上海早晚高峰該不該禁用打車軟體？會產生什麼影響？
上海嚴管「打車軟體」 早晚高峰禁用
針對 「打車軟體」在出租汽車運營服務中存在的問題，上海市交通港口局出台一系列措施加強「打車軟體」管理：3 月 1 日起暫行實施早晚高峰嚴禁使用打車軟體約車；承接打車軟體約車的頂燈顯示「電調」；價外加價一經舉報查實，將對司機按多收費處罰，退還多收金額並獎勵乘客；駕駛員載客運營途中接聽電話、操作手機的，一經查實予以扣分。
附: 此題明確是在上海範圍內, 請回答者根據上海的實際情況進行討論. 其他城市(比如北京)的情況請另行開題討論, 謝謝.
我覺得這個軟體最大的弊端在於不在加價，拒載，或者老年人打到車。這些都是小事。真正的大事在於其威脅到了人身安全——我很少坐計程車，偶爾坐一次，幾乎每一次的司機都是不時拿著手機刷一刷，眼睛盯著手機一邊單手開車的。每打一次的，我的心裡都是一陣冷汗。
以前看到有人提議，叫車軟體可以有一個一旦接到一個單子後，在此單完成前不再推送新顧客提醒的功能。一開始我以為這個提議很好，後來發現——現在的計程車司機為了搶單子，都是幾個手機一起來的了！
從安全形度上來講，我覺得還是禁了好。
不知道為什麼這麼多帝都的人來回答魔都的問題。
表示我覺得魔都本來打車難的問題就不嚴重，而因為打車軟體導致了原來規範的市場秩序被破壞。
帝都的癥結就根本不在打車軟體，而是本來行業就管理混亂規範缺失。
所以那些用帝都舉例子說打車軟體沒有那麼糟糕的人，還是吸兩口pm2.5睡去吧。
大家先看個圖 這是上海的某個計程車 你敢坐嗎
這個問題既然說的是上海計程車 我們先來了解一下上海計程車本身有多規範
我剛上大學的那個暑假因為不會坐地鐵 打了好多次車 上車之後 第一感覺是乾淨整潔 師傅沒有一句廢話 專心開車 空調也不用提醒 本身就是開著的 抽煙更是不可能的 而且速度超快 感覺真是太好了
上海市民的素質也非常讓人驚嘆 打車點排隊 秩序井然
到後來坐的多了 才慢慢知道有個電調系統 和打車軟體作用一樣 只是統一加一塊錢 不存在路程太近不願意來的情況 我叫的幾次車很快就來了
打車軟體有了之後是什麼情況
在路上很難叫到車了 明明是空的 但人家已經接到了活 用打車軟體叫車 因為距離近 根本沒人接單
我感覺從整體上破壞了上海計程車的運營系統
所以我作為一名在滬硬碟 是非常支持這個決定的 上海市政府絕對是一個服務型政府 對政府的這點相信還是要有的 再說只是限制了高峰期 並且還要和電調系統合作 明明是一項便民措施嘛
反正我在微博上看到的評論 上海人基本是支持的 外地人不支持只是因為不知道上海出租之前有多規範而已 我也就不和其他城市比較了 免得說我地圖炮 就這樣
I Love SH !大致贊同 @聞佳，順帶補充三點：
所謂打車軟體的問題，其實是補貼造成的價差問題，這導致了拒載、挑活等等「不公平」。出高價搶到有限資源本身沒有錯，錯在這錢不是消費者自己出，而是阿里和騰訊兩個冤大頭出，所以就不公平了。因此，政府這時候出手管制是對的。
在未來，只要加價的錢是由消費者自己出，沒補貼，他愛出多少出多少，打車軟體還是能起到優化市場的作用的。本來高峰時段汽車出行就不是個好選擇，高峰時段的市場對於司機來說非常不友好，政府應當允許乘客和司機在高峰時段建立一個實時議價機制。
另外，使用一個「先進科技」搶到有限資源也沒有錯，技術進步總要淘汰固執落後的消費者和生產者。也許買不起拖拉機、不會用聯合收割機不是你的錯，但你總不能要求所有人都用鋤頭吧？每一個稀缺背後，都有政府管制的影子。
看了很多回答，個人認為都沒有觸及問題的核心
這個問題的核心是計程車【牌照數量管制】。
本質上，在【牌照數量管制】下，高峰期的計程車需求類似於春運的火車票。
