為什麼國網、南網大舉「退出」電動汽車充電設施建設？
南方電網公司今年最新的投資計劃，已不再包括對電動汽車充電站的投資。這意味著未來在電動汽車領域，南方電網只提供電力供給，充電站交給其他社會資本來建。
問題本身貌似有誤，就我參與的，國網某省目前正在編寫的十三五規劃裡面，包含有電動汽車配套設施方面的投資，而且還不少。
正確的表述應該是：國網對電動汽車充電設施全面放開，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。
可以想到的是，劉BOSS三月份發出這個聲音，主要原因肯定不是因為投資和虧損，國網在這些戰略性的選擇上，很少會考慮錢的因素。不要忘了，習大大今年5月份的時候說過：新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。
且看下面幾條消息：
7月公布的 《國務院辦公廳關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出：地方政府要把充電設施及配套電網建設與改造納入城市建設規劃，因地制宜制定充電設施專項建設規劃，在用地等方面給予政策支持，對建設運營給予必要補貼。
10月29日李總理主持國務院常務會議：給予新能源汽車充電設施較多獎勵。
11月26日，國務院剛下發《關於創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》，裡面包含：引入社會資本。鼓勵社會資本投資建設分散式電源併網工程、儲能裝置和電動汽車充換電設施。
關注這一塊的人就會發現，今年以來電動汽車充電設施的政府推進力度簡直迅猛無比，什麼加大補貼，中德充電標準之類的，層出不窮。如果劉BOSS這點覺悟都沒有，那他去年就已經OVER了，在順應高層心意方面BOSS還是很到位的。
所以這顯然是一種順勢而為，這塊蛋糕國網顯然不想讓出來，發展新能源汽車是大勢所趨，倘若市場規模鋪開，這一產業未來的前景仍然誘人，因此誰也不願意將手中的運營權拱手相讓。但現在國家政策層面壓力這麼大，配售分離的電改趨勢這麼洶湧，政府推的這麼厲害，充電設施的鋪建是必須提速的，所以國網才鬆口要放開充電市場，絕不是因為虧損或者市場前景不好的原因。
而且，只是放開充電設施，具體的運營機制，商業模式，電價制定製度，一概都沒有涉及，這些以後都很難說，而這些統統和社會企業在這塊的利益大小有關，這些不確定，很難說社會資本進駐這塊有多大動力。
以上。唔。國家隊退出……或許本來就不應該進來……當然，事後諸葛亮不當的好……
充電基礎設施問題是著名的雞和蛋誰先的問題，也是阻撓電動汽車發展的重大難點，而電動汽車又是大家都看得見的未來發展趨勢，所以怎麼搞定基礎設施這個問題就很重要了。中國還是老辦法：行政推進。
車企這邊自然是研發電動汽車了，那麼基礎設施誰來建呢？加油站是中石化中石油建的，那麼加電站自然就是電網建了。
所以，中國出來三家做這個：國網，南網，普天新能源（國字頭）。
中間的曲折什麼的就不說了，也不要提什麼短視或者胡鬧，很多事情國企也不是願意就這麼做的。反正最後結果就是，電網建了成百上千的充電站，數以萬計的充電樁，沒人用。而且隨著技術發展，這些充電樁乾脆就不能給新車充電了……所有投資打水漂。當然，政績還是有些許的。
