國內航空公司從波音、空客等訂購飛機是如何交貨的？

11-16

大圖震樓！

先上一張在波音交付中心的大油畫吧

俯瞰波音工廠，其中有不少的軍用飛機，運輸機與預警機。

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關於飛機交付如果你問的是具體交付過程，基本流程如下：

1.製造商向航空公司發布交付通知（NOTICE OF DELIVERY）

一般在飛機具體交付前一個月左右發布。

2.航空公司內部組團前往製造商

一般來說為四個具有相應資質的飛行員，一位隨機工程師，一位乘務人員，一位簽派人員，一位合同人員。註：一般來說還會有航空公司相應國家的局方人員如CAAC，本回答關於CAAC人員參與接機的所有工作事宜按下不表。另，每個公司的接機團隊會有所差異，我所知道的有的國內公司還會派一位辦公室成員，主要負責外事行政工作等

3.按照波音發布的接機流程進行飛機交付工作

主要有以下四項：

（1）地面檢查 Customer Walk
顧名思義，由工程師與飛行員共同進行飛機的地面檢查工作，核對飛機各個部件件號，檢查電子艙，客艙設備等。

（2）飛機試飛Customer Flight
可以肯定的說，所有的商用飛機在交付前必會有一次航空公司參與的試飛工作。飛機試飛時，左座坐航空公司具有相應資質的飛行員，一般為教員，右座一般為製造商的試飛員。試飛項目按照預先流程進行，每次試飛科目不大一致，科目較多，一般體驗不到的科目在這個時候都能體驗到，大迎角爬升，最大轉彎，模擬失壓等。我見過有下飛機時面如菜色的工程師，試飛一般時間都比較長，三個小時左右。

（3）文件預審Document Review
由工程師與製造商負責技術文件的工程師共同對飛機所有的技術文件進行一次預審工作，主要是核對與確認工作，該工作任務量比較大。

（4）技術交付與權益交付（TOT， TRANSFER OF TITLE）
技術交付顧名思義就是指該架飛機技術狀態達到預期，製造商講該架飛機的技術狀態交付給航空公司，確認簽字。
權益交付（TOT）主要是指該架飛機的產權交付，製造商在確認航空公司足額到款後才會進行權益交付。這兩項工作也主要是合同文件工作。合同文件種類數量也都比較多。根據飛機產權結構不同合同文本以及簽字人都會有所不同，（售後回租，融資租賃，自有購買等）簽字簽到最後手軟。（技術文件一般有四個標準紙箱那麼多，商務合同文件不是很多，有一本字典那麼厚吧。）飛機交付在權益交付後基本完成，從這一刻起這架飛機就是屬於航空公司的了。

4.飛機調機

接下來，就是要把這架飛機飛回去了。如果是寬體機（如330，777，787）直接第二天一早就起飛回國了，跟坐一次洲際航線沒什麼區別。如果是窄體機（如320，737）就需要經停了，我主要說一下窄體機的調機工作吧。

整個過程還是很有意思的，窄體機一般調機回國沿途會有兩次過夜（波音為例）：

第一天是從西雅圖飛到夏威夷，六個小時多，當晚在夏威夷過夜，吃完飯看看大海與美女還是很有意思的。

第二天一大早從夏威夷起飛飛往馬朱羅群島（馬紹爾），在馬紹爾加油過站，然後起飛飛往塞班（或關島）。馬紹爾島非常奇特，應該是一個火山口形成的，就像一個碗一樣，機場跑道就修建在碗沿上。機場非常簡陋，物資比較匱乏，大家有興趣可以搜一下這個島嶼。風景非常漂亮，每次過站時間很短當然也體驗不到所謂的民生了，哈哈。當天下午會在塞班島降落過夜，因為一直都是在追著太陽飛，這一天白天你將擁有14個小時之多，感覺也很奇妙。當天到達塞班島過夜，也是在晚飯後看看海，塞班的還是真清澈，水是真好。

