現階段電動汽車在國內充電問題怎麼解決？

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這是

這是北京市電動汽車充換電管理服務平台的截屏，地址百度可知。但是不要問我為啥有天津的天氣預報，我也不理解——今天北京大晴天，空氣質量非常好。

不過呢，關於問題，我想說，正確答案有人說了——就是拉電線。

目前北京的充電基礎設施，即使號稱「公共」的，也是專用的。比如某些是學校、機關的，有些是租車公司的……嗯，實際上北京電動汽車保有量超出預估，估計有幾百輛吧，大部分集中在「有關部門」手中。推廣電動車人人有責，有關部門要做好表率嘛……當然個人購買也在逐漸增加。

我住在一個老小區，小區里連停車位都沒規劃。但是我的二樓鄰居因為搖號不得，只好買了一輛北汽E150，然後把車停在樓下，從窗口順一根電線出來，充電機有一個馬扎那麼大，就蹲在樓下牆根的草叢裡……

這是個極端的例子，比較正常的情況是，當一個用戶決定購買電動汽車——在北京一般就是指E150，會有廠商和負責推廣新能源汽車的政府機構去勸說小區物業，幫忙安一個充電樁，這裡還要溝通電力啊、施工啊什麼的……很多時候，還要跟很有權益意識的小區業主們做鬥爭——如果你拉電線他們管不著，但是在地上立個樁子，他們話就很多了。不過很多車主（一半吧）還是順利的立了這跟樁子，然後每天晚上停車充電，這樣子。

----------題主問的是國內，我是大北京的分割線-----------

北京是這樣，但並不是國內最好的。國內這個事情做的最好的當然是深圳啦~上海嘉定貌似也還好……跟知乎大多數電動汽車愛好者想的不一樣，中國推廣電動汽車已經有年頭了，而且在幾十個試點城市已經做了大量的工作。。哦，很好的還有合肥。。。合肥的某品牌電動車是很多教師的熱愛啊……

現在，這些城市有用充電樁的，也有拉電線的，不過在未來，或者是現在，正在努力推進新建小區充電車位建設的工作，比如建設10個車位，就要有1-3個充電車位之類的。。。而對老小區，則基本以勸說為主，強制的行政手段現在不吃香啦。

順便說一下：這些充電設施將按照國標來建設，國內車企生產的電動汽車必須符合國標。外國進口的電動汽車，如果不想自己設立充電樁，那麼也要改造得符合國標。前幾天，默克爾來中國也談了這個問題，德國和中國的電動汽車充電標準即將統一，兩國之間將不會有這方面的障礙。

特斯拉讓電動車又熱了一把。而隨著越來越多的插電式混合動力汽車的出現，像寶馬的i3、i8，比亞迪秦等，讓老生常談的電動車、插電混合動力車充電問題又被人提起。

一方面，汽車廠商說政府基礎建設不利，充電樁太少，電動車、插電混合動力車因為充電基礎設施問題難以普及；而另外一方面，花巨資建起來的充電樁又被大量閑置浪費，政府和電力部門也是一肚子氣。

而這些問題本來是可以避免的，先有蛋還是先有雞的問題不應該到今天仍然在扯皮，我們應該從問題的成因和用戶的需求來考慮解決的辦法。

中國國情下的充電難

最近幾年，特斯拉在美國開始大面積建設充電樁。但是在沒有充電樁的初期，特斯拉在美國的充電並不是一個大問題，而中國的各種電動車則至今舉步維艱。

根源不是中國人和美國人有什麼不同，而是在於城市化進程、住房條件和公路鐵路建設的差異。

美國城市化早已完成，已經進入後城市化、郊區化時代。美國的典型住宅不是大城市的裡面的公寓，而是帶車庫帶游泳池的郊區小房子。自己家裡無論是直接用插座，還是安裝快速充電裝置都非常方便。電動車如果只用於上下班短途交通，美國人根本就不用考慮是否有充電樁的問題。

