如果蘋果製造汽車，他的底氣在哪裡？
我相信想在汽車裡立足，是一件不容易的事情。
蘋果有什麼底氣或者理由相信自己能在汽車裡做好這件事情？
而且是比別人的汽車更好，或者是別人的汽車沒有的東西？
其實從之前的許多跡象已經可以看出來蘋果進軍汽車領域了，比如相關的專利、獲得加利福尼亞州機動車管理局許可上路測試、巨額研發經費支出等。
而近日庫克在接受彭博新聞社採訪時也親口承認了，蘋果正在開發無人駕駛系統。另外，庫克說的這句話進一步更讓我們確信，蘋果正在著手於製造電動車。
我們不會對是否開發車輛做評價，但電動車是一種革命式的進步，不用在加油站排隊等待的感覺真好。
以蘋果引以為傲的用戶體驗來講，必須做到軟硬結合才能實現，而如果說蘋果僅僅是做一家無人駕駛服務提供商，也並不符合蘋果一貫的調性，所以說，蘋果造車幾乎是板上釘釘的事。
蘋果造車的底氣，以及它面對的問題
先來看看軟體，蘋果的無人駕駛做得怎麼樣了。
美國科技媒體 The Information 對世界主要的 17 家無人駕駛公司進行了一個大排名，在這份榜單中，蘋果處於一個非常吸引眼球的位置——倒數第二。
The Information 提供了評估自動駕駛公司的三個維度：技術、工程和商業模式。Waymo 和 Uber 名列前茅，電動車的旗手特斯拉也成績不俗，而比蘋果還低的，只有滴滴出行一家。
（圖片來自：澎湃新聞）
但這份榜單中有一點值得注意的，就是 2016 年 5 月，蘋果曾向滴滴出行投資 10 億美元。對於蘋果來說，無論是直接吸收滴滴的商業模式，還是幫助滴滴深耕中國市場，都並非難事。
補齊商業模式短板之後，蘋果急需證明的，是自己在技術和工程方面的能力。當前無人駕駛的最大紅利在於，工作模式和配套部件的生產都已經走向穩定，一方面成本將飛速下降，另一方面也讓人才和知識的復用價值得以提升。
雖然蘋果在地圖和 CarPlay 這兩個之前能夠直接應用在無人駕駛的產品上都沒能取得規模式的爆發，但也絕對算的上是重量級玩家。
而更為關鍵的是，蘋果向來善於在某一方面進行深挖，以極致的用戶體驗來取得市場地位，如同雖然幾乎所有的可穿戴設備都可以抬腕亮屏，但像 Apple Watch 一樣連輪椅動作都能準確感知的並不多見。
在今年蘋果申請在加州進行無人駕駛車路測得到批准之後，有消息表明蘋果已經對 6 種無人車進行路測，這一數據在無人駕駛領域並不落後。
再來說製造電動車。
在我們試駕特斯拉 Model X 的時候，就明確的感覺到，高性能電動驅動方式將成為汽車發展的主流，而得益於本次機械結構的更新，電動車的配件布局形式將空前簡化。
（特斯拉相對燃油車，核心部件空前簡化）
有特斯拉為前車之鑒，我們無需為蘋果造車的工業設計和基本理念操過多的心，而特斯拉之所以在 2003 年創立，直到 2012 年才初步緩解 Model S 供貨問題的頑疾有兩個：一是資金；二是產能。
這兩個問題同樣是蘋果需要面對的，好在有 2000 億美元的現金儲備，讓蘋果可以專心於生產的問題。
對蘋果而言，在汽車領域尚未出現類似富士康這種兼顧生產能力和工藝水平的代工廠，而大量關鍵零部件，比如特斯拉使用的 18650 和 2170 鋰電池，基本都由廠家自產自用，並非有錢就能買到。
而建立並管理工廠，並非蘋果的強項，蒂姆 · 庫克看家立命的供應鏈管理，面臨新的難題。
好在依託蘋果品牌的 「現實扭曲立場」，已經在消費電子市場出現的改變產業勢力排名的作用使得很多供應商樂於與蘋果戰車綁定在一起。之前，有消息說國際知名的汽車零部件生產商和組裝上麥格納（Magna）曾向蘋果拋出橄欖枝，希望能夠為蘋果生產汽車，當然，這份慷慨的 Offer 也同樣發給了 Google 和 Uber。
畢竟，之前蘋果使用康寧玻璃而直接讓這家公司改變了在整個玻璃產業中的地位和走向，這樣的機會不多，沒人想錯過。
相比其它汽車領域的新晉玩家，蘋果在三方面的優勢很少被人提及：
一是特斯拉完成了市場培養。現在，純電動車的理念已經被消費者乃至整個汽車產業廣泛認同，但還未有壟斷性巨頭出現。
二是蘋果在銷售網路上充滿經驗。在這個購車也越來越講究觀感和檔次感的時代，你是願意帶著愛人在市中心的 Apple Store 體驗呢，還是在郊區風塵中的 4S 店下單？
三是人才濟濟，甚至星光熠熠。汽車項目雲集了蘋果內部的一眾元老，也招募了行業中經驗豐富的眾多精英。蘋果首席設計官喬納森 · 伊夫（Jonathan Ive）、蘋果硬體工程高級副總裁 / Mac 團隊前負責人鮑勃 · 曼斯菲爾德（Bob Mansfield）、特斯拉前工程副總裁克里斯 · 波里特（Chris Porritt）、NVIDIA 深度學習軟體項目負責人喬納森 · 科恩（Jonathan Cohen），這些在各自領域甚至都能獨當一面的領袖級人物，共同打磨的產品，不能不讓人充滿期待。
行業中最讓人絕望的不是有個巨人，也不是有人站在了巨人的肩膀上，而是有一個巨人，站在了幾個巨人的肩膀上。