第三天一早從塞班起飛直飛國內，根據交易結構以及稅費優惠的不同飛機落地地點也不同。

基本飛機交付整個過程就是這樣了。不管是波音還是空客交付流程基本一致，空客320總裝線在天津也有，從天津交付飛機流程也是這樣，當然天津交付的話調機就簡單多了。自己航空公司申請調機就搞定了。

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關於飛機交付有意思的事情真的很多，以後慢慢補充吧，講講自己的工作也挺有意義。以上有幾個答主有幾點說的應該還有待商榷，飛機交付必然試飛，一般來說飛機試飛不止一次。飛機在出廠的時候製造商自己就會對飛機進行一次試飛工作（首飛），也叫做B1飛，試飛過程中一般都會發現一些問題，在航空公司來之前大部分工作會被修正。航空公司在接收這架飛機前肯定也會要求進行一次試飛，以驗證飛機的技術狀態。

絕大多數的飛機都是由航空公司自己飛回的，但是，但是，我見過的也有波音飛回國的。國內某集團新成立航空公司為波音機型，具有相應資質的波音飛行員沒有啊，怎麼辦呢，花錢請波音的飛行員把飛機飛回去，搞定。

波音工廠大門外

波音工廠隔壁的飛行博物館

波音自己的機場機坪與跑道

俯瞰西雅圖

夏威夷機場

馬紹爾環礁圖以及馬紹爾機場

馬紹爾群島上的飛機

馬紹爾機場全景

塞班的海

塞班沙灘全景

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一般來說從飛機交付整個過程（波音）在9-12天左右，空客8天左右。
油費說明：空客波音不太一樣，一般來說（除非合同有要求），空客國內是送滿一箱油，國外由空客承擔所有油費。波音比較摳門，只送1000加侖。

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補充幾張沿途的照片

舷窗外的飛機

路上的雨

嗯，差不多就這樣。

聲明：本文所有文字與圖片均為我本人原創，除知乎外嚴禁轉載。

圖：兩周飛行兩萬公里，只為帶你回家

航空公司買了飛機之後，是怎麼「提」回來的呢？其實買飛機和買車也差不多，到貨了之後要去提貨，只不過波音和空客的4S店遠了點，遠在大洋彼岸。下面，就是我「兩周飛行兩萬公里，只為接你回家」的故事。

接機團里都有誰

整個接機團的主力是4位機長，其他還有機務、簽派、財務、空乘、外事等。其中4位機長任務最重，要負責新飛機的試飛，還要在交付之後把新飛機開回來，一路上兩天差不多要飛20多個小時。為什麼要有4位飛行員呢？因為局方規定一套兩人制機組一天飛行時間不能超過8小時，所以我們帶兩套組輪流飛。另外機務主要負責飛機的技術狀態檢查、回程時的短停檢查和放行。簽派主要是調機回國相關手續辦理和飛行計劃制訂講解。財務主要負責購買合同和財務文件的審查確認。空乘MM主要負責檢查廚房、洗手間、娛樂系統等客艙設施。外事主要負責團隊行程安排，與波音溝通，團隊翻譯、嚮導等，畢竟我們這個團大部分都是第一次接機、只有外事才是「老司機」。

Seattle，我來了

接飛機的第一步是什麼？當然是要下訂單買飛機啦，而且必須買的波音飛機。如果是空客飛機，就要去歐洲啦，當然也不小的概率只能去天津吃個狗不理了。（英雄饒命，輕點打……）

由於廈門沒有西雅圖的航班，我們只好取道北京，選乘中國唯一五星航空海航的HU495航班，北京直飛西雅圖。這個航班的時刻比較好，北京時間1540出發，在飛機上可睡一覺，11個小時後於當地時間1135到達西雅圖。由於廈航的廈門-深圳-西雅圖9月26日即將開通（是的，此處為硬廣……），我們也有幸成為最後一批乘坐外航航班接機的了。因為赴美當天早上順便要在北京講門課《京津冀機場一體化展望》，我一個人提前一天來到北京，其他同事第二天來北京會合。