但是美國的鐵路條件不發達，沒有中國高鐵的速度和效率，收費公路也遠遠少於中國，長途出行自駕的比例還很高，這才需要充電站充電樁。

中國的國情完全不同，中國人長途出行一般是乘坐飛機或者高鐵。很多人買了車幾年不上一次高速公路，一次旅行最多只開到100-200公里（郊區游），汽車主要用途是上下班代步，長途開車只用於探親和自駕游。

原因並不是中國人不喜歡開車，而是因為中國大量的收費高速公路讓自駕的成本很高，發達的高鐵和民航進一步降低了對汽車自駕的需求。

就道路情況和用車需求而言，中國其實是非常適合電動車發展的，但是中國有一個最大的不利因素——住房。

中國的城市化仍然在中期階段，還是人口高度密集於城市的時期。大家都住在城市的居民小區，停車都非常困難，更不用說找到帶充電設施的車位了。

另外一方面，在上班的寫字樓、工廠中，同樣存在停車困難，無固定車位的問題。充電設施就更難安裝了。

買了電動車，根本就找不到充電的地方，除非你買別墅，或者買固定車位自己安裝，而別墅在大城市價格高昂，固定車位也相當於一輛中檔以上轎車。這讓電動車的實際持有成本很高。特斯拉model S只要70多萬，但是在北京有一座自帶車位別墅沒有千萬是不行的。

在這種國情下，電動車的省油節約費用的優勢無從體現，省10年的油錢買不了一個固定車位，省油還有什麼意義？

充電難的突破口——「買蛋送雞」

電動車和充電設施是先有蛋還是先有雞的問題，沒有充電設置，就沒有人買電動車；電動車不普及，就更沒有必要建設充電設施。

解決問題的關鍵就在於，為什麼不能把蛋和雞一起賣？給用戶提供電動車的同時提供充電設施，還提供停車的位置。給用戶一攬子解決方案，用戶才能享受到電動車的好處。

對於電動車或者插電動力汽車的廠商來說，賣的不僅僅是汽車，充電條件必須一起賣給用戶。汽車廠商去和房地產商、物業公司、大型企事業單位談判充電設施的建設，再加上政府支持的電力企業支持，比用戶自己折騰靠譜的多。

特斯拉知道自己來解決充電問題，中國廠商顯然是為用戶考慮的不夠。

「買蛋送雞」的用戶體驗

蘋果公司成功的關鍵在於用戶體驗，「買蛋送雞」同樣也要考慮用戶體驗。

用戶充電的人性化方式，不是把車開到幾公里之外的充電樁等上幾個小時充滿，而是上班停下車，就在單位充電或者下班回到家停下車，就在家充電，不多浪費一分鐘時間。沒考慮用戶充電的體驗，是現在政府高價建設的充電樁閑置浪費的主要原因。

「買蛋送雞」對汽車、人口都已經飽和的成熟小區是沒有意義的，大家都買完燃油車了，不會為了你在停車場安了插座，就再換輛特斯拉。因此，「買蛋送雞」有三個切入點。

第一個切入點是新建小區。汽車廠商要做的是和開發商或者物業談判，在所有的停車位安裝可計費的插座（長時間充電並不需要高成本的快衝，普通插座的成本可以忽略不計）。同時在小區內組織電動車或者插電動力車的團購，把充電條件和電動車一起賣。

對住戶來說，到這個小區後面臨買車（家庭車）問題，無論買電動車還是燃油車，車位一定要買或者租。因為小區提供了充電條件，廠商提供了團購，電動車或者插電混合動力車的低使用成本是實實在在的實惠，性價比突出。