你說怪誰？我說怪車企！如果在電網把充電樁建好，車企就把合適的產品推出來，那就皆大歡喜了。是吧，是吧……是吧！
當然了，也有個說法，電網也看到了未來的發展，所以想壟斷這個行業，所以不允許別人建。這個看法我認為可能性也是有的，不過前期投資之巨大，遠遠超出了壟斷市場所需，終究還是做了被拍死的前浪了。其實最有利於電網的是換電模式……只不過沒人陪他玩。
13年開始，大家開始反思（這時候了反思個毛），說這個你一個賣電的，怎麼能與民爭利呢？應該誰想建誰建，誰建你都給電。這才是市場經濟啊……但為了公平，唯獨你電網不能建，我雖然不知道電網老大（姓李吧？）怎麼想的，不過我猜她一定在心裡罵娘：你以為老娘想建，你全家才想建！
然後，出台了一些政策啊，鼓勵民間資本進入，如果私人建充電樁，還給補貼。就醬，整個風向變了，電網分工莫名其妙的從基礎設施建設變成只供電了……
好像大家有一個既定的觀點：國企干砸的事兒，交給市場就肯定能解決。
拭目以待！
利益相關：某想從充電基礎設施分一杯羹的非國企員工
---------補充一下----------
這個問題在8月份提出的時候，國家剛剛做出了推進民營資本進入充電基礎設施建設的決策，而且，電網處於被批評的環境中，同時另外一個國企普天新能源也基本處於癱瘓狀態，公司內部已經放棄了。
沒有說過「國企不玩了」，但是至少我和一些業內的人聊這個事情的時候，都是這麼分析的……因為電網要賣電，再參與進來不太好……
但是在年末……我只想說，太單純了，被忽悠啦~~無論是電網還是普天，都捲土重來了~電動車行業是一個巨大的泡沫，現在越來越多的企業搞明白這一點了。跨國的幾個大企業除了豐田在混動上做工作外，其他企業目前在2022的產能規劃裡面電動汽車的規劃非常低。
附上一個在2011年的分析文章，其結論到現在只能說越來越證明我的論據，原文可見：專家和利益集團正在把中國汽車業和納稅人利益推向火坑--邱勁草的博客--鳳凰網博客
專家和利益集團正在把中國汽車業和納稅人利益推向火坑
2011-04-13 20:07:04
今天在瀏覽業內諮詢機構的報告時候，看到了汽車工業協會轉發的關於中國汽車業新能源政策方面的介紹。文中稱，中國新能源汽車規劃中將投資近千億人民幣用於新能源汽車的相關開發和設施籌建工作，規劃中明文規定，電動汽車將作為中國汽車行業轉型的主要方向和新能源產業的重點來大力推進，不僅中央財政要支持，地方政府也要實施相應的政策和資金的優惠政策。
作為當前在汽車企業的工程師，作為在新燃料技術、大規模製氫和燃料電池方面以及內燃機電控系統開發等方面學習和研究過的技術人員，我看到這樣的規劃的時候，心中不僅沒有絲毫的喜悅之情，反而感到憤怒和無奈，更為國內技術工程領域的專家和學者對於今年來激進的電動汽車等新能源開發政策一邊倒的讚頌之聲和沒有一個人站出來提出質疑和反對而感到極大的悲涼。
在上周，央視某台搞了一場對話節目，談論的是電動汽車合不合算，一方是比亞迪汽車的副總，一方卻是一個所謂資深開車人。整個被稱之為對話的過程反而成了討論電動車舒不舒服，款式多幾個，國家補貼多少這些問題，我相信在屏幕右上角掛上一個「廣告」字樣也絲毫不為過。
