空客波音新型號都採用了主翼末梢上翹的設計，這是為什麼？
最新的320NEO 78
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那種比較大的叫翼尖小翼，空客飛機那種小小的跟箭頭一樣的，叫渦擴散器。目的都差不多，降低誘導阻力，很多答案都解釋得比較到位了。
但是，不應忽視的是，翼尖小翼可以降低誘導阻力，增加等效展弦比。但是它也有一個很明顯的副作用，就是增加翼根彎矩。這是因為翼尖小翼削弱了下洗，外翼段受益更多，會貢獻更多升力，自然會增加翼根彎矩，從而付出更多的結構重量代價。況且小翼本身也有重量。（答完發現 @崔巍 的答案評論里提及了這一點）因此，小翼裝還是不裝，裝多大的，都是需要權衡的，卻不是一個百利無一害的精妙設計。目前，翼尖小翼的大規模應用，除空氣動力學考慮外，是與材料和結構設計技術的進步分不開的。
除此之外，最容易忽略的一點，就是翼尖小翼還有市場營銷的考慮。空客A300和A320的箭頭狀小不點翼尖渦擴散器就被指責幾乎沒有氣動效果，僅僅是一個裝飾品，醒目的識別標誌而已－－看，我跟B737不一樣哦。
結果，在新一代B737上，波音就搞了個碩大無比的翼尖小翼－－分分鐘教空客怎麼賺眼球。
（可以看 @金淦答案里的貼圖）
熱門答案還是出現了一些經典的誤解：
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當氣流經過機翼上表面和下表面時，由於上表面路程比下表面長，則氣流要在相同時間內通過上下表面，根據S=VT，上表面流速比下表面大
這個完全是誤解，也有許多人澄清過了。 Incorrect Lift Theory
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由翼尖渦流產生的下洗速度，在兩翼尖處最大，向中心逐漸減少，在中心處最小。這是因為空氣有粘性，翼尖旋渦會帶動它周圍的空氣一起旋轉，越靠內圈，旋轉越快，越靠外圈，旋轉越慢。因此離翼尖越遠，氣流下洗速度越小。
實際上，下洗是通過無粘範疇的馬蹄渦理論推導出來的。翼尖渦的驅動力是壓力差，傳導也是靠壓力梯度，而非粘性。粘性反而是耗散翼尖渦的一種機制。沒有粘性的話翼尖渦就完全停不下來了呀。
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謝邀！@Owl of Minerva的理論分析，十分精彩。鑒於不是所有人都是搞流體的，我來簡述一下吧：機翼下方壓力大於上方，提供升力；在機翼邊緣(翼尖）處高壓氣體流向低壓形成翼尖渦旋（tip vortex）如下圖：
在翼尖裝一個小翼（翼翹）就阻斷了渦流。但是大家就好奇了，這樣翼尖還是存在啊，不會在小翼上形成新的渦流嗎?沒錯，當然還會，不過繞流發生在翼梢小翼的頂尖上而已，頂尖上壓差就小多了，繞流會弱很多，強度遠遠低於通常的翼尖繞流。
在翼尖裝一個小翼（翼翹）就阻斷了渦流。但是大家就好奇了，這樣翼尖還是存在啊，不會在小翼上形成新的渦流嗎?沒錯，當然還會，不過繞流發生在翼梢小翼的頂尖上而已，頂尖上壓差就小多了，繞流會弱很多，強度遠遠低於通常的翼尖繞流。
但是為什麼裝翼梢小翼？樓上都說提升穩定性等等，我這裡來重點說一下。原因有三：1.國際間對飛機最大體積做出限制。2.起飛和降落時的安全性。3.巡航時的穩定性。一下做個簡述吧。
一、國際間對飛機最大體積有一個限制，以免飛機在機場滑行時發生碰撞。因為很多機場的大小不一樣，而且一旦建成不可能再進行大的改動，而且很多時候停著好幾台飛機，如果機體過大，會在滑行時與其他飛機發生擦撞。這個限制是多少呢，大概是翼展小於80米。但是飛機越造越大啊，越大升力需求越大啊，機翼要加長啊，可是有限制啊！這時，工程師在風洞中發現，我們這個超長機翼5%的長度完全沒用，甚至在起反作用，這5%就是翼尖部分，由於渦流造成了升力損失。最後怎麼辦呢，仿生學起作用了，@Owl of Minerva答案里提到了，就是鷹（還是什麼品種？），這些鳥盤旋時末端羽毛向上彎曲幾乎垂直。於是工程師也給機翼加上了一個，風洞里測試，果然沒了，翼展沒增加，升力提升了，等於100%機翼長度都在提供升力。於是，我們看到重達560噸的空中巨無霸空客A380翼展控制在了79.8米，剛好在限值之下。