北京飛西雅圖的航班是海航A330-300執飛，機齡0.6年，2-4-2的座位布局也給人以寬敞愉快的感覺。由於增加了中央油箱，使得新A333可以輕鬆執飛跨太平洋航線。在這11個小時里，總體上海航給我留下了三個印象，服務態度好、吃的好、空調開得大。我前座是位老奶奶，第一次坐飛機，然而上飛機的時候空乘沒有拿到無陪老人的服務單據。空乘專門過來詢問，老奶奶文化程度不高，翻來倒去溝通了半天，確認單據也不在客人手裡後，特意交待老奶奶飛機到站後別先走，等到最後空乘會專人送下飛機。一段本應簡單的溝通講了有近10分鐘，空乘全程蹲著說話，完全沒看出有絲毫不耐煩的表情。巡航途中趁旅客們都睡覺的時候我專門跑到後艙找海航CC聊天，得知現在正值北美學校開學的旺季，航班客座率超過90%，而海航的中美線基本全年也都有85%客座率。我趕緊客氣的表示佩服，心裡暗想，西雅圖航線我們也要飛了，有錢大家一起賺嘛！

圖：到達西雅圖塔馬科國際機場，看過窗外難得一見的冰島航空

西雅圖入境太痛苦，機組成員走綠色通道眨眼就出去了，我們排入境通道足足等了2個小時。到小窗口了直接把波音的邀請函拿出來，心裡默念著「我是來買飛機的、我是來發展美國經濟的、我是來增加美國人民就業的」，頓時臉上洋溢著淡定的笑容。海關官員也很友愛地把我的名字「Lin**」念成「賴雞雞」（汗），在我小心翼翼地糾正下，還問了住哪住幾天，就順利放行了。

客戶檢查，和波音的鬥智斗勇

俗話說，老太太買根黃瓜還要掐一下，不嫩的不要，買架飛機自然不是給錢就拿手了。在交付前還有客戶檢查的關鍵步驟，主要分為三個部分，飛機客戶試飛、飛機及客艙設備檢查、技術及商務文件審查。要完成這三項檢查，還要有個前提，就是來到波音客戶交付中心。自從美國連續遭受數起恐怖襲擊後，波音也提高了安全等級，所有波音員工和客戶進入均需檢查證件，我們首次進入需檢查護照，且沒有波音員工陪同，只能在交付中心大樓等少部分區域自由活動。

圖：波音交付中心，就是這幢不起眼的小樓

飛機客戶試飛由我們和波音的飛行員共同完成，按照固定的試飛程序，要在2-3小時內完成所有嚴格的試飛科目，包括中斷起飛、空中單發、客艙釋壓等等。我因為要做文件審查，無緣參與試飛，但聽飛機上的空乘MM回憶，只要是參加過試飛的，以後坐飛機一定會全程繫緊安全帶的。我們的試飛完成後，雙方人員會找個小黑屋（會議室）里開總結溝通會，確認試飛中遇到的技術問題，明確解決方案。比如我們試飛里就遇到了幾個小問題，波音確認了這些問題，並承諾幾個小時內修復，緊接著我們又試飛了一次，確認了故障已修復。

飛機及客艙設備檢查。主要是我們的機務工程師要對飛機、發動機等主要部件進行技術檢查，空乘會檢查客艙、廚房、洗手間等相關設備是否工作正常。這一階段我們就是想方設法地找茬，要把所有的技術瑕疵全部找出來，再利用這些問題在交付前與波音談好延長保修或是免費更換零部件等條件。我們這架飛機技術狀態非常好，沒發現什麼大bug。這也省去了和波音討價還價的麻煩。

