世界上有哪些失敗的大型科研項目？
題主所了解的，例如發現」中微子超光速「的OPERA團隊，因為這個烏龍」發現「而蒙羞，整個項目團隊被解散；美國的超導超級對撞機SSC，因為經費短缺，被國會停工……
自然科學和工程技術領域的研究往往不能馬上取得成功，一萬次失敗或許才鋪墊了一次成功。你所知道的研究領域有哪些著名的失敗案例？有何經驗教訓？
相關問題：世界上有哪些失敗的社會人文研究？
日本有過一個：
一堆研究人員找了個山頭，花了挺多錢，做現場的足尺滑坡試驗。足尺試驗很難得的啊，大家都激動地站在山腳下看。
然後真的滑坡了，部分圍觀群眾以及研究人員也被埋了。
向為科學獻身的科學家致敬。做試驗一定要保證人生安全啊。
===============================================================補充一下這次事故的介紹——
時間：1971年11月11日
地點：日本神奈川縣，川崎市
事件過程：引自一個非正式的ppt「岩土工程事故分析」
這裡集聚了一群人，人們十分興奮地張望，有人在不斷地查看時間，有人在準備拍照，記者們架好攝像機，等待著最精彩的一幕。這裡正在進行著一場人工降雨引發滑坡的現場試驗。
到下午3點鐘多，山坡上流下的雨水增多，可見到山坡上的小樹開始傾斜和移動。突然，著泥水、砂石和草木的流滑體像瘋狂的巨象一樣，以迅雷不及掩耳之勢從山上賓士而下，推倒了距坡腳28米外的護欄，直接撲向人群，想要逃跑的人們發現，他們根本沒有希望逃脫這個以每秒20－30米速度追擊的對手。攝像機忠實地記錄了泥沙兇猛撲來的恐怖情景，幾秒鐘內，31人被裹挾著直衝到55米外的水池中央。
警車與急救車及時趕到，倖存的人參加了緊急搶救。最後還是有15人不幸遇難。另有11人受傷，被送到醫院治療。
事後日本的岩土工程界進行了深刻的反思和系統的研究，不惜投入巨資建造了模型試驗設備。
事故相關的視頻介紹：https://www.youtube.com/watch?v=VWPy-kDcoPo
事故紀念碑：
這是後來建成的室內足尺試驗模型，這個模型非常著名，相信研究滑坡的都或多或少在文獻中見過：
還找到幾篇日文文獻，反思這個事故：
事故二十年忌（https://www.gsj.jp/data/chishitsunews/91_02_09.pdf）
羽島謙三. 川崎市生田緑地における崩壊実験事故現場の地質と問題點[J]. 地球科學, 1972, 26(2): 85-88.（鏈接：CiNii 論文 -
川崎市生田緑地における崩壊実験事故現場の地質と問題點）
為事故死難者祈福
地球圈2號
生物圈二號」在工程學上的成就遠大於自然科學。
移民火星現在還只是個夢想，不光路途遙遠寂寞難耐，就算到了火星，如何在火星人的地盤建立一個供地球人自娛自樂的生命維持系統也是個棘手的問題。上世紀80年代，石油大亨 John P.Allen決定先在地球上做這樣的試驗，砸錢改了一個超豪華暖房：地球圈2號。
3.15英畝，全玻璃鋼結構的封閉建築內，人造出一個與世隔絕，自給自足的循環生態，包括森林，沙漠，甚至是一片微縮海洋。一群志願者被關在裡面狂歡，但是嚴禁出入，包括任何與外界的物質交換。
扛了2年後，呼吸困難和饑荒，加上巨大的心理壓力，終於讓裡面的人分裂成敵對的兩派，原教旨主義者堅持死扛到底，現實主義者一派最後奪門而逃。
後來調查發現，地球圈2號的水泥地基出現了問題，水泥在硬化的過程中，默默地吸收走了大量二氧化碳，造成綠色植物產氧不足，而且蟑螂和螞蟻形成了物種優勢。
第二次閉門測試雖然把水泥地基用特殊塗層包了個嚴嚴實實，而且試驗成員也達成了食物自給自足的目標，但在試驗進行2個月以後，管理團隊內部發生了嚴重分歧，以致於鬧上法庭，法庭對管理團隊發出了驅逐令，並將管理權移交給了另一家公司。
被驅逐的團隊成員心有不幹，幾天後回到地球圈2號，砸爛了幾扇玻璃，打開了氣閉門，造成地球圈2號與地球母親好好交談了15分鐘，使得這次試驗的科學數據毀於一旦。
之後團隊領導一直走馬換將，資金支持也出現危機，試驗終於在1994年6月草草結束。
1995年，哥倫比亞大學接手了地球圈2號的管理工作，結束了試驗任務，並將其改造成會議中心和賓館。
幾經轉手之後，目前地球圈二號由CDO Ranching Development，一家房地產開發公司管理，計劃在地球圈2號附近地塊，開發更多房地產項目。
經知友 @楊楓提醒。
引用wikipedia上描述
2007年6月，CDO牧場與發展以5000萬美元買下，準備進行建造1500房屋和度假酒店的計劃，生物圈二號的主體結構則提供給亞利桑那大學研究和教育使用。2011年7月，亞利桑那大學承擔生物圈二號的所有權，作為進行科學研究的用途至今。
N-1火箭，蘇聯著名爛尾工程
當時是在我兔月球車升空的時候了解了一下火箭大概知識，只能感嘆....土星5...當然這些都不足以我看到N1那密密麻麻的發動機孔洞的時內心台詞：wtf！！！下圖倒數第二是N-1火箭，你猜最後一個是什麼？
1969年2月21日：由於燃氣發生器意外地高頻振動，一處導管裂開，導致發動機失火。火勢延伸到發動機控制系統，於是在飛行68.7秒後，發動機停車。火箭在69秒後在12,200米高空爆炸。
1969年7月3日：一顆鬆動螺柱被吸入燃料泵，導致控制系統停止了30台中的29台發動機， 發動機停機23秒後火箭爆炸，炸毀了發射塔，成為火箭應用史上最大規模的爆炸。
1971年6月24日：起飛後就不正常轉動，且超過了控制系統的可調範圍，51秒後火箭在1千米高空爆炸。
1972年11月23日：40千米高空處，其中一台發動機遭遇縱向耦合振動，其他發動機程序性停車，導致4號發動機爆炸。
附一個鏈接，有興趣自己看
五彩俄羅斯—
暴風雪號太空梭：
暴風雪號太空梭大小與普通大型客機相差無幾，外形同美國太空梭相仿，機翼呈三角形。機長36.37米、高16.35米，翼展23.92米，機身直徑5.6米，起飛重量105噸，返回後著陸重量為82噸。它有一個長18.3米、直徑 4.7米的大型貨艙，能把30噸貨物送上近地軌道，將20噸貨物運回地面。頭部有一容積70立方米的乘員座艙，可乘10人，設計飛行壽命100次。
1988年11月15日，前蘇聯的暴風雪號太空梭從拜科努爾航天中心首次發射升空，47分鐘後進入距地面 250公里的圓形軌道。它繞地球飛行兩圈，在太空遨遊三小時後，按預定計劃於9時25分安全返航，準確降落在離發射點12公里外的混凝土跑道上，完成了一次無人駕駛的試驗飛行。
「暴風雪」號在某些技術方面優於美國的太空梭，主要表現在：
（1）太空梭上的主發動機是在「能源」號火箭上，大大地減輕了太空梭的入軌重量。雖然它比美國的太空梭略大了一些，但它的重量反而減輕了約5噸，這樣就可以多裝一些有效負荷。
（2）「能源」號火箭可以一箭多用，既可以發射太空梭，也可以發射別的航天器，適應了當時蘇聯太空軍備競賽的需要。而且「能源」號火箭可以分段回收，重複使用，提高效益。
（3）「能源」號火箭一、二級均採用液體推進劑，因而火箭的可靠性較高。而且「暴風雪」號太空梭萬一發生故障，可用自身的機動發動機使太空梭進入較低的軌道或立即返回發射場，大大提高了太空梭的安全性能。
（4）「暴風雪」號太空梭上雖然沒有主發動機，但有兩台小型機動發動機，著落時如果第一次著落不成，還可以像普通飛機一樣拉起來，再次進行著落，安全性能比較高。
（5）「暴風雪」號在軌道運行時，完全依靠無人自動駕駛，其技術難度更大。
然而，然而
1988年首飛後，用於暴風雪計劃的資金瀕臨耗盡：僅僅是開發太空梭系統本身就花費了13億盧布之巨，整個項目的開銷超過了200億盧布。而前蘇聯當局也逐漸考慮起龐大的投資
與發展太空梭帶來的益處之間的關係。暴風雪計劃在某種意義上加速了蘇聯的瓦解；而蘇聯解體後，昔日的計劃更是徹底失去了經濟支持。1991年，蘇聯軍方停止了對該計劃的撥款支持。1993年，暴風雪太空梭機身的設計者，莫爾尼亞聯合體被迫承認，暴風雪計劃就此結束。他們希望能夠轉向開發其他小型航天設備，但因資金不足，只能作罷。
自1988年至今，暴風雪號太空梭沒有再進行過太空飛行，和平號空間站只能利用一次性飛船和美國太空梭作為往返工具。按原計劃，第二架太空梭將於1991年首飛，第3架則是在1992年建造完成，而首次載人飛行將在1994-1995年間進行。但由於政治和經濟原因，這一切都沒有實現。所有太空梭只能存放在庫房中，任灰塵飛揚，儀器老化。而未完工的兩架則已在90年代中期被拆解。
2002年，暴風雪號太空梭中可以飛行的一架連同能源號火箭一道，因拜科努爾的廠房坍塌而被摧毀。至此暴風雪計劃在凄涼慘淡中徹底終結。
生物圈二號
建造時
生物圈2號（Biosphere 2）是美國建於亞利桑那州圖森市以北沙漠中的一座微型人工生態循環系統，因把地球本身稱作生物圈1號而得此名，它由美國前橄欖球運動員約翰·艾倫發起，是愛德華·P·巴斯及其他人員主持建造的人造封閉生態系統。並與幾家財團聯手出資，委託空間生物圈風險投資公司承建，歷時8年，幾乎完全密封，佔地12 000平方米，容積達141 600立方米，由80 000根白漆鋼樑和6 000塊玻璃組成，耗資1 .5億美元。
實驗失敗
在1991至1993年的實驗中，由於研究人員發現：生物圈2號的氧氣與二氧化碳的大氣組成比例，無法自行達到平衡；生物圈2號內的水泥建築物影響到正常的碳循環；多數動植物無法正常生長或生殖，其滅絕的速度比預期的還要快。經廣泛討論，確認「生物圈2號」實驗失敗，未達到原先設計者的預定目標。
現在已由哥倫比亞大學接管，對外開放
謝指正@CK CD2011年後已經轉交給University of Arizona
義大利瓦伊昂拱壩，見下
建於1956年，壩高262m，你家樓房也就圖中一級那麼高。
是當時世界上最高的拱壩
倒不是壩體工程出現了問題，而是上游存在一個古滑坡，工程初期勘測時發現了，
（補：有同學問古滑坡是啥。古滑坡其實就是若干年前產生滑動的「滑坡遺迹」，平時是穩定的，但一旦滑坡體中水位突變，會引起岩體或土體強度降低、軟化，有可能再次滑動。瓦伊昂這個古滑坡，有兩個致命的卸荷裂隙帶）
但是沒太在意- -
建成蓄水後，岩體中水位上升，揚壓力增大的同時土抗剪強度下降，滑坡開始不穩定
1960年出現小滑坡，其實已經很大了，見下圖箭頭處
意呆利人開始補救，加設泄洪洞，限制蓄水高程，等等。
意呆利人開始補救，加設泄洪洞，限制蓄水高程，等等。
但是事情似乎沒有向好的方向發展，因為上游這個古滑坡的地質條件太差，簡而言之，蓄水以後，原本比較穩定的岩體都泡在水裡了，變軟的同時，受到了浮托力（揚壓力）。漸漸地工程措施都控制不住了。
（再補：有同學說發現古滑坡受水的影響很嚴重，不可以立即把庫放空嗎？其實不然，泡著的時候，軟弱岩體還能慢慢滑，一旦放水，水位驟降，土中水的出滲會加速滑坡。是不是有一種潑出去的水收不回的趕腳）
終於！！
1963年10月9日發生大滑坡
看到了嗎，這幅圖拍攝範圍更大，262米的拱壩只有那麼點（左下角三角形部位），看官可以按照上一幅圖定位1960年小滑坡的位置，同時比較一下這個2公里長的大滑坡的威力。基本上把庫水全掀起來了→_→
長2公里，寬1.6公里，共計2.4億立方米的土石方衝進水庫
引起庫水涌浪，最大浪高250m，漫頂浪高150m，沖向下游加藍隆鎮時，立波高仍有70m。
這就是自然的力量，有多大呢——
在涌浪到來之前產生了巨大的空氣衝擊波，衝擊波和水浪的破壞力極強，地下廠房的工字梁扭曲後被剪斷，調壓室鋼門被推出達12m。當時在左岸管理大樓內的20多名技術人員，在右岸辦公室和旅館的40人，除有1人倖存外，其餘全部死亡。
僅僅是一個浪的氣息，你們就都倒下了╮(╯▽╰)╭
試想：大壩262米，最大的浪超過壩頂150米，看官可以按上一幅圖想像一下。想像不來請看下圖
最終，滑坡帶來的涌浪造成1925人死亡。
默哀
工程本身是成功的，如此大的巨浪只損壞了左壩肩一丟丟。
但是工程勘測是嚴重失誤的，勘測不充分，判斷嚴重失准。
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更新：義大利瓦依昂滑坡（Vaiont Landslide）實景 轉載一下，裡面的照片非常棒，感謝原po
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更新：無恥地po照，這是我朝溪洛渡工程，壩頂比瓦伊昂高23.5米。我所處的位置大概是當時瓦伊昂的最大浪高處。大家感受下。另外由於泄洪，霧氣太大，其實下游的峽谷很深。此浪當時沖向下游，什麼印尼海嘯，呵呵噠。大有一種掀起了你的頭蓋骨的即視感。
順便感慨一句，干水利或者土建，項目全周期容不得半點馬虎，從勘測到設計再到施工運營，當初瓦伊昂的設計人員沒重視這個古滑坡，結果損失慘痛。工程人員掙得不如IT金融云云，但是每一份報告都要簽自己的名字，出了問題可能要蹲一輩子的。
更新：有同學說這個不是科研項目，沒錯，這是一個工程項目，而且只是在勘測與防災措施的設計上出了紕漏。我貼出來，是想讓大家了解水利行當，利弊參半，至於答不對題，我在評論區很早就承認了:) 不過大型水利樞紐建設，是綜合性極強的工程項目，因地制宜的同時也要結合規範設計，這其中必定少不了科研子項目的存在。只不過，我們現在已經成熟到把曾經的科研課題拿來批量地模擬與運算，對於那個時代的意呆利，喔不是全世界，瓦伊昂絕對也算是意義重大的科研項目。上世紀六十到八十年代，在冷戰背景下，美蘇都大力探索「心靈科學」 （paranormal studies/psychical research），就是各種超能力。當時包括牛津哈佛斯坦福杜克都設立了超自然研究所，一方面試圖通過大規模可重複性實驗來尋找超能力，另一方面在全社會廣招人才。最熱門的時候，美國心靈學會等成為美國心理學會的下屬正式科研機構，還有幾份專業研究期刊。各種大師神童成為研究所的座上客，頻頻在電視上露臉。由於當時蘇聯也有類似研究，很多西方人以為蘇聯早已有了大規模突破，米格25就曾經被一些磚家認為是靠意念操作的。很多科學家要麼認為心靈學的牛頓已經出現（然而是美蘇的國家秘密所以我們不知道），要麼相信心靈學的牛頓即將出現。