電動汽車聽起來似乎是一個新鮮的事物，但是事實上第一輛電動汽車的發明時間比內燃機汽車的發明時間還要早。在上個世紀九十年代的時候，中國同樣有過一場電動汽車熱，現在在一些網上交易市場還能看到一些人在出售一些玩具一樣的用塑料和薄鐵皮拼成的電動汽車，號稱不用上牌照可以上路行駛。在近些年來，由於高額的原料費用，替代燃料技術發展緩慢遲緩，糧食危機令意圖使用中國大量陳化糧搞醇類替代燃料的計劃受到擱淺；燃料電池技術遇到技術瓶頸，高昂的技術成本使得市場化嚴重遲滯。在這樣的背景下，混合動力汽車大放異彩，似乎成了解決新能源汽車技術的良方，繼而電動汽車橫空出世，從比亞迪的「鐵動力」電池動力汽車發布開始，大量的中國汽車企業都有了所謂的電動汽車技術計劃，這種瘋狂樂觀甚至也影響到了國外。中國的政府和官員也備受鼓舞，認為在傳統汽車產業上失落的年份可以從電動汽車產業上彌補回來，可是他們忘了，這種盲目的樂觀同樣存在於上世紀九十年代。
過多的擺弄技術辭彙或許讓人厭煩，我們還是簡單的給大家算一算讓大家知道問題出在什麼地方：
以某家廠家的電池汽車為例，這輛車的售價約為20萬，可以享受政府補貼，補貼後的價格是13萬，按照當前的售價，百公里電費消耗大概是十幾元人民幣，比汽油車的油費便宜很多。但是目前，電動汽車的電池電力系統佔了全車成本的百分之四十到五十五，約為人民幣7到8萬元。按照保守的估算，這個電池的壽命為兩年到三年，也就意味著，兩年後，你將不得不花費7萬多元去更換電池系統。
其次，很多廠家都在15分鐘快速充電百分之多少作為自己的宣傳，但是這樣的充電是對電池系統有很大的損傷的，這將會導致電池系統的壽命可能降低到一年半以下，而目前我們沒有看到任何一家提供電動汽車的汽車廠家在他的宣傳中有這樣的警示。
第三，即使保養全面的電池組，在使用了一年半之後，其實際存儲能力將降低到原來的百分之六十左右，也就意味著你的可行使里程將降低到原來的一半以下。我對於至少兩款知名企業的電動汽車品牌進行了觀摩和測試以及拆機分析，測試的結果是一款號稱可以行使300公里的某品牌全新的電動汽車的實際行駛歷程僅有二百多公里。
第四，為什麼開發電動汽車？有人說是為了環保，那麼我來告訴你，我們有非常可靠的數據來顯示，電動汽車對於環境的危害將更加危險。製造頻繁更換的電池組和為了提高電池性能而使用的很多材料本身是劇毒有害的污染物質，而隨意丟棄電池組將造成非常嚴重的土壤和水資源的污染。可是翻遍了這個上千億的國家扶植計劃，卻沒有一塊錢用在環境保護上，豈不是本末倒置之咄咄怪事？
第五點，也是最重要的一點，我們的電動汽車的可靠性與安全性遠遠沒有得到時間的檢驗和經驗的證明，卻在大批量的準備投入市場，用國民的生命來作為試驗品。我在數年前與通用汽車集團的外籍工程師當面交流和與幾位汽車領域的學者一起駕駛和乘坐通用汽車公司的H3型氫能燃料電池汽車。當時我就安全性的問題與他們交流，這位通用總部的總工程師告訴我，他們充分考慮到了氫能設施的安全性和穩定性，不僅有全面的電子監控系統，還有堅固的機械設計。他告訴我說，如果你把這輛汽車運到你們二十多層的中心大樓的樓頂，然後扔下來，整輛汽車或許會摔個粉碎，但是氫氣罐體將自動封閉同時像一個乒乓球一樣梆梆梆梆的蹦起來而絲毫不會受到破碎和泄漏的威脅。他們就是按照這樣的設計標準來設計這些有可能危害駕駛者安全的設施的。我當時問他，你們這批原型車的成本大概有多少。他說這個恐怕不能透露，不過這種狀態的成本由於出車量少要考慮到各種單獨開發的設備的費用，代價很高。我說我知道寶馬的氫能發動機汽車（指直接使用氫氣替代汽油但依然使用內燃機的汽車）的原型車的價格大概是2000萬美元左右。