那稍微多講一些吧（真展開了就是一篇期末論文了）

以市場區隔的價格歧視就是說航空公司可以在不同市場採取完全不同（甚至看似互相矛盾）的定價策略，前提就是可以非常明確地區隔市場，也就是一個市場的消費者完全不可能進入另一個市場。往返票和單程票基本就是這樣，機票其實可以不止往返和單程兩種，原理都是價格歧視。

以香港=新加坡=香港為例。
買往返票的往往是香港去新加坡旅遊的人，這部分人對價格相對敏感，會選便宜的買，而且也不太會改期。於是針對這部分人就賣便宜的往返票，退改籤條款非常嚴格。
而買單程票的可能是香港去新加坡公幹的，不知道什麼時候回程，就索性先不買回程票（或者買改簽不要錢的全價往返票，總價一般是一樣的）。這部分人對價格不敏感，對時間敏感，什麼時間合適什麼時間走，所以就可以賣高價，但提供優質的服務（免費退改簽等）來吸引他們。
也可能是環球或者長途旅行的（比如香港=新加坡=悉尼=聖地亞哥=洛杉磯=香港）；又或者去新加坡長期度假（三個月、半年、甚至一年。一般來說一年往返的機票價格就等於兩張單程票之和，比較的是同一個子艙位，也就是退改籤條件一致）。
總而言之，買單程票的都是不差錢的，買往返票的都是貪便宜的。往返票的使用是有期限的（就是往和返之間的間隔），常見的是7天、14天、一個月、三個月、半年、一年這幾種。時間越長越貴，也就是認定你越不差錢。你要去新加坡旅遊3個禮拜，不可能買最便宜的7天票，這就做到了市場區隔。
題主說的應該是兩張單程&>一張往返吧。如果一張單程&>一張往返，這基本屬於bug票了，因為很難作市場區隔，除非採用no-show罰款（就是只飛去程，不飛回程的人要罰款）。但實際操作中這樣罰款太困難了。

其實還可以再展開，機票定價中還有中轉比直飛便宜，利用的也是市場區隔的價格歧視的原理。學過一點經濟學的應該能理解。
依舊以香港=新加坡為例。香港=新加坡，客源中有50人（甲組）心理承受最高價2000元，50人（乙組）心理承受最高價3000元。航空公司A有一架載100人的飛機，如果每張票賣2000元，可以填滿（甲組+乙組都會買），收入200k。賣2000-3000元，載50人（甲組會買，乙組嫌貴就不買），收入100k-150k。所以航空公司最佳方案是賣2000元，同時吸引甲組和乙組的人。
但是隔壁廣州=新加坡，同樣50人（丙組）最高價2000元，50人（丁組）最高價3000元。A公司為了吸引廣州人，賣廣州=香港=新加坡的票，每張票1500元（轉機有時間成本，所以要賣更便宜），可以從廣州的100個客人中搶到50人（丁組）。那香港=新加坡就可以賣3000元（吸引甲組），香港=新加坡收入150k，廣州=香港=新加坡收入75k，合計收入225k。只要廣州=香港成本低於25k（人均成本500），那就是賺的。

認真讀了大家的答案，覺得少了點什麼。只從財報回答如何盈利這個問題。首先大讚 @Grover Lin的答案，已經把廉價航空的運營策略講得十分通透了。再來補充一點：

去年看到過歐洲廉價航空RyanAir的一個case study，除了提到的單一機型single aircraft style、二級城市機場secondary airports、快速運轉fast turnarounds、不過夜no overnight staffing等，還有一個重要的盈利手段：附加收費ancillary fees。

我們來看看RyanAir 2014的年報：
1. 收入部分。附加收費佔總收入的24.8%。2013年呢？21.8%！2014年每個乘客所貢獻的附加費用從13年的13.43歐上升到15.27歐。這項收費在收入中的比重年年在增加。


2. 費用部分。包括燃油，機場費，員工費用等等，都是和飛機運營直接相關。


3. 附加收費到底是什麼？
公司是這麼解釋的：「Ryanair provides various ancillary services and engages in other activities connected with its core air
passenger service, including non-flight scheduled services, Internet-related services, and the in-flight sale of
beverages, food, and merchandise.」
主要包括：

  • 額外行李收費（其他答案也提到了廉價航空很少或不提供免費行李託運）
  • RyanAir官網上合作的酒店、旅行保險、租車服務等等付的傭金
  • 飛機上售賣的飲料、食物、商品（因為不免費提供）
  • 額外伸腿空間的座位 （RyanAir一般機型作為空間非常小）

收入組成是這樣的，主要是Non-flight Scheduled Service（也就是行李收入）：

4. 盈利
回到盈利這個問題上來。顯而易見，附加收費的利潤及其高，財報中主要的燃油、機場、路線費用都和附加費用沒有太大關聯。只看附加收費的主要部分（額外行李收費），雖會有一部分燃油和僱傭員工會用在行李上，這些都只是marginal costs，所以附加收費對於Ryan Air盈利功不可沒。

當然附加收費並不是廉價航空的核心策略，但是能收取這些費用和低成本運營息息相關，且獲得盈利的方式是：
降低成本（見其他答案）-&> 降低票價 -&> 吸引用戶 -&> 收取附加費用

會有很多人願意支付附加費用嗎？很多用戶確實是price sensitive， RyanAir有的票價低至1歐（不含燃油稅），但這不等於乘客不願支付其他費用。尤其是當有需要託運行李、旅途上需要購買食物、訂機票時順手定酒店租車等，大多數乘客並不會把這些費用算在機票錢里，對他們來說，還是大大省了一筆錢。

吶，這裡是2014 annual report：
http://corporate.ryanair.com/docs/corp/investor/2014/final_annual_report_2014.pdf

國內的廉價航空由於國情與國外不完全相同。

國內沒有選擇機場的自由；
國內航班時刻實際上是在摳空隙，選擇的餘地很小；
國內機場靠橋實際上比停遠機位更省錢；
依靠租賃飛機保持機隊機齡年輕化，節約維修成本；
單一機型及航材保障外包，減少航材備貨庫存，也是節約維修成本；
增加經濟艙數量，減少客艙服務；