對汽車廠商來說，一個新小區的住戶眾多，一個小區工作做好意味著幾十台甚至更多的電動車銷量。利潤足以做好物業工作，安裝成本極低的普通插座。

對電力企業來說，集中建設無論是安裝充電樁，還是簡單的布置高負載線路，都比分散安裝成本低，也樂於接受。

對物業來說，汽車廠商可以提供一些利益，也樂得做順水人情。

這才是一個多贏的解決方案。

「買蛋送雞」的第二個切入點是收入較好、有停車場地的單位。前面說過，人性化的充電是在單位或者家中。收入較好、人數較多、有停車場地的單位也是一個好的切入對象。

汽車廠商應該與單位談判，在這種單位組織電動車或者插電混合動力車的團購。

同樣在單位停車場安裝低成本的可計費插座，單位獲得一部分公關費用，單位職工有低成本用車的誘惑，汽車廠商獲得賣車的利潤，電力部門樂得集中安裝布線。同樣是多贏。

「買蛋送雞」的第三個切入點是針對不具備上述條件的用戶。用戶住在成熟小區，小區已經沒有空車位。單位沒有大規模停車場，或者寫字樓下的停車場不提供插座。

這些零散用戶需要零散的充電服務站來解決。汽車廠商只需要提供一個加盟模式。任何有門頭、有停車位的網點都可以加盟。下班時間，這些網點提供幾個有計費插座的停車位，安裝車位鎖。

家在附近的電動車或者插電混合動力汽車的車主有車位鎖鑰匙，按月繳納停車費和充電費，獲得固定的晚間停車充電位。

車主獲得充電停車的位置，合作網點獲得收益，網點每提供一個車位，汽車廠商就多一個潛在的顧客。也是多贏。

新能源車自身應該具備的條件

「買蛋送雞」的模式可以解決充電難的問題。但是「蛋」能不能賣得出去，要看「蛋」本身的競爭力如何。「蛋」本身賣不出去，「買蛋送雞」也就沒什麼意義。

電動車和插電混合動力車的核心競爭力還是性價比，對比同樣品牌檔次，同樣駕乘體驗的競爭對手。電動車和插電混合動力車，省出來的10年油錢，要低於差價。

10年油錢假設是10萬，插電混合動力車就只能比非插電的原型燃油車貴10萬，否則就沒有意義。如果只貴5萬，那麼就有性價比。如果只貴3萬，或者補貼後差價幾乎沒有，那麼就有絕對的競爭力。

特斯拉Model S的品牌和性能對應的是寶馬M5，這樣一算性價比非常高，特斯拉Model S就有競爭力。

對於國產插電混合動力來說，轎車並不是一個好選擇。因為銷售數據顯示，國產轎車熱銷的區間在7、8萬，到了10萬以上。國產品牌的承載力不夠。即使10年的油費能節省回來，同樣的價格只要有合資品牌可選，國產品牌就沒有競爭力。

但是，在SUV市場，熱銷的進口品牌在20萬左右價位，國產品牌在15萬價位以下還有競爭力。所以如果中國企業想要「買蛋送雞」，就要在補貼完了15萬以內的價位，提供一款插電混合動力的都市SUV。最好也是12、13萬。

這樣算下10年的油費差距，這款插電混合動力的SUV會有絕對的性價比優勢，採用「買蛋送雞」的模式就會取得多贏。

正好編寫過一篇相關的報道。首先感謝採訪資料提供方，21 世紀經濟報道、中國新聞網、長江日報。 http://www.leiphone.com/tesla-china.html

導語：特斯拉的使命是加快推動可持續交通，致力於讓更多人改變駕駛汽油車的習慣。

在第二屆深圳國際低碳城論壇上，特斯拉全球副總裁、中國區吳碧瑄稱：

中國還在起步階段，現階段首要是加快完善基礎設施，如擴大全國售後服務中心和充電站網路等。

對目前廣受關注的專利公開計劃，吳碧瑄希望透過開源讓更多人參與研發電動車技術，進一步推動電動車發展。

當務之急

2014 年特斯拉預估全球交付 35000 輛車，比去年同比增長超過 10000 輛，當中含中國的交付。

吳碧瑄稱，在未來三到四年內，特斯拉會考慮在中國本土生產，但目前還沒有具體的合作意向夥伴。當下第一步是確保在中國市場有良好開端，把維修服務網路和充電設施網路做好，讓用戶有良好的體驗。