他撇了撇嘴說，差不多吧。那麼我們轉過頭來看看現在的所謂電動汽車的車型，可以毫不客氣地說，且不論電池組自身在各類環境中可能遇到的問題，這些電動車型中的大多數處於保持行駛里程的需求，其車身的設計甚至比同級別的傳統動力發動機的強度還要低，要知道電池動力設備本身的強度是低於傳統動力的機械設備強度的。有些車型毫不客氣地說基本就是在一輛大型號的電動自行車上加了兩個輪子和一個車身。我們看到有一些企業對於自己的電動汽車作了一些基本的例如幾萬公里的行駛測試甚至與碰撞試驗，但是一輛汽車在現實中所遇到的環境遠遠超過了這些，雨淋、滲漏、風沙、不穩定的能源供給、極度高溫、單獨零件設備的損壞影響評估等等。
我在汽車企業的設計開發過程中負責過一些國外混合動力汽車的零件選取和特殊設計，從這些零件的技術要求和與傳統動力的對比中，可以清楚地發現電動汽車和混合動力汽車在零件特別是易磨損的旋轉件以及配合的傳統動力源上的零件，其零件的表面要求、機械性能和材料要求都高於傳統動力的技術水平，某些技術水平是我國製造企業尚無法穩定保證的，這是由於在不計其數的試驗中發現了問題和進行修正，這些技術報告的年限甚至追溯到五六年之久。可是我們卻在國內不斷的看到「中國奇蹟」，明明是兩三年前才開始搞混合動力或者電動設備進入汽車領域的企業，卻在早已經高調開始準備投放車輛進入市場了。明明連傳統動力汽車都還故障率居高不下的企業，卻在電動汽車領域已經動則以龍頭老大自居。我們甚至看到了一些從來都沒有生產過汽車的小企業，居然也開始宣布生產電動汽車甚至在地方政府的支持下開始準備掛牌銷售了。這樣的浮躁和瘋狂確實讓我無法理解。
而更讓人擔憂的是，在電動汽車中所蘊藏的電動控制系統的風險。我在高校階段搞的就是發動機的電子控制系統方面的設計，我所寫的一段底層控制代碼現在已經在某國企的某新型發動機上上市使用了。因此我對於電子控制系統不敢說擁有權威，但是有基本的了解。無論用戶使用所謂雙模的混合動力系統還是純電動汽車，其絕大多數的控制策略將完全由電子系統的程序來接管，程序的設計者充分考慮到了用戶的操作過程，然後設計大量的程序語言來讓控制系統了解你的操作意圖。但是現實的情況往往超過了程序設計者的預想，對於普通人來說，最常見的莫過於電子設備的「死機」；對於單片機編程者來說，有一個辭彙叫「跑飛了」；而我估計對於一些剛剛購買了歐美系的自動檔新車的車主，可能會在生活中對於自動檔變速箱有些時候莫名其妙的電子干預感到丈二和尚摸不著頭腦。對於傳統設備來說，機械設備的一些客觀局限性使得發動機的某些狀態被客觀限制在了某一個安全的範圍內；而一旦這樣的關係被電子設備所取代，那麼這個過程的實現就只會通過電子程序軟體語言來實現，那麼其實現的可靠性就需要對於程序的可靠性有非常高的需求。豐田汽車的意外加速事件的最終原因，就是電子踏板問題，而歐洲車輛高度電子科技化車輛的技術風潮的迅速消退，同樣來自於較高的故障率和複雜的維修過程。
有人看到這裡，會說，博主，你看到的只是現在的技術局限，而沒有看到我們對於清潔能源的迫切需要和技術發展的前景。那麼我要告訴你的是今天這個題目的主題，電動汽車和新能源政策是一個假大空的皇帝新衣。
難道沒有人感到奇怪么？當燃料電池汽車等新技術出現的時候，搜索通告往往能看到很多汽車企業搞了一些新能源部，可是除了一些順應重大活動的概念車輛以外，卻罕有高調高投入進入這個領域的，資金投入也並不高，搞替代能源高校和科研院所經常為企業合作項目經費發愁。可是當電動汽車一鋪開的時候，卻有大批的國內大中小企業和地方政府在搖旗吶喊。