春運火車票的稀缺性，是通過排隊購票的擁擠人龍和黃牛的加價幅度來體現的
而計程車的稀缺性以前是缺乏集中體現的，由於分散搭乘，既沒有擁擠的排隊長龍，也沒有黃牛的倒賣，只有黑車的泛濫能夠部分反映計程車在高峰期的稀缺性
但這些都太分散了，並且難以量化
有了打車軟體之後就不同了
打車軟體就象春運火車票的黃牛
打車軟體提供的補貼和用戶的加價，就是計程車高峰期稀缺性的量化表現
所以，打車軟體並不是惡化了市場，而是把這個稀缺矛盾通過貨幣的形式表現出來了。
應不應在高峰期禁用打車軟體呢？
就像春運火車票要禁止黃牛倒賣一樣，應該禁止。保障在低運力的情況下的相對公平。
而禁用打車軟體的後果，就是繼續回到無效的街上等待中去，同時也把矛盾繼續分散，不讓大家注意到運力的短缺是由政府管製造成的。
但這只是治標不治本的辦法，因為計程車在高峰期仍然稀缺。
下面談點具體細節，為什麼【牌照數量管制】帶來了這一切。
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表面上打車軟體好像惡化了現行計程車市場狀況，讓一部分打車人受損了，但實際上讓大家受損的是【牌照數量管制】。
而這是一個隱藏的傳遞鏈條
為什麼大家高峰階段打不到車？
1，因為堵車司機覺得虧，因此不願意去往堵車的地方。
2，計程車數量不夠應對高峰時段的需求
為什麼司機會覺得虧呢？
因為計程車運營成本很高
每月交納的份子錢高，每月需要繳納6000元左右。按26天每月計算，每天要繳納230元左右
每天的燃油費也需要200元左右
北京計程車司機支出:單車每月12718元 份子錢6201元--社會--人民網
加上9-10萬的車錢投入分攤到5年，車輛的維護費用100元
每天運營成本在530元
司機每天需要拉650元左右，才能獲得約4000元的月收入，也就是平均一個小時要拉65元。
高峰期如果被堵在路上，一個小時只賺30-40元，就會很虧。
而在不是核心的路段，也有不少打車的人，堵的幾率還小，反而能多拉快跑賺錢
加價打車軟體的出現，讓司機能夠在高峰期賺到錢了，所以司機們的高峰出動積極性大大增加，這對司機來說是一件好事，對於想打車的人來說，也是一件好事，以前是坐不到車，多給錢也不行，現在畢竟多花錢能坐到車了（就和向黃牛買春運火車票一樣）。
在其他不加價的非高峰時段，兩家互聯網公司的補貼吸引到了司機搶單，信息鴻溝造成了其他不用軟體人處於劣勢。所以大家第一反應是禁止打車軟體。
現在，我們換個思路
各位是否都有坐黑車的經驗？
尤其上班的時候前往地鐵站或者公司的情況，往往15元一個短途，黑車來來回回一個早上可以拉100多元。並且，很多黑車司機都接受附近小區住戶的電招，每天開不了100公里，拉個200多元他們就休息玩去了。
貌似他們的生活可比計程車司機舒服多了。
實際上，在國外很多地方，都有CAB的電招計程車，這些服務點分散在各個居住區。他們很少掃街，只是接受附近的訂單就可以維持生活了。
各位看到的黑車司機的生活狀態，就是計程車【牌照數量管制】放開後的狀況。
是不是特別適合打車軟體？是不是高峰期也比較容易打到車？
所以，如果取消牌照數量管制，會發生什麼呢？
首先，計程車數量會大幅增長，高峰期的稀缺狀況也會緩解了
然後，份子錢會大幅下降
第三，司機師傅不需要每天拉650元錢了，他們拉300元收入就足夠比以前好了
而300元的收入只需要15單20元就足夠了。
這種情況下，叫車軟體就可以很好的撮合雙方
出租司機不再需要到處掃街每天跑300公里了，在需求旺盛的時間和地段等待軟體叫車，每天跑100公里可能就足夠了。
而那些希望掙更多錢的司機，則會繼續掃街，看看有沒有更多的客戶。