然而八十年代開始，很多學者開始指責心靈學研究中造假嚴重，很多大師和神童被揭穿，心靈學會被心理學會除名。加上冷戰結束，不再需要心靈學來虛張聲勢，科研經費大幅下降，研究期刊要麼因為沒有高質量投稿關門大吉，要麼幾次轉手後成為民科的樂園。不過即使如此，依然有少數超自然研究所在哈佛等處頑強存活，還有一些學者在心理學系等相近學科里，從更基礎的方面，小心地驗證各種超自然現象。近年來比較有名的，是佛吉尼亞大學的關於轉世的研究（The Science of Reincarnation）。
有關這一時期歐美對心靈學的狂熱，可以看看科學史專家 Ivor Grattan-Guinness 寫的 Psychical Research: A Guide to Its History, Principles Practices - in celebration of 100 years of the Society for Psychical Research，有中文譯本 心靈學 (豆瓣)，網上還有掃描pdf。這本書被列入「珍愛生命遠離垃圾」的豆列，但是此書和同一個豆列的《希臘偽史考》等真垃圾是不同的，而是」垃圾辨別和分類指南「。看了這本書你會發現，如今大陸和台灣的這些大師，不過是抄幾十年前那些歐美「大師」們。台灣某校長的超自然研究，也僅僅是在抄一鍋四十年前的臭飯而已。轉以前看到一個關於中國高鐵自主研發的網貼，感覺真實度較高，可供借鑒。
根據評論信息，特註明本文原文為「忘情」在西西河社區發布。
自主創新，需要時間和積累，需要鼓勵創新的激勵機制和用人體制，更需要實事求是的檢驗機制。尤其是具有重大影響力的科研項目，檢驗機制十分重要。
而目前國內的科研管理體系，重申報，輕驗收；導致三天兩頭各種報喜和突破，實在是讓人心驚。
也談「中華之星」的下馬
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2007年，隨著第六次大速，鐵路大量開行CRH系列動車組，網上有關「中華之星」下馬的爭議又熱鬧非凡。什麼「精英賣國」、「崇洋媚外」、「必欲置民族工業於死地而後快」之類的棍子亂飛，頗能迎合一些不明真相的熱血憤青的胃口。
我本來不想捲入這些口水戰，但看過那些網上評議，我覺得有必要讓一些路外人士了解一些情況，當然我一無獨家內幕可曝，二不指望說服所有的人，我只想讓大家知道我們這些鐵路基層的技術人員、使用者、維修者對這類事情的看法而已。
絕大多數人是對鐵路具體技術一無所知的，如果從純技術角度來談這個問題，未免太過枯燥，且也很難讓大家明白一些事情。那麼怎麼辦呢？我想還是先從另外兩個競爭失敗的案例出發，盡量深入淺出地讓大家了解一下這裡面的方方面面，這樣有些事情大家可能就容易理解了。
一、 唐老鴨的競爭失敗
唐老鴨？它和鐵路有關係嗎？
呵呵，我這裡所說的唐老鴨，可不是指迪斯尼的卡通人物，而是指1998年唐山機車車輛廠開發的第一代雙層動車組。
那位說了，你們鐵路不是2007年「4.18」提速才開行的動車組嗎？
其實這個觀點是錯的。我可以負責任的告訴大家，國產第一代動車組是1998年投入使用的，當時分別由唐廠開發出雙層動車和青島四方廠開發出的單層動車組進行競爭。非常有幸的是，這兩種動車組的第一個使用單位就是我們單位。本人機緣巧合，當年有幸值乘、維修過這兩種動車組(其實這在《春運軼事》系列中好幾集中都曾提到過)。
唐廠的雙層動車如果從正面看，極似唐老鴨那個卡通形象，加上又是唐山研發製造出來的，所以我們戲稱其為「唐老鴨」。
當年第一代國產動車組的技術含量遠不及現在的CRH，設計最大時速僅140公里，採用動力集中式，不象現在的CRH動車組那樣有分散的動力包。
相比之下，唐老鴨的技術特點更近似於現在的CRH動車，它不但動力集中，電力傳動，而且是由機頭直接向車廂供電。四方的單層動車組設計就保守得多了，它無非是將機頭一分為三，頭艙主機功率減小(因為兩端都有機頭，開車後一頭拉一頭推，所以總功率並不小)，二艙裝一台獨立工作的、降低功率的柴油發電機組給車廂供電，三艙安排了33個旅客座位。
如果僅從技術含量來看，唐老鴨無疑要先進得多，代表著先進的發展方向。四方的單層動車只不過是在既有的集中供電空調列車基礎上加以濃縮而已。但是一投入使用，結果完全是另一碼事。
當時兩個廠競爭激烈，雙方都加班加點趕工，製造完畢後立即拉到北京鐵科研的環形線上做試驗，試驗結果合格後才能交付用戶使用。這一點非常重要，新產品、尤其是關係到行車安全的新產品，必須要通過這個試驗，試驗中是絕對不能出大故障的。當然，大故障不能出，小故障是避免不了的。什麼算小故障？那就是不危及行車安全，不影響旅客舒適度，在極短時間內能立即修復的故障。如果萬一試驗中出了大故障呢？鐵道部無論哪一級領導都絕無膽量下令投入使用，必須推倒重來。這不是和誰過不去的問題，往大里說是對旅客生命、國家財產負責，往小里說那也是為自己的個人前程負責呀。
但是，這個試驗中不出大問題並不意味著就一定沒問題。試驗畢竟只是試驗，試驗環境和實際運行環境差別極大，而且試驗的時間和里程有限，有些問題在試驗中未必能充分暴露。
想當年，聽說唐廠製造出了中國第一列具有劃時代意義的動車組，我們局和上海局都想方設法爭取讓它第一個落戶於本局。按說咱們是個無足輕重的小局，怎麼可能爭得過上海局呢？可是後來上海局突然退出了競爭，我們局歡呼取得了重大勝利，連篇累牘地通過媒體宣傳造勢。唐廠方面的宣傳比咱們局還牛B，我看過那些為「中華之星」喊冤叫屈的文章，那裡面的宣傳和唐廠當年的宣傳比，不過是小巫見大巫。至於上海局為何中途退出，當時我們百思不得其解，後來聽到兩種傳言，一種是說上海組織了相關技術人員提前對唐老鴨進行了技術分析，覺得心裡沒譜，所以放棄了。另一種傳言是說上海人精明，覺得應該先讓兄弟局先試試，看看使用效果再作打算。到底哪種傳言靠譜，我也說不清。
可是等到唐老鴨一投入使用，立馬原形畢露，司機、列車員、旅客、路局個個叫苦不迭。為啥呀？因為這車的可靠性太差太差，隔三岔五半路趴窩，而且一趴窩就沒辦法短時間內修復。要命的是那個機頭集中供電的先進設計，機頭動力系統一趴窩，供電立馬停止。這一停電可就壞了，列車組全列空調，車窗是全密封，這一停電，空調自然停了。大家想想，炎炎夏季，一個大鐵皮罐子里裝上幾百號人，放到太陽底下暴晒，如果沒有空調的話，用不了十幾分鐘車上就成了烤箱，全體人員在裡面洗桑拿。有人會說了，不能打開車門透透氣嗎？這可不行，動車在正線上趴窩，鄰線車來車往，咱們得為旅客生命安全負責呀。
大家可以想像一下全車旅客們的反應，那叫群情激憤呀，叫罵的，找車長要求退票的，要求賠償的，打電話找記者來曝光的，不一而足。甚至還有旅客激憤得過了頭，對著小姑娘列車員們動粗。那時候只要唐老鴨中途一趴窩，咱們就嚇得能扒臂章的扒臂章，能換掉制服的換制服，能找地方貓起來的就貓起來，否則的話得被旅客的唾沫給淹死，得被旅客的叫罵得吵死，要是遇上脾氣不好的，打你個半死你找誰說理去？
有些人在網上揮舞著民族主義的大旗，義正辭嚴地要求大家支持國貨，說什麼如果不支持，不容忍國貨的不成熟，那國貨就永遠沒法成熟，以後大家就沒有國貨用。那麼我請教一下，遇上唐老鴨這種情況，你能站出來對旅客大叫：「大家別吵，這趟車是國貨，總得有個成熟的過程，你們要支持國貨。你們不支持國貨就是精英賣國，就是崇洋媚外」。你能這麼對旅客說話嗎？誰要是敢這麼說話，我懷疑他真會被憤怒的旅客打成肉餅。說那些話的人如果你在車上遇到了這種事，能平心靜氣地理解並支持這種國貨嗎？
放之四海而皆準的大話，套話，空話誰都能講，但遇到具體事就沒那麼簡單。旅客們買票坐車，是要鐵路履行安全正點地將其送達目的地的義務，但旅客沒有為國貨的質量不過關而買單的義務。鐵路運用部門也沒有為製造不合格產品的生產廠家一而再，再而三買單、背黑鍋的義務。難道就因為那不成熟，不合格的產品製造商有一張國貨的大旗作遮羞布嗎？
唐老鴨這種中途趴窩的頻率有多高？平均下來每周至少能遇上一回。每回司機、唐廠售後服務人員搗估了半天，都沒法排除故障，只能通知調度，趕緊派個機頭過來，牽引著失去動力的唐老鴨繼續前進。可派機頭牽引也不是易事呀，想想看，在正線上趴窩，肯定影響正線其他列車正常運行，運行圖被打亂了。從你申請，調度下令，庫內機車整備，開到事故地點，那都需要時間。到了現場，也不是說掛頭就能掛上的。因為動車的車頭都做成了流線型，將車鉤隱藏在內。要掛頭時還得大伙兒齊心協力，把車頭的那個「鼻子」給卸下來，露出車鉤好連掛。卸下來的「鼻子」還得抬到車上帶回來。每回遇到這事，最快需要一個小時，慢則需要兩個小時，唐老鴨才能繼續上路。想想看，正常運行時間也就一小時二十分鐘，在路上趴窩這麼長時間，旅客的情緒可想而知。下車後旅客們沒少投訴、沒少企圖曝光，路局相關部門不知道花了多少時間、精力和金錢來抹平這些事，自然從上到下都一肚子怨氣。
唐廠一開始根本不承認自己的東西有問題，他們的理由就是我們這個車通過了權威部門技術鑒定，在北京是做過試驗沒出什麼問題的，現在出問題肯定是你們的司機操縱不當。後來在鐵的事情面前他們不敢這麼說了，改口說這是新產品的磨合期，用用就好了。可是唐老鴨斷斷續續用了一年，趴了無數次窩，唐廠整修了無數次，卻絲毫不見起色。面對我們上上下下的興師問罪，唐廠改口說是外購的元器件有問題，不是他們的責任，他們會找有關廠家。這是什麼話？元器件是你們外購的，也是經過你們驗收的吧？你是總製造商，出了事我們自然找你總製造商的麻煩，至於你內部找誰負責那是你的事，與我們使用單位無關。
於是唐廠只好一次次對唐老鴨進行修理，一次次提出新的技術改造方案，但情況仍沒有起色。期間唐廠相關人員的公關工作做得相當猛烈，可以說什麼招都使上了，最後居然讓路局訂購了第二列唐老鴨。唐廠這回信誓旦旦地把胸脯拍得山響，說這第二列進行了重新設計和優化，徹底解決了第一列的問題。
可無情的事實再一次徹底粉碎了廠家的宣傳。
相比之下，四方的單層動車組雖然技術含量不高，但卻成熟可靠。它最大的毛病就是設計中的電腦集中控制空調，集中控制開、關門經實踐證明並不可靠，但這並沒有什麼妨礙，列檢們都習慣於逐節車廂開關空調，集中控制開、關門也並不太適合中國的國情和乘務人員的操作習慣。
當年，這兩個廠的動車競爭得相當激烈，雙方都上上下下打點活動，在中國這個環境下，這是避免不了的，就算是外國廠商那也得入鄉隨俗。既然大家都這麼做，那便也沒什麼可以指責的。
因為這兩個廠的首批動車都在我們這裡，所以部里相關司、局，各兄弟局相關處、段的領導，技術人員經常到我們這裡實地調研。當然，官方組織開調研會時，場面上還是比較和諧的，說話也是得掌握分寸的，許多話點到即止，我們這些基層技術人員那就更不敢暢所欲言了。在這種官辦調研會上，雖然下面反映問題時掌握了分寸，但與會的都是行家，什麼意思一聽就懂，可就是這樣，個別部里來的大爺說話的傾向性卻太過明顯，面對唐老鴨那無法解決的顛覆性問題以及基層的強烈反映不屑一顧，一幅老子天下第一，你們懂個屁的作派，聲稱它代表了先進的發展方向，堅決支持它發展下去，要求各局也大力支持，不要考慮四方廠那種沒有前途的產品。我沒有證據說這些大爺肯定是拿了廠家的好處，因此不顧鐵的事實而刻意維護廠家利益。我只能說理論和實際是完全兩回事，坐在辦公室里憑空臆想和現場實踐完全不是一碼事。
雖然上面有些大老爺說起話來盡胡勒，但是下面做具體事的人們心裡是有譜的，場面上的事自然會應付，但該做什麼，不該做什麼卻絲毫不含糊。
最為突出的例子，就是當年太原分局的車輛處長帶著機務處的一位科長，在事先未和我們局任何人打招呼的情況下，到我局管內微服私訪，乘坐這兩種動車親身體驗。途中亮明身份，先和司機、列檢、列車員們拉家長，向大家保證任何話都絕不會傳到領導耳中，讓我們不要有任何顧忌，不用說這兩種車的長處，這方面廠家的宣傳他們聽得夠多的了，他們來就是要到基層聽大實話，聽基層反映這種車的毛病到底有哪些。
在沒有領導在身邊彈壓的情況下，大家自然暢所欲言。聽得二位領導眼睛越睜越大，最後說他們這趟來得真是值了，在和廠家以及我們局相關處室接觸時，根本了解不到這些信息，許多故障他們還是第一次聽到。這二位領導一邊聽，一邊記筆記。他們局也要買動車組，這次他們是來作現場調研來了。不能不佩服這二位領導作風紮實呀，每組動車的每個車班基本上都走遍了，最後總結到各車班反映的問題基本一致。
因為二位領導沒什麼架子，車班裡有膽大的就問他們：你們的結論是什麼呀？你們局打算買哪種車。人家毫不猶豫地說，綜合各方面情況，萬萬不能買唐老鴨，那玩意兒買來不是坑人嗎？成心給自己找罪受。
除了我們使用了兩列唐老鴨，全國再沒有哪個單位繼續訂購它了，在與四方單層動車的競爭中，唐廠徹底失敗。咱們局也被唐老鴨折磨得忍無可忍，到最後拒絕支付購車餘款。我想如果這事落在其他行業，恐怕不但拒絕付餘款，還得向製造廠商索賠。只是咱們全國鐵路是一家人，哪怕是這些機車車輛製造廠脫離了鐵道部，大家幾十年來結下的關係仍是剪不斷，理還亂。實在是拉不下這個臉。