圖：我們和波音的機務工程師確認飛機技術狀態

終於可以光明正大地打槍了

有機會去美國旅遊，一般中國人都願意去「三場」，商場、靶場、「撲克」場。正好離酒店不遠就有一個小型的「射擊場」。進門之後，就被整整一面牆的長槍短炮震到了。兒時那種扛槍打仗、英雄無敵的夢想在那一瞬間又回到了我們腦海里。查驗完護照之後，我們一行人要了兩把手槍，一支步槍，各兩盒子彈，靶紙若干（沒錯，那幾張紙也是要收錢的！）。一名腰上別著手槍的工作人員先是認真交待了注意事項，槍口不能對人！不能對人！不能對人！然後指導了我們怎麼瞄準，怎麼上保險，怎麼換子彈。

圖：槍支商店（室內射擊場手機拍照太渣，網路盜圖一枚，侵刪）

圖：每人一個格子盡情地打槍（室內射擊場手機拍照太渣，網路盜圖一枚，侵刪）

大多數人剛開始射擊的時候，都選的手槍。我們本來也是要選3把手槍，但其中有位部隊轉業的神槍手執意要了支長槍。事實證明老同志是對的！長槍聲音非常大，聽起來很怕怕，但打起來非常舒服。首先是步槍槍口很穩，不像手槍根本穩不住，瞄的時候槍口一直在晃。而且只要姿勢正確，后座力也並不大，女同事使用都毫無問題。最後當然是巨大聲效和彈孔帶來的身心愉悅啦，這是手槍無法滿足的。反正我們打完步槍之後就不怎麼願意打手槍了。

飛機交付簽約儀式

飛機交付聽起來很高大上，其實就是「一手交錢一手交貨」。而且現在波音在中國每年交付100來架飛機，儀式也是能省就省。沒有主席台、沒有幕布、沒有記者、甚至都沒人拍照，就在一會議室里，大家坐下把一系列文件簽完了，就完了……十分沒有儀式感（所以此節無圖無真相）。因為我們這架飛機是經營租賃的，所以在我們做完飛機檢查，確認可以接收之後，會通知飛機租賃商付款給波音，同時我們也將第一期飛機租金付給租賃商。由於巨額外匯資金的到賬也沒那麼快，波音又堅持要一手交錢一手交機。所以，當天上午波音、租賃公司和我們就在會議室里聊天哈拉，順便交接一些技術文件。然後波音的財務坐在邊上抱著筆記本狂按F5（此外略誇張），我們聊得都沒話說了，財務終於微笑點頭，說錢收到了。然後大家正襟危坐，突然變得嚴肅起來。我主要負責簽字前的文件審查，每份文件我都要本著「波音十分不靠譜」的態度仔細確認機號、發動機號、金額等等信息。事實上文件審查也確實很有必要，在我們前後幾天交付國內某幾家公司，在簽署文件前才發現飛機發動機號和之前文件上寫的不一樣，換句話說，一不留神，價值1000多萬美元的發動機被波音「換」了一台。我估計當時航空公司心裡應該有一千萬隻草泥馬賓士而過吧。確認無誤後，團長簽下史上最值錢的名字（換算下來主協議上的一個字值2000多萬美金吧）。

這才是大陸遊客最少的國家

飛機交付之後，我們就要帶著飛機回家了（其實應該是飛機駝著我們回家~）。因為B737-800飛機航程只有5000公里左右，所以我們只能一路跳著島回來了。這才有了開篇的那張地圖。西雅圖飛夏威夷、夏威夷飛馬朱羅、馬朱羅飛關島、關島飛天津、天津飛廈門。至於為啥要飛天津呢？因為按海關規定，租賃公司註冊地在天津，飛機就一定要在天津入關。

圖：帶我們裝B帶我們飛的年輕帥帥機長教員們

圖：飛離西雅圖

圖：俯看夏威夷火山口

圖：夏威夷的環島公路

夏威夷、關島這兩個地方就是下飛機、吃飯、睡覺，也沒什麼可以吹牛的。這裡就重點說一下馬朱羅。大家都沒聽過對不對？為什麼這個地點這麼陌生呢？因為這是全球最小國家之一馬紹爾群島共和國的首府。馬紹爾有多小呢？面積181平方公里，差不多北京三環吧，國土面積在全球排187位，總人口才5.3萬。當然，還有一個更重要的原因，就是1998年中華人民共和國就和馬紹爾絕交了。馬紹爾現在是台灣的堅定盟友。所以現在大陸遊客是去不了了，但我們飛機如果要從夏威夷直飛關島的話還是有點遠，所以去那加個油，技術經停一下，還是可以的。