二、起飛和降落時的安全。渦旋這個東西受什麼影響呢？基本是三個：飛機大小，速度和翼型。飛機越大，渦旋越強，所以大飛機就更需要這個；起飛降落時影響最大，因為這是飛機在垂直方向會有加速度，機翼兩側壓差更大，繞流就更強烈了，這種對空氣強烈的擾動會持續一段時間，而不是大飛機飛走就沒事了。試想，一架沒有小翼超大型的客機起飛後，一個小飛機之後起飛會發生什麼呢?這個小飛機會立刻被大飛機留下的尾流卷進去，直接就旋轉跳躍我閉著眼~~~徹底失控了。為了減小這種這種惡勢力殘餘，小翼就很必要啦！
三、就是上面很多人說的穩定性了，雖然渦流僅僅發生在翼尖處，對於一些大飛機，減少這些渦流對巡航時穩定性影響也是很有必要的，但是鑒於小翼雖小重量不小，對於很多短程小飛機來說就不是很划算了，畢竟負荷打了，減少的阻力卻很有限，所以以前的一些小飛機並不採用，只有大型客機會用。當然現在新型飛機基本都會用了，現在新材料的出現使得其重量大大減小了，而且連有些賽車甚至風電機的葉片都用了，如下圖:
謝謝大家有耐心看完！
簡單的說就是使用翼梢小翼技術增升減阻。
這也是一種仿生學設計:
循序漸進的回答這個問題：
1. 機翼升力與壓力差
2. 壓力差與渦流/誘導阻力
3. 如何減少誘導阻力
----機翼升力與壓力差----
把機翼縱向剖開，會形成一個翼截面或翼剖面，在航空上稱翼型。一般來說民航飛機的翼型是這樣子或者類似這樣子的。
根據連續性定理
假設：（1） 流體流速不太高，則流體不可壓縮，即在流體流動過程中，流體的密度不發生變化；（2）流體沒有滲漏。
則容易推出，流動是連續的，單位時間內進口處和出口處所流過的流體質量是相同的，單位時間流過各截面的流體質量相等。
又根據伯努利定理
在流體流動中，它的能量包含動能和勢能（壓力能）兩部分，根據能量守恆定律，如果把能量的損耗忽略不計，流體在各截面上的能量總和是不變的。
得到以下結論：
（1）在截面積小的地方流速大，截面積大的地方流速小；
（2）流速大時，靜壓小；流速小的地方靜壓大。
於是我們有等時性推論
當氣流經過機翼上表面和下表面時，由於上表面路程比下表面長，則氣流要在相同時間內通過上下表面，根據S=VT，上表面流速比下表面大
從而：
當空氣流過機翼時，氣流會沿上下表面分開，並在後緣處匯合。上表面彎曲，氣流流過時走的路程較長，下表面下表面較平坦，氣流的行程較短。上下氣流最後要在一處匯合，因而上表面的氣流必須速度較快，才能與下表面氣流同時到達後緣。根據伯努利原理，上表面高速氣流對機翼的壓力較小，下表面低速氣流對機翼壓力較大，這就產生了一個壓力差，也就是產生了向上的升力。
這便是機翼大部分地方的壓力情況。
----壓力差與渦流/誘導阻力----
同樣由於壓力差，正常飛行時，下翼面的壓強比上翼面高，而機翼翼展長度又是有限的，
同樣由於壓力差，正常飛行時，下翼面的壓強比上翼面高，而機翼翼展長度又是有限的，在上下翼面壓強差的作用下，下翼面的高壓氣流會繞過兩端翼尖，向上翼面的低壓區流去。當氣流繞過翼尖時，在翼尖部份形成旋渦，這種旋渦的不斷產生而又不斷地向後流去即形成了所謂翼尖渦流。這樣形成的漩渦稱為翼尖渦。
翼尖渦流使流過機翼的空氣產生下洗速度，而向下傾斜形成下洗流。
來看看實際的情況 （俄羅斯 圖95，沒有採用翼梢小翼）
由翼尖渦流產生的下洗速度，在兩翼尖處最大，向中心逐漸減少，在中心處最小。這是因為空氣有粘性，翼尖旋渦會帶動它周圍的空氣一起旋轉，越靠內圈，旋轉越快，越靠外圈，旋轉越慢。因此離翼尖越遠，氣流下洗速度越小。
於是降低了升力，並且產生了阻力。
於是降低了升力，並且產生了阻力。這種阻力約佔巡航阻力的40％。
---- 如何減少誘導阻力----前面我沒提到，由於機翼長度有限，下翼面的高壓氣流會繞過兩端翼尖，向上翼面的低壓區流去才會產生翼尖渦流。於是我們有這個辦法來完全避免翼尖渦流：
把機翼做成一個環
或者類似一個環