多年後終於塵埃落定時，我們再與唐廠的技術人員交流，他們終於承認當年的唐老鴨在設計上存在著根本性的錯誤，再怎麼改也無法徹底糾正。但當年他們嘴巴死硬地拒不承認，堅持到處公關打點那也是沒辦法的事。想想看，那麼大的廠，十幾萬張嘴要吃飯，你要是公開承認設計錯誤那就徹底砸了飯碗，只能硬著頭皮死頂著公關，希望能繼續忽悠各局買他們的產品，大不了加強售後服務罷了。
這種想法和做法對不對？要講大道理的話自然不對，但站在他們的立場上，他們有自己的苦衷，似乎也可以理解。
對於我們使用部門來說，我們並不在乎技術是否「領先」、「一流」、「自主知識產權」，更不會把廠家的宣傳廣告真當回事，我們的旅客運輸工作追求的是「安全、正點、舒適」這六個字，這六個字的重要程度依次遞減。唐老鴨的毛病無法滿足後面四個字，這足以讓其在市場競爭中徹底失敗。
二、209HS的失敗
209HS是什麼？它是一種快速車轉向架的型號。
什麼叫轉向架？簡單地說，就是車廂底下那走行部分的總稱(我們業內俗稱台車)。它是車輛最要命的東西，關係到全車旅客的安全。
列車的速度提高了，對轉向架的技術要求也必定相應提高。90年代末期，國內各廠開發出了一系列時速160公里的轉向架，主要有206KP，209KP、209HS，SW-160，CW-1等。其中有幾種是在原有209、206型轉向架上改裝空氣彈簧，盤形制動裝置而成，經實踐證明，性能差強人意。因此，最後的競爭集中到了四方廠的SW-160和浦鎮廠的209HS。
99年，我們局第一次引進68輛25K型車，全由浦鎮廠製造，配裝209HS型轉向架。為了保證接車成功，保證接車後有足夠的技術力量維護運行，單位上不僅提前組織了技術材料學習，而且下大決心抽調了30名骨幹在接車前到北京西車輛段實習。
在兄弟單位，我們不但聽兄弟單位技術人員講課，還與基層職工交流，並且到現場把209HS轉向架里里外外研究了幾遍。我們得到的信息和公開宣傳里所吹噓的反差實在是太大了。
浦廠說什麼這種轉向架是他們的留洋博士自主發開設計的。但其實是把國外幾種轉向架山寨了一把，強行揉合到一起了而已。是自主開發還是山寨，我們根本不在意，我們需要的是成熟、可靠、安全、易維護、全壽命費用低的產品。要命的是，浦廠山寨不得法，只知道抄，只知道羅列，卻知其然不知其所以然，它將縱向牽引拉杆座和搖枕吊座二合一了。這是什麼概念呢？這也就是說它在設計之初就把整個車在運行中所承受的縱向力和垂向力全都集中到一個承力點上。在浦廠的宣傳材料里，把這個設計說成是神來之筆，如何如何巧妙構思，如何如何化繁為簡，但根據我們所了解的各兄弟單位的使用信息，最大的危險卻來自於這個設計，兄弟單位在運行中已經好幾次發現這個吊座產生了基座裂紋，不得不途中甩車，構成事故。你敢不甩車嗎？已經發現裂紋了，車速那麼高，衝擊那麼大，誰能保證什麼時候徹底斷裂呢？這個吊座一旦斷裂，整個搖枕就垮下來了，列車翻車、出軌那是必然的，誰擔得起這個責任？
浦廠宣傳說這轉向架構造簡單，維護簡便。但設計這個轉向架的人根本就從來沒在現場待過，沒有半點現場維護經驗，只知道在繪圖板上一畫就一切OK了。那個轉向架設計得非常複雜，各種各樣的零碎非常多，而且壓根就沒考慮過現場職工如何更換配件方便，要麼是各種羅列的部件間距過小，職工維護時無操作空間，要換某個部件只能把附近的其他部件全拆光才行；要麼是周圍是大構架，你根本無法拆卸，但留給你的操作空間不僅嚴重不足，而且操作起來非常彆扭，有力使不上干著急。
還有那個抗側滾扭桿，理論上主要受力沿截面徑向遞減，所以設計成了空心結構能大大減輕重量。理論上這完全正確，但兄弟單位在運用過程中經常發現這個扭桿被擰成了麻花。這說明什麼？難道是材質不過關？不可能，象這種關健部位，至少取的是1.5倍的安全係數，材質差點也差不到這種程度。這隻能說整個台車設計並不合理，實際側傾扭距大大超過理論值。別忘了，這還是在北方平原地帶運行時發生的狀況，到了我們南方這種山區多，彎道多的線路上，情況只能是更嚴重。
至於宣傳片里吹唬說什麼轉向架運行平穩，運行時在茶几上放杯水，杯子里的水紋絲不動，那不過是唬外行的。咱們實際上車體驗的結果，在同等情況下，它的平穩性遠不如宣傳的那麼好，車晃得厲害。當然，我們所說的晃得厲害和普通旅客感覺到的並不完全是一回事，我們是站在專業的角度橫向比較而言。
當年我們在北京西車輛段的整備場里，一連好幾天鑽到車輛底下，拿著檢點錘，打著手電筒，里里外外仔細研究209HS，讓兄弟單位的職工示範他們平時怎麼看車，怎麼找故障，哪些地方需要特別注意。真是夠費勁的，209HS的可維護性不是一般地差，偏偏零碎件還特別多，有些地方你根本看不到，但往往就是這些地方出毛病。
帶著這些體驗和兄弟單位的寶貴經驗，我們來到浦廠接車，當時就提出交涉，要求廠家在產品出廠前就解決問題。開始，廠家的嘴巴一如既往地死硬，拒不承認產品設計有缺陷，理由還是那一套，說什麼我們的產品是通過了部里的技術鑒定再投產的，設計上是沒有問題的，運用中出點問題是難免的之類的話。
咱們是有備而來，當即一五一十地列出其他站段運用中出過的事故事苗案例，列出要求改進的具體項目，包括改進二合一弔座，要求將抗側滾扭桿改成實心的。這一下，浦廠明白我們這些人事先做了充分準備，不是那麼好忽悠的了。馬上改口說那是材質問題，並趕緊把我們拉到外面大擺酒宴公關，公關的重點自然是有相當地位，能拍板作主的人，我們這些小籮卜也就沾個光，混點吃喝罷了。(關於接車的那些一言難盡的事，這裡就不詳細說了)
那時候局裡急等著這批車用，加上浦廠下了猛葯公關，所以最後我們還是接收了這批車。至於我們提出的有關轉向架的改進項目，抗側滾扭桿給換成了實心的，但吊座裂紋他們沒有辦法從根本上解決，只能讓我們先接回去，再讓售後服務人員想辦法加焊加強筋。
相比之下，四方廠的SW-160那才真正叫結構簡單，性能可靠，可維護性好。由於基層反應得太過強烈，而且轉向架不比其他，事關安全，雖然浦廠大力公關，但誰也不敢拿安全開玩笑，誰也不敢拿自己的烏紗帽作賭注。鐵路上對於「安全」二字看得比什麼都重，209HS轉向架存在的問題一來無人膽敢隱瞞，二來你也隱瞞不了。路上發現重大安全隱患，誰敢兒戲？立馬得甩車，這一甩車，上面必定要追問原因，相關單位肯定要開分析會，結果肯定要通報。
鐵路上有個習慣，那叫「一人感冒，全國人民吃藥」。一家出了事，全國各地鐵路都得舉一反三，對照整改，展開安全預想，防微杜漸。209HS一而再，再而三地出這種重大安全隱患，所以該轉向架被部里下文給廢了。我們局接收的這68輛車就成了209HS型轉向架的絕版。在這場競爭中，SW-160大獲全勝。
據說部里宣布這個決定的時候，該轉向架的總設計師當場放聲痛哭。浦廠失去了這個寄予厚望的主打產品，那些年的效益一落千丈，淪落到了長年發不出工資，職工等米下鍋居然將工廠大門拆了當廢品賣錢的地步。
可是這能怪誰呢？怪鐵道部偏心眼？怪鐵道部不支持，不給它成熟的機會？怪四方廠公關做得更好？事關安全，那就是天大的事，任誰也不膽馬虎。要怪就怪浦廠自己不爭氣。
三、所謂「中華之星」關鍵時候掉鏈子
那些為「中華之星」喊冤叫屈的文章說，它平時很少出故障，只是在關鍵時候掉了鏈子而已。以下引用其原文：
「實驗過程中，肯定會遇到很多事情。速度這麼快，會出現什麼問題，誰也不清楚。在搞新產品開發過程中，失敗和遇到各種問題都很正常。」XXX說。
但鐵道部有關領導的態度也有理由，因為平時很少出現故障的「中華之星」，在領導親身體驗的關鍵時刻卻掉鏈子了。
在2002年11月27日「中華之星」衝刺試驗並創造了312.5公里最高時速的第二天，時任鐵道部部長傅希望親自上車試乘，體驗「中華之星」的速度。當天，傅還把幾位副部長都帶來了。
按計劃是9點鐘正式試驗，為穩妥起見，全體試驗人員起了個大早，先在線路上跑了一趟，最高時速達到285公里。但恰在快回到基地前的17秒鐘，安裝在「中華之星」上的轉向架故障診斷系統出現報警。
列車回到基地，下車檢查發現B動力車有一個根軸的托架軸承座冒煙。當時在場的南車、北車集團領導和技術人員都很著急，據說當時急得南車集團的副總工程師都鑽到車下去檢查。北車集團的領導更是著急，因為這節動車頭是北車旗下的大同機車廠負責製造的。
這套故障診斷系統原本用於診斷軍用航空發動機的故障，由航空集團608所開發並轉化民用。XXX趕快叫人上車去查看數據，發現軸承溫度已經達到109攝氏度，完全超標，屬於一級報警。隨後用紅外線測溫計檢查，軸承座溫度也達到90多度。
但部長們都還等著登車，是繼續試驗還是立刻停止？在看完數據、分析完現場後，作為總設計師的XXX找來南北車的兩位領導商議，他個人意見是接下來的試驗應該停止，「因為已經列入一級報警了，應該相信這套系統，否則就會出大事故」。
隨後，情況向傅做了彙報，傅也決定取消接下來的試驗。
故障轉向架被馬上拉回大同廠解體，檢查發現是進口軸承質量問題。在與國外製造商協調後，軸承得到退換。XXX告訴記者，到現在替換的軸承也沒問題，「這也證明安裝在『中華之星』上的故障診斷系統是有效的」。
「但這件事情卻成為「中華之星」安全性不可靠的最重要依據。鐵道部一些先生大做文章，否定『中華之星』，說『幾位部長的命差點都要被中華之星報銷了 』。」 XXX很氣憤，「我認為這恰恰說明「中華之星」安全診斷保障系統很有效，能提升「中華之星」的可靠性，就看你站在什麼立場上去說了。」
以上是引用的是原文，如果是不懂技術的記者寫這文章，那還可以理解。但作為總設計師這麼說事，說得客氣一點就是根本這不是一個科學的，實事求是的態度，說得不客氣的話那簡直就是坑蒙拐騙，蒙蔽、誤導不明真相的民眾。
說什麼平常很少出故障，那是蒙外行的。從我前面講的唐老鴨和209HS的例子，大家可以知道這不過是製造廠家慣用的一推二賴三吹牛的伎倆。僅僅拿達到某個衝刺速度來說事，就能說明「中華之星」設計合理，性能可靠，能滿足使用要求？
這個故障的性質有多嚴重？我想還是來打個比喻吧。這就好比是一架新造出來的民航客機在進行試飛，在某次降落前機載儀器突然顯示在機翼發現了問題。落地後一檢查，不僅是機翼蒙皮給撕開了口子，而且機翼主梁出現了明顯的裂紋，這裂紋不但相當長，而且眼看著就要貫穿了主梁，誰都說不準什麼時候會折斷。在最後降落的關頭沒當場折斷那純屬僥倖。現在發現了，你還敢讓它在沒有處理的情況下就這麼繼續飛嗎？
是的，中華之星的這個故障就相當於這個性質。如果是民航機試飛發現這種故障，全面徹底檢查，重新審核設計那是必然的吧？
替「中華之星」喊冤叫屈的文章里刻意將這個故障儘可能輕描淡寫，故意淡化其惡劣性質以誤導不懂技術的民眾。說什麼幾位老總商量，鄧院士主張停止試驗，上報部領導後，傅部長也同意停止試驗。這種說法給人一個錯覺，那就是這個故障其實也沒什麼了不起，可以停，也可以繼續試驗。只是X院士本著科學的態度，為了保險才主張停止試驗的。
作為運用部門，我們平時運輸生產中如果發生這種事，稍懂點常識的人都會被嚇死，立刻中斷運行是必然的，也是唯一的選擇，這還需要商量猶豫？這根本不是南北車的領導以及總設計師決定中斷不中斷運行的問題，而是一旦得知試驗中發生了這個故障，必須立即無條件停止的問題。試想一下我前面所舉的飛機的例子，如果飛機落地檢查後發現機翼主梁眼看著快斷裂了，而開發商卻還煞有介事地討論是否立即裝上貴賓再飛一個起落，這不是荒唐透頂的笑話嗎？
X院士施展一些官僚慣長的把反面文章正面做的絕技，居然說什麼這個故障恰恰說明車載故障診斷系統很有效，能提升「中華之星」的可靠性。
說這話都不覺得害臊嗎？軸承座都冒煙了，車載故障診斷系統才報警？不要拿這是什麼軍用航空發動機診斷系統轉民用來證明其先進性，在我們看來，這恰恰說明車載診斷系統並不可靠。
我為什麼這麼說呢？因為從80年代末開始，鐵路就開始推廣車載軸溫報警系統，到了90年代已經非常成熟，價格低廉，穩定可靠。從90年代中期開始，新造的車輛全安裝了軸溫報警系統，許多老式綠皮車也進行了改裝。只要軸溫高於外溫45度，這套系統就會報警，列檢必須確認情況，採取應對措施，如果溫度還有上升的趨勢，或者軸溫達到了90度，那就必須立即無條件甩車，絕對禁止繼續運行。大家想想，列車正在高速運行，車軸突然斷了，那將會是一個什麼後果？脫軌顛覆那是必然的結果。現在的記者寫文章已經把「不堪設想」這個詞兒給用爛了，不新鮮了，但我實在想不到更合適的詞兒來形容熱軸的後果。這種軸報裝置經過全路全面推使用，證明其性能穩定可靠，寧可誤報，也絕不漏報，不知道避免了多少車毀人亡事故的發生。
在那次試驗中，系統報警後鄧總讓人查溫度數據，「發現軸承溫度已經達到109攝氏度，完全超標，屬於一級報警。隨後用點溫計檢查，軸承座溫度也達到90多度。」
這裡面就有問題了，試驗那天是2002年11月28日，已經是冬季了，請教一下劉總，當時是在哪裡做試驗？當時的外溫是多少？當時的外溫有可能達到50度嗎？普通車上的軸溫報警系統能在超過外溫40度時報警，「中華之星」的故障診斷系統是超過多少度才報的警？這能證明它這套系統是有效的？蒙外行也不能這麼蒙呀。
需要指出的是，因為當時在做試驗，所以除了車上的標準配備外，做為試驗方，一定會加裝更多的儀器儀錶來監控，採集，分析試驗數據。軸溫的升高是有一個過程的，絕不可能在瞬間來個大爆發，這個升溫過程看來無論是車載故障診斷系統，還是額外加裝的監視設備都未能及時發現，在軸溫越過超過外溫45度的警戒線時，該報警時卻沒報。直到溫度高得離譜，這個警報才姍姍來遲，這次是僥倖沒顛覆出軌，就能證明瞪著眼睛說瞎話，楞是把表現不合格的診斷系統硬說成是有效的？動不動就扯上其出身來源於航空工業的高科技，可是不行就是不行，哪怕你說它是神州飛船上的也白搭。
再說了，做為使用部門，我們希望的是所有的報警系統永遠沒有大顯身手的機會，這才叫可靠性。