也就是說，如果開放計程車的【牌照數量管制】，你現在所看到的問題，基本就都解決了。
你一定會問，哪些沒有安裝打車軟體的人怎麼辦呢？
電話叫車。
時代變化了，叫車習慣也會隨之變化
而電話叫車其實就是另外一個方式的軟體叫車，適用於所有的人。
每一個稀缺背後，都有政府管制的影子。
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補充
我看到有 @聞佳 的回答中提到的上海計程車服務質量和管理的問題。這是一個好問題。
不過，在現實中，實現同樣服務質量的方法並不只有一種
我想各位應該能夠明白
開放牌照數量限制，並不是放棄管理。
真正讓司機保持高質量服務水準的，不是牌照的數量，而是有力的處罰。
在開放【牌照數量管制】的情況下，正規計程車司機可以通過行業機構的管理來保持高質量的服務水準。
我在這裡提一個【思路】，大家可以看看在沒有【牌照數量管制】的情況下如何保持對計程車司機的管理。
1.計程車司機上崗前繳納服務保證金（比如1萬元）
2.所有計程車輛安裝GPS定位控制系統（必要時可以遙控停運）
3.所有服務質量均參照現有標準（指上海的情況），由計程車行業管理機構處理
現在司機面臨投訴所受到的處罰，都可以通過這套體系繼承下來。
這就能保證全體司機的服務質量，甚至 @聞佳 提到的無法解決的紅色車服務質量，也可以由這套體系有效的提高。只不過決定處罰的機構不再是各家公司，而是計程車行業管理機構。
我想，從這個思路，大家應該很清晰的意識到上面的觀點
開放牌照數量限制，並不是放棄管理。
真正讓司機保持高質量服務水準的，不是牌照的數量，而是有力的處罰。
開放牌照，不僅可以維持服務質量，還能讓更多的人打到車。
最後，從更大的社會角度來看
其實所有領域反對改革的觀點，都是很近似的：
我們之前挺好的，為什麼要改革呢？回到從前不就行了嗎？
但是，從馬車到汽車，從逛街到逛淘寶，從電話到微信
這一切都說明，過去是回不去的。我們唯有往前走，才能在新環境下獲得更好的生活。
每次都講基礎知識好象是挺累的，但是其他明白人又不肯講。
1、壟斷
計程車公司是壟斷性質，計程車司機可不是。
追究壟斷的問題應該找計程車公司。
2、公共服務
北京市打車出行的人佔十分之一。十分之一是有錢的少數人的享受，不是公共服務。
3、司機加價我不爽
你不爽這個問題歸政府管？歸司機管？歸軟體公司管？
不爽自己想辦法解決。
4、我的解決方案就是不許別人用打車軟體，不許司機接別人用軟體約的單，因為我就不用這個軟體
自己不用怪別人啊。
5、我不是為了我自己，我是為了老年人考慮。為老人好的解決方案就是不許年輕人用打車軟體，不許司機接年輕人用軟體約的單，因為老年人就不用這個軟體
老年人不會用就不讓年輕人用啊。
6、不是不方便的事，我就是看不慣司機加價
看不慣自己解決。
7、我的解決方案就是不許別人加價，也不許司機接加價的單子，因為我就不會加價
你不加價是你的事，別人樂意加價是別人的事，司機願意接什麼單是司機的事。你能管你自己，你還管得了別的乘客和司機之間的事嗎。
8、這不光是他們之間的事，這影響到我了
你就是想啥也不用站在路邊一招手就多快好省的打到車唄？
說到底你還是為了自己打車方便唄？
你要你的方便，司機要自己掙錢，都是為自己的利益來的。有這個基礎咱們就好談了。
既然都是利益關係，最好就事論事，直接談錢吧。
想要司機給你方便，那你就多給司機錢。不肯多給錢，司機又憑什麼多給你方便？司機不是活雷鋒，人家不會扔下自己的利益為你行方便，也不可能要求司機這麼做。
用自己錢為別人奉獻利益的，可以講道德。
為自己爭取利益的人可以講利益。