但是這樣做是有代價的：增加結構重量和控制難度。講究經濟效率的民航才不會這麼做。既然不能完全避免，那就以最小的代價減小翼尖渦流。
翼梢小翼的作用是重新調整翼尖渦流，使其更加遠離機翼外側並上移至層流之上。由於翼尖表面的壓差作用，空氣趨向於圍繞翼尖沿下表面向外側流動，內側機翼氣流則沿上表面流動。加裝翼梢小翼後,由其重新配位的小翼渦流在翼梢小翼周圍產生交叉氣流，此氣流通常與流過機翼表面的氣流垂直。由交叉氣流產生的側向力含有向前的分量因而產生阻力。翼梢小翼同時產生相應的推力。在原理上與行駛的帆船相似。帆船搶風行駛時，帆承受著劇烈的逆風，此時，水下的龍骨擠壓著帆船前行。還應當注意，翼梢小翼產生了增加展弦比的氣動效果（因此減少了誘導阻力），實際上卻未顯著加大翼展。此外使翼展增加最小化，其結果也使機翼彎距和結構重量的增加最小化。
是不是很經濟高效的解決方案？
https://www.youtube.com/watch?v=Lc86Akaq3KQ
波音公司飛機翼尖小翼的設計與製造
翼尖小翼。
機理是防止機翼下方的氣流通過翼尖影響機翼上方的氣流。結果是省油。
737之類的老飛機型號的新改良，也增加了類似的設計。787是弧形機翼啊 像鳥類學習的。neo號稱鯊鰭小翼類似boeing現在737ng上的那種。不過737max換成剪刀翼了。
Owl of Minerva回答的很完全了
雖然我空氣動力學學的不好，但我能看出來，樓上的回答有一些小問題，等時性理論是從根本上不正確的，可以通過實驗證明。當然，這並不是說回答的主體有問題，我也認為有誘導阻力的關係，只不過可能並不是這麼簡單單一的原因。
設計是工程師的事，往往是根據實驗數據和靈感得出的，我不覺得設計師會僅僅根據樓上提出的理論來更改設計，尤其是在翼型這個向來講究實驗的地方。所以，我的回答是：這個設計是在無數次實驗中總結出來的目前最優的方案。
學名叫做翼梢小翼或者翼尖整流片，功能就是增加升力和減小誘導主力。
原理上面都有詳細介紹的。我就上圖好了。
B737
B747
B747-8
A320
A330
A340
A350
A380
CRJ200
CRJ1000
ERJ190
MD11
以上圖片來自東方航空的新浪微博，有興趣的可以自己去看看。
理論上我就不說了，今年我們公司進的320系列飛機全部翼間小翼改成了鯊鰭翼，就像樓主貼的圖一樣。今天沒有上班查不到具體的數據，但是沒記錯的話應該是可以增加5%的升力，同時油耗降低3%左右。我們的發動機型號是IAE V2500。
但是飛行員的實際反響比較一般，因為地面的時候翼展寬了近兩米，滑行時需特別注意，而在空中時的機動性也沒有明顯感覺好到哪裡去。
簡單地說，機翼在飛行中上下表面存在壓差（這個壓差的產生與所謂「等時性」無關），因而會導致翼梢處有「向下的氣流」（即翼尖渦），從而從而減少壓差、減少升力，因而增加油耗。為了預防這一現象，人們就發明了翼梢小翼（最初運用於A300B2飛機上）來「包住」氣流，阻止上下表面氣體交換的發生。小翼這東西可以在增加展弦比、減少誘導阻力的同時不增加機身實際寬度，聽起來是不是很厲害？
小翼這東西發展了N多年，最後在民航機上達到了MD-11、737MAX那種不能看的雙刀式小翼的地步。而在軍機方面，XB70的小翼產生的激波壓縮效應甚至已經成為了升力的主要來源（如果把機翼摺疊端看成小翼的魔改變異型的話）。
但是，那麼問題又來了——小翼自己也有無限遠處來流方向的截面積，也難免產生阻力，怎麼辦呢？
B家（波音）的工程師在設計777-300ER的時候想到了這個問題。他們的想法是把翼尖部分直接後掠上折，通過直接擾亂翼尖處流場來阻止翼尖渦的成型。此後，這種技術先後被用於787、747-8與777X機型上。外觀上這是一種非常漂亮的設計，但其實這種方式對翼尖渦的破壞效果相對於上/下折的正常小翼而言，效果並不太好。這只是一種在綜合各種因素後選擇的折中方案。
寧為機首，
增升減阻
降低誘導阻力,抑制翼尖渦。螺旋槳涵道提高效率也是類似原理
為了減緩氣流分離，是叫winglet還是sharklet？
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