這沒出事純屬僥倖，要是這套診斷系統再遲鈍些，部長上車後車毀人亡那根本不是什麼危言聳聽。所以說出了這種事，必須舉一反三，回廠分解徹底檢查，排除故障隱患那是必然的，並不是什麼欲制其死地而後快，也不是因為差點把部長報銷了。甭管車上坐著什麼人，都是人命關天的大事，在這個問題上鐵路一向一視同仁。不是說因為是部長，所以就嚴格要求，逼著廠家分解檢查故障，就是遇上普通旅客也照樣得這麼做。
當年唐老鴨和209HS在鐵道部的鑒定試驗時可沒出什麼大毛病，所以才批准上線運行的，但卻在實際運用中卻發現出了那麼多問題。那麼，「中華之星」在試驗中出了這麼大的故障，說它不成熟，不可靠並不過份吧？讓相關單位回去繼續改進，等到改進完了再重新做試驗，這是一個正常，合理，科學的程序，並不是什麼刁難和扼殺。如果哪位領導在這種情況下還膽敢讓它參加高速動車組競標，那我想他肯定是瘋了。不僅僅是瘋了，而且簡直就是拿旅客生命當兒戲，一旦出事，這人責任是誰也擔當不起的。
很遺憾，X院士在分析故障原因時，把責任全推在了進口軸承上，彷彿這麼說相關單位就沒責任了，「中華之星」就成熟可靠了。在前面我所舉的唐老鴨和209HS失敗的例子中，就多次出現這種出問題後還嘴死硬，把責任一推二賴的情節。看來這是相關單位的通病，就算是頭上頂著院士的頭銜也未能免俗。
就算是進口軸承出了問題，那也是你們選型的吧？組裝前也是你們驗收的吧？質量上是如何卡控的？設計上是否有問題？
請大家注意，在出事的前一天，也就2002年11月27日，「中華之星」衝刺試驗並創造了312.5公里最高時速。第二天出事前，最高時速達到285公里。緊接著就報警了，溫度高得離譜。那麼我們完全有理由懷疑是設計不合理，導致相關部件無法適應如此高速度的要求。至於鄧總說什麼換了軸承後，再也沒出這個問題，但據我們所知，那是因為再也沒敢跑到這麼高的速度。
X院士說鐵道部有人據此不相信「中華之星」的可靠性。說句老實話，任何一個還懂點基本鐵路常識，還能摸著自己良心說句公道話的人都不會相信它的可靠性。可靠不可靠，要靠事實來說話，而不是僅憑一張三寸不爛之舌就能巧舌如簧、妙手回春。
那麼，出了這次嚴重故障，鐵道部是不是真的象某些喊冤叫屈者所言，把「中華之星」一棍子打死，沒給它改進的機會，永遠將其踢出局了呢？
不，鐵道部是還給了它機會的。我們用事實說話：從2005年8月1日開始，「中華之星」開始在秦沈客運專線上載客運營。需要強調的是，這種運營仍是試驗性質，雖然每天一個往返，但是以臨客的形式運營。秦沈客運專線設計運營時速是200公里，考慮到安全因素，在這條線上「中華之星」的衝刺速度被限制在160公里以下。
從2002年11月28日出那個大故障，到2005年8月1日投入試運營，中間隔了兩年零八個月，我相信相關單位肯定進行了大量改進工作，當然了，公關工作恐怕下的本錢更大。那麼在試運營過程中，「中華之星」的實際表現又如何呢？
四、「中華之星」試運營中的表現
我找到了一份2006年上半年「中華之星」的故障單，現抄錄如下：
1、1月12日，運行途中發生輪對擦傷。(A)
2、2月26日，B車操縱時B車與A車網路數據有丟失現象。(B)
3、2月26日，電制動級位顯示不正常（1592％）。(B)
4、2月26日，綏中北站檢查發現A車2、4軸托架漏油。(B)
5、2月26日，綏中北站剛開車時，B車停放制動燈不亮，A車停放制動燈亮閃不止。(A)
6、2月26日， TVM430工作不正常，A、B機無故障轉換幾次。(A)
7、2月26日， A車機車高壓櫃主斷路器合不上，停在區間進行微機全複位處理。(A)
8、2月27日，出庫時 A車操縱B車合不上主斷。(A)
9、2月27日，停放制動時，B車操縱時，A車停放制動燈亮閃不止。(A)
10、2月27日，A車操縱時，B車停放制動燈不亮。(A)
11、2月27日，運行中，經常跳主斷。(A)
12、2月28日，A車三次跳主斷路器。 (A)
13、3月1日，錦州南至盤錦，B車主斷路器合不上。(A)
14、3月2日， B車Ⅱ轉向架變流器水溫高，動力切除。(B)
15、3月2日，運行途中發生輪對擦傷。(A)
16、3月10日，396km+100m處，制動表壓力顯示為零，制動失靈。(A)
17、3月10日，晚點發車9分鐘。(C)
18、3月10日，全車組大部分儀錶過期未進行效驗。(C)
19、3月11日，B車發生輪對空轉現象。(B)
20、3月13日，B車出現兩次踏面二級預警。(B)
21、3月13日，前後動車車載電話呼叫不良。(B)
22、3月14日，A車起車打滑。(Ａ)
23、3月14日，B車3軸1位二級預警。(B)
24、3月14日，10979車電熱器燒壞一個。(C)
25、3月14日，10984車斜頂板松。(C)
26、3月16日，出現水壓報警。(C)
27、3月16日，計算機死機，B車無數據。(B)
28、3月18日，A車Ⅰ轉向架主變流器水溫高，動力切除。(Ａ)
29、3月20日， B車Ⅰ轉向架變流器水溫高，動力切除。(Ａ)
30、3月22日，第二次電空制動防滑試驗時，發現變流器冷卻水泵從水封處流出油水混合
物，A車動力切除。(Ａ)
31、3月22日，第三次電空制動防滑試驗時，B車3軸、4軸發生踏面擦傷，10981號（酒吧車）拖車1軸發生踏面擦傷。(Ａ)
32、3月22日，返回皇姑屯時，A車無法控制B車（因A車動力切除，只能使用B車動力）。
(Ａ)
33、3月23日，A車Ⅱ架冷卻水泵漏水，切除動力。(Ａ)
34、3月23日，起車發生空轉。(Ａ)
35、4月7日，皇姑屯站發車時不能啟動。(Ａ)
36、4月10日，過葫蘆島北後連續兩次TVM430掉碼。(Ａ)
37、4月10日，從K22km返回時（上行線）直到綏中北站TVM430無碼，顯示故障代碼「023」。 （A）
38、4月20日，塞拉門指示燈亮。(B)
39、4月22日，開水爐和集便器多數不能正常工作。(B)
40、4月25日，A車主斷路器合不上。(A)
41、4月27日，發現10984車緊急制動閥玻璃罩板丟失。(C)
42、4月30日，10982車空調不製冷。(B)
43、5月1日，微機顯示屏無11位軸溫顯示。(B)
44、5月2日，報A車Ⅰ架4QS1相構件兩個GTO擊穿，同時發現兩個冷卻水管外部有深度裂紋。(A)
45、5月3日，在K25處發現10984車二位空氣彈簧高度控制閥進氣口活接漏風。(B)
46、5月7日，10985車一位端車體制動管與轉向架連接的橡膠管漏風。(B)
47、5月7日，拖車空調故障。(B)
48、5月8日 過分相顯示黑屏，B車頭燈壞。(B)
49、5月9日 A、B車誤報對方車停機，複位不解決問題。(A)
50、5月10日 輔助變流器故障。(B)
51、5月11日 主斷跳、10：40-11：40顯示屏黑屏、逆變器板報故障晶元故障。(A)
52、5月12日 A車跳主斷。(A)
53、5月17日 下雨，6車3位門和3車4位門漏雨。(Ｂ)
54、5月18日 A車LCC通訊不正常，停車複位後恢復。(Ａ)
55、5月19日 LCC網側變流器中模塊控制板故障，複位後正常。(Ａ)
56、5月20日 無線列調雜音大，A車速度顯示與實際相差8km/h。(Ａ)
57、5月31日 兩個車逆變器故障。(B)
58、6月1日 一位電機感測器故障；A車一位轉向架切掉。 (B)
59、6月2日 A車一位轉向架隔離。 (B)
A級故障31項，B級故障22項，C級故障6項，總計59項。
對於這個故障單，我們一幫子基層技術人員研討後得出以下結論：
1、這個故障單流出有兩年多了，那些鼓吹「中原之星」的人對此並無異議，所以我們認為上面所列的故障是真實可信的，並不是刻意抹黑造謠。
2、雖然故障單真實可信，但根據我們的工作經驗，這張故障單是極不完整的，只是實際故障的一小部分。咱們在平時工作當中，不管是日常維修，還是部里做鑒定，都存在這個問題。出了故障當然要處理，但填寫、匯總故障記錄時，則能抹就抹，能瞞就瞞，這是通例。因為把故障全列上，只會給自己帶來不必要的麻煩。而且這種試運營的車，相關單位肯定要對運用單位大力公關，請求他們在向上峰彙報故障時盡量少報些。
例如第17條：17、3月10日，晚點發車9分鐘。該條故障被列為C類，但為什麼晚點開車？如果是調度，信號，或者其他不關「中華之星」的原因所致，應該不列為它的故障才對呀。那麼既然列了，肯定是當天發車前「中華之星」出了問題，聯繫到第16條：3月10日，396km+100m處，制動表壓力顯示為零，制動失靈。這兩條故障發生在同一天，那麼我們懷疑之所以晚點開車，極有可能是要命的動車系統或者制動系統出了故障。但開車前究竟出的是什麼故障？故障單里沒寫，只是簡單地說始發晚點，我們完全有理由相信，真正的故障原因被和諧掉了。
3、這59條故障後面括弧里列的是故障等級。A級是最嚴重，影響到行車安全、正點、舒適的重大故障。C類則是一些雞毛蒜皮無足輕重的故障。處於這兩類之間的都列為B級故障。如果是鐵道部鑒定，全車只要發現一個A類故障，鑒定人員就根本不必再繼續看了，整列車直接判定為不合格。按照故障發生的規律，B類故障應該遠多於A類，而C類故障應該遠多於B類，這也是我們判定這張故障單極不完整的重要依據。
4、第4、14、23、58、59項原文中列為B級故障，但根據我們的現場工作經驗，認為應該判為A級故障。
5、第1、15、23項全是輪對踏面擦傷。自從90年代後期開始在快速車上安裝防滑器以後，這種故障大為減少。但「中華之星」輪對擦傷的頻率居然這麼高，而且既然列為A級故障，肯定是擦傷嚴重過限，聯繫到其他A類故障許多和動車、制動系統相關，尤其是居然能出現制動失靈的故障，該車的安全性的確堪憂。
6、「中華之星」的設計運營速度是270公里，在秦沈線上試運營時，最大速度被限制在160公里以下。在這種情況下，半年時間居然出了那麼多A級故障，那麼如果真按其設計時速運營，我不敢想像它還能出多少故障，會出多少後果不堪設想的嚴重故障。
7、這已經是改進後限速使用的情況，另外還需要提醒大家注意的是：05年8月1日在秦沈客運專線上正式開試運營，這張故障單列的是06年上半年的故障。也就是說，「中華之星」在試運營五個月後，重點故障仍然頻頻發生。這絕不能用設備處在磨合期來解釋，因為已經試運營五個月，磨合期早該過去了。那麼在改進前的2002年，X院士說在試驗時沒出什麼大故障，「中華之星」如何如何先進可靠，僅僅是偶然在領導參觀前掉了一次鏈子就被扼殺，這種話您信嗎？反正打死我也不信。
8、從這份故障單判斷，「中華之星」在經過兩年零八個月的持續改進後，並經過五個月的試運營後，存在的問題仍比當年的唐老鴨要嚴重得多，我想相關試用單位恐怕也是深受其害，苦不堪言。人比人得死，貨比貨得扔，這個樣子別說參加高速動車組競標，這就算是白送給我們使用，我想也沒任何一個局敢要、敢用這種車上線。
五、小結
前面講了那麼多，給大家介紹了鐵路內部的一些事情。我的看法是：甭管「中華之星」是不是真的只是用進口零件拼出來的，甭管它是否擁有所謂的「知識產權」，鐵的事實擺在那裡，它就是一個不合格的試驗品，而且改進了幾年，改來改去還卻還是不合格，已經根本不值得往這個無底洞里繼續扔錢了。當然，相關研發單位可不會這麼想，爭到了項目，騙到了研發經費，往後幾年吃喝就無憂了，就有本錢忽悠論文混職稱了。一旦斷奶，自然要哭天搶地。
「中華之星」的鼓吹者們在網上橫行數年，成功地掀起了一波波的濁浪。我想，浦廠和唐廠面對此情此景肯定會淚流滿面，頓足捶胸。真是生不逢時呀！90年代末期的互聯網還遠不及現在普及，網路的影響力遠不及現在那麼大，而且唐老鴨和209HS是敗給了國內的競爭者。可以想像一下，如果當年有現在的網路條件，如果其競爭者和國外沾點邊，恐怕唐廠和浦廠也會象「中華之星」那樣通過網路顛倒是非，為自己喊冤叫屈，大喊大叫「精英賣國」、「太子黨」、「崇洋媚外「、「扼殺民族工業，必欲置其死地而後快」，反正只要高舉民族主義的大旗作虎皮，嘴裡高喊著愛國無罪，精英無良，棍子和大帽子是向來不缺的，無需什麼本錢就能很輕易地就煽動不明真相的熱血網民。
鐵路產品不是象「兩彈一星」那樣關乎國家安全的大殺器。它是大量使用的民用產品，由於體制和國情的原因，中國鐵路產品並不看重效費比，不重視核算經濟帳，追求的是安全、穩定、可靠。中國鐵路建設一向滯後於國民經濟的需要，必須奮起直追，時不我待。提速的急迫需求使得鐵路無法坐等「中華之星」的慢慢成熟，只能引進、吸收、國產、再創新，有限的資金也不能明知道是個無底洞還繼續往裡投。事實上，02年出事，06年還是那個熊樣，即便是下血本，不惜豆腐花了肉價錢，甚至是降低驗收標準，睜隻眼閉隻眼讓它勉強矇混過關，它在日新月異的技術進步面前也喪失了競爭力。更何況人命關天的事，能這樣整嗎？
鼓吹「中華之星」的那幫人還刻意偷換概念，把「中華之星」的下馬直接等同於民族工業的消亡。我不知道他們這種說法的依據何在？「中華之星」只是諸多鐵路相關產品研發項目中的一個而已。是誰賦予它代表整個鐵路民族產業的權利？就它這個熊樣有這個資格嗎？中國鐵路產品的研發機構就只有株洲一家嗎？自打「中華之星」下馬後中國鐵路相關單位就不生產產品了嗎？就沒有取得技術進步嗎？答案顯然是否定的。
有人說要支持民族工業，不錯，這我完全同意。但具體地要怎麼樣支持呢？總不能打著支持民族工業的幌子，行保護主義之實，盲目拒絕引進國外先進成熟技術，以保護國內某些利益集團的利益吧？在有條件引進先進成熟技術的時候，我們為什麼不能引進、消化、吸收呢？這能節約時間，跨越式地提高我們的技術水平，提高自主研發的起點，為什麼一定要拒絕呢？有人說了，你們CRH系列動車組引進的其實也是別人淘汰的技術，別人的最新技術肯定不會給你們。這個問題我是這麼看的，CRH的技術狀態是根據我們的合同要求制訂的。的確，有許多東西進行了降級處理。這裡面一方面有別人不肯把最先進技術賣給你的因素，另一方面，在我國的既有線上跑CRH，速度只能達到那麼高，裝再高檔的東西那也就是浪費。打個比方，你在農村的泥濘小路上跑運輸，用農用車足矣，如果有人用賓士600小轎車，你不覺得是浪費嗎？更何況即便是別人淘汰下來的成熟技術也比你尚在研發中的技術更先進、更可靠、更成熟時，你還有必要拒絕引進嗎？