嘴裡講著道德法律和社會制度卻是為自己爭取實際利益的。。。咱能不能簡單點，還是講利益吧。
對自由市場進行道德審判，到底只能滿足你的道德虛榮心，對於解決問題絲毫沒有幫助。
考慮這幾個問題。
1.計程車市場是市場嗎？
2.市場的賣方考慮的第一要素是收益嗎？
3.政府應該為這個市場上的某些群體提供免費商品嗎？或，這件商品是缺了就沒法活的嗎？
如果能給出答案，繼續考慮以下問題。
4.為什麼打車軟體那麼火？如果打車軟體沒有補貼，它會火嗎？
5.打車軟體解決了什麼問題？它的存在價值是什麼？不考慮補貼。
6.你願意為不排隊付出多少錢？如果有人願意比你付出更多呢？
7.如果有人願意付錢不排隊，而制度強迫他必須排隊，合理嗎？
最後
8.為什麼我們批評政府不放開通訊市場，卻同時批評打車軟體解放計程車市場的行為呢？
計程車市場是怎樣的一個市場？極端畸形。一方面，提供服務方在政策上被限制，以至於進入市場存在巨大的成本。另一方面，提供服務方在價格上被限制，無法獲得足夠的收益。後果就是，只有儘可能降低運營成本才可能在市場上盈利。
這個思路可以解釋很多問題：為什麼外地人司機越來越多？因為成本。為什麼司機開車凶？因為（時間）成本。為什麼計程車那麼少？因為成本。
在這些條件上，市場要想出清，只有一個合法的解：排隊。
計程車市場的核心問題從來就只有這一個：排隊。因為每個人的時間成本都是不一樣的。而現在卻讓全社會一起等等等。憑什麼？我一分鐘可是幾十萬上下。
那麼放開限制呢？限制有兩個：車數量、價格。
無論放開哪個，都能解決排隊的問題。現在打車軟體放開了後者。
既然要罵後者，那請你們去想辦法解決前者。否則無非是「何不食肉糜」的呻吟。
自古以來，所有存在稀缺性的商品就不是人人都可以得的。即使你道德批判它一萬年，它依然是稀缺的。解決途徑無非就是讓它更「不稀缺」點；或者，價高者得。
有沒有人罵：「那麼貴，怎麼讓老人用得起，老人不能用大哥大和兒女溝通感情，讓人心酸！」
今天的手機費相對低了吧？請問是被罵出來的嗎？
計程車市場的問題等價於：原本大家都能免費排隊用大哥大，現在大哥大公司說了，誰出錢誰先用。
對早晚高峰的影響不大，因為早晚高峰本來就是計程車生意最好的時候。用不用APP，只不過一部分人和另外一部分人誰能打到車的區別。
現在只不過因為現在的高額補貼，使得部分平時窩在飛機場不做市內單子的司機也會來做室內的生意，使得計程車增加，但是同樣由於高額補貼，使得很多平時不打車的人也打車了。所以總體來說打車回家的人更多了，但是計程車不好叫的情況不會有什麼變化。
等到補貼結束，這部分短期內增加的計程車和乘客還是會消失的。
禁止打車APP的因素有很多，處於壟斷地位出租公司的反對肯定是最主要的原因之一，但是挑客、甩客、加價、開車頻繁看手機影響安全也是主要因素，這些都是打車APP繞不開的問題。在上下班高峰期，堵車堵得令人髮指。在帝都，高峰期一小時跑不了多遠。司機又掙不了幾個錢，又被堵車氣得發瘋，自然不願意出車。這不是個別現象，在煙台、青島、長沙等地都是這樣。
一邊是乘客普遍打不上車，一邊是司機不願意出車，問題肯定是市場機制出了問題。市場經濟的做法當然應該是價格調節。在高峰期應該允許司機加價！！！但如果允許討價還價，帶來的問題是交易成本提高了。而目前打車軟體這種允許乘客加價，司機搶單的方式就是最合理的市場機制，再不增加交易成本的前提下使供需都得到滿足。
結論就是當然不該禁用打車軟體，反而應該大力推廣。真禁止了，又回到以前乘客打不到車，司機掙不到錢的情況了。
至於提到的「午夜手機沒電，又打不到車，是否該詛咒這個軟體」，我覺得應怪自己蠢。你不帶錢上街，沒錢吃飯就詛咒飯店？
多我一個不多，我也來扯扯。