這個事情有三個原因：1、在電動自行車的高速普及下，沒有明確規範的電動汽車的入門門檻過低；2、國有企業技術中心以有噱頭的技術開發為名換取國家大量資金支持已經成為這些企業技術中心效益收入的重要來源；3、在地方政府的所謂可持續發展政績要求下，以扶持短平快的新能源項目成了地方政府製造政績和達到指標以及吸引眼球的形象工程，即達到了目的又不會引起太多爭議，成本還低廉，何樂而不為。我們也同樣毫不奇怪的看到多個曾標榜要成為某個地區底特律的汽車城在製造了幾百輛甚至幾十輛汽車之後草草收場的案例。今天官員還是這些官員，政績還是那個政績，地方還是那個地方，消耗的還是納稅人的金錢，填滿的還是那些企業和個人的口袋。
我曾經接觸過不下四五個在數年前就成立新能源部門甚至類似天然氣等專項部門的國內研究單位和科研院所，這些院所在短期的項目之後很快就放棄了這些項目，或者通過採購一些國外的成熟產品來作為一個替代作為項目結尾的產品。這樣的情況無法多言，卻不得不說是一種通病。
講到清潔能源，我要和各位講的是，經過十幾年的技術發展證明，當前最行之有效的更清潔汽車能源措施是對中大排量汽車使用清潔柴油動力，這是歐洲在過去十幾年以來的措施和方法。它可以以很小的代價來滿足很高的汽車排放指標的需求，切實做到大幅度降低空氣主要污染物的排放。而如果增加微粒捕捉設備的話，過去認為毫不可能的汽車尾氣排放標準將被輕易突破。
有人說，博主，你太小兒科了，柴油機是多麼老土的技術，你看看現在的技術發展情況。可是我要告訴您的是，我們的輿論和科技界太浮躁了，還沒有走就想著要飛。就是在這樣的氛圍下，連當初設計目標是為了適應在城市工況下走走停停經濟性差而開發的混合動力技術也被當作了放之四海皆準用在什麼地方都叫節能的萬能技術來膜拜。我們看看歐洲的技術發展，我們看看美國汽車企業的主要研發動向，我們看看日本汽車工業在近期發布的多個技術改良介紹，我們看到這些企業在不斷地拋棄一些諸如HCCI燃燒和花里胡哨類型的燃料，切實地通過深厚的燃燒分析與計算改進為指導改善發動機機構和車身結構，以傳統動力達到了與混合動力接近的燃油經濟性水平，同時強有力的保障了使用者的安全和行駛感受。而那些新能源技術依然在實驗室中進行反覆的各類測試。我在三年前在技術討論會上結識的國外研發團隊至今還在樂此不疲的在實驗室中進行進一步的開發和測試工作。
而更進一步的問題是，這些技術的開發的經費應該來自於何處？在一些支持國內電動汽車產業計劃的網站上，並行列出了一些國外的研發計劃以對照我國計劃的必要性。可是如果你去看看這些計劃的細節你就可以看出，首先國外電動汽車計劃的投資額度大致在數億美元的範圍內；其次一些地區的新能源政策例如美國加州，是採用政策推動企業開發而不是大量投資來實現的；第三，這些項目的經費來源大多來自於企業自身的盈利；第四、在這些技術發展的一開始，政府和立法機構就已經開始對於這類行業進行規範，有一個清晰法律法規框架作為指導。其實很多人不知道的是，美國政府自小布希時代開始，就已經大量裁減了包括氫能燃料電池技術在內的國家基金項目轉而由企業資助。