圖：馬紹爾由29個環礁島群和5座偏遠小島共1225個大小島嶼組成。

圖：關島也是極美的

在過去，航空公司接收飛機僅限於交付階段，但自從發生燃油箱殘留物事件後，現在已經強制要求航空公司參與飛機製造過程，相應的，現在航空公司接受飛機可以分為三個階段：

1. Finally Assembly 總裝線階段

這一階段是飛機製造商，將世界各地發來的部件組裝為飛機的過程。在這一階段可以進入飛機的所有區域，便於檢查所有細節。但出於保密需要，通常由製造商確認幾個關鍵節點，由航空公司派人對這些關鍵工作進行檢查，其中有兩項為必備檢查：油箱遺留物檢查和外表檢查。
油箱遺留物檢查是規章要求的項目，在這一檢查完成後油箱將會關閉，正常情況下要等12年以後才會重新打開；
外表檢查是在完成噴漆後進行的檢查，由於噴漆機庫內各類接近梯架最為完善，可以貼近飛機所有外表面進行目視檢查，因此通常航空公司都會選擇在生產線上完成這一檢查
由於飛機在製造過程中難免會出現各種偏差，無法完全按照圖紙製造，所有這些偏差都會被重新評估，確認不影響飛機性能後，飛機方可下線交付。相關的文件彙編為Concession交付給航空公司再評估，同時部分關鍵設備組裝後需要測量其安裝公差，這些測量報告也需要一併交付給飛機所有者作為交付文件的一部分。
在這一階段，航空公司需要進行目視檢查和文件評估，確認飛機是按照TC(型號合格證)和PC(生產許可證)製造的。

2. Ground Test and Flight Test 地面和空中測試

飛機完成製造後，需要進行數千項測試以確保飛機可以交付商業使用。這部分工作本質上屬於生產線的一部分，但通常會有一個專門的測試部門負責這方面的工作。
由於部分測試有一定的危險性，故這個階段的工作通常不允許航空公司參與，僅在所有測試結束後，提供一份符合性聲明，以及部分關鍵測試的測試報告供航空公司審閱。

3. Delivery 交付階段

當飛機完成所有測試工作後，飛機正式從生產線下線，交給Delivery Center，準備交付給航空公司投入運行。
飛機的正式交付工作可以分為三個部分：Ground Check and Flight Check，Document Transfer，Certification。
Ground Check and Flight Check。接受飛機時，航空公司通過進行日常操作，檢查飛機是否存在異常、異響、漏油等狀況，來判斷飛機是否可以接受。特別的，由於此時飛機仍屬於製造商的財產，原則上檢查人員只能看和問，禁止自行操作。如果對任何狀況不滿，均可以要求製造商進行糾正，直至接受為止。
Document Transfer。由於無法檢查實物確認飛機是否適航，航空公司主要通過審查相關技術文件接受飛機，這些文件包括但不限於合格證，符合性聲明，裝機設備清單等。
Certification。由航空公司所在國監管當局進行認證，確認飛機滿足：
1. 本飛機產權確實屬於該航空公司，頒發國籍登記證；
2. 本飛機是按照TC和PC的要求製造，並完成了相關測試工作，頒發適航證；
3. 本飛機的通信設備滿足所在國無線電管理委員會的相關規定，頒發電台執照。
由於原則上製造商僅對航空公司負責，故相關文件僅提供給航空公司轉交監管當局審查，監管當局的所有額外要求也必須通過航空公司要求製造商滿足。