不過個人認為最主要的還是沒有國企裡頭的冗員成本，人機比遠優於國企。

瑞安（Ryanair）粉絲。曾經經常搭乘他們的航班，注意到一些省錢的小細節。

  1. 買票
    1. 票價的確便宜。曾經買過都柏林到奧斯陸的單程票，折人民幣120元，還是按當時的匯率
    2. 官網購票。期間大量推送廣告，除了自己賣行李外，還推送酒店、租車、公交、保險，甚至幫人賣行李箱（保證符合嚴格的瑞安隨身行李標準）
    3. 任何服務都要花錢，比如選座位、加行李、提前登機、保險，等等。保險非常搞笑，選保險時網頁上只提供一個下拉框，選擇你居住的國家（默認為出發地），你必須在幾十個國家名字中選擇一個奇怪的「我不要保險」，才能避免交保險費。有個同事就曾經因為沒注意買了比機票還貴的保險。
    4. 網上值機（check-in），自己印表機票。如果忘了帶，現場印表機票需要交10歐元
    5. 值機後機票上也沒有印座位，登機時自己隨便選。（去年再次坐瑞安時，發現規定座位了，不知道是不是改政策了）
  2. 登機
    1. 登機口前經常提前排很長的隊，因為需要在飛機上搶座
    2. 看到前程飛機到了，才開始查票
    3. 登機行李大小查的非常嚴格，機場買的東西必須塞到包里，塞完後如果包比規定的大，當場交錢託運
    4. 查票後繼續排隊，看到之前的乘客都下來了，基本上馬上就可以登機了
    5. 自己走出航站樓，再自己走上飛機，風雨不誤。
    6. 前後兩個門都開，自己選擇從哪個門上
    7. 登機一般都很快，然後迅速關門，滑出去排隊。都柏林是瑞安的老巢，所以一般不需要等多久。其他地方大多是小機場，根本沒有別的航班跟著一起排隊
  3. 飛機
    1. 清一色737。據說飛機都很新，因為他們一買就是幾十上百架。新飛機維護成本低，一旦舊了，馬上脫手把飛機賣掉。
    2. 座椅感覺很薄，椅背是塑料的。沒有雜誌，也沒有放雜誌的槽，連安全提示都是貼在椅背上的
    3. 沒有食物，也沒有水，只能自己買
    4. 沒有電視，安全操作由乘務員親自演示
    5. 見過人多滿倉的時候，也遇到過整個飛機只有30個人的情況
    6. 登機過程和飛機上布置給人一種強烈的「坐公交車」的感覺
  4. 到達
    1. 著陸後會有一段廣播「恭喜你乘坐的瑞安航班又一次準點到達了。去年，90%的瑞安航班都是準時的，勝過任何一家其他的歐洲航空公司」
    2. 確實很準時，我只經歷過一次晚點
    3. 準時的原因也是為了省錢，因為一架飛機每天要跑很多地方，到一個機場後馬上裝人去下一個地方。因為沒有緩衝，一個航班晚點，接下來這架飛機值飛的航班都得晚。
  5. 運營
    1. 公司註冊在愛爾蘭，相對歐洲大部分國家，愛爾蘭的稅收和融資成本都要低得多
    2. 只跑歐洲航線
    3. 從不介意和其他公司正面競爭。比如奧斯陸到都柏林，之前有SAS在每周二四六提供直飛，瑞安就直接在同樣這三天提供直飛（不過現在更複雜了，又多了奧斯陸本地的廉價航空Norwegian）
    4. 貌似不和任何公司共享航班號。中介也很少提供瑞安和其他公司一起的換乘票
    5. 70多個基地，差不多是他們目的地機場數量的一半
    6. 就地招人，還把希臘波蘭這些相對便宜的員工派到愛爾蘭英國這種貴的地方

瑞安是歐洲最大的廉價航空，很多地方應該比較有代表性。不過最近norwegian強勢崛起，已經成了歐洲第三大廉價航空，但兩家公司有很多地方都不一樣，從廉價航空的角度看，非常另類，很好奇他們成功原因是什麼。所以順便也說兩句Norwegian:

  • 非單一機型，還有一定數量的787
  • 有長途航線，比如從北歐各個首都到紐約
  • 多用主流機場
  • 服務並不差，甚至飛機上還有wifi

其實很多方面都可以省錢噠～（其實自己也不很了解......說不全哦，歡迎補充、指正～）
先說我國的春秋航空公司吧。她是首個中國民營資本獨資經營的低成本航空公司專線，平均上座率高達95.4%，是國內民航最高客座率的航空公司。其董事長王正華（個人認為是個非常可愛的老頭 ）節儉是出了名的……（下面細說）
…………………分界線…………………

1.董事長節儉風格。辦公室極其簡陋：一張用了一二十年的樸素（蒙著白沙發套）沙發，昏暗的燈光，簡陋的桌子......這些裝修、接待費用神馬的可以省下一大筆；走廊里僅兩支節能電燈泡；員工辦公室不論什麼部門均在一間大房間里（董事長說便於互相交流）；員工出國培訓（比如英國，十幾天，十幾個人，1000塊錢！因為老頭自帶米、電飯鍋、榨菜...）……
2.空間有效利用。無商務倉、頭等艙，僅設經濟倉——為此節省出幾十個座位。
3.時間有效利用。頻次高——畢竟飛機在天上才能賺錢，而高飛機利用率也充分利用了資源；飛行員按照「多勞多得」，調動積極性。
4.安全方面一點不含糊。（感興趣可以查查，真的非常棒！）為此顧客放心，顧客群不會流失，只能更加壯大。
5.遠見。很早就有自己的售票網站——自己的系統——為此省下每一張票若用其他網站購買的手續費；
6.與機場打好交道。為降低起降費、機場服務費，春秋航空採取著陸相對空閑的二類機場、遠機位停靠、半小時停留等手段使每次的泊機費減少了五六千元；若上座率高，機場給補貼。
7.為省油精打細算。紙質資料等換成iPad，方便乘務人員查詢且減重；在不影響飛行安全的前提下讓飛機飛高些減少阻力，降低油耗，為此公司每年至少節約3000萬元；免費行李額（包括託運行李、自理行李及隨身攜帶物品）為15公斤（嬰兒無免費行李額），超重部分需支付逾重行李費,每公斤按國家公布的經濟艙票價的1.5%計算，拉杆箱不得帶上飛機；不參照國際航協免費行李額規定；水箱少裝水。
8.巧妙的營銷策略。1，99，199，299……廉價機票畢竟有限，而且他們好像也有上千元的機票...…但是在人們心中已形成「低價」的固有印象，會更加偏愛並選擇她；好像不開設實體店。
9.細節。採用統一機型，便於維修——想想，零部件都一樣，採購肯定便宜，並且駕駛員可以開任何一架飛機（不同型號飛機對駕駛員要求可能有很大差異），節約培訓費用；不提供機上免費餐食，既節省投入，又減輕重量；同時在飛機內販售自己公司的飛機模型等特色產品。
10.心誠則靈。王正華曾說，春秋的目標，就是提供低廉的票價，讓每個中國人都可以坐上飛機。如此為人民著想的精神定會溫暖許多人。