我在負責汽車零件設計與開發的過程中，一再的為中國的製造業水平的差距而感到遺憾，但是我更感到遺憾的是在社會群體性浮躁的影響下，政府不僅不扶持中小製造企業，使得他們的負責人寧可去投資樓市也不願意升級製造技術水平，反而在另一方面將納稅人花費在了一些急工冒進的項目之中。在這個千億大禮包中，敢問有多少能夠為中國的傳統製造業提供設備升級和技術升級的機會？敢問有多少地方政府能在為新能源政策大開方便之門的時候，能讓我們的一些傳統製造業企業也享受到這樣的優惠和扶持？敢問有多少研發經費能夠充實到已經貧乏不堪的製造業基礎研發的領域之中？
在上世紀九十年代宣揚大力支持電動汽車的時候，有一個宣傳文章我記得很清楚，他說在傳統汽車工業上，我們已經落後了幾十年的時間了，很難很快趕上，但是在電動汽車領域我們和別人在一個起跑線上，大力加快我們就能佔領制高點。為了冒進衝上這個制高點中國花費了難以統計的國家經費和智力與精力，以及地方上大躍進式的土法造車，最終留下一堆爛攤子。今天這樣的風潮以更時尚更迷人的情況向我們招手，我想說的是，合理的規劃和規範，紮實的基礎研究與經驗積累以及對新技術的清醒認識在這個時代太過於重要了。
關於這個問題 我看過一篇採訪 以下是援引採訪中羅蘭貝格合伙人張君毅的話
首先，兩大電網之前投資的充電設備項目虧損都比較嚴重。國網通過引入綜合投資資本來解決城市充電設備的虧損現狀，是出於商業考慮的決定。其次，國家也通過這個舉措表明自己的態度，表示不再壟斷電動車充電這個行業，而是將城市這部分市場留出來，給其它社會資本進入。
關於「城際互聯充電網」項目，我認為這是國家電網習慣的投資方向，並且這個項目和城市幹道相關，國家電網公司更有優勢，價格上也有比較大的餘地。但是在我看來，「城際互聯充電網」的盈利更難。因為短期內城際間的電動車使用會很少，基本都是城市內部使用。但作為國企，它的投資更有引導性，投資一個回報更慢的項目也是可以理解的。
所以我認為此次「退出」既是商業選擇也是策略選擇，至少對電動車發展來說是有好處的，各種形式的投資都可以進入這個領域。
我認為即便退出，電網公司還會將以前的設備運營下去。即使不自己運營，也會打包交給投資方進行接盤和運營，不會閑置這些資本，因為一旦閑置就是國有企業的投資損失，一般不會這樣去做。
誰說要退出的，我們公司開年終大會時領導還說過要積極配合南網電動汽車充電樁的建設，算了，這種小道消息我也來瞎參合，匿了……
一不小心看到是三年前的問題，高贊答案里有人的臉被打得啪啪的……哈哈
國網沒退吧，問題有誤
前段時間回國剛好跟國網北京經研院那邊有接觸，簡單說一下我聽到的消息：
1，國網並非主觀上要退出充電樁的建設。最早國網一直對這一塊是要下手的，後來上面的屁股覺得這一塊利潤太大，讓國網獨佔不合適，說要引進民間資本來干這件事情。
2，消息下方出去之後，民間資本都在觀望，一沒有相應技術，二則這個事情風險巨大，所以民間資本遲遲不願進入。
3，然後屁股又強行讓國網來干這個事了，現在不正在調研用路燈系統來建設充電樁嘛。
4，後面怎麼樣，暫無法預測。
5，至於南網，沒有接觸過，不太清楚是什麼狀況，不過情況應該也和國網差不多。
現在是2017年四月，據我所知北京所有的國網網點都會有至少兩個35kW的快充直流充電樁，有些新建樁是更大功率的，現在國產充電車的充電介面及通訊協議已然統一，京津冀高速路的服務區也已經基本達到了120kW快充樁全覆蓋（春節前跑了一趟張家口，自己觀察的），也就是說每三五十公里就會有一個充電站。國網退出棄坑了？這話從何而來啊。電池壽命是深圳e6純電計程車的數據，的確跑了幾年了而且數據看起來還不錯。目前電動車肯定沒汽油車方便，但在大城市這是個上路權問題，也還可以忍受，畢竟車沒有那麼不堪