看了那麼多答案，我覺得問題有幾個：
1、計程車是壟斷經營，准入門檻很高，所以實際上造成了供給不足。要解決這個問題，徹底市場化，放開牌照才是解決問題的根本。
2、兩個打的軟體提供補助，等於變相降價，需求增加了，原來車難打的情況加劇了。在早晚高峰禁掉它們的使用，有助於緩解城市擁擠。
3、很多人說到了老人難打的的問題，老實講，這根本不是一個問題，市場不講道德。還有人說，不用軟體的人吃虧，可以這麼想，你沒有用軟體，等於沒有參與談價的過程，所以司機不與你交易是正常的。
4、打車軟體一個最最厲害的地方，在於降低了交易的費用。對於司機來說，可以更快了解信息，選擇有利可圖的生意單，對於乘客來講，減少了等待的時間。
5、沒有打車軟體，加價的需求還是客觀存在的，我在長沙打的，很多時候司機不願意去河東，問了他們才知道，橋上堵，市區擁堵不堪。那麼加價的功能，卻使得一些司機願意去，解決了問題。當然，市區要不堵，需要政府發展過江隧道、公共交通、橋樑、地鐵，不是打的軟體的錯。
6、打的軟體的安全性，現階段無法完美解決。如果所有的車上裝上語音系統，或者發展出了新的交互方式，我相信這個問題不是不能解決的。與此同時，利大於弊，所以我們還是需要它的。
7、有些人擔心這兩家公司以後不提供補助了，市場被擾亂了怎麼辦。我不是專家，不清楚會怎麼辦。不過由於這兩家把水攪渾，一些深層次的問題越來越暴露在公眾面前，我們可以想辦法慢慢解決。
8、有人提到，上海的士規範，源於政府管理得當。的確，上海政府可能做得不錯，因為服務水平高。其實，政府本不該如此辛苦的，把准入門檻取消，慢慢形成的大集團，自然會為了掙錢提升其服務水平，不勞政府操心。政府應該把管理的重心放在監督這些公司或個體是否有違法行為，不是越俎代庖，連每年新增計程車的指標都要反覆衡量。
【補充】看了其他一些回答，感覺癥結在加價。
相關部委（工信和交通？）聯合發文禁止打車軟體提供加價功能，就結了。
地方上搶先出台管理措施，有作秀的成分。
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報道中措施有4：
1.限制使用
2.明示使用狀態
3.維持原價格體系
4.安全
問題有2：
1.有否法律依據？
2.內容是否恰當？
對問題1，我有點懷疑。尤其是措施1可能依據不足。
對問題2，我覺得有些草率
我覺得這事緊迫性沒有重要性高，應該分步實施，順序是：
首先措施4
其次考慮措施2和3
最後才是措施1。
留給市場一些時間來自行調節，確有必要再干預。
干預方法也需要一段時間來評估。比如說能不能考慮從源頭控制，讓服務提供商對上海用戶在某個時間段內屏蔽約車服務。
前半句是個病句，前後半句邏輯關係也不夠清晰，缺乏說服力。
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看到那麼多不在魔都的人，拿外地的情況來套這裡，真是莫名其妙啊~
魔都以前的計程車行業有多規範，現在打車軟體的加價和補貼行為對這個環境的破壞就有多糟。作為一個每天早晚高峰必然在路邊揚招的普通乘客，這個體會非常明顯；更加糟糕的體會是，以前司機還算平和的職業心態被打破了，挑客，甩客，開著車像刷微博一樣刷終端，為了搶下一單像不要命一樣開車。以前你對師傅的態度不滿意還可以批評，現在你說一句立馬梗著脖子和你吵，說白了，老子我不在乎。。。有的司機甚至沒有接單也拒載揚招
誠然打車軟體對於空閑狀態的計程車資源整合是有幫助，但是不在接單後停止推送會帶來巨大安全隱患。可惜背後兩大不在完善軟體上下功夫而是忙著加補貼搶市場，其實就像大家所說，他們的心思根本就在這個軟體之外吧！所以我支持上海交管這次的政策，和電調平台對接和管理之後，其實是可以更大的發揮軟體本來作用，真正銜接好了，在高峰時刻打車軟體也可以派上用場。