3.1. Transfer Of Title(TOT)

TOT實際上屬於交付階段的一個部分，但由於其具有法律和財務意義故單獨提取。
當航空公司完成接機工作後，簽署接機文件，並通知公司財務或租機公司，同意付款；
製造商確認購機費用到帳後，簽署交機文件，移交飛機，同時監管當局正式簽署三證。
製造商封存飛機，至調機日再交接給航空公司。

至此，飛機完成了從製造商向航空公司的交付。飛機飛回航空公司基地的航程，航空公司可以選擇自派飛行員執飛，也可以僱傭製造商的飛行員完成。

謝邀，正好參與過幾次飛機交付的現場，也對這一塊比較熟悉，就詳細談談兩巨頭飛機製造與交付相關的一些情況吧。
首先明確一點：新飛機都是航空公司自己飛回去的。
當然有一種特殊情況是特別新的機型，國內航空公司機組還沒有能夠累計足夠的飛行小時數，因此不具有獨立執行航線任務的資質，這時候就會由飛機製造商派遣具有資質的飛行員「帶飛」的情況。

具體按照廠商的情況來說
波音：所有機型都在美國本土總裝，生產線主要設在華盛頓州西雅圖的埃弗雷特和倫頓，以及南卡羅來納州查爾斯頓。
國內全部的波音飛機都需要由航空公司派接機機組去美國飛回來，當然在交付前接機小組還會驗貨及試飛以及辦理交付的相關手續。

圖中的建築就是波音在埃弗雷特的交付中心，周圍全都是等待交付的新飛機。

海南航空去年在埃弗雷特接收訂購的10架787中的一架

需要說明的一點是，如果是接收遠程寬體客機，一般都可以直接從北美飛回國內。
但如果是737這種中短航程的機型，則需要在夏威夷和關島經停補充燃料。（多麼美好的旅程）

空客：空客目前在全球總共有三個飛機總裝線（第四條在美國阿拉巴馬州，正在建設中）。
分別在法國圖盧茲，這也是空客的總部所在地，目前空客全部在售機型（A320系列、A330系列、A350XWB以及A380）在圖盧茲都設有總裝線，所以可以在這裡交付所有機型。
德國漢堡，這裡有一條單通道飛機總裝線，所以一部分A320系列機型是在這裡交付的。A380的噴漆以及內裝都是在漢堡完成，所以一部分也是在漢堡交付。
中國天津，基本原樣複製漢堡的單通道總裝線，主要組裝A320系列。（未來有可能引入A330的部分內裝以及交付工作）國內航空公司現在越來越多A320系列是從天津交付的。（如果是天津航空或者國航天津分公司都不用飛直接從廠區拖到機場運行區就行了，哈哈哈）
空客第四條總裝線在美國阿拉巴馬州莫比爾...建好後美國幾家航空公司的訂單就可以直接在本土交付了。
所以國內航空公司如果購買A320系列，是有可能在這三個地方中任何一個交付的，而且不管在哪兒都需要由接機機組去走完和買波音差不多的流程之後飛回執管這架飛機的公司基地所在地。

上圖是A330圖盧茲總裝線，目前只設在圖盧茲，所以國內所有的A330都要去圖盧茲接回國內，這個機型也是目前國內運行數量最多的寬體機型。

A380則有可能在圖盧茲或者漢堡其中一地交付。南航訂購的A380全部都是在圖盧茲交付的，所以都是直接飛回國內。關於A380的交付比較有意思一點是，中東航空公司基本都是在漢堡交付的。

上圖是空客漢堡園區的A380交付中心。

上圖是空客漢堡園區的A380交付中心。
空客的生產園區以及重要設施都喜歡用跟公司發展歷史密切相關的人物命名。2008年啟用的漢堡A380交付中心就是以A380項目首位負責人尤爾根·托馬斯（Jürgen Thomas）的名字來命名的。
A350XWB也是在圖盧茲交付，但國內目前還沒有交付這個機型。