特斯拉在北京和上海各建了一個維修服務中心，未來會加大投入，廣州、深圳、成都、重慶、杭州這些城市在今年秋季之前也將修建維修服務中心。

充電設施網路

相比維修服務中心網路，充電設施網路的建設難度更大。充電設施網路包括充電樁和充電站兩個系統。就充電樁而言，在北京，特斯拉辦公室和展廳地下停車站已經有充電樁，但遠遠不夠滿足需求。

特斯拉廠方提供的充電參數，充電樁的輸入電流要能達到 80 安培（普通洗衣機的輸入電流大概在 10 安培）。這意味著，不僅要電錶夠強力，輸電的電纜也要足夠承受這麼大的電流才行。這是一大挑戰。

現在國內充電樁標準不夠統一，是另一挑戰：北京、上海和深圳的標準都不一樣。特斯拉願意跟任何的標準去對接，願意配合推動統一標準的出台。同時，特斯拉超級充電站的技術標準也願意開放給其他廠家。

充電樁可通過社會合作模式來建。特斯拉中國會同大型商業地產集和房地產開發商合作建設充電樁網路，客戶在購物或小區停車時充電。特斯拉也在與銀泰和 SOHO 等商業夥伴談此類合作模式。實際上在美國，特斯拉的充電樁自己建得不多，更多的是通過和商業地產公司和房地產開發公司合作建設。

在中國，更多的社會化建設模式湧現出來。有一位叫宗毅的車主，通過捐贈為車友們提供與安裝充電樁，並提供免費充電——只要有人願意提供建充電樁的場所。宗毅已經在天津、濟南、徐州和上海自發地建了很多充電樁。特斯拉也免費提供充電樁，聯繫並鼓勵志願者去做這件事情。

吳碧瑄認為，電動車和傳統燒油車最大的不同在於電無處不在。所以如果能更好地利用現有的資源去做，效果更好。「車本來就是要停的，在車庫停車時把電充上了」，只需要在原有的停車位覆蓋好，無需額外提供土地資源建設充電樁。

吳碧瑄提到，美國紐約州政府就出台了一個政策，要求 30% 的停車位必須事先布線，新的要先布線，舊的要改造。「這樣的政策，對電動車的推廣作用很大。……這就好比當年寬頻入戶，如果政府願意去推動這件事，把它變成一個標準。」

在中國，各地各級政府也有前瞻性地為電動車出台配套政策。北京市朝陽區要求新建停車位必須要把電路配到位，方便充電樁的建設。杭州市餘杭區桃花源小區建起了全杭州第一個為充電樁設立的獨立電錶，在全浙江也是第一個。武漢已有一個戶外的特斯拉充電樁，位於洪山武漢創意天地，由宗毅贈送，免費給特斯拉充電。

特斯拉會同政府一道，鼓勵更多的停車場建設充電樁。這與此前國家電網的計劃（建設充電樁設施網路）相吻合。

超級充電站

所謂超級，是指電站充電效率高，充半小時可以跑 240 公里左右。

特斯拉並不完全依靠太陽能。超級充電站中，太陽能只作為補充，電站系統還要接到電網上，以確保充電系統為客戶提供穩定的電源。太陽能電池本身具有蓄電能力，可以平衡電網使用的峰谷，起到一定的調節作用。

特斯拉已在中國建了三個超級充電站，兩個在上海的嘉定和金橋，一個在北京的酒仙橋。現有充電站無法滿足市場需求。特斯拉已在美國建了 100 多個超級充電站，中國市場打開之後，充電站數量預計會遠遠超過美國，至於具體數目尚不明晰。

在秋季前，特斯拉去過的所有地方都會有維修點和超級充電站。土地成本上，每個充電站佔地約 200 平方米，其他成本還包括變壓器、蓄電池以及投運後的電費等，算下來整體成本比較高。