比起研究底氣在哪，討論蘋果為什麼要造車更有意義
商業分析中有一個最大的誤區需要避免，就是拿 「有錢」+「能賺錢」 來推導出某件事一定要去做。
就像以蘋果的 2000 億美元現金儲備，可以買下中國所有的沙縣小吃店，每個店也能賺錢，但蘋果真的對當中國最大的早餐攤主沒有興趣。
橫向比較，iPhone 的毛利潤可以做到整機的 40%，而汽車行業沒有一家的利潤能做到超過 10%，從絕對賺錢的角度講，汽車並不能給蘋果想要的高利潤。
但遍歷愛范兒（微信號：ifanr）的蘋果相關分析文章，可以看出來：成為人們數字生活中樞、建立產品生態、保證用戶體驗的連續性是被蘋果最被頻繁提起的三點訴求。這當中，也能找出蘋果做車的根本目的。
在接受彭博社採訪時，蒂姆 · 庫克談到，「自動駕駛、純電動車和打車服務」 這三大偉大變革正在同一時間發生，值得玩味的是最後一點，打車服務並不是說蘋果將提供打車或者租車服務，而是深刻暗示著，當自動駕駛普及之後，駕駛將不再是人類在汽車上的最主要活動。
在那個時代，所有人都將是乘客，絕大多數人將不再擁有購買私家車的必要，汽車作為人們中短距陸上交通的主要方法，仍將佔據人們日常生活的黃金時間，在這種情況下，知識獲取、即時通訊、電商購物等活動很可能發生在人們坐車的這段時間裡，汽車將成為人們重要的數字生活中樞之一。
而屆時，手機這塊屏幕承載的意義或許不變，但是屏幕這個要素或許不再是手機需要擔負的主力任務，在汽車場景下，手機更多的將擔負起記錄車主身份識別和習慣記錄的功能，而一上車就把主要屏幕內容接入汽車或許會成為習慣，在這種情況下，汽車也是蘋果生態的自然延展。
其實，CarPlay 在之前擔負的就是把蘋果生態的使用習慣延續到汽車上的重要任務，但即便支持 CarPlay 的車型已經有兩百款之多，蘋果仍然無法得到車輛以及車主的任何數據，也沒法製造出與單獨在車上使用 iPhone 外的更好的使用體驗。
而一旦蘋果開始造車，或者接管車輛內的軟體系統，蘋果將真正改變人們使用汽車的體驗，或許屆時 ICar 未必僅意指 「蘋果汽車」，更有 「我的汽車」 的控制感。
值得關注的是，與那個之前喜歡用 「One More Thing」 來給觀眾震撼的蘋果不同，這是蘋果第一次在產品沒有實際發布之前，就以這種坦然的狀態在媒體上公開了未來重磅產品的規劃情況。
這或許與蘋果自身經營狀況以及汽車行業業態有關。
即便 WWDC 17 被蘋果開成了 「史上最硬的軟體發布會」 和 「史上發布最多的 WWDC」，蘋果的股價依然在當天應聲下跌，這體現出了投資者對於蘋果戰略方向上缺乏革新的憂慮。
近幾年來，蘋果高度依賴 iPhone，手機業務貢獻的利潤始終佔比超過 60%，蘋果不斷在各種場合被提問後 iPhone 時代將用什麼來引領企業發展，蘋果急需用車這個答案來提振投資者對蘋果的信心。
另一方面，蘋果做車必將涉及與行業內各種供應商和服務商的合縱連橫，蘋果率先予以確認，既有助於在輿論宣傳中佔據主動，也有助於提升在業界的影響力。
（網上流傳的一組蘋果車概念圖，來自 MOTOR TREND）
不經意間，這成為蘋果走入蒂姆 · 庫克時代之後第一個也是最重磅的戰略規劃，從蘋果的角度講，不容有失。
按照業界的樂觀估計，認為最早在 2019 年，我們就可能看到蘋果的汽車產品。
忽然想到前幾天的一條新聞，蔚來將在王府井建造首家體驗中心，不知道當這些新興品牌建成當天，突然發現對面的 Apple Store 也開始賣車時，會是怎樣的一番心情。
作者： @常岩
編輯： @巫冬
之前正好寫了蘋果造車的問題，算是可以作為一個答案。
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「蘋果準備生產汽車」這一消息經過《華爾街日報》、《金融時報》等多家媒體報道以後，正變得極為可信。最早的報道者《華爾街日報》援引的消息源稱，蘋果的汽車項目代號為「泰坦（Titan）」，為此組建的團隊多達數百人。而該消息甚至明確指出，曾經領導過iPod、iPhone最初版本開發、此後又在福特工作過的史蒂夫?扎德斯基(Steve Zadesky)正在領導蘋果的汽車研究實驗室。
如果說之前有媒體說蘋果可能造車，可能大家只會當成一句玩笑。現在，由於報道出自《華爾街日報》，就將這種可能性提升到了一種具有可信度的層次。駕仕派想探討的問題是：蘋果生產汽車的可能性到底有多大？蘋果為什麼要選擇造車？蘋果手機造的好，但真的能生產汽車嗎？
「蘋果造車」可能性：50%
在《華爾街日報》報道蘋果造車計劃之後，越來越多的媒體開始獲得更詳細的信息，包括彭博社給出了蘋果電動車或將在2020年推出的信息，而著名的蘋果爆料網站9to5mac甚至把蘋果汽車的研發團隊也曝光了。
所以，從如此多的信息看來，這已經不像是諸如「iPhone7曝光」一類的無厘頭新聞，而是真的打算研發電動車了。在駕仕派看來，「蘋果造車」的可能性遠遠高於50%——這對於像蘋果這家一貫以高保密性為主導的企業來說，已經足夠誇張了。
