最近幾十年來民航客機技術有哪些進步？
題主做為一名民航愛好者，感覺最近數十年來，民航客機的技術似乎並沒有什麼長足的進步。新機型層出不缺，但覺讓人感覺大同小異，舊瓶裝新酒。具體來說：
- 氣動構型。新型號大中型客機清一色的下單翼，翼下弔掛發動機，遠看過去真是全都一個模子里出來的。以前流行的三發布局，T型尾翼，三角翼，飛翼布局，不是逐漸消失就是未來看不到前景。
- 旅行速度。毫無進展，唯一例外的協和還黃了。相比起來，反而還是更舊一些的757, 757這樣的機型巡航速度要比新機型快那麼十幾節。
- 航程。毫無進展，超遠距離航線依然極其不經濟，紛紛被航空公司砍掉。中國依然飛不到南美。
- 乘坐舒適度。當然這個並非製造廠商的責任，主要是航空公司越來越摳門。但是相關的領域，客艙氣壓，濕度，溫度等等，僅僅是最近的A350和787才有了非常非常有限的提高。
- 燃油經濟性。這個似乎倒是有一些進展，而且似乎是每次機型更新最被強調的進展。但是燃油經濟性的改進似乎全部集中在對發動機和翼梢小翼做文章。特別是小翼，各種花哨新潮的設計，大的小的，直的彎的，一片的上下兩片的，簡直層出不窮，對於外行來講簡直是每次新機型最突出的更新不同點了。
- 電子/導航。似乎主要進步就是用電子顯示屏替代了機械儀錶。飛安記錄設備毫無變化，每次空難之後都找不到。空管只會依然靠自然語言通話，甚至發生了MH370這樣飛機找不到了的事故。自動駕駛不知道有什麼進步，但是起飛降落依然依賴人工（似乎還沒有大規模商用的CATIIIc）。
- 天氣適航性。毫無進步。沒法飛的天氣還是沒法飛，要顛簸的航路還是要顛簸。
那麼請問，最近幾十年來民航客機是否沒有什麼大的技術進步？
- 如果不是，那主要的進步集中在哪些領域？比如可以對比一下1969年首飛的747和2009年首飛的787。感覺上面列舉的這些是和乘客關係比較密切，日常容易體會到的方面。
- 如果是，那麼為何這樣一個如此大規模，擁有海量僱員，資金技術投入的行業，幾十年來沒有顯著的技術進步？真心感覺每次A、B兩廠更新機型就是改改客艙尺寸，換個RR / CFM / GE搞出來的新的高級發動機，最多再改改小翼，就完工了...... 延伸一下，近幾十年來，是否民航技術進步沒有軍用航空技術進步大？
近幾十年內民航其實進步是非常大，但是進步的目的只有一個----低成本且能給航空公司帶來盈利，至於安全嗎，嘿嘿，那是副產品，摔一架飛機的成本太高，所以提高可靠性和安全性其實最終的目的還是降-低-成-本。於是民航大發展讓越來越多的人乘坐飛機，票價更便宜，航空公司掙的越多，當然飛機製造商也是賺的鍋滿瓢滿。
1、首先說飛機的氣動構型。現在的構型是經過幾十年的檢驗，證明是最安全、最可靠、生產成本最低、維護最方便，風險最小。總起來說就是目前科技水平下最好的一種構型。什麼T型尾翼、什麼三角翼、什麼三發甚至四發發動都是旁門邪道（A380除外 747-8是沒有辦法的辦法），不見黃河不死心，不撞南牆不回頭，碰一頭包之後大家又都回到最便宜最可靠的現在構型。
看，當年777的原先設計是三發，結果被眾航空公司噴的狗血噴頭，只得灰溜溜的改成雙發了
現在構型是最好的！像當年噴氣式飛機的鼻祖彗星，內藏式發動機美吧
沒有用，發動機的檢查、維修、更換對機務苦不堪言，對航空公司來講綜合成本太高，然後就被無情的拋棄了。至於三發布局？隨著發動機可靠性的不斷提高，航空公司恨不得用單發還給你上三發？到時候你就別嫌機票貴。於是現在的構型就是最好的！
至於看起來很美的飛翼式民航
下面這個圖是偽造的
相對保守的閉合式機翼
注意看這貨，是單發發動機的！！！你敢坐不？票價比現行還便宜40%坐不坐？
甚至未來感十足的搭接翼
近期都不會有戲，原因還是錢！
基於現在的最佳構型再研製一家新飛機都能逼死很多生產商，再研發這種未知的全新機種，還嫌死的不快？747差點逼死波音，777也是，空客如果沒政府補貼早死翻N回了，現在看A380能收回成本就不錯了----已經嗝屁的麥道、哈維蘭表示點贊。
DC-10當年區區改動了一個外開式貨艙門方便卸貨，結果就造成的巨大的死亡人數，設計全新構型還不知道要冒多大的風險會死多少人（潛台詞是花多少錢）