總體來說接收新飛機流程跟在SSSS店買車基本上差不多。當然飛機訂單一般是一次買一批，不會像買車那樣想買的時候去店裡來一輛，因為飛機製造周期比較長，不是訂購了馬上就可以交付，而是全球所有航空公司按照下訂單的順序（有時根據訂單重要程度可以插隊）以及生產的計劃等待交付。

題外話：有時根據交付機型的重要程度（比如某新機型首架、某航空公司某機型首架、某機型第XXXX架）航空公司和製造商還會聯合舉辦交付儀式。
比如去年卡達航空接收第一架A380時，就在漢堡園區A380交付中心舉行了非常壕氣的儀式。

我說完了。

以上圖文皆原創，未經許可禁止轉載，如有謬誤歡迎指正。

@晴空亂流說的想當完備。我只把我知道的大概說說吧
新飛機製造好了需要交付，公司會派一個接機團去把它開回來，我們這裡一般人員包括4名飛行員，其中一個飛行帶隊，一個機長或者教員，還有一組英語好的機長和副駕。其他有，帶隊領導，機務，簽派員，還有綜保人員負責行程安排等其他事情。
去的時候都是買票去的，到了西雅圖，要和波音的工作人員交接飛機的相關文件，甚至波音還會組織大家去參觀波音工廠，不過工廠里有很多秘密園區不讓進或者不讓拍照，交付完畢就要我們把它開回中國。
飛行計劃是波音委託傑普遜公司製作的，全程的放行控制權其實是在人家那裡，我們只負責飛。我公司一般都是從西雅圖的KBFI波音機場往回飛的，有一條巨長的跑道。

稍後用電腦補兩張圖

波音機坪上好多五顏六色各個公司的飛機

由於我們只買窄體機，因此都要中轉，夏威夷，關島，馬紹爾，塞班，甚至緊急時飛一個什麼環礁，是個廢棄的軍事基地。最後入關。

不久之前正巧做過這個專題。上圖！

從交貨說起已經有點晚了，從「監造」開始吧，我也沒去過，聽老師傅講的了

航空公司會派一票攻城獅浩浩蕩蕩開往飛機製造廠（兩三個人而已啦），其實是基本上看著這個飛機被組裝起來，主要原因是很多地方的裝配工藝很重要，尤其是發動機上的部件，劃痕都是不允許的，飛回來發現有問題就扯不清了，當然也要核對一下重要部件的序號，裝錯了也很麻煩。

監造完成後就該交接了，錢貨兩訖一般碰不到，款項是預付的。公司這時候會派出兩三個飛行，一兩個乘務再加上另外幾個攻城獅過去，會有試飛，檢查一下飛機的各個功能沒有問題，然後機務再進行一次詳細的檢查就可以回家了。