其實，對於蘋果造車可能性最大的證據，恰恰是這一次「知情人士」的曝光。眾所周知，蘋果一貫在未公開新品上採取了最為嚴格的保密制度，除非蘋果自己願意透露，外界幾乎只能推斷而不太可能真正知曉。
一個最近的例子就是蘋果推出Apple Watch，這個項目在2011年就開始啟動，直到去年才正式發布，即使之前三星、LG、摩托羅拉等大多數是在推斷出蘋果研發智能手錶後積極跟進，但也沒有任何人可以斷言Apple Watch到底存不存在。
而這一次卻非常不一樣，幾乎蘋果的汽車研究團隊才剛剛成立，就被曝光，這非常不符合蘋果的作風。駕仕派認為，這是和汽車研發的流程有著極大的關係，由於汽車研發的流程周期和介入資源都要遠遠大於一般的電子產品，加上對設計趨勢的把控和人性化設計都必須對普通消費者進行盲測，所以汽車項目幾乎不太可能在黑箱里完成。
因此，蘋果要造車，必然會放在明面上，那麼有人站出來「泄密」，則很大可能是蘋果內部的授意以測試市場反應。
還有一個有趣的信息是，之前很少接受採訪的蘋果設計靈魂人物喬納森·艾弗近日在接受紐約客專訪時特別提到了汽車——「有些在路上跑的車長得真是嚇人，」Ive 開著他那台Bentley Mulsanne對 New Yorker 記者Ian Parker說，「一個人的車可是另一個人的風景。」他隨手指了路上跑著的一輛車，「比如吧，這個就挺讓人困惑的對吧？這是啥啊？太無趣了。」
他當然無意冒犯，因此並沒有指出牌子；但對方還是認出了那是輛 Toyota Echo。另外，他還會和另一位在倫敦的蘋果設計師 Marc Newson跑去最負盛名的古德伍德老爺車展。
當然，既然說50%可能性，那麼對蘋果而言，著手準備並不代表會真正成行。首先，這次透露的信息主要是蘋果加大了電池技術方面的投入，這既可以是運用到電動車動力，也可以是為了蘋果其它電子設備進行技術儲備。畢竟，蘋果很多時候投入了巨大的精力去研究潛在可行的樣品或技術，最後卻會因為各種原因而被擱置。
因此，華爾街日報原文也說：「蘋果可能決定不繼續該項目。」但同時，各家媒體認為：「從這個團隊的規模和一些被派過去的人的身份來看，蘋果對這個項目是認真的。」
「蘋果造車」的原因：有錢
選擇造車，這也不是蘋果一家的想法——特斯拉已經成功證明了矽谷公司也可以在汽車行業成功，而Google已經在嘗試推出無人駕駛車輛，Uber也參與到無人駕駛的研究中，就連樂視都公布了造車計劃——可以這樣說，只要是在IT界有點名聲的企業，沒有造汽車的計劃簡直不好意思出門見人——這和前兩年是個科技公司都要推出自有品牌智能手機，是同樣的現象。
之所以選擇汽車，是因為當前對於IT企業而言，「入口」越來越少，而最為傳統的汽車行業目前卻依舊是「孤島」般的存在，幾乎所有車輛在使用中對於IT企業的貢獻值都極低，這也就成為了各家IT巨頭試圖搶佔的「新興市場」。
顯而易見的是，一旦接入了汽車這一入口，IT巨頭們就可以真正意義上覆蓋消費者除了睡眠以外的幾乎所有接觸點。
其次，汽車行業是少有的「大規模、低創新、高價值」的行業，僅僅一個特斯拉就可以讓傳統汽車企業感到被顛覆的可能。2014年，全球汽車銷量在8700萬輛，雖然和智能手機或者電腦行業的銷量差距巨大，但是汽車單車價值卻遠遠高於目前IT企業的任何一款消費類產品，而且類似於中國、東南亞等市場還具有巨大潛力。
同樣的，由於汽車產業的高額投入，也註定了這個市場的參與者只能集中在幾家巨頭上，非常適合Google、蘋果、微軟、Facebook等互聯網巨頭進入，並且可以做到獨佔效應。
更重要的是，相比於Google無人駕駛小型車這樣的玩票性質，蘋果更有可能在電動車智能化道路上做得更遠，因為蘋果足夠有錢！
蘋果究竟有多少錢呢？根據蘋果2015年第一季度的財報顯示，蘋果手裡握有現金和可交換證券總價值1780億美元，相當於三個通用汽車的市值，或者是通用、福特、本田三家汽車公司的市值之和；而特斯拉這家全新的電動汽車廠商的市值才不過270億美金。
再舉一個例子，觀致汽車作為一個從無到有的全新汽車新品牌，其投入大概在150億人民幣，也就是25億美金，僅為蘋果現金流的1.4%。
——也就是說，即使是像汽車這樣一個資金密集型的產業，對於蘋果而言都可以隨時直接投資，甚至都不需要花費自己所持現金的零頭。對於蘋果而言，選擇一個高價值、具有極高進入門檻的巨大市場，並且可以把自有資金進行「有效消耗」，汽車行業幾乎是不二之選。
「蘋果造車」的方法：用生產iPhone的方式代工汽車？
實際上，由於特斯拉的成功案例，證實了在電動車設計製造方面，IT企業相比傳統車企差距並不大。由於摒棄了傳統的內燃機這一大塊技術壁壘，IT企業只需要解決電機、電池等核心技術，而設計層面相比也更加容易，唯一需要找外援的，應該是在底盤調教和製造流程標定等方面。