總之，還有許多許多原因。一一列舉太麻煩了，差不多也這些了～

而更加系統、完善航空公司還有美國西南航空公司。大同小異。

總之，這兩家航空公司自成立以來一直盈利——即使經歷經濟危機。非常可貴。

通過這兩個案例，我們發現機票降價空間也是不小——當然廉價飛機也有弊端——畢竟一分價錢一分貨嘛，相關服務還是有些差距的。

只希望航空公司都為民著想，就很美好咯～

第一次回答知乎，用手機打這麼多字——的確有點兒小不耐煩。。。如果有朋友能夠有點收穫，那就太棒啦～～

其實用管理學上的話來說，就是業務競爭戰略中的「低成本（成本領先）戰略」
不足之處呢，就是戰略易被模仿，並且偏離消費偏好（比如一些高收入或者偏愛較舒適方便環境的顧客群會流失）

謝邀。
@JoVi 的答案已經較為全面了，從經營的角度來補充一點：使用同一型號的飛機。廉航不會去分辨某條航線和某條航線之間有多大的旅客流差別，會統一使用容量偏大的客機。這樣在經營方面的優點是：首先在不同航線間調動飛機時，飛機的備品備件可以統一使用，而不用頻繁調動。
其次，在維修時比較節省人手：不用去僱傭不同的維修公司和維修人員，維修團隊構建簡單。

廉航的盈利模式較為簡單，就是在不斷減少各種成本的同時，維持一定的上座率。

多圖，High-context, 慎入；寫給自己的筆記和看得懂的...

如果你只有半分鐘，回答如下：

  1. 和所有的行業一樣，低成本航空 （LCC， Lost-Cost Carrier) 在機票相對便宜的情況下依然能盈利的原因無非是，收入 大於 支出。在機票之外通過附加的服務收費來開源 (@Jiada Tu,在Ryanair 案例中提到的）； 同時儘可能的控制成本（如@Grover Lin回答中所提到的措施），並提高運營效率；
  2. LCC和 全服務航空公司（Full Service Carrier, 或按IATA的劃分被稱作 Network Airline）是在不同的細分市場中，根據自己所選擇的不同客戶群體，採用不同的商業策略。無有優劣之分，只是看哪種更合適而已。除了市場定位之外，航空公司管理和運營效率，也直接決定著企業的盈利能力高低；
  3. 沒有明確的跡象顯示，LCC在運行安全、員工的薪酬待遇等方面和傳統的航空公司有顯著差別。

如果你還有時間及興趣....

  1. 為了更直觀一些，我們不妨把盈利分析放到簡單的財務框架中，
  • 利潤總額 = 營業利潤 + 營業外收入 - 營業外支出 + 補貼收入 + 匯兌損益
  • 其中 營業利潤 = 營業收入 - 營業成本 - 營業稅金及附加 - 營業費用 - 財務費用 - 資產減值損失 +/- 公允價值變動 + 投資收益
  • 先說營業利潤這一塊。分析一個企業/行業的經營能力，杜邦分析是一個簡單而有效的工具。 企業為了要獲得較好的盈利水平， 需要處理好產品的利潤率，周轉率這兩者之間的微妙關係；並且利用好財務槓桿。我們不妨就拿著這幾個標杆來看看低成本航空和傳統的全服務航空有什麼差別。

    1. LCC的目標客戶群體大部分是對價格比較敏感的乘客，同時為了提高周轉率，其通常會採用低票價的策略。但是低票價，並不意味著低利潤率。從數據統計中可以看出，由於採用了各種措施來控制成本，其PASK（Per Average Seat Kilometer) 的毛利要明顯高於全服務航空公司。

      數據來源：春秋航空IPO招股說明書
    2. 為了保持有競爭力的票價來吸引乘客。首先，從市場定位出發，LCC在航線選擇，機隊規劃等戰略層面（比如只經營短途航線，單一機型，點對定運營等等）就主動使自己有別於傳統的全服務航空公司，其次，LCC根據用戶群體的特性，通過簡化掉不必要的服務（如餐食，免費行李，機上娛樂等等）來確保自己的成本優勢。從下面略為久遠的數據，依然可以看出，由於省去了許多不必要的環節和服務，LCC在燃油、地面服務、分銷渠道和勞動力成本等方面都有顯著優勢。

      數據來源：IATA
      ECONOMICS BRIEFING No 5
    3. 但是，相比簡單粗暴減少服務，航空公司更要注重提高效率。換言之，「花錢要少，效果要好」。而且不論是哪種類型的航空公司，都不應該在客戶的滿意度上妥協。全服務航空和LCC向彼此市場滲透的跡象也日趨明顯。全服務航空公司也在不斷提高自己的運營效率，在提供較高質量的服務的同時，以期降低經營成本。從下圖中不難看出，在分銷渠道，客戶服務等方面的成本控制上，傳統的全服務航空公司已有顯著提高。

      數據來源：IATA ECONOMICS BRIEFING No 5
    4. 航空公司的盈利能力。 不同航空公司之間的盈利能力差別懸殊。全球航空公司來自每人次飛行的平均利潤不到一杯星巴克的價錢（《IATA Annual Review 2014》）的事實讓人大跌眼鏡。而且，即便是處於盈利的狀態，不論是傳統的全服務航空公司還是低成本航空，其ROIC都不盡如人意。即便是表現最好的幾家LCC的回報也達不到基本的Cost of capital。誠然這裡面一部分原因是由於油價的高企，但是在目前油價回落的同時，不論是傳統的全服務航空，還是LCC，都應該繼續思考如何繼續提高運營效率。