事實上，鐵道部在引進動車技術的同時，還是給了「中華之星」大力支持的，給了你時間改進，給了你機會試運營，但那個實際效果卻讓人根本無法對其產生信心。需要指出的是，這種大力支持是需要鐵路付出成本，承擔風險的。鐵道部沒有虧欠研發單位，沒有無條件為其承擔風險，付出成本的義務。如果試運營中的「中華之星」出了事，廣大旅客是會找鐵路的麻煩還是找研發單位的麻煩？我們鐵路能和研發單位那樣，對旅客說，這不是我的事，你找研發單位算帳去!我們能這樣一推二賴嗎？
信心不是靠自我吹噓建立起來的，信心是要建立在鐵的事實基礎上的。「中華之星」給了我們一個什麼樣的鐵的事實呢？不僅是產品有問題，而且這個研發態度實在讓人看不過眼。出了問題，不是從自身找原因，而是一推二賴，哭爹喊媽，大力公關，這是什麼樣的態度？這種態度能做出好的產品來嗎？用這種態度做出來的產品能讓人放心嗎？唐老鴨和209HS已經讓鐵路相關部門吃盡了苦頭，付出的學費還不夠嗎？還要一而再，再而三地重蹈覆轍嗎？
改革開放已經三十年了，中國的各行各業發展得比較好的，恰恰是那些開放競爭的行業。而我們一些打著保護民族工業的旗號刻意保護的行業情況又如何呢？說得好聽點那叫差強人意，說得不客氣就是扶不起的阿斗，糊不上牆的爛泥。
我記得八十年代初的時候，到處是走私來的香港電子錶，日本電視，冰箱，洗衣機。甚至到了1988年，我到廈門去時，鼓浪嶼上還有不少騙子在當街兜售所謂的「英國黑布」。可現在情況又如何呢？咱們早已是家電，紡織品出口大國，在國內市場上也占絕對統治地位。想想80年代全國引進了一百多條彩電生產線，各省都一窩蜂地上馬，大浪淘沙，現在還剩下幾家？沒有這些開放競爭哪裡又有如今的局面？想想90年代紡織行業限產壓錠，淘汰落後產能，電視里經常播放某地強行把織機砸爛了賣廢鐵的鏡頭，你能把這解讀為「必欲置民族工業於死地而後快」嗎？
有人愛拿奇瑞說事，說什麼要是沒有奇瑞這樣的民族工業，我們現在還在開普桑。可是，老解放，上海牌小轎車在改革開放前幾十年一貫制，可曾見過它們有多少改進？奇瑞的確是自主創業的民族工業的代表之一，但它是靠什麼才在激烈的市場競爭中站穩腳跟、異軍突起的？它可曾到處大喊大叫，通過網路造勢，嚷嚷著象政府這樣的永不會倒閉的單位買車就只能買我奇瑞的，因為我是國產，你要無條件支持國貨，否則的話永遠都沒有國貨用。政府得無條件買我的車，老百姓買私家車也只能買我的，因為我是國貨。你要是買了外國車，就是「太子黨」、「精英賣國|」、「崇洋媚外」、「必欲置民族工業於死地而後快」。人家奇瑞是這麼乾的嗎？不，人家練的是內功，只有自己的產品能適應市場的需求，性價比高，那才會在市場激烈競爭中有生命力。
密雲米波綜合孔徑陣列。
研製太拖拉，有文革的因素，有錢和技術不足的因素。最後還沒怎麼用就過時了。
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吳鑫基老師的ppt里有關內容：
2，密雲綜合孔徑射電望遠鏡
? 已經退役，但在中國射電天文發展史上有特殊的地位。值得介紹。
? 1963年，綜合孔徑望遠鏡的前身米波多天線干涉儀開始建造，1967年完成第一期工程。之後就開始向綜合孔徑發展；由於文化大革命十年浩劫，研製中斷了好多年。直到1984年，才最後完成。雖然晚了，但這個頻率上還是佔有一席之地。
? 我國首先進入宇宙射電。選擇低頻是對的，一是空白，一是造價低技術比較簡單。在初創時期只能這樣。在高解析度射電觀測方面作出成績。低頻巡天和一些射電展源的觀測，在國際上有一定的發言權。
? 加拿大綜合孔徑類似，7面天線，但頻率比較高：1400和400MHz，科學壽命比我們的長。
? 天文投入不夠，國內的技術水平還不高。
能讀出那種遺憾的感覺吧。
夢斷「113」——「雙二五」東風戰機的命運
本文摘自《航空檔案》2005年第11期，作者：辛文
在共和國歷史上，在新中國航空工業發展歷程中，沒有一種戰機受到中共中央、中央軍委高層如此高度重視：由兩位元帥（彭德懷、聶榮臻）、兩位大將（黃克誠、陳賡）親自主持開會審定飛機研製方案，審定後還報中共中央，由中共中央總書記鄧小平代表中央簽字批准；沒有一種戰機的性能如此「超前」，其性能號稱「雙二五」，即飛行速度2．5倍聲速，飛行升限25千米。這樣高性能的戰機，連當時的美蘇兩個航空大國都還沒有。
這種戰機就是紅極一時，又迅速灰飛煙滅的東風113（113指1958年10月13日經中共中央批准）！戰鬥機用「東風」命名，這是來源毛澤東「東風壓倒西風」的著名論斷。
話說1957年11月2日，毛澤東第二次訪蘇。蘇聯派出了新型的圖－104噴氣客機專程接毛澤東一行。11月16日至19日，毛澤東出席了64個共產黨和工人黨代表會議。會上對著赫魯曉夫說：「你們加把勁，能不能用10年的時間，在主要經濟指標上超過美國？」
赫魯曉夫回答說：「我們努力，還是可能的。」
毛澤東說：「你們用10年時間超過美國，我們用15年超過英國。」
會場上響起了掌聲和喧嘩聲。毛澤東在分析了力量對比之後，說出了現在的世界形勢是「東風壓倒西風」這一著名論斷。於是「東鳳」兩字風靡全國。
1958年，是中國勝利完成第一個五年計劃、取得舉世矚目成就的第二年。從這一年起，毛澤東發動了歷時三年的「大躍進」。正如薄一波在《若干重大決策與事件的歷史回顧》一書所總結的那樣：「發動『大躍進』，是我們黨在50年代後期工作中的一個重大失誤。連續三年的『大躍進』，使我國的經濟發展遭遇到嚴重的挫折，教訓十分深刻」。
不僅經濟受到重創，對於從1951年開始創立、在「一五」期間得到迅速發展的中國航空工業來說，「大躍進」所帶來的負面影響也是深重的。其中，「雙二五」東風113與東風107戰機的雙雙出台到同台競爭，從雙雙投入研製又雙雙夭折的悲劇留給人們的教訓更是叫人扼腕嘆息。
「大躍進」風潮席捲全國，「全民辦航空」驟然升溫
中國航空工業從修理走向製造，通過蘇聯的援助以及自己的實踐，積累了寶貴經驗。但在1958年「大躍進」之風從農業吹向工業，席捲全國之際，也開始變得不謹慎了，認為設計製造飛機非常容易，開始不切實際地盲目追求高指標，甚至「超英趕美「。
8月21日，毛澤東在中央政治局擴大會議上說，每個公社都將公路修通，修一條寬一點的洋灰路和柏油路，不種樹，可以落飛機，就是飛機場。將來每個省都搞一二百架飛機，每個鄉平均兩架，大省自己搞飛機工廠。此言一出，成為「大躍進」中全民辦航空的濫觴。
於是一時間，航空工廠、航空院校甚至非航空系統都開始自己上項目造飛機，型號之多令人眼花燎亂。據不完全統計，在1958年「全民辦航空」的浪潮中，除南京航空學院研製的1架靶機、上海飛機廠研製的1架水上飛機外，其他部門推出的共計17個型別都是低水平重複的運輸機。
這些飛機，大都採用現成的發動機以及一部分現成的飛機零部件，匆匆組裝而成，試飛一、兩次，歡呼「成功」後便束之高閣，甚至自消自滅。應該說，這次「全民辦航空」，雖在一定程度上普及了航空知識，別無其它實質性成果。
「國家隊」躍躍欲試：從殲教－1起步
與「全民力、航空」不同的是，「大躍進」中還出台了兩種性能極為先進的殲擊機項目，並由國家批准研製，由航空工業主管部門組織研製，這就是東風107和東風113。
沈飛設計室成立於1956年。早在1956年，全國向科學技術進軍的浪潮中，航空工業制訂了航空科研發展規劃，其中一個重要舉措就是要填補中國飛機、發動機設計的空白，建立飛機、發動機設計機構。1956年8月2日，航空工業局局長王西萍下達命令，分別在瀋陽飛機廠和瀋陽發動機廠建立飛機設計室和發動機設計室。任命徐舜壽為飛機設計室主任設計師，黃志千、葉正大為副主任設計師。任命吳大觀為發動機設計室主任、虞光裕為副主任兼主任設計師。而東風107設計方案的前身就是瀋陽飛機設計室提出的東風104。
當時為了組建兩個設計室，航空工業局從全國調集了近兩百位航空科技人才和在飛機、發動機設計上可能有發展前途的年輕人。從國外留學歸來的有徐舜壽、黃志千、葉正大、陸孝彭、吳大觀、虞光裕等，選拔的年輕人有顧誦芬、程不時、管德、屠基達、陳一堅等。
在研究決定飛機設計室首先設計一種什麼飛機時，航空工業局總顧問切爾尼柯夫建議經過一年至一年半的準備，設計一種噴氣式教練機。徐舜壽也表示贊同，不僅是因為培養新飛行員的需要，而且新中國的設計隊伍本身也需要一個「教練」的過程。後經上級機關批准，設計飛機的目標確定為亞音速噴氣教練機殲教－1。
對於殲教－1的設計指導思想，徐舜壽提出了「熟讀唐詩三百首」，即廣泛收集消化世界上各種飛機的資料，擇優而從之，「不要唯『米格』論」，既要吸收米格飛機長處，又不要成為米格飛機的仿製品。他提出的兩側進氣方式一改米格機機頭進氣的格局，這種方式為雷達技術的發展和飛行員視界的擴大留下了空間，後來也為強－5和殲－8Ⅱ所採用。
由於我國第一次採用兩側進氣方式，為防止進氣道喘振，黃志千帶著兩側進氣的模型到哈爾濱軍事工程學院1．5米低速風洞做了吹風試驗，證明方案是可行的。1957年12月，殲教－1進行詳細設計。為早送銀燕上青天，飛機設計人員節假日不休息，晝夜苦幹50天，於次年3月末完成生產圖設計。
從東風104到東風107
1958年初，在殲教－1的設計工作展開後，還沒有首飛，瀋陽飛機設計室就在蘇聯飛機設計專家馬爾道文的幫助下，醞釀自行設計飛機的下一個目標：超音速噴氣式殲擊機。
1958年4月，飛機設計室提出設計東風104的設想，設計值是最大平飛速度M1．4，升限17000米，爬升率大於70米／秒，航程1000千米，續航時間1小時20分，動力裝置是一台」「米格」「－19的РД9Б渦噴發動機，雷達能夠保證飛機全天候作戰。
這種殲擊機的設計指標在當時已是非常先進，因為世界上擁有最先進航空工業的國家美國和蘇聯，其超音速飛機問世也不過五年。而瀋陽飛機廠在兩年前已試製成功亞音速殲擊機殲－5，掌握了噴氣式飛機製造技術，並在1958年初開始試製M數1．4，實用升限17500米的超音速殲擊機「米格」－19，該機與東風104的指標差不多。應該說，如果老老實實地按科學規律辦事，東鳳104經過努力是有研製成功的可能性的。
但在1958年席捲全國的「大躍進」浪潮、追求高指標的風氣影響下，殲擊機的性能指標一路攀升，以致嚴重脫離了我國的實際。
1958年8月，航空工業局根據空軍的要求，決定將東風104改名為東風107，此東風107已非彼東風104了。
東風107氣動布局參考美國F－8U，採用可變攻角的上單翼，翼展9米，機高16．4米，機翼面積34．98平方米，飛機正常起飛重量11500千克，燃油重量（機內）3000千克，最大使用過載8g，最大平飛M數最初為1．8，實用升限20000米。最大爬升率200米／秒，航程2100千米，續航時間2小時10分。裝兩台瀋陽發動機廠研製的紅旗－2號，單台推力4200千克，加力推力5480千克。
後來趙爾陸部長帶隊到哈軍工參觀學習，在東風113高指標的影響下，又將東風107飛機的M數提高到2。
哈軍工超蘇越美：世界上首個「雙二五」殲擊機方案出台
東風113殲擊機設計方案的提出者是哈爾濱軍事工程學院（簡稱哈軍工）。在1958年春，哈軍工空軍工程系部分師生提出設計新式戰鬥機的要求，得到系黨委的支持。系主任唐鐸召開各專科主任及教研室主任會議進行商討，一致同意設計新戰機，其作戰對象為美國的F－105和B－58，初始設計性能為M2．0，高度20000米。
後來國防科委秘書長安東將作戰對象定為美國1958年剛剛裝備部隊的F－104「星」式高空高速殲擊機，遂將戰鬥機的性能指標大為提高，開始設計號稱「雙二五」即飛行速度M2．5，升限25000米的殲擊機，即後來正式命名的東風113。當時這種高性能的殲擊機世界上還沒有。
東風113是單座、後掠翼、高空高速殲擊機。機頭裝有雷達，兩側進氣，進氣錐可自動調節。其機翼是箭形全金屬中單翼，翼型為兩緣尖的園弧型，翼面有3個翼刀，後緣內側有後退開裂式襟翼，襟翼前方是與副翼聯動的擾流片，副翼帶有氣動補償裝置。後掠式水平尾翼。其機身為細長硬殼式，分為三段。
飛機裝一台帶加力的渦輪噴氣發動機和一台液體火箭發動機。渦輪噴氣發動機有八級軸流式壓氣機，12個環管式火焰筒，噴口直徑連續可調，首次翻修壽命100小時。設計海平面最大推力7800千克，加力推力11000千克。液體火箭發動機結構重70千克，在18000米高度上，推力為1200千克，使用壽命不低於10次。
飛機設密封增壓式單人座艙。座艙艙壓可調。艙內裝彈射救生座椅和超音速彈射防護裝置，保證在高度70米以上，速度400千米／小時以上時安全彈射救生。
機上儀錶除普通殲擊機儀錶外，還有較先進的高度速度中心儀，自動駕駛儀，自動導引系統，無線電導航設備，機載空中截擊雷達使用高度範圍是1900－25000米，對大轟炸機探測距離為23千米，跟蹤距離17．3千米；對殲擊機探測距離為11千米，跟蹤距離為8．6千米。機上裝初級的計算機。
飛機上的武器系統由空空導彈、機炮組成。兩枚空空導彈可全向攻擊，最大發射距離10千米以上，最小發射距離6千米，彈重150千克，長2．5米。機炮為一門30毫米6管炮，射速8000發／分鐘。
飛機的翼展為9．62米，機長19．507米，機高5．048米。最大平飛速度M2．5，升限19300米，用助推火箭為23400米。正常起飛重量12000千克，最大起飛重量14740千克，最大外掛重量2700千克，航程1430千米。由此可見，東風113的設計指標要比F－104、F－105高出一大截。