可以預見，蘋果的造車計劃應該會是沿用自主設計、掌控電池電機等核心技術，然後找ODM（原始設備製造商）設計出一套可行的生產方案，再由代工廠進行生產。
事實上，蘋果找的ODM或者代工廠的確是頂級的，根據相關報道，「蘋果高管已經飛到奧地利與包括加拿大汽車供應商麥格納(Magna International Inc.)子公司麥格納斯太爾(Magna Steyr)在內的高端汽車外包生產商會面。」
可能很多人並不知道麥格納斯太爾是誰。可以這樣說，它是全世界最大的沒有自己品牌品牌的汽車生產商，它同時為主機廠提供汽車工程服務和整車製造，也就是ODM業務。舉個例子，第一代寶馬X3車型工程開發和生產甚至是全部交給麥格納斯太爾完成的，並且僅僅用了28個月就完成了寶馬交予的工作，同時贏得了後面十幾年的代工合同。
另一個例子是觀致，觀致3車型的整車系統工程研發就是由其完成，至今你可以在觀致的網頁上看到技術研發一欄是寫的「奧地利格拉茨」，也可以說觀致就是買來麥格納斯太爾的原型車自己進行生產。這意味著，蘋果聯繫麥格納斯太爾，這已經說明蘋果對造車已經有了很明確的方向。
至於怎麼生產，駕仕派認為，現在的蘋果顯然不會自建工廠，畢竟之前Mac回歸美國製造以後的工廠其實也是廣達的。但如果我們在回顧一下之前的幾條新聞，就可以產生一些聯想。
2014年9月，富士康郭台銘在太原出席第二屆晉商大會時表示，將在山西投資超過50億元（8.11億美元），發展電動車產業。
12月底，富士康宣布投資6億港元入股國內第二大豪華車經銷商集團和諧汽車，以合作拓展電動車業務，隨後該筆資金隨後被確認為收購浙江綠野汽車。
眾所周知，富士康一直是蘋果最為重要的代工合作夥伴，蘋果一旦確認了電動車製造，那麼富士康必然會緊隨其後。現在的問題在於，富士康之前並沒有管理和運營過汽車製造工廠，對汽車代工產業也經驗有限，那麼此前一系列收購更像是提前的熱身活動，嘗試小規模的電動車生產以適應汽車製造的需求，這樣在5年以後，可以更好地為蘋果進行代工。
當然，也有媒體指出另外一種可能：收購特斯拉。對於這一種猜想其實也並非不可能，蘋果挖走了不少特斯拉的研發人員，兩者在技術上必然會產生一定的交集，而且特斯拉現成的產品線、品牌以及電池工廠都可以讓蘋果加快在汽車製造道路的步伐，更為關鍵的是：對於蘋果來說，特斯拉現在一點也不貴。
不要忘了：蘋果收購成熟公司的案例近在眼前，當蘋果想要強化音樂市場的影響力、推進在線流媒體音樂市場份額時，庫克順手就用30億美元收購了著名的耳機品牌Beats。
有錢就夠了。
你把iphone的尺寸量一下再對照下汽車行業的尺寸偏差標準，你就能知道他是否有底氣了。
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很多人高估了造電動汽車的難度。
如果蘋果要造燃油車，我會心裡嘀咕一下，可別把喬幫主留下的金字招牌給砸了。
我理解的「造車」，得和特斯拉一樣掌握關鍵技術。如果只做汽車設計，蘋果就只能算「汽車設計公司」，稱不上「造車」了。
燃油車的關鍵技術是節能減排。
造燃油車，蘋果是要優化缸內直噴、稀薄燃燒、多次噴射、可變氣門正時、可變氣缸、廢氣再循環、渦輪增壓、機械增壓之類的技術？還是要研究燃燒理論、噴霧理論，做做活化熱氛圍燃燒、超聲霧化液滴流以及高壓定容彈噴霧之類的試驗或者做做噴嘴內流模擬之類的數值模擬？
這些東西，蘋果能Hold住？我很懷疑。
但是，蘋果要造的是電動汽車。
電動汽車么，
電機控制器和電池管理系統不就是嵌入式硬體+ 軟體么？蘋果的工程師表示iPhone、iPad不也是嵌入式硬體 + 軟體么？做嵌入式軟硬體我們有豐富的經驗，只是汽車電子行業的要求更苛刻而已，好在我們錢多，挖幾個有相關經驗的人吧。
電機控制演算法、電池控制演算法呢？工程師表示演算法設計No Problem，控制理論這玩意我好久沒用了，但是翻翻書我也能Hold住，另外既然我們錢多，為節約時間還是挖幾個有相關經驗的人吧。
蘋果的工程師還說，這些比TMD缸內直噴、稀薄燃燒、多次噴射、可變氣門正時、可變氣缸、廢氣再循環、渦輪增壓、機械增壓、活化熱氛圍燃燒、超聲霧化液滴流、高壓定容彈噴霧、噴嘴內流模擬好理解多了！
不要高估電動汽車動力系統的難度。
請參看：遊俠電動汽車如何能用兩個月的時間改造出一台可以上路的電動車？
修源的遊俠電動汽車在兩個月的時間內把一輛傳統車的燃油動力系統替換成了他們的純電動動力系統。
而蘋果從特斯拉、賓士、福特挖來了多名研發主管，站在特斯拉、賓士、福特的肩膀上，我相信搞定iCar動力系統對蘋果來說只是時間問題。
然後，車身、底盤交給汽車行業的「富士康」。
剩下的工作就是蘋果的強項了。
沒有了發動機、變速箱，沒有了進氣柵格，蘋果的設計師可以拿前臉大做文章了。
iPad取代了那一堆機械按鍵，加上去掉發動機、變速箱之後多出來的空間，車內他們也可以充分發揮想像力了。
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造電動汽車，難道蘋果不應該有底氣嗎？