中國與美國情況不一樣。在美國，大多數人家裡有固定停車位，自己裝充電樁比較方便。商業機構也可以提供補充，大體上滿足日常的充電需求。因為超級充電站是快充，所以基本上建在城市之間，滿足長途需求。

在美國建超級充電站，商家常常以很低廉的價格，甚至免費提供土地，因為很大程度上把超級充電站當成公益事業。但在中國，大城市寸土寸金，土地成本最高。特斯拉在上海的兩個超級充電站，當地政府給了很大支持，土地租賃費用比較優惠。

供應鏈投入

特斯拉要建一個園區，把與電池相關的配件供應商集中在一起。至少電池組裝是在一個地方，以此保證供應鏈更有效，成本更低。為此特斯拉到 2015 年底投入 20 億美元。

特斯拉利用了互聯網數據中心技術，其概念是：

數據中心把電池連在一起，保證可以均勻地去充電。如果其中有電池壞掉了，可以把剩下的電均勻地放在其他的電池上，使得整個電池組的效果非常好。將來如果去維修，只需要把壞的電池拿出來換成新的。整個維修成本也會降低。

開放意指什麼？

特斯拉公開專利，是希望開源讓更多人參與研發電動車技術，進一步推動電動車發展。目前開放所有專利，具體細節會稍後公布。

從功能上，未來的特斯拉不僅是交通工具，更是一個移動互聯網的載體——車上有無線和 3G，可以上網，可以遠程輸送軟體。以後，汽車是移動終端，這是行業的發展方向：更智能化。

特斯拉所謂的移動終端，跟車聯網、物聯網的概念是一樣的。未來特斯拉會持續不斷地對此投入。

回一樓@Arthur Wang的：永遠不要相信官方開發的平台。
目前北京的充電樁是國內條件最好的，1500多個公共充電樁，民營以普天、特銳德、富電集團為代表，目前有小1000個樁。整個北京的充電樁情況參見下圖：
特斯拉情況比較特殊，目前和中國通用的充電介面（簡稱國標）不匹配，但自建的充電樁也足夠用。
寶馬還有其他國產的各類（其實也沒幾種）純電動汽車，都可以在這些充電樁充電。
北汽的車質量次，但通用型比較好，150那個車，充電匹配度最高，200次之，還有很多樁在調試。
比亞迪系的，e6和騰勢，質量好，價格高。e6充電也不是大問題，騰勢也基本能在這其中60%中充電。

充電問題怎麼解決，從一個打算購買電動汽車或者已經購買電動汽車車主的角度來看，這個問題也可以理解為「如果（已經）購買一輛電動汽車，我該如何充電？」。展開來看，還有很多大同小異的問題，比如「電動汽車充電是不是方便？」，或者「電動汽車現在都怎麼充電？」等等。希望以下內容可以一併回答上述問題。

現階段國內電動汽車充電問題已經有了比較「統一」的解決方式，主要分為兩大類：個人充電樁和公共充電樁。兩種充電方式針對不同電動汽車充電場景和不同停車條件的車主。

個人充電樁是指購買電動汽車的車主，在自己居住的小區車位邊上安裝產權屬於自己的充電樁，每天回家的時候都可以充電。對於小區不具備安裝充電樁條件的電動汽車車主，也可以選擇安裝在辦公區域。

車企或4S店會跟一些專業的充電服務商合作，充電服務商為車主提供個人充電設備（部分由車企直接提供）以及一定距離內（一般指從電源點到充電樁安裝點的走線距離）的安裝服務。

車企或4S店贈送的充電設備大部分都是壁掛式的充電牆盒，可以固定在車位邊上的牆壁或者柱子上。如果車位邊上沒有牆壁的，可以加裝一個立柱，將充電牆盒固定在立柱上。

安裝服務指的是安裝服務商上門幫車主查看充電安裝環境，確認具備安裝條件後，幫助車主布線、安裝固定充電設備。在一定接線範圍內，車企付費給充電服務商。超出接線範圍的線纜、保護線纜的管材以及人工費等需要車主自行負擔。因此買車前，需要跟銷售人員確認清楚付費與免費範圍，也可以跟聯繫的充電服務商確認。