我覺得打車軟體和現有的叫車電話/網頁沒什麼本質差別，其實強生也推出了自己的移動端app,不過還真是不好用呢！計程車公司在技術上下點功夫吧
不覺得有什麼，你也可以用這類應用，
站在司機的角度想，一天中又有多少時候在等乘客，，
我個人還是嚴厲反對這個軟體目前的功能。
我建議，本著不浪費空車的前提下，保留呼叫功能，僅僅顯示啥地方需要車。而取消加價和目的地功能。
因為這個軟體使得上海司機開始挑客，這是之前想都不敢想的事情。
也嚴重破壞了市場。特別是加價，當二個傻子公司老闆取消加價後，是否乘客未來為了打車需要加價？
所以，保留呼叫功能即可。
最近打車發現車上裝著一部手機，經常嘀嘀作響，司機說附近有人叫車，還經常關注那手機動態，要接單就要在十五秒內點擊回復，真心感覺不安全，路上車多人多，安全隱患！！
我有一段時間沒有打車了……
我從小就是打車的，在上海，從5元錢的小車開始打，打到如今上車就13元，外加燃油稅……就像朱小博說的，上海的計程車，拒載極少，出門非常方便。本地司機師傅，也大多很講人情道理。老年人上車，輪椅，都很耐心，還幫忙……
前一陣打車軟體剛出來的時候，我根本沒覺得需要用……感覺這就跟計程車公司本身提供的電話預約服務相同，不過就是多一個渠道的事情……
但是現在不對了……這兩天上海下雨，我在雨里陪著朋友等車，連著5部空車開過，拒載！（評論里有朋友補充說遇到30部的。）
拒載這件事，以前是上海明令整頓，全國也經常在強調的事情。我自己在之前，那麼多年，也僅僅在大家吃晚飯的時段，和司機師傅交接班的時候遇到過幾次，從來沒有像昨天那樣一連5部，明著就過去了……
關於提升資源的利用，不就是降低空載率么？叫車，本身就是就近的取捨。眼門前揚招不接，空車開到其他地點接人……這難道不是浪費？
我們還好只是年輕人，等等沒什麼……但是上海是個老齡化嚴重的城市。而且計程車普及早。家裡老人都是叫出租的，這樣的情況繼續下去，難道不堪憂么？而且除了老人之外還有殘疾人，路邊突發生病受傷的，突然要生產的，還有手機沒電的人……司機堂而皇之的拒載，就那麼開過去了，有了目標，路邊的人看都不看就過去了……
這種用錢硬是砸出來畸形市場，究竟給人帶來多大的好處？
如果說，有利於在高峰時期叫車，那麼打電話預約和使用app有什麼區別？為什麼不打電話？為什麼要有額外的補貼？我不反對科技發展，先進的技術！這個軟體本身的功能是有利於大眾的，但是惡性的推廣，卻在無形中破外了這個軟體本身的有益之處！難道本不該善用軟體的用軟體，善用電話的打電話？
人都是趨利的，結果就像朱小博貼子里的照片，司機眼門前3個手機，一邊開著車，送著客人一邊還在關注著下一個接客單……
人心浮躁！開車司機的人心變得浮躁！坐車的人是不是上車前就要吃點麝香保心丸？
很反感！真心很反感！這個惡意推廣，做過頭了！為什麼政府要對計程車的牌照數量進行管制？
我覺得這可以從打車軟體火熱的源頭說起～
很多人稱讚打車軟體，目前兩個打車軟體大搞競爭優惠，確實給大家帶來了很多福利，於是很多人誇騰訊和阿里眼光獨到，並相信兩個市場巨頭做出的決定一定是正確的，加價功能自己是堅決擁護～
可是打車軟體競爭的目的是什麼？其實騰訊和阿里對改造出租業沒啥興趣，把他們捧上神壇未免太過其實。他們實質是在培養人們養成移動支付習慣，換句話說，打車只是支付寶和微信在移動支付上打仗的一個戰場～僅僅是一個戰場而已
而且，恐怕雙方馬上就要轉移陣地了～大眾點評和美團基本馬上打起來了，一個微信支付減免，另一個美團外賣也有聲有色，隨著一個又一個戰場開闢，打車軟體扶持度會迅速下降，基本不會返幾塊錢了，還會這麼火熱嗎？