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以下，2015年2月26日更新
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不少知友點了反對。
部分知友在評論里清晰地說明了反對的原因，和答主一起進行了有意義的討論，對這部分知友表示感謝。
再多說幾句吧。
我想像的模式
- 蘋果從電機供應商採購電機，從電池供應商採購電池；蘋果開發PCU、BMS。
- 蘋果負責汽車設計。
- 蘋果與一家傳統車企成立合資公司做車身、底盤。
好多知友說汽車行業不可能出現富士康。
我想說你們多慮了。
君不知，北汽已經在和小米、樂視合作了。
君不知，富士康將在山西投資50億元 將布局電動車
又有人會說，富士康算什麼東西也能造汽車？
呵呵，只要富士康肯砸錢，總會有人願意幫他。
想抱蘋果大腿的恐怕還不止富士康。傳統車企自知自己不能完成「用互聯網思維造車」的任務，而和蘋果合作則能分一杯羹，何樂而不為？
再說一下為什麼我不看好蘋果做傳統車，而看好他們做電動汽車。
我在日本某車企技術中心做過發動機控制。
法規對傳統車有油耗、排放等限制。外行一定很難想像為了提升一點油耗，我們在公司與檢測中心之間來回奔波；我們反覆地調試控制策略；我們的標定工程師不厭其煩地標噴油量、點火提前角那幾張表。
而且發動機這玩意不穩定，冬天可能起不來，到了高原也可能出問題。所以，我們負責標定的同事夏天要去最熱的地方、冬天要去最冷的地方。
不止是這些，要做好節能減排，最終還是要靠改良發動機技術，這就是我前面提到的缸內直噴、稀薄燃燒、燃燒研究、噴霧研究等。
而要做好這些，只能靠積累，砸錢也沒辦法在短期之內做好。這也是為什麼中國車企很長一段時間都搞不定發動機的原因。
上面說的這些，個人認為互聯網企業也搞不定。
而電機、電池的技術就簡單多了。
我現在在做混合動力汽車的整車控制器，由於整車控制器需要頻繁地與PCU、BMS交互，工作上個人與電機工程師、電池工程師的交流比較多，對電機、電池技術也有一定的了解。
按我目前的理解，比起傳統燃油車，電機、電池的控制真的簡單太多。
你不用考慮油耗、排放，也不用擔心電機在高寒、高原環境死掉。
電池充能技術是個問題，但也並非沒有解決辦法。一來，學術界對快速充電的研究已取得了一些成果，只是產業化需要時間；二來，還有換電池這個底牌。
最後問兩個問題
（1）為什麼特斯拉、蘋果、小米、樂視都開始造車？特斯拉、蘋果、小米、樂視的工程師、高管、董事會成員犯傻了么？
（2）為什麼特斯拉、蘋果、小米、樂視都打算造電動車，而不是傳統燃油車、混合動力車、氫燃料電池車？
我認為，他們開始造車是因為他們認為時機已成熟，是因為他們確信自己有那個能力；他們選擇電動車是因為他們充分認識到與其它相比，電動車的技術壁壘足夠薄弱。
特斯拉、蘋果、小米、樂視傻?他們精著呢。
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我覺得蘋果的底氣就1個，也就夠了，就是有錢！老實說要造一輛汽車，不需要什麼黑科技，因為黑科技意味著不經濟，不成熟。也就是說只要肯花錢，造一輛汽車所需要的技術都可以搞到，不管你是買人還是買技術做諮詢，特別是在美國這麼個汽車人才濟濟的地方。
問題是要花多少錢？花了這麼多錢能賺回來么？以後的利潤率如何？我覺得如果蘋果想造車，一年花個十幾億刀應該不算多，畢竟是從0開始，蘋果真願意花這個錢？
如果，如果蘋果製造汽車，它肯定是有了製造汽車的條件。
做生意講的是條件，底氣賺不來錢，能賺錢的是其他東西（你有沒有資金、技術、團隊、場地、設備和政策環境等等）。
想要在傳統汽車領域立足幾乎是不可能了，但是其餘的地方還有很大的發展空間。
首先假設一下電池技術有非常巨大的進步，這個進步足以讓電池在「續航時間」、「裝填充電時間」、「購置使用成本」都超越傳統石化能源的情況下，且傳統底盤技術的行業門檻被拉低的情況下。那麼這個時候，小型化全電動汽車在發達且相對擁擠的市區中與傳統能源汽車的競爭力將會大大增強。
若以美國沿岸發達地區為例，現在最頭疼的問題就是幾個著名城市的中心擁堵程度和尾氣排放密度。小型化電動車身最大的優點就是精簡了傳統內燃汽車在引擎、變速箱、發電機、水箱等等複雜結構，並且講高排氣量的地區轉移至發電廠來減少城市的尾氣排放。如果假設成立，到時候造車很可能只需要發電機技術、車身技術和底盤技術就足夠了。特斯拉這個例子已經證明了底盤技術和車身技術有人願意賣，發電機技術對於這些矽谷玩家來說從來就不是什麼太大問題。輿論上，蘋果已經佔優。
很多人提到了錢多。不過我不認為這1800億的現金能在汽車領域掀起多大風浪，光是在全球幾個潛力大的市場搭建銷售和維護網路就夠喝一壺。汽車和電子產品最大的不同在於前者的環境惡劣性遠高於後者，以至於需要每隔一段時間就要進行維護和保養。豐田的混合動力已經讓許多修車行望而卻步了，蘋果造出並銷售的汽車，同樣也需要一個4s店進行維護和保養。