      數據來源：IATA ECONOMICS BRIEFING No 5

  • 除了主營業務之外，補貼收入和匯兌損益對國內的航空公司的收益也有顯著影響。
    1. 以春秋航空為例。在過去連續的四年（2011～2014H1)中，從地方政府得到的補助，每年均超過其利潤的一半以上（74%，59%，52%，55%）。在這一輪國家推動低成本和區域航空的浪潮中，地方政府也有著充分的意願和資源來給予各種優惠條件來吸引航空公司進行合作。
    2. 匯兌損益也非常重要，直接成本一大部分的航油、租賃的財務費用和大部分航材都是以美元計價。匯率的波動對企業業績會有很大影響。
  • LCC的安全問題知乎中已有回答。關於薪酬待遇，在國內低成本航空中機務維修部門的待遇與其它航空公司相當。而且從美西南的年報中可以看到，其在員工薪酬方面的支出佔比也很高。

    數據來源：
    Southwest Y2014 Annual Report
  • 最後是已被廣為流傳的美西南空姐安全須知段子貫口。這樣的低成本航空，開心之餘，搭乘的體驗一定不會覺得「廉價」。

    • 視頻封面西南航空空姐安全須知段子貫口視頻
    參考資料

    1. 《一本書讀懂財務報表》 肖星 2014
    2. IATA ECONOMICS BRIEFING No 5 http://www.iata.org/whatwedo/documents/economics/airline_cost_performance.pdf
    3. 春秋航空IPO招股說明書摘要： http://www.sse.com.cn/disclosure/listedinfo/announcement/c/2014-12-19/601021_20141219_4.pdf
    4. 春秋航空IPO招股說明書全文http://www.csrc.gov.cn/pub/zjhpublic/G00306202/201404/P020140424602830939061.pdf
    5. Southwest Y2014 Annual report (10-k) :Southwest Airlines Investor Relations

    -----------
    未經授權，謝絕知乎之外轉載

    什麼是廉價航空？！其實我們的官方名稱叫低成本航空(Low Cost Carrier, 簡稱LCC)啦！

    先送上一段視頻，裡面是對低成本航空亮點的概述。：）

    多年前，坐飛機航空旅行還是一件很昂貴的事情，君不見知乎上也有很多第一次「第一次坐飛機是種怎樣的體驗？」，「第一次坐飛機應該注意哪些事情？」的問答。但如今，搭乘低成本航空出國往返機票有時真的不要錢！加上機場稅費往返東南亞海島2、300也是玩真的！

    下圖是3月我航大促時，汕頭-曼谷的零元機位，機票不要錢！加上機場稅只要99塊！

    機票價格是便宜了，也有乘客到了現場才發現，咦，沒有行李託運，機上也沒有免費餐飲，你們航空公司是坑我們沒有坐過飛機嗎？然而，這就是低成本航空和傳統航空公司的區別之一，如果我們事先知曉這些區別，了解低價機票後面的原因，也就不會發生這些囧途事件。

    言歸正傳，我們來看看低成本航空的前世今生

    1949年，全球第一家低成本航空公司Pacific Southwest Airlines在美國成立，最開始運營的是連接南北加州的航線。隨著PSA的低票價策略在美國取得成功，也激勵了其他低成本航空公司的成立，包括1968年成立的現在被大家戲稱為航空公司段子手的美國西南航空。

    當年PSA的空乘，復古風濃濃啊

    Photo from wikipedia

    上世紀90年代開始，隨著歐洲對航空管制的放鬆，歐洲的低成本航空公司發展迅猛，例如瑞安航空、易捷航空等。可以說低成本航空誕生於美國，興盛於歐美，在亞洲地區近年來發展迅猛。

    2001年，亞洲第一家低成本航空——亞洲航空成立後，迅速發展為亞洲最大的低成本航空公司，已安全運送超過3億3千萬名乘客，並從最早只擁有兩架客機，不斷擴展至今已擁有超過 200架客機，2009 年至 2016 年，亞航已連續 8 年被 Skytrax 年度世界航空調查評選為世界最佳低成本航空公司。

    從2015年的運載數據來看，我航已經是亞洲第四大載客量的航空公司。

    低成本航空VS傳統全服務航空

    低成本航空出現以前，那時的航空公司運營成本較高，坐飛機也是定位為一件有「B格」的事情，機票很貴，坐飛機的人群更少；低成本航空出現以後，通過合理控制成本，提供更為優惠的票價，讓更多人能負擔坐飛機，擴大了市場容量。相對低成本航空這種較新的運營模式，大家開始稱以前的航空公司為傳統全服務航空，例如國內大家熟知的國航、南航、東航、海航等都是傳統全服務航空公司。


    Data Source: CAPA

    所以要想理解低成本航空的盈利模式，最好的就是和大家更為熟悉的傳統全服務航空公司進行對比。

    1. 安全永遠第一：低成本與全服務航空公司本質上只是商業模式的不同，無論哪種模式的航空公司，首要目標——旅客安全永遠第一，這是永恆的第一要務！低成本航空公司更多是通過規模化採購、精益管理等方式合理控制成本，並不會在安全方面減少投入。

    2. 機隊構成：低成本航空公司通常會採購單一機型，全服務航空公司機隊構成較為多樣化。通過採購單一機型，採購規模更大，議價權更大，後期的培訓、維護成本都相應降低。例如我們家亞航集團機隊就只有空客A320和空客A330兩種機型，空客A320通常執飛4小時以內的航班；而全服務航空公司通常會波音和空客的飛機都有採購。

    3. 飛機艙位設置：全服務航空公司通常會設有頭等艙、商務艙和經濟艙；低成本航空公司通常只設經濟艙，通過單一艙位設置，密度更高，統一機型載客量更高，這樣平攤到每位乘客上的成本也相應降低。

    4. 高效運轉：對於航空公司來說，飛機停在地上就等於燒錢，所以飛機利用率越高、在機場的轉場時間越短，對於航空公司成本就更低。低成本航空公司轉場時間較全服務航空公司更短，例如亞航飛機落地到再次起飛最短25分鐘就可以完成。此外在人機比方面也可以看出，低成本航空公司人員配置更為高效精簡，低成本航空公司人機比通常低於90:1，傳統服務航空公司通常為100-120:1。