好了回到問題中～我們的話題是高峰時期該不該加價
在這裡高峰時期是關鍵，一切不論關鍵詞就評論話題的都是耍流氓～
什麼是高峰時期？就是出行的人非常多，打車需求量極大，供不應求，中心道路會擁堵，這是高峰的特點～
那麼懂點經濟學的可以猜到，需求量極其大，供不應求，同時允許打車軟體加價的話會產生什麼？
打車成本大幅上漲！！
這裡的打車成本，不單單包括你要加價打車，還有司機進行挑客你的時間成本：現在的司機基本上都喜歡挑著好跑的走，路堵的你用了軟體也打不上，有時就算加錢了也不拉，這一段時間是不是要比以前額外浪費呢？
很多人曾經擔心，當打車軟體普及，老人就打不上車了～其實大家多慮了，如果有加價功能的打車軟體普及了，
你們中的 大 部 分 人 都會打不到車！
很簡單，高峰時期、極端天氣等，所有人打車需求都非常高，價格會不斷上升，最終打到車的，基本都是土豪了，百姓也可以打到，不過可惜要等到土豪都安全回家之後了。。。
這就是市場的弊端，市場是追求效率的，可惜效率是跟公平矛盾的，計程車作為民生一部分，政府不僅僅要注意效率，更要保持公平～
所以我覺得這份禁令恰到好處，平日時段，讓市場主導，讓司機提高收入，效率第一；高峰時段政府控制，力保公平。
最後送給不相信的同志們一個案例～過年期間由於天氣原因多班飛往北京的航班晚點到凌晨降落～公交地鐵已停。乘客們排隊1～2小時等候計程車，但記者加價50元立刻預約到車。記者發現，大量計程車不駛入機場而在外邊等待搶單～當然搶的都是加價的單子啦～
個人見解，不知各位有何想法？
呃，，，，，這個是合理的。
其實計程車市場並不是完全競爭的，所有的計程車的價格都是統一由物價局制定的，計程車行業實行政府審批准入制。所以從根本上來說，第一計程車行業不是你有個車，辦個手續就能營業的；第二計程車的價格不是市場調控而是政府管控的。
基於此，政府完全有權禁止任何加價的行為（因為價格本來就是政府管控而非市場競爭的）。
計程車行業是對城市公共交通的有效補充，在早晚高峰期，如果因為預約拒載導致城市公共交通效率下降，是政府所不能容忍的。加之上面已經說到，計程車行業和公交車一樣都是實行政府審批准入的，換言之政府是整個行業的大老闆，所以嚴禁拒載這種條款和企業員工行為守則一樣，是合理的。
叫車軟體本來就是個沒錢景的項目，現在打的這麼火熱，有業內人士說其實與叫車軟體沒啥關係，是兩大巨頭培養移動支付習慣，佔領移動支付市場，我深以為然。
高票答案看似漂亮，其實啥問題也沒解決。一團漿糊！！
1.牌照管制是今天才有的么？一直都有啊，所有車牌都有管制啊，所以車牌才那麼貴啊！
所以，大談管制毫無意義。現在的問題就是問你在管制情況下咋辦。
2 @趙行德 頭腦不清，認為打車軟體在管制條件下能撮合市場，提高效率，這是胡扯！在牌照管制的情況下，供應是有剛性的。並不會像正常情況下那樣價格上漲，供應就增加。相反，還會因為價格上漲導致總量供應減少，為何？我很簡單告訴你，回去複習一下為何個人勞動力供應-工資曲線會是上彎的。個人勞動供給曲線 ，車的數量沒變，但是單車服務次數減少了，這就是為和更多人覺得現在叫車比過去更難了。這比國有鐵路系統的情況還糟。
3.此人答案缺乏基本產權觀念，上海計程車供應市場的特殊性在於，這是個大公司主導的市場，但是所有叫車軟體訂單都並沒有納入這些公司的調度體系。這意味著，所有用打車軟體加價接單的司機，都有職務侵佔的嫌疑。因為這些計程車和牌照並不是他們個人的財產。而他們和計程車公司的指標協議也並不是一份完全的承包經營合同，它受到公司政策的約束。公司的公開叫車政策實質是全體叫車人和公司的一份協議。具體司機臨時加價，等於是違反了這些公司和所有叫車人的預先合議。