現在一個城市裡能有一個Apple Store就謝天謝地了吧，如果想要在北美、歐洲、日本、中國這些發達市場中每個城市布置5個以上的4s店（當然，實際上5個遠遠不夠），沒有10年發展幾乎是天方夜譚。當然也不排除蘋果能想出新的解決方案來搞定線下維護保養和維修的問題，如果真的做到了，「再一次改變世界」的確不為過（或許蘋果把汽車售價壓低到2萬人民幣一輛，每2年隔代升級，那真的改變世界了）。
扯遠了，這些都是後話，以蘋果現在的財力，「造車」的確不是什麼問題。國產汽車都造了這麼多年了，還是技術堡壘厚的不行的內燃機汽車，堂堂蘋果難道就造不出難度低於內燃機的電動汽車么？剛才談到的巨額財力也可以用在另一個地方，就是收購一整個成熟的汽車製造集團或者公司，然後整合線下渠道為自己所用。
造車從來都不難，難的是賣車，並且賣一台能跑10年的車。可靠性作為汽車最重要的衡量標準之一，是需要數十年交給市場去測試的。無論是20年前的桑塔納，還是豐田戰爭的Hilux，都是動輒服役20年的玩意。蘋果貌似沒有過製造出服役年齡超過10年以上的設備的經驗，所以從這點上來看，未來10年內我個人不看好任何一家進來攪局的互聯網公司。
如果再說點題外話的話，國內的「加價購車」早就臭名昭著了。但是「加價購機」和「飢餓營銷」這玩意大家有沒有想過誰引領行業潮流的？每年9月發布會之後一群自帶帳篷的青年通宵排隊Apple Store已經夠亮瞎眾人了，如果再出現一個飢餓營銷賣車的，賣個iCar一代出現一堆黃牛炒貨的，我真不敢想像那份酸爽。
我覺得蘋果並不是真正的想要「造車」，而是找個理由花錢，不然政府又找上門了。有錢，蘋果的錢至少買下世界前幾的幾家車廠沒問題
2015.5.2.更新
認真研究這個問題2個月之後，寫出來兩篇文章，結論就是大眾豐田覆滅指日可待了！小米樂視兩個」小屌絲」外強中乾，根本就不行。大家拭目以待！
1. 為什麼我認為Google和Apple兩家有機會聯手壟斷全球汽車市場？為什麼我認為Google和Apple兩家有機會聯手壟斷全球汽車市場？ - 複雜科學觀 - 知乎專欄
2. 如何運用「第一性原理」（即最基本物理概念、達爾文演化論與數學思維）判斷未來全球汽車工業發展前景？（如何運用「第一性原理」判斷未來全球汽車工業發展前景？；（上）如何運用「第一性原理」判斷未來全球汽車工業發展前景？（下） ）
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先說汽車科技的一個重大新聞，由《MIT Technology Review》評選出的2015全球10大突破科技（10 Breakthrough Technologies）中，有一項是關於汽車的，即Car-to-Car Communication——A simple wireless technology promises to make driving much safer. Vehicle-to-Vehicle Communications Will Save Lives on the Road，這對於在未來實現無人駕駛有重要意義。
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眾所周知，汽車工業有三大主題：能源，環境和安全。
因此，與之相對應的未來的汽車終極呈現形式應該是：Electric Driving+Self-driving，即無人駕駛電動汽車（Self-driving Electric Vehicle），前者解決能源和環境問題（電力來源以可持續清潔能源，如核能、潮汐能、風能、地熱能為主），後者解決安全的問題（無人駕駛出事故的概率比人工駕駛要小得多）。
可觀看柴進今天發布在網上的調查報告《霧霾調查：穹頂之下》，相信會給中國的石油、煤炭等能源壟斷企業以及各大汽車企業帶來巨大的輿論壓力（可見文章：車企與油企之間的虛擬對話）。
柴靜霧霾調查：穹頂之下視頻但是必須說的是，環境問題還是要靠科學和經濟學的方式來解決，不是把所有工廠都關閉，所有工業都取締就可以實現的。從0到1的突破從前是野蠻人，現在是外行人，完成的；從1到N的完善還得靠理性的受過科學訓練的具有全局視野的文明人和內行人。
柴靜曾專訪丁仲禮探討什麼是公平的減排方案視頻其次，傳統汽車企業基本都有50年以上的歷史，有的更是百年老店。從年齡上說，它們真的太老了，創新能力會逐步衰退，商業模式也已基本定型。另外，由於製造行業的特性（擴大生產規模並不帶來利潤的提升），傳統車企的利潤空間幾乎已經到了極限。