那麼，這種技術先進、全面超越美蘇的戰機我國能設計製造出來嗎？其實在哈軍工的教師中間也是有爭論的。有的老教授認為，設計這種新飛機，需要研製新發動機、空空導彈、航空機炮、雷達、自動駕駛儀等，需要突破「熱障」的新材料，需要大口徑的超聲速風洞等大型試驗設備，這些我國都沒有，而且短期內也難以解決。這種意見本來是實事求是的，正確的，可惜太弱小了。
在「人有多大膽，地有多大產近乎「瘋狂」的年代，多數意見認為只要組織全院和全國大協作，上述問題都能解決。哈軍工竟然提出東風113要在1959年10月1日前研製出來，向建國10周年獻禮。
在「大躍進」的氛圍中，許多中央首長聽說哈軍工搞「雙二五」戰機，也表示了支持。1958年9月1日，中央軍委副主席、國務院副總理兼國防部長彭德懷元帥在學院視察時，表示支持新機設計工作，並指示不要蘇聯顧問參加，嚴格保密。1958年9月16日，鄧小平到學院視察，得知哈軍工搞新戰機，很高興並予以鼓勵。小平同志說，從仿製轉向自己設計，與其晚走不如早走，不要怕失敗。通過試製，可以帶動工業部門躍進，你們出了題，就好做文章了。隨同小平視察的一機部部長趙爾陸，本來是有看法的，但迫於形勢，表示要召集航空工業部門有關人員在哈軍工開現場會。
東風107與東風113的同台競爭
在「大躍進」年代，同時出台了兩個自主設計的先進殲擊機項目是不同尋常的，也是耐人尋味的。而且出台這兩個項目的單位，一個是中國航空工業的「國家隊「（瀋陽飛機廠及飛機設計室），受到航空工業主管部門（第一機械工業部及航空工業局）及其領導人（趙爾陸與王西萍）的支持；一個是軍委系統最高學府（哈軍工），受到國防科委特別是中央領導與中央軍委領導的肯定與支持。
同台戲的序幕是在1958年9月中下旬，鄧小平視察哈軍工兩天後，趙爾陸在哈軍工召開的現場會上拉開的。
1958年8月，東風107草圖設計基本完成。趙爾陸了解到哈軍工東風113的情況後，遂帶領航空工業局長王西萍、副局長油江、徐昌裕、李兆翔、瀋陽飛機廠廠長牛蔭冠、總工程師高方啟、飛機設計室徐舜壽、黃志千、葉正大等前往哈爾濱軍事工程學院開現場會，進行參觀學習。
在現場會上，哈軍工就東風113的設計方案做了詳細介紹，與會同志進行了討論。最後，趙爾陸在講話中說：學院敢想敢幹的精神是好的，但現實主義少了一點，浪漫主義多了一點，並且說我們要樹立對立面。哈軍工主持工作的副院長劉居英插話說，百家爭鳴吧！趙爾陸說，不要怕唱對台戲。王西萍也插話說，敢想敢幹精神是好的，但浪漫主義多了，現實主義少了，生產一架飛機是不容易的，現在光有一個方案還很不夠。
從趙爾陸部長的講話來看，他對「雙二五」東風113的方案顯然有保留，他直言「浪漫主義多了一點」是很需要勇氣的。這也為他後來在國防工業三級幹部會上遭到猛烈批判埋下了伏筆。
在這次會上他還提出了競爭的思想，這也是需要勇氣的。後來他對這一思想又做了進一步發揮。
離開哈軍工近一個月，1958年9月趙爾陸立即到瀋陽召集飛機設計室和發動機設計室的設計人員座談，號召「苦幹三年，突破航空技術尖端，登上航空領域高峰」，以此作為兩個設計室的奮鬥目標。他說：「新中國的航空工業已有五六年的基礎，現在應該站起來了，不能再依賴外國，依賴蘇聯，要獨立創造性的發展。他還說：研究設計工作在現階段，我主張百花齊放。有人主張統一組織，這個意見在目前不適當。現階段的突出問題是幹部少，百花齊放，幹部成長要快一些，誰也不願落後，互相促進、互相推動、互相取長補短，進行共產主義競賽，有百利而無一弊」。
他還說：「在看運－5飛機表演時，武光曾對我說北航也快要出飛機了。我當時對王西萍局長說，北京航院把航空工業局甩得越遠越好。這一壓，你們就馬上採取了措施。7月26日殲教－1就上了天，不然恐怕到現在也上不了天。軍事工程學院也是對立面（指東風1133）。這次要你們去參觀，又把你們壓了一下。哈爾濱飛機廠也是你們的對立面，他們參觀軍事工程學院後，不幾天就把無線電設計組搞起來了。總之，對立面多比少好，有比無好，不要像『狗不理』包子，獨此一家，願吃者請坐，不願者滾蛋。共產主義競賽，要明爭不要暗鬥……。兩台一萬二千噸水壓機就是這樣『南有沈鴻，北有劉鼎』。互相支持，明年都要競相搞出來了」。
同台競爭的重頭戲是1958年9月，中央軍委電令哈軍工帶東風1133圖紙到北京審查。9月底在北京舉行的東風1133方案預審會。參加者有：一機部有關局、廠，冶金部，基建部，空軍有關部門，國防部五院長錢學森、副院長王錚等，分飛機、發動機、無線電、兵器4個組進行審查，審查組組長是空軍司令員劉亞樓。雖然有不少專家提出異議，但最後的結論還是同意哈軍工的方案。
10月4－5日，中央軍委召開東風113方案審查會議，彭德懷、聶榮臻兩位元帥，黃克誠、陳賡兩位大將出席。趙爾陸、錢學森、王錚、王鶴壽（重工業部部長）、孫俊人（一機部副部長）、安東、葉正大（飛機設計室副主任），哈軍工戴其萼、楊慶雄、郭庾蔭、陳明蔭、孫仲康參加了會議。
彭德懷元帥在會上說，今天請大家來，議論一下2．5（即東風113）設計方案行不行？我們走自己的路，全國大協作，要迎頭趕上，不能再仿製下去了。預審小組彙報預審情況後，一機部部長趙爾陸發言說，我們一機部還有個方案。接著葉正大說：軍工2．5方案好，我們也有個1．8（東風107）方案，建議兩家方案同時搞，百花齊放。
會議出現了是按一家，還是按兩家方案搞的爭論。這時，彭德懷、聶榮臻因有活動退席，陳賡因心臟病也退席，由黃克誠繼續主持會議。空軍的同志說：我們是使用單位，人力、物力、財力有限，要集中精力打殲滅戰，我們只要一個，要性能好的，就是要2．5的。王鶴壽、錢學森、孫俊人、王諍等人都表態同意搞2．5方案。總之，大家認為軍工2．5方案準備工作充分，做過多項實驗，指標先進，工程實施有可能等等。通過辯論，彭德懷最後拍板，決定只搞一家，不搞兩家，只上2．5方案。
非常耐人尋味的是，兩位元帥還有個對話：彭德懷告誡說，東風113在試製中可能有浪費，這時聶榮臻插話，不是浪費，是學費。…浪費與學費，雖然是一字之差，含意顯然有所不同，反映了兩位元帥對東風113看法的差異。
軍委決定全國大協作，集中精力打殲滅戰。並從軍費中撥款6000萬元進行研製。
在東風113設計方案的審查過程中，還有兩個人的意見是舉足輕重的。一是著名科學家，國防部五院院長錢學森。劉亞樓問錢學森說，你是專家，你看這飛機（東風113）怎麼樣？錢說，我是搞導彈的，飛機我不懂，不過我看這是個好飛機，設計方案是優越的，是一個完整的配套設計，是別的國家沒有的。二是空軍司令員劉亞樓。劉亞樓說，只要你們敢做，我們空軍就敢飛。而趙爾陸的意見則被忽略了。他說，哈軍工敢想敢幹是好的，但是只搞了個方案，技術設計還沒有，根本不能生產。現在要樹立對立面，不要過早成立組織。
會議決定立即進行試製，爭取1959年5月1日前試飛，並確定成立試製領導小組，組長趙爾陸，副組長劉亞樓、劉居英。成員王鶴壽、王諍及有關機部領導，哈軍工有唐鐸。報告送到黨中央，10月13日鄧小平總書記批示：同意軍委報告。該型號據此命名為東風113。
東風107的設計是在航空工業體制內進行的。1958年11月13日至20日由空軍司令員劉亞樓任主任，總參謀部、空軍、海軍、總參通訊兵部等單位組成的審查委員會又對東風107的設計方案和木質樣機進行了審查，均同意投入試製。審查委員會在11月21日向中央的報告中認為：東風107的設計性能較好，最大平飛速度M2，升限為20千米，安裝2枚空空導彈和2門機炮，必要時可掛載4枚空空導彈，性能超過「米格「－19，並能壓倒美國已服役的F－100、F－105、B－58等飛機，具備了保衛我國領空的基本性能。
最後，以國家航空試製小組的名義批准東風107投入試製。
這一回合東風兩戰機同台競爭審查的結果，雖然都投入研製，但從批准單位的級別看，顯然東風113佔了上風。因為它是由中國最高決策機構中共中央批准的（由中共中央直接批准一個飛機型號研製，這恐怕是絕無僅有的一件事）；而東風107是由航空工業主管部門批准的。但從準備工作與後勁來看，東風113又不佔上風，此時它僅僅在設計方案上「紙上談兵」。而東風107因為在瀋陽飛機設計室設計，瀋陽飛機廠試製，有優越的「地利「與「人和「的條件，1958年9月，瀋陽飛機廠已開始製造東風107的工藝裝備了。
兩種高性能戰機同在一個飛機製造廠試製舉步維艱
1958年10月31日，東風113試製領導小組召開第一次會議。關於東風113的試製地點發生爭論：趙爾陸和航空工業局的同志提出，鑒於瀋陽飛機廠已有東風107試製任務，還著手仿製「米格」－19，無力承擔東風113的試製，建議在南昌飛機廠試製。哈軍工的同志不同意，堅持在瀋陽飛機廠這個具有試製生產噴氣式飛機經驗的工廠來進行。
後經劉亞樓斡旋，將東風113定在瀋陽飛機廠試製（將兩個型號、存在競爭的同類殲擊機放在一個工廠試製，這也是絕無僅有的事情！）。試製領導小組決定，哈軍工的飛機、發動機設計人員到瀋陽飛機廠和瀋陽發動機廠，航空雷達的設計人員到西安軍事電訊工程學院，其他的設計人員到有關工廠、院校、科研單位參加研製工作，並歸該單位領導。
11月，航空工業局奉命下達《關於試製東風113高速殲擊機的決定》，要求瀋陽飛機廠、瀋陽發動機廠同時研製兩種高性能的殲擊機－東風107和東風113及其配套的發動機。
哈軍工也立即行動，決定空軍工程系空氣動力學教研室副主任馬明德教授負責學院低速風洞設計建設，院理論力學教研室主任陳伯屏教授負責「熱障」攻關。陳伯屏和空軍工程系空氣動力學羅時鈞教授、航空發動機教研室副主任董紹庸教授等帶領一、二、三期學員約400人於1958年10月下廠參加研製工作。瀋陽飛機廠成立第二飛機設計室，專門負責設計東風113（這種由大學教師帶領大批未畢業的學生作為尖端飛機的設計人員，是一種「人海戰術」的形式，在世界航空史上也是絕無僅有的）。二、三期學員沒有學完的課程，教員到廠繼續授課。學員一邊聽課學習，一邊參加研製工作。到1958年12月，瀋陽飛機設計室基本完成東風107生產圖設計。
根據中、蘇商定的協議，1959年2月27日，由航空工業局副局長徐昌裕帶隊，葉正大等設計師帶著東風107的圖紙資料去蘇聯諮詢。同時，將東風107的模型也送往蘇聯吹風。技術諮詢進行大約8次，到同年9月結束。在諮詢中發現設計方案有重大技術問題，主要是攻角可變機翼不安定，阻力估算小了，性能達不到預定的要求。這一情況於6月份報告航空工業局之後，8月經趙爾陸部長批准，航空工業局決定停止試製東風107，但設計修改工作仍繼續進行，發動機的試製工作也繼續進行。
在1959年1月東風107試製圖紙完成以後，2－5月，飛機設計室又對圖紙審查修改，5月完成了經修改過的圖紙東風107A。在8月停止試製後，由於期望使用的紅旗二號發動機難以按計劃完成，飛機設計室還改型設計過東風107S。同年9月，根據廠黨委的決定又設計了東風107Z戰術偵察機，同時作為107A的試驗機。後來又設計過東風107J教練機等過渡方案，都未投入試製。
1959年3月，哈軍工派於達康帶領空軍工程系幾個同志到瀋陽飛機、發動機工廠了解情況。當時工廠同時試製兩種飛機，要求東風113於當年試製出來向國慶節獻禮。工人們每天敲鑼打鼓到第二設計室，要求送生產圖紙下車間試製。於達康同教授、教員、設計組長、車間主任、工程師、工廠領導、老工人、軍代表都談過話，邊談邊研究、他們的意見基本一致：今年國慶節肯定試製不出來，明年國慶節也試製不出來，再過10年完成試製任務也沒有把握。他們認為當時有三大困難。
首先，要做的許多試驗無法進行，如：空氣動力試驗，學院的低速風洞才開始設計，工廠的高速風洞、天秤未過關。又如：飛機彈射座椅試驗，發動機的葉片、燃燒室、尾噴口等部件實驗和發動機高空試驗，因沒有實驗室無法進行。還有「熱障「問題經過半年多的艱苦攻關，尚無結果。
其次，需要的許多材料，如飛機需要的鈦合金、有機玻璃、泡沫塑料、硅橡膠和發動機需用的耐高溫高壓的多種高強度鋼材我國還沒有。製造無線電元件的鍺，國內研製的質量太差，硅國內尚未研製出來。
第三，需要的新工藝，如鈦合金、發動機葉片的加工等等，國內尚來研製出來。
於達康把東風113試製的情況和困難向哈軍工領導彙報後，他們認為問題比較大，確定：立即通知學院在工廠參加研製的師生，不要把設計圖紙下到車間，以免給國家財產造成損失。同時，向中央軍委報告，說明在東風113研製過程中需要的試驗條件、新工藝、新材料和許多重大技術問題目前國內都未過關；而要解決這些重大問題，估計需要10年時間，因此東風113飛機1959年、1960年不可能上天。面對這些情況，是繼續搞下去，還是停止另作部署，請求中央、軍委給予指示。
1959年哈軍工400多名師生在工廠進行詳細設計，由於遇到一些技術問題和材料問題並且和工廠產生一些矛盾，試製工作處於半停頓狀態，到1959年9月，試製東風113的工時僅完成1034個。為此，試製領導小組於10月22日召開第三次會議，決定為確保東風113試製，停止東風107的試製，並且准許東風113設計性能降為M2．0－2．5。會後，瀋陽飛機設計室與第二設計室合併，主任是哈軍工空軍工程系專科主任王秀山，副主任為羅時鈞、徐舜壽、黃志千、葉正大、楊慶雄、黃序。瀋陽發動機廠的兩個設計室也合併，主任是董紹庸。
此後，當時的一機部有50多個工廠大約1000多人投入了設計試製工作。東風113飛機結構圖紙和大部分系統圖紙於1960年4月完成，經過質量整頓運動修改後於1960年6月發出約30000張A4紙；發動機結構圖經重新設計於1960年2月發完，無線電高度表，信標測距器、超短波電台於1960年初製成樣機進行試飛；有20多種電氣附件在常溫下達到了設計要求；機載電子計算機可在室溫條件下連續工作3小時；機載6管炮研製也取得了進展。截至1960年底，瀋陽飛機廠已生產80個東風113的零件。至1961年4月，瀋陽飛機廠用於東風113的試驗件、非標準試驗設備、部分風洞模型的工時達15萬多個。