而且現在這些公司大多數（上海除了獨立的幾家個體公司，個體計程車牌照，和法蘭紅外），是國有企業，也就是說，這些公司的資產是全體上海納稅人的資產，用所有人的資產幫助部分沒有產權的司機利用牌照壟斷地位掙錢合理么？更何況現在這些公司很多的計程車司機不是指標制，而是薪資制的。 (簡單的說，如果你是家化妝品公司專櫃的拿薪資的銷售，然後你把公司新到的搶手貨色藏在櫃檯下面，只賣給那些願意額外加價給你個人的客戶，其它客戶詢問的時候一概說沒有，你說你的行為是職務受賄呢，還是職務侵佔？）
4. 當然這兒實質上還有個逃稅問題。（當然你認為稅收應該全部取消，但那是另外一個問題，我們這兒討論的就是在現行稅制條件下的問題）因為所有這些加價收入都沒有進入發票計價的。2個手機軟體的配套支付端收入往來，有納入相應的稅制信息系統么？
5.價格歧視問題（嚴格來說價格歧視不是一個貶義詞，應該是市場化定價的一部分)
但是在消費市場的價格歧視就是另一回事了，特別是價外加價的問題。
如果允許消費市場的臨時加價和價格歧視，那麼是不是也應該允許飯店服務員，對她每道菜的上菜服務設置不同的加價呢？比如說，上冷盤時不要錢，但是到上熱菜的時候，就可以提出這道菜5分鐘內上來，請給我5元，10分鐘上2元。不給的話，30分鐘再上。這樣服務員就對她負責的幾桌客人按照每道菜加價收錢，然後按照這個決定上菜次序？（注意這和小費不同，小費是服務完成後給的，而且是可選擇的，並不能由服務方提出價格）。同樣快遞公司的快遞員先送哪家後送哪家也可以由其個人要求加價並按價格排序。
當然這樣旅遊景區給本地遊客與外地遊客不同標價的菜單或者票價也應該是合法的了。
如果你接受所有這類加價，那麼就應該立即開展修法工作，修改《價格法第14條第5款》(嚴格來說現在打車軟體加價的模式從一開始就違反了這條，所以那些問禁止政策是否合法的人可以歇歇了）。
如果完全的允許價格歧視和挑客，那麼顯然應該允許飯店不出售服務給黑人，給伊斯蘭教徒，給無神論者，給操外地口音的人。
餘額寶和叫車軟體的差別就是這裡，餘額寶減少了對消費者價格歧視（1分錢也能投資銀行間借貸市場了），叫車軟體加大了
對消費者價格歧視
6.更何況，現在2家公司這種補貼也可能涉嫌價格傾銷了（很明顯現在很多計程車服務價格最終是低於其實際成本的）。（當然你認為價格傾銷是合理競爭手段，那你應該先讓美國國際貿易委員會解散）
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所以，在上面幾個問題解決前，叫車軟體的加價功能無疑應該盞時停用。除了自己拍下車牌和車輛運營的個體計程車。司機端的軟體應該納入公司統一電調體系。說到減少空駛率，派車效率之類，難道在整個公司範圍內電子系統統一調度會比個人同時用4個手機接單效率更高。如果你懷疑這點，就是懷疑規模效應。
另外應該要求所有手機叫車軟體開發商都有Java平台，以便所有平台的手機用戶都能使用。這樣也就方便了使用低端手機和不太會用智能手機的老年人使用，現在只開發iPHONE和Andorid系統是一種不正當競爭行為，排除了其它手機軟體供應商和其他平台的手機進入這個服務的機會。
等到有了2，4，5的問題方案後才考慮恢復加價功能。
如果，完全的允許加價，那麼顯然現在幾家國有公司當初按照行政價格分撥獲得的牌照應該重新競價。
同時，應該允許次級定製租車市場，把完全的加價叫車模式，放到那個市場上去。
另外，我剛才在另一個回答看到，現在還有一股反對新牌照發放的力量，那就是已經個人買下牌照的計程車司機，上次南方某市還發生了，集體堵路罷工反對發放新牌照的事。推薦閱讀：