從數據上看，傳統汽車行業的利潤率一般只有10%~20%，成本主要用於生產製造、設備購買以及流水線人工、工程師的薪水。相比於互聯網高科技企業Google Apple50%以上的利潤，二者的水平不在一個數量級上。後者的成本主要用於新產品的科技研發投入，生產製造成本與之相比幾乎可忽略（即產品賣得越多，掙的也越多）。
- 憑藉移動終端（採用的是iOS系統或Android）+移動互聯網+雲計算的基礎設施組合，樂觀的話，車載屏幕可以和智能手機與平板電腦分庭抗禮，成為主要的移動終端之一；
- Self-driving EV必然會使用大量人工智慧（Artificial Intelligence）的技術。如果互聯網是上一個科技浪潮，那麼AI有很大可能成為下一個，而Google旗下的機器人企業Boston Dynamics（企業宗旨：Dedicated to the Science and Art of How Things Move.）的相關技術儲備也將會大有用武之地；
- Self-driving EV行駛的時候可以利用ITS（Intelligent Transportation System） + GPS + GIS+移動互聯網 + 雲計算+ V2V Communication的技術組合，將汽車上需要處理計算的數據通過移動互聯網傳輸到雲端，雲端的幾百萬台伺服器會使計算速度大大加快，很快得出計算結果；與此同時，傳統汽車大量的標定工作則可以由此略去不做，汽車將可以實現控制演算法的實時化、精確化。此外，由於雲計算的強大計算能力，可以使用較之前的策略（如基於規則的邏輯門限型控制策略）更加複雜、效果更優異的控制演算法（比如Dynamic Programming，Artificial Neural Network等）。
另外，非常重要的一點，未來的Self-driving EV作為下一個汽車科技浪潮，這幾乎不是傳統車企可以玩得轉的。原因在於，企業的基因就決定了它們不可能以殺死自己原有的汽車市場份額的代價來搞破壞式創新（例如，微軟不可能學Google、Yahoo提供免費搜索服務那樣，將基於自家公司的各類軟體免費化，那可是幾百億美元的收入啊！後來，這項壯舉有後進互聯網明星企業Facebook實現了，現在很多企業和軟體、APP設計是將自己的作品發布到Facebook的平台上，供大家免費下載，而微軟+因特爾的WinTel體系也面臨著崩潰的危險。）
各大車企高層中，作為既得利益方的保守派和著眼未來科技的改革派，未來能否達成共識，目前還不得而知。不過從人性的角度來看，在一般情況下，人是很難捨棄自己的利益和領導地位而輕易地讓位於他人的，所以傳統車企改革（可以說是革命）所遇到的來自自身內部的阻力可想而知將會非常的大。
- 未來汽車製造中必將會大量採用機器人+3D列印技術，除了更高效之外，可大大節省人力使用成本。（可參考這篇最新的報道：These Guys 3D-Printed a Jet Engine，3D列印技術已經可以製造航空發動機的這類複雜機械的部分零部件了！）
- 銷售問題對於Apple和Google這種級別的科技公司而言，也不是大問題。前者的工業設計水準、後者的科技的獨創性，相信會有許多新興的消費者買單，而不僅僅是它們原來的粉絲。
Last but not the least，傳統汽車企業主要是玩「能量」這個物理概念，但是汽車經濟性、動力性、平順性、操穩性的進一步提高主要依賴於對「信息」這個物理概念更高水平的運用，而這正是互聯網高科技企業的看家本領（信息與計算機科學的鼻祖圖靈、香農和馮諾依曼三人可都是數學家啊！），兩者的競爭力可以說不在一個level上。【「萬物皆比特！」（"It from bit!"） BY John Wheeler；MIT的文小剛老師也在進行利用「量子比特」（即信息）作為出發點來推導出麥克斯韋方程組和楊米爾斯方程，從而由代數而非愛因斯坦（黎曼幾何）、楊政寧（纖維從）選擇的幾何進路。見《賽先生》的報道：A. 賽先生：【華人之光Ⅰ】文小剛（上）：物理學新的革命；B. 賽先生：【華人之光Ⅰ】文小剛（中）：「新穎」為什麼比「正確」更重要？；C.賽先生： 【華人之光Ⅰ】文小剛（下）：中國科學家該有「中國style」】
從歷史來看，互聯網企業顛覆傳統行業的先例也比比皆是：Uber顛覆計程車行業ing，airbnb顛覆酒店旅館業ing，支付寶顛覆傳統銀行ing，淘寶顛覆傳統的百貨商場ed，京東亞馬遜顛覆傳統書店ed，等等。
所以，我個人非常看好Apple和Google能在汽車行業有所作為！而傳統車企會因為來自互聯網科技公司的競爭，企業的利潤變薄，未來發展前景也將隨之越來越黯淡。每年都會更新新車型，各大apple store同時發售，app store支持在線個性化定製，譬如在引擎蓋上鐳射
逼格，and 逼格er
日前蘋果的Titan project 已全部轉向，所招工程師已或解僱或內部轉崗，業務僅focus在自動行駛系統研發上。
外媒稱轉向原因是蘋果嫌棄汽車行業10%的低利潤率。