1960年4月5日，試製領導小組在北京召開第四次會議，對幾個月進展較快和部分專用材料試製即將成功表示滿意，認為設計工作基本結束，正在轉入試製和試驗階段，力爭1961年完成試製任務。
以後又召開會議研究了材料、試驗設備、工藝裝備等問題。最困難的問題是新材料，在同年8月的會議上估計，如果改用現有材料，飛機性能會下降到M1．8，升限11000米，如果等新材料試製成功，要等62個月，試製工作處於騎虎難下的局面。因此，航空工業局局長王西萍、副局長徐昌裕聯名向三機部（新成立的國防工業部，部長張連奎）報告指出：東風113的進度計劃一再推遲，最根本的原因是設計指標所提出的要求，同我國現有的科學技術和工藝生產水平存在著一個很大的距離，因而必然遇到一系列矛盾，這些矛盾不是短期所能解決的。建議把東風113作為科研項目搞下去，而另設計一種M數低於2的「米格」－19後繼機，但因哈軍工反對而未能實施。
1960年8月29日，國防科委和國防工辦傳達林彪的指示：「東風113對敵鬥爭很需要。發展航空事業有兩種辦法：一種是從『雅克』－17、『雅克』－18開始，再到噴氣式，逐步提起來；另一種是長江大橋的辦法，開始可能困難一些，慢一些，但是以後就好了。這個問題解決了，其它小江小橋就不在話下了。總的看起來還是後一種辦法好。」但是主觀願望解決不了實際問題，東風113還是舉步維艱。
同年10月，由於瀋陽飛機廠仿製的「米格」－19出現了嚴重質量問題，技術人員都集中解決「米格」－19的問題，東風113的試製工作實際上處於停頓狀態。
三級幹部會議上哈軍工領導「炮轟」趙爾陸
1960年12月8日，由賀龍元帥主持、國防工業委員會召開的國防工業三級幹部會議在北京正式開幕。會議前後持續38天，至1961年1月6日閉幕。
參加會議的有三機部（國防工業部）系統的部、局（司）、廠（科研機構和高等院校）三級領導幹部（「三級幹部會議「的名稱即由此而來），以及一機、冶金、化工等部主管軍工生產的部、局級幹部和部分廠長、黨委書記；同時還邀請了國家計委、經委、建委、各中央局、各省、市（自治區）和國防科委、軍委各總部、各軍兵種、各大軍區以及國防部五院等單位主管軍工的有關負責幹部與會，共786人。會議共分航空、兵器、造船、無線電、裝甲車輛、高等院校、化工、民用機械等8個大組。正式會議開始後，全體大會和各大組會交叉進行。賀龍、聶榮臻、羅瑞卿、陳賡、劉亞樓等在會上作了報告，講了話。在預備會議、全體大會和大組會上發言和書面發言的共190多人。
11月30日開始的預備會議，有各方面的領導人和代表共82人參加。12月8日全體大會開始後，預備會繼續進行，到12月14日告一段落。會議主要是在小範圍內交代召開這次三級幹部會議的總精神，賀龍在預備會議開始時宣布：經中共中央和中央軍委同意召開這次會議，整頓國防工業領導思想和作風，以整頓產品質量為中心，傳達貫徹中央軍委擴大會議、全國工業書記會議和全國計劃會議精神，討論安排1961年工作。接著他指出了國防工業存在的嚴重問題和會議的開法。賀龍在講話中把「大躍進」中重產量、輕質量造成嚴重惡果的責任主要歸之於一機部和各局的領導人（趙爾陸、張連奎和王西萍），成為整個會議的基調。
預備會議期間，由於陳賡大將的發言，「點火」批判趙爾陸，使會議批判的氣氛驟然升溫。他的發言主要內容有以下幾方面：一是說趙爾陸對中央、軍委的方針，不是在一個、兩個問題上，而是一系列問題上，有抵觸、有抗拒，是「無法無天」。二是說趙爾陸等50年代領導組織國防工業由蘇聯幫助設計建設工廠、按蘇聯圖紙資料仿製產品、請蘇聯專家指導解決技術問題，是「買辦思想」、「簡直是倒在人家懷裡生長」、「搞的是一條殖民地發展工業的道路」、「是仰人鼻息，隨人俯仰的道路」。三是說東風113研製不出來是由於趙爾陸「壟斷獨霸」，故意刁難。四是批判趙爾陸「保守右傾，任用壞人」（此處所謂壞人是指在這次三級幹部會議上同時遭到錯誤批判的有關領導幹部）。還沒有根據地追查趙爾陸與彭德懷、黃克誠的所謂「關係」。
哈軍工主持工作的副院長劉居英就東風113研製問題做了專題發言。他在發言中質問趙爾陸：（1）東風113飛機經過幾次審查，都是可靠可行的，為什麼到處吹冷風？在各種公開會議上，你都同意了，但是在實際工作中卻推不動。在工廠做的大部分產品都沒有做出來。這是為什麼？（2）到底誰執行了中央指示？誰又沒有執行中央指示，你為什麼不執行中央指示？（3）為什麼表面一套，背後一套？（4）為什麼這樣對待我們中國人自己的創造？為什麼採用偷天換日，偷梁換柱，頂、擠、拖的手法，千方百計刁難和壓抑初生的新生事物？
在三級幹部會議上，著重追究趙爾陸等的個人責任，甚至把東風113飛機因物質技術條件不具備而研製不下去的問題，硬說成是由於趙爾陸、王西萍等的故意消極抵制，實在有失公允。會上，還把問題提到「國防工業中兩條路線鬥爭」的高度，作為執行了所謂彭、黃右傾機會主義路線的錯誤進行批判鬥爭。這顯然是1959年中共中央廬山會議原安排糾「左」、後來卻反而批右的錯誤在國防工業的延伸，是當時誇大社會主義條件下階級鬥爭形勢嚴重性的一種反映。
曲終人散，「雙二五」戰機成泡影
1961年初．國防科委成立航空研究院，瀋陽飛機設計室的設計人員劃歸航空研究院建制。東風113的設計工作也隨之轉到航空研究院。1961年4月，三機部根據賀龍的指示，明確集中力量搞殲6（米格－19）優質過關，東風113試製暫停。
1961年6月1日，國防工委黨組向中央報告：「為了縮短戰線，集中力量，以最快的速度把『米格』－19和『米格』－21搞出來，東風113暫時適當讓一讓路，然後在『米格』－21試製成功的基礎上再搞東風113。中央批准了這個報告。」
雖然文件規定，部分東風113的工作仍可繼續進行，但實際上停止了，也就這樣下馬了。哈軍工把在廠參加東風113設計的部分教員調回學院。畢業學員除分配其他單位的外，其餘都分配到航空研究院工作。至此「雙二五「東風113的研製曲終人散。
在1958年特定的政治形勢下，我國航空工業自行設計製造飛機的嘗試遭遇到挫折。殲教－1試製成功了，但軍方未能列裝，留下了遺憾；東風104與東風107，初始階段還能按科學規律辦事，後來與東風113競相攀比，不得不中途夭折，東風113，立志「超英趕美」，設計指標嚴重脫離我國國情和航空工業實際，以失敗告終。
我國著名飛機設計師徐舜壽在飛機設計中力主實事求是，按科學規律辦事。1958年8月，航空工業局在瀋陽召開航空工業第二次技術會議。在會上討論型號設計時，徐舜壽就明確指出：我國尚未具備研製超音速飛機的條件。因為仿製「米格」－19還沒有過關；設計人員還沒有超音速氣動力學的理論基礎；國內還沒有可供設計用的跨超音速風洞，在結構設計上，還不能作有限元的應力分析；在氣動彈性方面；還不知道如何作壓縮性修正；在材料上，還沒有高強度材料和鈦合金；在工藝上，還不會作整體壁板和蜂窩構件；液壓泵只能作130個大氣壓等等。
因此，他認為新機指標不能定得過高。但他的聲音是微弱的，阻擋不了當時熱火朝天、「超英趕美」的形勢。會議還是接受了當時空軍領導人的建議，讓飛機設計室自行設計M數1．8、升限20千米的東風107。
徐舜壽對於毫無根據地提高飛機設計指標和隨意加快研製進度，對於在飛機設計中需要進行大量科研試驗才能解決的課題，只寫出題目就開全廠大會「搶關鍵」；對於任意廢除設計中的規章制度和簡化設計圖紙之類的做法，都明確表示過不同意見。因此他在總結東風107和東風113經驗教訓時痛切地指出：「搶時間也得有現實基礎，破除迷信還得有科學分析，敢想敢幹還得實事求是，戰略上藐視困難還得在戰術上重視困難。任何脫離實際、急於求成的做法，只會使工作失常，反而做得更慢」。並得出結論說：「不經過試驗就貿然試製是錯誤的」。
在「反右傾」時的檢查中，徐舜壽仍然堅持認為：「搞設計必須有科學程序，先後銜接，逐次接近」。他的這些觀點都已被實踐證明是完全正確的。
東風113，其失敗是必然的，設計的最大速度M2．5比蘇聯1963年投入研製的「米格」－23的M2．3還要高，而中國當時的工業基礎還很薄弱，航空科研剛剛起步，缺乏必要的技術儲備，特別是該機研製要突破「熱障」，涉及氣動力熱、熱應力的理論問題、試驗設備和試驗方法，以及發動機的高空模擬試車條件等，國內都還沒有解決。耐高溫器材的提供也困難重重，比如該機飛行中，座艙蓋外表面的溫度將達190攝氏度，而艙內溫度只有20攝氏度，究竟用何種材料製造艙蓋，當時承擔研製任務的國家建工部布置了16個單位進行研究，歷時一年多，連方向也沒有找到。這表明中國研製「雙二五」戰機的物質、技術等條件都還不具備。即使在40多年後的今天，中國航空工業獨立研製「雙二五」戰機也絕非易事。
中國航空工業在60年代初重整旗鼓，系統地建立一整套航空科研機構，從技術基礎工作抓起，老老實實地「摸透」殲－7，從而在1964年開始設計高空高速殲擊機殲－8，才從東風107、113雙雙夭折的陰影中逐步走出來。
東風113的幽靈徘徊，殲－9重蹈復轍
當號稱世界首架「雙二五「的東風113在「大躍進」中隆重出台時，曾振奮過多少人的心？在那個年代，不少熱血沸騰的人，包括敢想敢幹的年輕人，頗有建樹的大學教授或學者，享譽世界的科學家，空軍高級將領或國防科委領導人，甚至德高望重的元帥或中共中央領導人，從上到下，從下到上，幾乎無一例外地相信：中國人終將很快實現「超英跨美」的夢！
然而夢想依舊是夢想，現實鐵面無情粉碎了夢想，此事已塵封為歷史。回顧歷史的目的與意義是：鑒往知來。「鑒往」者，從往事中總結經驗教訓也。誰能說，東風113的幽靈就不能再現了呢？
自東風113停研後9年，即1970年，某空軍領導人在審查殲－9研製方案時嫌飛機性能低。當時是在「文化大革命中」中，空軍當時又主管航空工業部和航空研究院，設計人員不得不按領導意圖修改設計指標，東風113一度在殲－9上「借屍還魂」，但折騰到1978年，殲－9不得不像當年東風113一樣停止研製。在科學問題上，不聽取不同意見，而以主觀願望強制實施長官意志，肯定要跌跤的。
「知來」者，今後怎麼辦？東風113事件已過去了40多年。我們要從事件汲取寶貴教訓，使今後不再重犯類似的錯誤。
我國至今在殲擊機水平上與世界最先進國家水平差了一代。但是我們不需要東風113式的夢想，而要腳踏實地，一步一個腳印地去攻關、去創新、去追趕。一言以蔽之，在研製高新武器裝備上，我們尤其需要科學發展觀。
簡單介紹一下SSC（Superconducting Super Collider）吧。
SSC是二十世紀九十年代美國為了與在發現大自然的基本組成部分的賽跑中一路領先的歐洲競爭，恢復自己在高能物理學界的領導地位所計劃建造的一台「超導超級對撞機」。
根據標準模型理論，人類一直沒有發現頂夸克和希格斯粒子蹤跡的根本原因在於粒子加速器的能量沒有達到固有的要求，一旦建成更高能量級別的粒子加速對撞機，我們將更好的觀察物質構成的微觀景象並將加深對宇宙四種基本作用力的認識，從而更好的研究宇宙的起源。在更好地解釋標準模型中的懸疑並對標準模型進行改進甚至證偽的渴望之下，SSC背負著高能物理學界的期望走上歷史舞台。
毫無疑問，為了建成前所未有的更高能量級別的對撞機，需要巨額資金的支持，（事實上，這也成為了SSC「中途夭折」的直接原因。）也就要得到總統的批准。幾位諾獎得主將探索粒子物理學的未知領域與美國西部大開發做了直接類比，向總統表明在科學前沿擁有開拓精神是何等的重要。於是，SSC得到了里根總統的支持。
1987年1月，在白宮的一場聽證會上，關於SSC的正式提案送到了里根總統及其內閣的面前。支持和反對此項投資的辯論反覆交鋒，不相上下。里根的預算主管辯稱：一旦批准該項目的話，除了能使一夥物理學家們喜笑顏開之外，所取得的成果將很有限。里根回答：這是他或許應該考慮的問題，因為他曾經讓自己的中學物理老師很不高興。
在SSC的設計完成之初（1986年），其預算是44億美元。但隨著這項計劃的深入進行，工程師們開始更清楚地領會到建造巨大的環形超導磁鐵意味著什麼，經費預算快速增長起來，到了1990年，其經費預算達到了80億美元。與此同時，反對的聲音越來越大，一方面是外界對如此巨大的工程能產生作用的質疑，而另一方面，物理學界內部對於SSC建造成功之後所得到的成果也不明確。而且由於經費預算的不斷增長，人們開始認為SSC是一個「無底洞」般的存在，將巨額經費投入這個看起來並不能取得明確的成果的「無底洞」中，在有著巨額財政赤字的美國政府來看，並不是一個明智的決定。
雖然SSC一步步取得了技術上的突破，但由於反對聲音的存在，項目的未來並不明朗。在大多數人眼裡，SSC已然成為一個浪費的，缺乏效率的奢侈項目。在打著縮減財政赤字旗號的柯林頓登上政治舞台後，SSC也終於在花費了近30億美元之後半途夭折了。
談起SSC夭折的原因，除了它是一個「耗資巨大」的「基礎科學」工程，還有一些其他原因需要我們思考。其實我們能夠看到，SSC的命運自始至終都擺在了政治的天平之上，而非科學本身。再加上管理不善、缺乏國際合作等多方面的原因，最終使得美國失去了在高能物理領域的領導地位。
寫這個答案的目的，是為了讓大家更好的了解「大型粒子對撞機」，引發一些對我國是否應該建造CEPC（環形正負電子對撞機）—SPPC（超級質子對撞機）的思考。
最後，作為一個科學院的本科生，用我們老師的一句話結束這個答案：No new machines, no new sciences.