一些優秀的充電服務商除了完成基本的安裝服務外，還會安排安裝人員指導車主洽談物業，申請電錶。與自己隨便找個電工安裝不同，一方面服務商的安裝更加專業、更加安裝，在質保期內有充電故障時還可以找服務商上門；另一方面相當於是把很大一部分的安裝責任讓服務商來承擔。

車主在購買電動汽車前可以先行諮詢意向品牌的4S店銷售人員或聯繫充電服務商進行諮詢。例如，找摯達「樁到家」諮詢時，會根據車主的情況給予明確的充電服務指導。諮詢的內容包括了解意向品牌的個人充電樁安裝政策、收費情況，以及自己是否具備安裝條件。

一般情況下，如果電動汽車車主擁有產權車位或長租車位，能成功安裝個人充電樁的可能性會比較高，不太會遇到物業的強行阻攔。北京、上海等城市也有具體的政策支持這些車主安裝充電樁。而沒有車位的電動汽車車主，就需要跟物業妥善溝通。

但無論是否有車位，在實際安裝前，都需要跟物業或者業委會進行溝通，如果不知道溝通方式和內容，可以找安裝服務商諮詢。如果安裝個人充電樁需要向電力公司申請電錶，車主則需要準備物業同意書、車位證明等。

對電動汽車車主來說，擁有一個個人充電樁簡直是一件非常幸福的事。目前電動汽車的續航里程在150公里到500公里之間，大部分個人充電樁的充電功率在3.3千瓦到7千瓦之間，基本都可以在一個晚上時間將電動汽車充滿。按照每天50-100公里的出行需求，每兩天充一次電就可以滿足需求；如果是插電式混合動力車主，則每天回家都可以充電，基本可以不消耗汽油。

對於將充電樁安裝在單位的用戶來說，上班的時候停好車開始充電，基本也是兩天或一天一充就可以完全滿足需求。簡單說來，就是像給手機充電一樣去給電動汽車充電。

目前上海將擁有個人充電樁作為電動汽車車主申請牌照的必要條件，足見個人充電樁對於解決充電問題的重要性。而其他城市尚未將擁有個人充電樁作為申請電動汽車牌照的硬性要求。但總的來說，如果想方便的使用電動汽車，如果小區內或者辦公區域內沒有公共充電樁，還是推薦安裝個人充電樁。

公共充電樁主要是指分布在城市內的公共停車區域以及連接各主要城市的高速公路沿線。城市內的公共充電樁主要方便車主在城市內進行電量補充，也有車主因為沒有個人充電樁而較為頻繁的使用公共充電樁。而高速公路沿線的充電樁是為了滿足車主城際間出行。

目前有些住宅小區的停車場、辦公區域的停車場也建有少數公共充電樁，不具備安裝個人充電樁條件的車主可以使用這些公共充電樁。

與使用個人充電樁不同，使用公共充電樁前需要了解所選擇的公共充電樁由哪家運營商建設管理，因為不同的運營商支付方式不同，有些運營商是使用刷卡充電，電動汽車車主使用前則需購買充電卡；有些運營商是使用App充電，使用前需下載App；也有運營商使用微信支付或收取現金。

目前查找公共充電樁的App非常多，無論是安卓用戶還是蘋果用戶都能在主流App商城中搜到。不同的App在樁點數量和信息上略有差別，基本都擁有導航功能及樁點的收費價格等信息。公共充電樁除了收取充電費外，大部分還會收取停車費，目前北京和上海的充電停車費較低，深圳和廣州的比較高。這主要跟城市本身的停車情況相關。