個人揣測，是因為開始動手後才發現汽車研製是個龐大的系統工程，行業know how 過多，僅靠類似手機的OEM方式無法兼顧產品的復現和商業盈利，因此捨棄沉沒成本及時轉向。
由此看來，當年的底氣在於對汽車行業的理解不足，「無知者」無畏。
從技術層面說：
新能源（電動）汽車關鍵項目主要是動力電池。動力電池的研發蘋果並不會差，更何況初期可以選擇類似松下等供應商。
電機這一項我接觸不多，但是鑒於已經有了這麼多年的發展和技術積累，不管是研究的深度還是技術普及的廣度都已經很大。
經濟層面來看：
每個人和外界交互無非是通過硬體還有軟體。軟體交互這一項，蘋果已經很牛，跟何況以後上升速度也不會很快。硬體方面，汽車在今後的發展中肯定潛力無限。而且目前正趕上特斯拉等顛覆傳統巨頭，時候到了。
其他方面：
政治層面我不清楚，想來樹大招風，大公司也有自己的難處。siri音同three，三生萬物。或許這一次技術革命將更加快速的爆發了吧。共同期待吧，能經歷見證這一變革也是一大幸事！
非常反對現在的一些蘋果粉，Google粉的圖騰心理，總以為他們確實改變了一些行業，或者說改變了某種生活方式，於是見了誰就說：我要革你的命，我要顛覆你~~~
google glass會不會顛覆現有的移動互聯網？ - 谷歌 (Google)
Apple Watch 會不會摧毀瑞士鐘錶業？ - 奢侈品
每當我聽到這樣的亂BB，我聽完在心裡就默默的罵了一句：@@##~~~~
上次去參加一個業內的論壇，交大的教授說，馬雲有的是錢，有錢就能能買一切，當然也能買到傳統產業的汽車業產業鏈上所有的東西。我真懷疑演講前他是不是喝了2斤白酒。同志們，新聞里出現了Magna，我就知道這事兒真的有啊！
傳統汽車，蘋果無底氣。電動汽車，os比車本身還重要，潛力更大，這也是蘋果最擅長的。
有錢！
就算喬布斯還在蘋果也沒有底氣來造汽車，如果他有意造汽車那麼更多的是收購一家汽車公司。。。安卓系統卡頓之類的問題絕對不是因為Google能力不行或者沒有人才（堂堂大Google會缺錢缺人才缺技術？？？），而是因為Google沒經驗，他沒有微軟和蘋果這麼多年造系統積累下來的經驗所以走了很多彎路很多問題沒法解決，windows phone和IOS基本上1G內存流暢度秒殺百分之八九十的安卓手機。同樣的道理，蘋果如果現在造汽車，他是一丁點經驗都沒有的，當年薩博還是造飛機的扭過頭來造汽車都爛的一塌糊塗，看看薩博第一代汽車真的就是無語的感覺，蘋果是個造電子設備的更加困難重重了，所以說底氣我覺得不大可能有，蘋果也沒有這麼蠢，除非他收購一個汽車公司然後用自己的管理經驗來重新管理。。。蘋果確實很厲害，但是術業有專攻，在某一個行業牛逼不代表去哪個行業都能一樣的厲害，燒錢不是成功的重要因素，只是一個基礎而已雖然離不開但是跟成不成功沒關係。。。
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二月二十號更新
剛發表完這個評論沒多久就被打臉了，蘋果組建了自己的汽車團隊。。。不過貌似邏輯上也差不太多（我好不要臉啊。。），蘋果找了一堆之前在各個汽車行業的大牛，也算是「收購」別人的人才吧。。
有錢能買車廠買工程師就能造好車？就能好賣？真異想天開，psa集團技術夠強錢也不少，還有那麼久的歷史積澱，旗下的車幾個做出足夠高的完成度了又取得亮眼的銷量了？不過看看答案就知道，蘋果就算做出一個用戶體驗差如當下的iPhone，續航時間短如iPhone，並且過路停車加收30%智商稅的車依然會有許多人第一時間買單，這就是蘋果的底氣
蘋果現有的跟汽車相關的業界頂級技術有：電源管理，3G/4G通訊，人機交互，物流和供應鏈管理；還有網上商店和實體Apple Store，工業設計，營銷，供應商管理，雲服務，自己開發OS和自己設計晶元，以及構建專利池打專利戰的經驗和能力。
歷史上，蘋果在發布iPhone之前的積累有：史前的牛頓手持數字助理；一直秘密在搞的平板電腦；筆記本上的多點觸摸；跟富士康的愉快合作；還有一段跟摩托羅拉的不那麼愉快的合作。
現狀是：蘋果發布的Car Play受歡迎程度不比當年手機上的iTunes好多少；智能家居還是概念多過實用，遊戲機界索尼微軟斗得不可開交；Google Glass很神奇但很多地方開車的時候不能用；新款汽車對於歐美的年輕人來說越來越貴；傳統車廠吸引年輕人買車展現年輕人活力的方法越來越少；傳統車廠之間整合越來越嚴重，歐美許多廠子都關了；蘋果又正好在討好美國人民把一些生產拿回美國。
在這個路虎沃爾沃被賣到亞洲，克萊斯勒被踢皮球，通用被中國子公司輸血，尼桑不再只姓日，保時捷幾乎買下大眾的年代，蘋果年年增長的現金儲備和研發預算總要用到個好地方嘛，布局電動汽車也就是個不錯的選擇。
如果電池技術能有突破的話，蘋果造汽車還是有底氣的；不然的話，還是算了吧。推薦閱讀：
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