    5. 使用配套低成本航站樓：低成本航空會多選擇2、3線機場，或是專用低成本航站樓，以避開一線機場更為高的費用。例如亞航在泰國的基地機場——曼谷廊曼機場，根據2015年上半年機場排名，廊曼機場已成為全球第一大低成本機場。

    6. 航線規劃：低成本航空專註提供點對點航班，不提供中轉業務，以4小時以內的中短途航線為主，舉個例子亞航曼谷-普吉飛行時間1小時15分，每天單程就有16個航班，真的是在打造空中大巴，讓大家像坐長途巴士一樣方便的坐飛機！傳統服務航空公司則提供中轉服務，長短途航線均有。

    7. 鼓勵自助式服務：低成本航空率先提倡自助，包括自助值機、自助託運行李等，一方面乘客辦理更為方便快捷，另一方面減少人工櫃檯，降低成本。


    8. 將選擇權交回顧客：這一點可能是大家會最有直觀體會的。全服務航空賣一張票，一口價，包含了機餐、行李託運等，但是機餐到底好吃不好吃，浪費不浪費，短途旅行並沒有託運行李其實你就為別人的託運行李付了費，乘客沒有辦法自主選擇，只能被動接受。低成本航空則將這一部分附加服務從票價中剝離，交由乘客自由選擇，如果有需要，就像在淘寶買東西一樣，可以自選10公斤託運行李或是機餐，沒有託運行李？飛行時間太短，用不著吃飯？那就沒必要為這一部分付費，或是造成浪費。所以這一點很重要，大家記住，低成本航空的機票一般都是「裸票」，不含託運行李和餐食，如果有需要請提前在出票的航空公司官網購買，提前購買價格一般都很合理，並不會很貴，而臨到機場買則會不划算。

    例如我航廣州-曼谷託運20公斤行李價格130元，25公斤160元，一份機餐20左右。


    9. 銷售渠道：低成本航空公司更多通過網路直銷，降低分銷成本，例如我航超過70%的銷售都是來自於官網和APP直銷；而傳統航空公司除開網路直銷，也會依賴於其他分銷平台、旅行社等，更高的分銷成本也會體現在票價中。

    低成本航空與傳統全服務航空公司的互相影響

    不同的商業模式，都各自取得了成功，因此兩種不同運營模式的航空公司也在互相影響、學習和演變中：

    1. 低成本航空也開始涉足長途航空市場，並提供中轉服務。例如亞航集團旗下的亞洲航空長途子公司，採用空客A330，執飛4小時以上航線，現在我航的航空版圖已經擴展到覆蓋亞洲、澳大利亞、紐西蘭、中東、美國夏威夷等！

    2. 低成本航空在長途航班上也開始多艙位設置，因為長途航線乘客會對舒適度有更多要求，例如我航在空客A330上也會設有豪華平躺座椅、安靜區域和一般艙位三種設置。

    3. 全服務航空公司也開始向低成本航空學習，剝離附加服務，開始試水選座、機餐收費等服務。

    其實無論是低成本航空，還是全服務航空公司，大家只要清楚了各自在服務和產品上的一些區別，就可以按需選擇，在飛行上省下一些費用用到酒店、目的地消費上，也是很棒的選擇，不是嘛？

    最後還是祝大家都能買到合心意的機票，去到最想去的地方！:)

    ====================================

    系列閱讀搭配，人生頓覺不累，請戳：）

    哪家航空公司的飛機餐最好吃？

    哪家航空公司的空乘/空姐最好看？

    國內外有哪些好看的民航飛機塗裝？

    公司福利好是什麼樣的體驗？

    也會在後續為大家帶來更多目的地、旅遊相關的分享，我們覆蓋亞洲、澳洲、紐西蘭、夏威夷，超過120個熱辣航點，想知道什麼，儘管問小紅妹吧！

    退票不退錢，改簽收費高。提前三四個月預定超便宜所以資金回籠快，現金充足。另提前很長時間預定的機票變動幾率增加，退票改簽賺錢多。另外飛機上的餐，枕頭，行李，選座位等一切都要收錢。

    1、統一機型，減少人力、培訓、維修等支出，同時通過規模購買、規模租賃攤薄成本；
    2、盡量使用二級機場起降，減少機場起降費用支出；
    3、簡化服務，如降低航食供應標準等；
    4、自主開發PGS和GDS，降低向中航信等GDS開發商的訂座離港費支出；
    5、通過互聯網售票降低渠道成本；
    6、改造客艙，縮減座位間距，增加座位數量；
    7、降低乘客行李配重額度，以抵消增加座位帶來的額外負重

    我的公眾號「商務范」最近發過一篇「廉價航空」到底「廉價」在哪裡？，可以回答這個問題。

    范主說：錢都省到哪兒？

    （商務范出品，轉載請註明）


    之前的迪拜航空墜機事件，讓廉價航空是否安全的話題持續升溫。范主查閱相關資料後發現，廉價航空與安全性沒有必然的聯繫。航空的安全性，主要體現在航空公司所在國的民航監管能力，和安全成本的投入比例。這個問題太專業，范主就不展開講了。

    那麼問題來了，范主其實關心的是：廉價航空，到底廉價在哪裡呢？

    前段時間范主坐酷航（新加坡長距離飛行的廉價航空公司）去新加坡，感慨很多。就讓范主來給你講講乘坐廉價航空的體驗吧~


    part Ⅰ ： 訂票階段

    在訂票時，范主建議最好直接到航空公司官網去預定。有的代理公司雖然票價比官網要便宜一些，但是不能退票、改簽，也不提供託運行李、選座位、選餐食等服務。

    廉價航空雖然機票相對便宜，但是「加價」體現在各個環節。在訂票環節中，「加價」主要體現在6個方面。不同的航線所加的價格是不一樣的，在下文所提到的價錢，只適用於從天津飛新加坡的航線，僅供各位范友參考。

    1.餐飲

    廉價航空為了節省成本，是不提供免費餐食的（商務艙會提供一杯飲料和餐食）。在訂票階段，可以在官網上預定自己的餐食，選擇空間還是比較大的。如果沒有預定，可以在飛機上購買餐食（後文介紹），但種類沒有官網上的多。價格其實真心不便宜~~