公共充電樁分為交流充電樁和直流充電樁。交流充電樁充電時間較長，直流充電樁相對較快。目前北京、上海等一線城市已經有了很多的公共充電樁，但仍然建議車主出行前留意一下車輛剩餘電量，畢竟找充電樁補電也需要花費一定的時間。就像開汽油車的車主也需要注意一下油量，免得遇上塞車趴在路上。

另外，很多車主都有固定的出行場所，比如常去的電影院、常逛的商場、常去的運動場所，可以有意識的留意一下這些地方附近是不是有充電樁，以備不時之需。

基本上來說，由於國內電動汽車發展速度較快，北京、上海等限牌城市電動汽車已經成了新增車輛的主力軍，相應的充電網路發展速度很快，充電服務商服務質量也在逐步提升，電動汽車的日常充電問題基本可以解決。

根據Tesla中國員工的說法，tesla暫時沒有在中國建設充電站的計劃。北京市計劃建設6000個充電樁，不過能不能在較短時間內做到那就是另一回事了。至於家庭充電，能買起這玩意的人基本都有自己的車庫，改造一下線路，安裝相關充電設施即可。

宋卿提到過兩種方案：一是換電式，其實就像手機換電池。二是充電式。

首先，換電式的用戶體驗不好，難道每次想開車都要從樓上把電池搬下來，然後把沒電的那個再搬上去充電？用戶要的是出門、拿出鑰匙、上車、走人。

第二種方式我覺得是未來的趨勢。想像一下，車子往自己的停車位一停，充電，第二天早上起來車子滿血，用戶基本上什麼都不用管。

但是第二種方式需要政府大力推進，如果政府不作為，我覺得一定可以用商業的思維來解決。

電動車主要是兩種補充電池電量的方式：

換電式。類似tesla，將車裡的整塊電池一次性換下，車輛瞬間滿血滿藍，有一種給手機換電池的感腳。這種形式在廣州有些地方已經在使用。
充電式。類似給iphone充電。從車上拉一根線出來，接到充電介面上。充電又分快充和慢充：快充就是去專業的充電站，用高壓電給車充電，代表車型比亞迪E6；慢充就是將車連接上隨車安裝的充電樁或者家庭電源介面上，充電時間比較長，從幾小時到十幾小時不等，有些車型充滿電甚至需要20小時左右。

開車上上班根本不是問題，每天回家可以充電，一般插座就行，不是每個人都要跑長途的。

搞個無線充電的，車停在停車位就充電。

解決方案有兩條：

1、針對目前充電時間長的問題，需要在停車位上下功夫。具體來說就是小區規划出一片用於充電的停車位，商場、辦公樓以及高速公路每個服務區亦可如此。優點是充電方便，缺點是成本增加，改造工程量大。

2、隨著技術進步，充電時間縮短，加電站在城市會普及。這其實也是繼加油站和加氣站後的又一壟斷行業，咱們可以看看誰能搶佔先機，笑傲江湖~

有個app： e充電，可以看到全市的充電點，也可以定位你附近的充電點：

也有每個點的數據，比如交流樁多少個，直流樁多少個，運營時間，收費標準，有無免費停車……

還可以提示該樁是否「客滿」，見右下小圖例，橘色的是客滿的，藍色未接入應該是非國網充電樁，因為沒接入系統，所以不知道是否客滿吧！因為這個app是國家電網公司的的：

覆蓋的城市比較多些：

以江西的贛州為例（貌似目前只有兩個…）：

題主的問題是現階段電動汽車充電問題如何解決，知友回答的都很中肯。
電動汽車充電以充電樁充電為主要形式，換電次之。充電和換電又是一場新革命的競爭。
目前來看，電動汽車的使命也還是作為城市的代步工具，基本都是下班小區充電，上班單位充電，長途路邊充換電。所以重點還是在於小區或者商場的停車場的充電設施的建設。

就目前的電池技術而言，充電比較便捷，但是如果電池技術出現革命，換電可能會更快更安全。