技術交接什麼的我沒聽說過太多，不過可以給你上一個截圖，原機附件清單——其中的一頁：

有飛機了都是直接飛回來，777那種大飛機可以直接飛回來，737這種就得老老實實夏威夷、關島什麼地方一站一站回來。

不過737NG已經很方便了，737CL么有GPS，你能想像機長在太平洋上空拿著手持GPS靠在窗戶邊搜星然後對照紙質航圖算航路的情景么……

到國內時候還有重要的一環：海關，一般都是在總部的駐地清關的，擦航的北京、菜航的廣州、木航的上海……

最後還有很重要的一步，飛機的「初始化」工作，一般人都不知道的，就是一些檢查工作和適航準備工作，如「適航證」什麼的。做完這一步，這架新飛機就可以光榮的投入運營了。

PS：這裡攻城獅就是Aerospace Engineer，也就是機務Maintenance

我在這裡歪一個回答

對於我們這些民航愛好者來說

強烈推薦一個視頻

飛行員之眼-漢莎貨運8145 西雅圖埃弗雷特-法蘭克福飛機誕生之日

講述的就是漢莎貨運接一架全新的77F飛回法蘭克福的過程

除了飛行的過程之外，視頻本身也包括了其他一些內容，包括飛機組裝、試飛、付款等

丟視頻連接

【飛行員之眼】漢莎貨運8145 西雅圖埃弗雷特-法蘭克福飛機誕生之日 B777-F 【熟肉】

航空公司自己先要派人在飛機總裝階段進行飛機的監造工作。在2014年底之前，在航空公司完成監造工作後，會有適航司、飛標司、無委會派監察員去，目的是簽發國籍證、適航證、無線電執照，2014年底，適航司頒發了CCAR-183部最新的一個諮詢通告，該諮詢通告主要內容是在航空公司成立接機委任代表組，建立了該委任代表組或有接機委任代表的航空公司，去接飛機的時候就可以不用局方去人了

去過漢堡的空客基地，帶領我們參觀的一個帥哥說：國內某家航空公司來領飛機的時候，一個機組加上大大小小的領導以及領導家屬都來，空客的接待人員帶領一群人shopping了一堆雙立人WMF等等，然後裝了一飛機飛回去了

竟然沒人說飛機飛回來的時候，貨艙客艙裝滿領導們購物的戰利品，下飛機之後貨運小火車直接拉到公司裡面分贓。而且不用繳稅。
夏威夷的百事可樂就是比國內的好喝

題主看來年輕。
以前買車都要購車單位（當時沒有私家車）自己派司機去車廠取車的，要是二者之間距離比較遠，那新車搞個上千公里的里程也是常有的。

利益不相關，不詳說，更不晒圖...

首先說明一點，張水先生的答案，才是個人認為最有用的答案...然而卻沒有人贊...或許這就是知乎...或許是因為沒有圖的緣故吧...

這個問題也已經有一段時間了...有一個比較有意思的情況就是：基本上過來答題的都是來答Boeing的飛行器的交付過程的...截止到現在沒有看見有人答Airbus的飛行器的交付過程...看意思公司的保密協議簽的還是非常的有效果的...

相比之下，我說的更加的「俯視」更加的不「具體」...當然了，別的我也不知道...

其實是這樣，所有的飛行器的交付過程無非都是三方統一協調合作，協作配合的一個過程...包括監管方（CAAC、FAA、EASA等）、飛行器生產製造商(EADS、Boeing、Embraer、Bombardier、COMAC&>.&<等)和飛行器接收方（銀行、租賃公司、航空公司等）。其中飛行器接收方又包括飛行器持有者及飛行器承運人。

整體的交付過程大致也是分為接機前的監造過程、接機中的整套流程以及接機後的調機過程三項。針對不同的三方，他們也會有不同的工作任務：局方航空器生產監督辦公室的好同志們會在各個環節進行適當的監管以及相關證照的審查，簽署和派發；航空器的生產製造方會組建起一個交付小組在全程配合我們的客戶來進行所有的交接工作包括各種外部/靜態檢查、發動機試車、試飛、TAC、技術文件交接，權益交付等；由客戶組成的接機團隊也會在出發前拿到接機任務書，組建一個由接機組領導、接機組協調員、機務人員、機組人員及會計人員等構成的接機小組，按照局方和自家公司的相關要求對接收飛行器進行一個適度全面的檢查。

大致如此。

至於偶爾褶咧褶咧就為了多要幾噸油這種事兒...呃...

我說完了，感謝閱讀。

其實去最累的不是飛是買東西要讓你帶東西的人一大堆任務艱巨啊

B站上有個直升機交付的視頻從歐洲開回到深圳
感謝提醒修改了答案

今天才發現被摺疊的回答更精彩

國航去年接波音新飛機時，國航老闆先在西雅圖飛了一圈。

樓上各種廢話。。。就一個怎麼交貨。。。航空業現在做法簡單粗暴直接從工廠飛去客戶要求地點

最近公司剛從空客買了架飛機，在美國驗收後，開回來

同意匿名用戶的回答。飛機上的空處會裝滿接機團買的東西，給領導或親朋好友捎帶的。每次接機就是一次福利，滿滿一飛機的免稅商品。至於技術上的操作，就跟你去4S店提車差不多。