    2.行李託運

    廉價航空公司的託運是要收費的，在官網上選擇要託運的重量。如果是20KG，就要加200元，25KG，250元以此類推，最多每人40KG。除了託運，隨身行李也是有限制的。每人限帶一件，不能超過10KG。如果帶超過一件隨身行李，也是要加200元的附加行李費。

    范主省錢tips：如果是兩人一起出遊，可以只買一個人的行李託運。行李託運不限件數，但不能超過所選的重量。兩個人行李一起託運，就比每人各買20KG要划算。

    3.選座位

    官網隨機安排座位是不收費的，但如果幾個朋友一起出行，想要坐在一起，最好是在官網自行選座，當然咯，又會收取相應的費用。

    選擇普通座就加58元，也可以選擇超級座椅或伸張座椅。價格越貴的座椅，腿部空間就更大，位於前排，相對更加舒適一些。


    4.靈活預定

    一般廉價航空是不能夠取消預定的，更改日期的話也要補交差價。如果購買了「靈活預定」，那麼可在起飛前24小時更改航班日期或乘機人姓名，不需要手續費。那些行程隨時變動的乘機人就可以購買，這也是范主推薦大家在官網上訂票的原因。在代理網站購票，大部分是不能改簽的。

    5.購買睡眠套件

    廉價航空的座位空間相對於一般飛機要狹窄一些，座椅可調節的角度也是有限的。在官網上，就會推薦購買睡眠套件（羊毛織毯、眼罩和充氣頸枕，加起來也是80塊錢呢）。廉價航空的大部分班次起飛時間都比較晚，相應的睡眠套件是獲得舒適睡眠所不可或缺的東西。


    6.優先登機

    購買了優先登機，就可以在登機的時候，走商務艙檢票隊列，不用排隊檢票。范主覺得這個挺沒有必要的，就算優先登機進機艙，也要在裡面等著所有人都進來才能起飛啊。可能走商務艙隊列，把那些排大長隊的人甩在身後，有種淡淡的裝B感吧~花27元，各位范友覺得這個B裝得值嗎？

    這樣算下來，大部分乘客在訂票時，除了機票價，還會多花幾百元購買別的項目。憋著急，這才剛開始呢~接下來的飛行途中，也是處處「消費」呢

    part Ⅱ：飛行階段

    范主這次去新加坡坐的是商務艙，之前也坐過別的航空公司的商務艙，兩個飛行體驗比起來，真是嚇一跳╮(╯▽╰)╭

    機艙座位

    范主這次乘坐的是波音787客機，在上飛機之前各種想著上去之後先看一部電影，吃點小零食，然後躺平美美睡一覺。上飛機之後，現實真是刮瞎了范主的眼/(ㄒoㄒ)/~~

    ?非廉航波音787商務艙

    非廉價航空公司的頭等艙和商務艙都是可以180度平躺的座椅，個人空間也比較寬敞。橫著睡，側著睡，翻個身也不會滾下來~以前范主坐新航的商務艙去新加坡時，躺下睡一覺就到了，那種feel，真是倍兒爽~


    ?廉航商務艙

    好吧，同樣是波音787的商務艙，差距怎麼就這麼大呢？座椅只能向後差不多45度，睡起來真是不太舒服。


    與一般航空公司相比，廉航的座位更加密，個人空間小，所容納的客人也相對多一些。以波音787-9為例，非廉價航空公司只能容納250~290人，但是酷航的飛機上有375個座位，能乘坐更多的客人。

    機上飲食

    ?非廉航商務艙飲食

    乘坐非廉航的商務艙，上飛機入座時，空姐就會給客人提供水、飲料或是香檳，然後拿著當日菜單給客人，讓客人選擇前菜、主食和甜品。


    在提供餐食之前，還會發小堅果給客人，范主每次都會要兩袋，吃上後根本停不下來╮(╯_╰)╭

    ?廉航商務艙飲食

    然鵝，廉航的商務艙飲食是醬的↓↓↓



    （圖二的香燉牛肉，范主吃到一半才想起來要拍照，大家湊合看看吧）

    一塊巧克力+一杯飲料+一份主食，就是商務艙提供的全部飲食了。經濟艙的客人（沒有網上預訂餐食）就只發一小杯水~


    如果沒有吃飽的話，航空公司十分歡迎大家購買零食哦~

    每過一段時間，空姐就會廣播提醒乘客可以選購食品零食飲料~

    至於能不能自己帶泡麵上飛機，接熱水泡范主就不知道啦~反正從新加坡起飛的話，在登機前還會進行安檢，水是不能帶上飛機的~

    機上娛樂設施

    ?非廉航娛樂設施

    一般像波音787這種寬體機，頭等艙、商務艙和經濟艙的座位背面都是有屏幕的，可以讓乘客在飛行途中看電影、聽歌、玩遊戲等~讓飛行過程變得有意思些


    ?廉航娛樂設施

    像酷航這樣的廉價航空公司，無論是商務艙還是經濟艙，座位後面都沒有電視。


    連這種頭頂上的電視都沒有！


    當然咯，花點錢，乘客也是可以看電影的~

    每個座位上都有一個電影的目錄，一部電影大概是10新元。乘客用自己的手機、pad或電腦，連接給的網址，付費之後就可以看相應的電影了。哦當然，在看電影之前，要先付費連接WiFi的~如果沒有電了怎麼辦？座椅旁邊有電源，想要充電也是要掏點銀子的。


    於是乎，看一部電影，三部收費~這樣的買賣，范主還能說啥？

    范主說下乘坐體驗吧~飛行的途中、降落都還是很穩的，除了隔一會就會聽到空姐推銷零食的聲音，以及活動空間比較局限的座位，整個飛行過程還是挺舒心的~

    重要的一點是，廉價航空對時間算得很「苛刻」，如果超過時間，就會停止辦理登機手續，機票也會作廢。所以乘坐廉航的范友，一定要多預留一些時間~免得錯過航班

    part Ⅲ ： 廉價航空的省錢之道

    除了上述在各個環節的收費，廉價航空也有自己的省錢小招~

    1.機隊單一化，選擇相同的機型可以在購機時享有折扣，後期維修也相對簡單，同時飛行員的培訓時間也會縮短。

    2. 廉價航空大多降落在二三線城市的機場，避免使用大型機場，節省機場的使用費。以酷航為例，都是從中國的瀋陽、海口、杭州、青島等二線城市的機場起飛。同時，乘客在上下機時大多乘坐擺渡車到航站樓，減少租用通道費用。