前蘇聯的著名爛尾工程，一個從未能飛起來，一個從未正式投入使用
渣渣們
明明就是練丹啊
哈哈哈哈
前有秦皇漢武
後有唐王明宗
投入n個國家的gdp
中間階段性產物豐富
有火藥，豆腐 等
順帶搞搞重金屬送幾個老皇歸西
然後在新中國之初，該項目被有關部門取締冷戰時期的一大堆核動力項目。
美國的Project Pluto，核動力衝壓巡航導彈，用反應堆直接加熱空氣，一路排放核放射性物質，射程當然是無限
蘇聯版本的核動力巡航導彈
美國核動力轟炸機計劃的核渦噴發動機
上圖是反應堆發動機模塊與載機的全尺寸模型，之所以保留了螺旋槳是因為以當時核渦噴的理論推力，飛機起飛比較困難。
米亞西舍夫設計局超音速核動力轟炸機M-60設計圖
米亞西舍夫設計局超音速核動力轟炸機M-60設計圖
Project Orion 核動力飛船（下圖左邊依次是適用於月球火星木星各個級別任務的飛船，右邊最粗壯的是美國空軍版本）
本質上是在屁股後面連續扔小型核彈，連接尾部圓盤的那些伸縮桿是用來緩衝增加舒適性的。
本質上是在屁股後面連續扔小型核彈，連接尾部圓盤的那些伸縮桿是用來緩衝增加舒適性的。
另外一種連續推力的核飛船發動機NERVA——
Nuclear
Engine
for Rocket Vehicle Application，由洛斯阿拉莫斯實驗室1952年開始研究，以氫氣作為推進劑，通過反應堆加熱噴出，對比傳統化學火箭，可以實現比沖翻倍。
這種核發動機進行過實際測試
相關答案 為什麼說「載人登陸火星」在化學能動力時代是不切實際？甚至可以說是戰略欺騙？ - 知乎用戶的回答上世紀60年代美國政府投入巨款的「攻克癌症」工程。
艾滋病疫苗研究計劃：
- 在過去十餘年進行的200餘項艾滋病疫苗研發項目陸續宣告失敗。
- 最近的一次，2014年4月22日，由美國艾滋病疫苗試驗聯盟（HVTN ）研發的「HVTN 505」艾滋病疫苗研究被迫終止。
- 這項臨床試驗對象為男男性接觸者和與男性有性行為的變性女性。
- 這項研究約有2500名志願者參與，當時已進入到臨床Ⅱ期。
- 該疫苗的作用機理是通過兩次模擬HIV病原體植入進行兩次免疫，即「初次免疫-加強免疫」。先使用植入HIV基因的DNA疫苗進行初次免疫，再用腺病毒搭載HIV基因加強免疫。
這些志願者被均分為1250人的兩組，一組注射疫苗，一組注射安慰劑。結果發現，41名接種疫苗的志願者感染HIV，但安慰劑組只有30人感染。這表明接種疫苗後感染病毒的風險性更高，疫苗的安全性因此受到嚴重質疑。
- 該項目的資助方美國國立過敏症與傳染病研究所（NIAID）在投入7720萬美元後，不得不放棄這項昂貴的研究。至此，這項歷時11年內的研究最終宣告失敗。
3.另一項近期完成的相關研究表明，在艾滋疫苗研發中廣泛使用的腺病毒，也許是研發失敗的「元兇」。這項研究分析了2007年終止的在南非進行的一項以腺病毒為載體的艾滋疫苗臨床試驗，分析表明腺病毒載體和感染HIV風險存在顯著聯繫。
4.同在2007年終止的一項曾被視為「最有前途」的艾滋病疫苗研發項目。這項名為STEP的疫苗研究項目由美國著名葯企默克公司主持，使用Ad5（複製缺陷型Ad5腺病毒載體）為載體，耗時10年，共3000多名志願者參與。同樣在臨床II期階段發現，疫苗組志願者的感染率比安慰組的更高。曾被譽為「希望之星」的Ad5艾滋疫苗就此破滅。
不停地失敗
「新型艾滋病疫苗」研製工作在五年後宣告失敗
美國艾滋病疫苗研究再受挫研發戰略面臨大調整
然而，新的嘗試仍在繼續
一種新型艾滋病疫苗開始臨床試驗
漢芯，交大的都知道。
日本80年代的國家項目幾乎全部完蛋了。
最著名的是第五代計算機，當時希望其擁有一定程度人類思維的能力，能夠實現聯想、推理、學習，理解人類語言。這個項目在當時看很有希望，也取得了局部突破，但是整體上還是失敗了。即使以現在的科技水平，離這個目標也遙遙無期，更別說80年代了。
另外日本人對IT技術發展方向預測完全錯誤，還停留在60年代大型小型機的世界裡。現實的發展很快轉向個人微機和互聯網，日本人整個被拋下了。這行不適合集中力量干大事，改變世界的發明幾乎就是幾個天才在車庫裡倒騰出來的，日本完全沒有這種個人英雄主義的土壤。
這些項目雖然失敗，但是也留下了不少遺產，比如高清電視計劃，受限於CRT技術無法民用（只有SONY生產了這種電視），半途而廢，但是相關標準被後來的高清廣播繼承，直到LCD屏幕的成熟。
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軍用的提一個：A-12隱身攻擊機。
機體為完美的幾何體（比現在的XB47要極端得多），無尾翼，唯一的活動部件是幾個副翼，隱身能力不僅秒殺F117，也超過B2和F22，可在航母起降，機動性全面強於A6攻擊機，具有一定空戰自衛能力，個別參數甚至與F18相當，大量採用複合材料。
現在的人看到這個外形和技術要求肯定覺得不妙，可是當時的美國人樂觀啊，A12是F22隸屬的ATF項目發展而來的，F22和F23已經成功在望，A12能更上一層樓。88年簽訂合同，空軍、陸戰隊、海軍合購800架，單價預計1億，首飛日期90年底，95年第一批服役。
90年6月，麥道那邊還沒有動靜，海軍叫來國防部調查，結果發現計劃全面遇阻，複合材料技術不過關，機體超重30%，需要推倒重來，當然，這些全都沒告訴海軍。臭老九們懇求軍爺寬限兩年，92年試飛，被國防部長一巴掌抽回去了，項目下馬。海軍不死心，挪了1億資金給麥道，研製AX攻擊機來代替A12。AX相當於A12縮水版，但價格仍然驚人，到93年，整個項目都被國會砍了，不換代了，用FA18E代替。
A12被裁本身倒沒什麼，但廠商隱瞞研發進度這件事產生了非常惡劣的影響，當時冷戰結束美國正在裁軍，國會正愁沒有理由裁掉項目，之後其他新的武器項目也受到嚴格審查，稍有問題就會受到懲罰。卡曼奇隱身直升機，十字軍戰士自行火炮等被取消的90年代武器和現在的新武器都算是間接受害者。
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還有一個飛機也挺逗的，美國休斯公司的H4運輸機，它是迄今為止最大的飛機。誕生於40年代。
空前絕後的8個發動機（B52是8個4組），翼展97.51米，長66.65米（A380分別是79.75米，72.7米，號稱最大的An225翼展88.40 米），空機190噸。最NB的是這是一架水上飛機，比起需要專用機場的AN225和A380高到不知道哪裡去了。
當然大家沒聽說過也情有可原，因為試飛時發現它的巡航高度只有20米，是的，不是2000米，連200米都不是。速度也只有可憐的217公里。別說和飛機比，就是比地效飛行器都差遠了。
現在原型機保存在俄勒岡州的航空博物館。
人民搜索？
補充幾個外媒的評論 那篇關於微波爐的 paper
http://arxiv.org/pdf/1504.02165v1.pdf
National graphophic
http://phenomena.nationalgeographic.com/2015/04/10/rogue-microwave-ovens-are-the-culprits-behind-mysterious-radio-signals/
DallyNews
http://m.nydailynews.com/news/world/australian-astromers-discover-microwave-source-signal-article-1.2216344
還有評論去提到的期刊mnras
維基百科奉上
http://zh.m.wikipedia.org/zh/皇家天文學會月報
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剛上線 評論區的朋友說果殼已經闢謠了
鏈接如下 （感謝@石蕊）
http://www.guokr.com/post/679951/
都散了吧
求摺疊
答案留著答主自嘲 當交智商稅 吸取教訓 遠離營銷號
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你們弱爆了
我大土澳簡直了…
聯合國氣候報告爆驚人錯誤 IPCC承認並致歉
居然沒人提到這件事。。
據美國媒體1月20日報道，聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）日前承認，該委員會之前發布的氣候變暖報告中存在錯誤，並就此表示道歉。
2007年，IPCC曾發布過一份長達838頁的報告。這份世界上最權威的報告分章節對全球7大洲的氣候變暖狀況作了闡釋，但亞洲章節中有半頁左右的內容出現了驚人的錯誤，而且數量多達5處。
其中最明顯的錯誤說法是，「喜馬拉雅冰川可能在2035年徹底消失」。批評人士指出，這比之前的數據提前了好幾百年，很明顯2350年被誤寫成2035年。
這個錯誤招致了各方的廣泛批評。「IPCC的信譽就在於它一向保持嚴謹和縝密，」《聯合國氣候變化公約》主席博埃爾告訴記者，「但在這起事件中這個一貫的風格被破壞了。這種疏忽決不能再次出現，因為氣候變化政策的信譽度完全依賴於可靠的科學。」
全球變暖懷疑論的代表學者麥克爾斯就此強烈要求IPCC主席帕喬里辭職。他說：「我要知道如此荒謬的結論如何通過了複審的環節。這個錯誤太明顯了。」
IPCC在一份聲明中對於喜馬拉雅冰川「被證實的錯誤評估」表示遺憾。「IPCC在評估領域建立了作為一個真正的金標準的名聲，但這次卻不幸被塗上了污點，」報告主要撰寫人之一、美國斯坦福大學教授菲爾德寫道，「沒有任何一名小組成員注意到這些錯誤的數字。我個人認為，我們在這個領域尚待改進。」
就在去年哥本哈根氣候會議召開前夕，曾有人在盜取英國東安格利亞大學氣候研究中心的電子郵件後爆料稱，該中心的科學家涉嫌故意修改數據以支持全球變暖的論點。這個事件隨即在國際社會引起軒然大波，以至於人們開始懷疑全球變暖趨勢是否存在。
相關鏈接：報告中的5處錯誤說法
1、報告寫道「喜馬拉雅冰川比世界其他地區的冰川消融速度更快」；而實際情況則是喜馬拉雅冰川的消融速度與其他冰川基本一致。
2、報告稱，如果地球持續變暖，「喜馬拉雅冰川很可能將在2035年前徹底消失」；而此前從未有任何科學文獻提到2035年這個時間，只有俄羅斯的一項研究顯示該冰川將在2350年消失。
3、報告指出，「到2035年，（喜馬拉雅冰川）總面積很可能從現在的50萬平方公里減少到10萬平方公里」；事實上喜馬拉雅的冰川面積總共只有33萬平方公里。
4、報告稱其某一個段落全部引自世界野生動物基金（WWF）的報告；但其實只有一句話來源於WWF。另外，IPCC稱他們只引用經過同行審議的科學文獻；但WWF的報告則摘自通俗科學出版物。
5、報告中有一個表格顯示品達里冰川的面積從1845年到1965年之間縮小了2840米，並計算出年消融率為135.2米。這是一個明顯的數學錯誤，該冰川每年僅融化了23.5米。
這問題底下的回答，沒有一個人提歐文的「新和諧」共同體社會主義實驗，我感覺不科學啊。
羅伯特·歐文，空想社會主義的傑出代表。1824年歐文在美國印第安納州買下1214公頃土地，開始新和諧移民區實驗，但實驗以失敗告終。這是人類歷史上第一次對共產主義社會的的偉大嘗試，結果失敗了。歐文也因此貧病交加的死去。
羅伯特。歐文（1771—1858年）是英國19世紀偉大的空想社會主義者和改革家。1824年，他帶著他的四個兒子，乘船漂洋過海。到達美國，進行「新協和」共同體實驗。同年，他在美國印第安那州買下「拉皮特」共同體的土地和財產，並於第二年建立了「新協和」共同體實驗地。
歐文的「新協和」共同體位於印第安那州的瓦巴什河畔，佔地2 萬英畝，其中2000英畝是正在耕種的土地，其餘是荒地。共同體初創時共有900 名男女成員，其中包括作家、醫生和工程技術人員。這些人員大都來自美國的各個地區，也有少部分來自歐洲國家；他們基本上是應歐文的邀請而來的。在共同體創建的頭幾個月內，歐文與其二子威廉。歐文建立起代議制式的政府，並實行財產公有和合作勞動制度。
但是，為時不久，共同體在組織上就發生嚴重衝突，並因此分裂成幾個獨立的單位，每個單位都有自己的組織機構。
共同體的分裂給其倡導者歐文以沉重打擊。他從中得出這樣的教訓：如果群眾未受到良好的道德教育，在完全新的環境下，共同體是沒有希望獲得成功的。當歐文看到共同體不可能達到他的目的時，就返回了英國，共同體也於1827年以失敗而告終。
早在歐文建立「新協和」共同體之前，在美國已出現了許多「烏托邦」式的共同體。但它們大都是小型的，人數也不多，其成員一般也都是海外來的或在海外出生的。他們過集體生活，並且通常不把傳統的宗教信仰放在眼裡。但這一運動的高峰期是在20到40年代。在此期間出現了100 多個共同體，其中包括歐文的「新協和」共同體。就這些共同體總的情況來觀察，有些是宗教團體的擴大，有些則以世俗思想為指導思想。但不管怎樣，有的共同體顯然受到了歐文思想的影響。除此之外，法國空想社會主義思想家傅立葉的思想也很時髦。到40年代，出現了28個以傅立葉思想為模式的共同體。
今天，我們已經可以明顯看到，如果社會的成熟度以及民眾的素質遠遠達不到的情況下，社會主義還遠遠是一個空想。同樣，毛爺爺也曾經對社會主義揠苗助長過，後果同樣深遠而慘重。
完。
文獻來源：歐文為什麼將美國定為社會主義實驗園地？
羅伯特·歐文
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