謝邀。
信息比較閉塞，沒聽說大舉退出。只能說感受，沒有眼前利益的事對於這種走的穩穩噹噹的巨型企業來說應該也就是個興趣愛好，認不認真做估計要看領導層的心情。
返回來說，哪一天新能源真做起來了人家翻回來再干也可以吧，市場還是人家的。就像騰訊一樣。國網南網都沒退……想啥呢……南網只是還沒開始做而已……國網不是都做了幾千還是多少充電樁了么？
知乎慣例，先問是不是，再問為什麼。
實名反對高票答案！
不在這個領域呆，全靠臆測回答，我不認為是不專業，而是在賣弄無知！
我們公司是充電樁研發、生產、銷售於一體，有一點點發言權。
1、要回答為什麼國網、南網大舉「退出」電動汽車充電設施建設？就要知道為什麼國網、南網大舉「進入」電動汽車充電設施建設？
因為充電樁必須用電，誰掌握電？就是國網和南網，所以國家一出台政策，他們就拿自己當兩桶油了，企圖壟斷充電市場。這是出發點，但是不幸的是，這些國企效率低下、不思進取、利用手裡的資源糊弄國家補貼，這還罷了，關鍵是，他們裝的充電樁壓根用！不！了！
這就尷尬了！
所以，與其說是他們「大舉退出」，我覺得用「被市場淘汰」更準確。
2、為什麼他們會被市場淘汰？他們的樁有問題嗎？
他們的樁沒問題，能充電。
問題是，馬路牙子上的車都是好車，你開得了？你是不是得找人來，讓人開車拉你？
他們的充電樁放在那，幹啥呢？吃灰！！！
3、錢花了，樁建了，國家給錢了，但是老百姓的車還是充不了電，你說，他們是不是被淘汰？
大舉退出？並沒有！
目前，純電動汽車的數量佔比還是很少
這時候如果大舉投入這方面很不明智
那麼多充電樁安裝，管理，維護都是問題
國網很多業務都外包了。營業廳外包，搶修外包，都有試點。我不認為還有餘力進軍充電樁。
沒錢做，讓給別人做，順便提前佔下客戶。售電側放開，國網壓力很大的。
我作為一個基層工作者，真建議該外包外包，該讓利讓利，餅鋪的太大，成本代價太高! 有些事交給其他公司效率更高。
目前看到的就是民營企業在做這些。安裝充電樁，開展車聯網，類似於共享單車。
其實這就類似於申請新裝用電，對於國網來說
，相當於拉攏了一個客戶。目前沒必要自己大費周折的投入，維護成本很高的。
沒有退出，但是估計具體的充換電技術成熟之前，基礎設施的建設還是得緩一緩。
因為很花錢
電動巴士，歐美貌似沒有實車，全日本只有1台，歐美日等在電池和材料領域起步很早的國家對電動巴士採取了非常之謹慎的態度和作法，而國內很多城市已經滿大街都是電動巴士了。
電動巴士的底盤上放置電池組，由N個電池芯構成，運行過程中需要將每塊電池芯的溫差控制在安全範圍內，否則很可能引起起火 爆炸事故。移動的定時炸彈啊。
是不是他們想開了？覺得還是燃料電池靠譜點？
我瞎猜的。
我想說這個電動汽車早就不是什麼新鮮的了。早在幾年前，以色列的better place已經開始研究充電換電技術。中國唯一的點在廣州珠江新城，是南網合作的。技術已經非常成熟了。最後卻因種種問題迫使倒閉。正在看來，充電柱這種東西時機還不成熟。個人看法，輕噴。
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