    3.簡化機內服務，不提供飲食或報紙雜誌等，減輕飛機重量，從而減少耗油量。

    4.提供目的地的服務，如預定酒店、機場接機、租車等，從中得到提成。

    總的來說，廉價航空的運營方式屬於薄利多銷，用便宜的票價保證上座率，加快班次，提高飛機的利用率。雖然飛行員的工作時間可能沒那麼理想（大多集中在晚上），但中國民航局規定飛行員（無論廉價航空還是非廉價航空）每個月飛行時間不能超過100小時，因此不太會出現飛行員疲勞駕駛的情況。

    客觀上來說，范主列出了一個公式：各個細節省錢+各個環節收費=廉價航空≠不安全。並不是說廉價航空就不安全，正如范主在開頭所講，航空的安全性主要體現在航空公司所在國的的民航監管能力和安全成本的投入比例。

    范主建議各位范友在選擇航空公司時，除了考慮該航空公司的安全紀錄、品牌形象之外，還需要考慮航空公司所在國的民航監管體系，那些管理混亂、安全紀錄不好、政治局勢動蕩不安的國家的航空公司就要謹慎考慮了。

    ----------------小小小彩蛋------------

    最後，范主在坐飛機時發現個有趣的現象。范主坐的那架波音787是沒有小窗遮陽板的，而是採用了一種「電致變色玻璃」。也就是在玻璃製作過程中添加一層對電磁場比較敏感的材料，通過按小窗下的按鈕，可以調節玻璃的透光率。據悉，現在新的波音787都是採用的這種「變色玻璃」。


    范主以前坐飛機，在飛機降落時空姐讓打開遮陽板，那一瞬間真的有種眼睛被太陽晃瞎的感覺。

    現在，媽媽在也不用擔心我眼睛被亮瞎了，想想還真有點小激動呢~

    好啦，各位范友對廉價航空是不是有了新的認識呢？無論是乘坐廉價航空，還是非廉價航空，范主願大家在今後的飛行途中，一切順利、平安~


    商務范 | bfaner

    微信第一風尚自媒體。商務金領裝逼手冊，日常生活、出差旅行即刻搞定。終有一天，彪悍人生無須演戲！搜微信公眾號：bfaner

    每日逼格養成計劃請長按此二維碼：

    http://weixin.qq.com/r/3nQeBt3EE4BsrZll9yHM (二維碼自動識別)

    看了這麼多條，竟然沒人提高多等級艙位，那麼我就來補充下。

    現在航空公司機票銷售中，都在做多等級艙位管理，說的通俗點，就是不同的價格都賣一點，滿足不同時期，不同消費傾向旅客的需求，儘可能提高客座率。
    比如，他一個航班100個座位，市場正常賣五六折能收80個旅客，正常情況下，市場客流也就這樣。但其實他航班乘坐80個人還是100個人的成本都是差不多的，為什麼不用非常手段再吸引一些旅客呢。所以就會放出更低的特價，比如三四折，吸引那些根本掏不起正常票價的旅客。

    正在坐美國的廉價航空spirit! 看到比別的航空少一百塊就買了! 覺得春假嘛轉機和leg space少都可以湊合!! 然後一個隨身行李收五十刀! 還是單程! 說好的折扣又加回來了! 相當於坐了等價又爛很多的一班飛機! 搞毛啊! 別的不清楚但這家公司就是靠這樣一道道卡錢盈利的. Bait and switch傷不起

    今天看報紙正好看到啦，啦啦啦，不打字，直接上圖。請直接看省錢有訣竅下面的解釋。

    民營航空一般都是直銷的,可以省下給代理的大筆傭金,要知道現在中國90%的機票銷售是代理賣出的，代理就是靠傭金吃飯的。另外,他們都開發自己的銷售系統,可以省下給中航信的機票平台費,這個一般是按訂單數來算的.以上這兩條可以省下很多錢了，總之,一句話,就是省錢。

    前段時間我從鄭州飛珠海，坐了一次西部航空的班機，就是所謂的廉價航班。有幾個特點：
    第一，就是全機都是經濟座位，沒有商務艙、頭等艙。
    第二，飛機上不提供免費酒水、飲料和餐食，要現金購買。
    第三，巡航途中，空姐會售賣一些商品（瞬間回到火車上有沒有）

    最後，孫楠真心人格有問題，頂汪涵！

    補充一點關於所謂「廉價航空」和「傳統航空」航線設計模型的區別。首先說明一下，這裡的「傳統航空」指的是包括美航、美聯航、達美、漢莎、英航、法航這些公司，廉價航空指的是比如ryanair、美西南等。國內的航空公司不存在這種意義下的「傳統」、「廉價」航空公司的區別。

    傳統航空公司一般使用的是所謂hub-and-spoke模型，而廉價航空一般使用的是點到點模型。所謂hub-and-spoke，就是把各地的客源通過小型支線（spoke）客機集中到某個樞紐（hub），再運送到離乘客最終目的地較近的樞紐，最終再通過小型支線客機把乘客送達最終目的地。而所謂點到點，比較明顯，就是直接把乘客從出發地運送到目的地，當然實際上經常會把這些航線沿路分成小段。為了形象化做個說明，下面是（跟風狗首選）美聯航2011年國內運營圖，這是一個幾乎可以說是嚴格的hub-and-spoke，非hub目的地之間的直達航線幾乎不存在。

    在這裡隨機挑一個非hub大中型城市，亞特蘭大、堪薩斯城之類，就只有飛向hub（還不一定飛的全）的航線。而相反的，美西南的話，同樣是堪薩斯城，就有近三十條直達航線。



    下面對比分析一下這兩種模型：

    hub-and-spoke模型有兩個優勢：首先，它可以用較少的航線總數來連接更多的目的地：舉個極端的例子，n個目的地，含一個樞紐，只需要n-1條航線就可以達成各個目的地的互通，相反如果用純點到點模型，則需要n(n-1)/2條航線才能達成互通。其次，它可以實現更大的覆蓋範圍。航空公司在考慮是否增加（保持）一條航線的時候會考慮收益與成本的關係，因而使用點到點模型的航空公司不會考慮一條從低受眾市場起始的航線，因為上客率不足。而在hub-and-spoke模型里，一條航線連接了所有機場，因而增加/維持航線的成本降低了。

    相反的，點到點模型的優勢也主要有兩方面，第一是成本低。這裡有很多因素，比如不需要一個複雜的票務、行李託運系統；單一機隊組成因而降低維護成本、提高飛機利用率、簡化的人員構成；不需要使用昂貴的大型機場等等。這也就解釋了為什麼廉價航空從來都是批量買單一型號新飛機，而傳統航空得按著老飛機一直用。第二，點到點模型的用戶體驗更好，不要轉機（即便轉機也不是為了去hub故意繞遠路）、因而飛行時間相對比較短。

    接下來簡單說一下為什麼航空公司們會做出這樣的模型選擇。在所謂「傳統」航空公司興起的時候，小型飛機受限於航程，航空公司需要把乘客集中起來以便於乘坐大型飛機長程旅行，比如說越洋、跨東西海岸等。這些中轉機場逐漸發展成為傳統航空公司的樞紐。現在通過技術的進步，小型飛機的航程得到極大的提升，比如737最新的改型737-MAX，理論上也可以執行越大西洋航線，這就開啟了比如從美國東海岸的「二線城市」（波士頓？）到英國「二線城市」（愛丁堡？）直航的可能。同時，民航業整體的逐步廉價化，也使得保持利潤率比擴展運營範圍要重要。而在利潤率方面，同為美國四大航空公司的美西南可以維持在10%左右，而聯航達美這些，基本都在3%到5%。

    以現在的趨勢，hub-and-spoke模型是在逐漸落伍，這個最明顯的標誌就是空客a380這一專門針對hub to hub設計的超大型客機銷量欠佳，而針對長程點到點設計的波音787銷量一直成長。


    a380銷量，現在還有撤單的。

    787雖然因為前期波音一直造不出來銷量不順利，這兩年的成長還是很健康的。


    最後，針對國內的情況簡單說一下。可以說國內所有的航空公司使用的都是點到點模型。這裡的原因首先，國內民航發展較晚，航程的問題不嚴重。其次，國內公共交通選擇很多，尤其在高鐵時代以後，航空公司知難而退，不會去瞎開航線。最後，除了那些邊陲小鎮，通航城市之間每天一架a319還是填的滿的，不存在用個三十座的regional jet飛上海。

    廣告植入啊！！！在春秋上，每次一要睡覺就開始賣東西了！！！

    @Grover Lin樓豬這個是正解！本屌剛到泰國第二天！坐得正好是亞行空客320，亞行是屬於馬來西亞第二大航空公司。上網一查才知道的。Ps：德翼墜機為空客320，應屬LCC。這就是機組的重複出勤率導致了對機組人員的忽視和管理！也是為什麼飛行員為什麼會拉人陪葬的原因！此外，奉勸大家一句以後最好不要坐AirAsia！原因如下
    1.服務態度差：切身體會！和泰航及亞行天上的地下，招呼都懶得打！
    2.飛行時間不是機票時間；為了降低機場租用費，一般為落地、換客、換行李，登機人數差不多的時候即走！總之會比票面時間早一個小時或半個小時；
    3.設備老化，髒亂差；座椅脫皮，扶手之類不幹凈；
    4.擁擠；全是座位！基本不會空著；吃個飯寫個入境卡都很困難；
    5.無餐飲；要機上用餐需提前預定！假如你旁邊有人吃東西的話，那就呵呵了
    6.沒時間和你墨跡；空姐一般都在推銷機上免稅產品和賣飯呢！
    7.飛機老化；相當危險和致命的一點；表示以後都不會再坐亞行了！起飛的時候根本就是搖上去的，左右晃的那種，且幅度很大，有墜機的那種傾向。。。舒適度我就呵呵了，差點吐出來！降落的時候也是左搖右晃的。奉勸大家一句：要玩的開心最好還是不要選亞行了，有陰影！
    8.下飛機後用的是擺渡車！我尼瑪！無力吐槽，很心塞；
    9.舒適度極差；飛機噪音異常明顯且伴隨始終，擠晃吵！就像是坐托拉機的那種感覺；窗子一直在響還能聽到發動機的異響什麼的。。。擔心呢！且整個飛行過程很顛簸，完全不顧乘客感受，他想讓你失重就讓你失重，讓你體驗一下追機時的大概感覺；
    10.額外加收行李費、餐飲費等一切與付費機票無關的費用！坑的一逼；
    11.多為網上售票；大家要注意的是千萬別被低價誘惑麻痹！代理機構會改航班名稱；此次訂票為標明了泰航，所以未打電話確認，一坐變亞行了！尼瑪！
    基本上就這麼多了！奉勸大家以後離馬來西亞亞行遠點，切忌！切記！

    @Grover Lin 的答案很好了。這裡補充一點。廉價航空誕生時，很大的成本節省來源於和大城市周邊小機場合作，為小機場提供客源，而小機場則給予很大的折扣。然後想出一招為小機場吸引客源----一般這些小機場去大城市也不遠，就「傍大款」----直接把大城市名字強行加入機場名字中。好比把石家莊機場命名為「北京新石機場」（只是比方）然後去北京的旅客就會飛去石家莊了～～～～ 航空公司、機場、旅客三贏。部分航空公司又增加機場大巴服務，既提供了便利又增加了收入。

    一個廉價航空管理層說過一句話，大意是，把默認服務從票價中扣除之後，很多乘客會願意消費適合自己的服務，平均下來收入未必減少。但是乘客要麼省了錢，要麼獲得更好的服務。

    廉價航空盈利，可以說是從改變經營模式改善管理，提高效率得來。

    因為廉價航空的出現，老牌航空公司也被迫改進管理，票價也早已大幅下降，和廉價航空的界限已經沒有那麼明確了。

    至於往返票價比單程便宜，你確定加上燃油稅和機場建設費了嗎？

    推薦閱讀：

    TAG:機票 | 航空公司 | 航空 | 民航 | 廉價航空 |