曾經的明星，後來的災星，現在全部灰溜溜的乾貨運啦
民航與軍機不同，軍機從來不在乎成本（近期在乎了，那是因為沒有對手了，或者說所謂的對手太慫了），這才會有驚艷無比的SR71
不可思議的B2（B2是沒有襟翼的~）
和跨時代的魚鷹
但是民航不行，民航成本是第一位的，而軍機成本可能是最後被考慮的。
至於在回復中有朋友為13個小時飛行大感頭疼？我想說的是---矯情！全中國還有N多人坐綠皮車咣當咣當20-30個小時，你坐13個小時就頭疼？是頭等艙嗎？頭等還頭疼嗎？怕是坐經濟艙才頭疼的吧？想縮短速度，沒問題，票價上漲100倍，恐怕你也不坐了。（開玩笑呀，別生氣）
2、好了，回到正題，來講講在目前最佳構型上這幾十年來民航取得的很多進展吧（其實，僅在目前構型上大力挖潛都忙活不完，還搞什麼大風險弄新構型呀。）
一、複合材料的運用，以787為代表的新複合材料的運用讓民航單位重量降低到前所未有的程度，由此帶來的低油耗、高可靠性，低維護、免金屬疲勞，直接就拉低了票價。也正因為有了全複合材料的機身就，沒有困擾很久的金屬疲勞，氣壓就可以加的大一些，更舒服一些。至於噪音，So easy，聽說過降噪耳機不？戴上之後瞬間清凈了，當然得自己掏腰包買。
二、生產和設計的優化，從777開始，隨著CAD和模擬軟體的進步，開發新飛機不需要再製作模型驗證，直接電腦上畫圖和進入生產，導致開發難度大幅降低和可靠性的加強。甚至生產的優化可以3天組裝一台787，而777則需要11天，這又會降低了你的票價，對不？
三、機翼雖然還是過去那副樣子，但是本質發生了很大的變化，尤其以777 787 77X為代表
全新翼型提高的經濟型和舒適性
更好的降低湍流阻力
雖然還是那副翅膀，但是通過超臨界機翼、層流翼，效率、節油性和以往取得了革命性提高（此處感謝朱輝糾正）
雖然還是那副翅膀，但是通過超臨界機翼、層流翼，效率、節油性和以往取得了革命性提高（此處感謝朱輝糾正）
飛機最大的科技在機翼和發動機上，，而機翼的設計是巨坑無比的流體力學和材料學（流體力學堪稱天坑，估計除了天文沒有比這更坑的吧？），每進步一點都意味著巨大付出！需要反覆的計算、驗證、風動測試等等
尤其現在又流行的層流翼（二戰時代的 P-51 「野馬」戰鬥機採用層流翼設計，但二戰時代的工藝無法保證機翼表面足夠平順，無法達到真正的層流翼。現在工藝可以做到機翼表面足夠平順，使層流翼的概念重獲新生。但 NASA 的研究更進一步，研究採用主動吸氣控制，控制局部的氣流走向，保持氣流貼附於機翼表面，避免氣流分離導致湍流和阻力。另一個概念是受控凹凸。按照常理，表面的凹凸不平是破壞層流條件的重要原因，但如果凹凸的尺度足夠小，不足以引起湍流，但氣流只接觸到的凸起的微小鼓包，產生摩擦阻力的接觸表面積實際上變小了。布滿茸毛的荷花葉子上水珠滾落得更快，就是一個例子。這些概念在原理上並不難，但工藝製造是一個問題，實用中如何保持不受污物堵塞而失效是另一個問題。NASA 的研究就是要把這些技術實用化。----這一塊我是轉帖的，只想說機翼的設計、製作牛逼的一塌糊塗，永遠無止境），讓現在飛機以更省油的方式飛行。
四、至於發動機的進展更大，比如說777的GE90發動機的成功研發，長程飛機再也不非4發不可（A340痛哭流涕，777出來之後偶一架都賣不出去了），直接降低了成本和油耗，堪稱工程界傑作，來看看777發動機有多大，越大效率越高，越省油。
砂鍋大拳頭沒見過，跟飛機一樣寬的發動機可真有！
快趕上737的機艙橫截面大了吧。是不是你的票價又便宜了？而且，除了韓國那個菜鳥的事故，以及眾所周知的MH370 MH17（這倒霉催的馬航） 波音777至今沒有因為設計、製作、維護死過一個人，堪稱最安全的飛機。（話說如果不是777太強悍，MH370也不會這麼難被發現）
發動機這背後的技術更是令人髮指的一塌糊塗，比如說這葉片吧
任何一個學過機械加工的人都知道，設計、加工這種複雜的不規則大麴面的難度有多高，這還不算完，這種葉片工作狀態又極為惡劣，高溫、高壓、高G力下還要盡量的輕以提高效率，這是多麼不容易的事，你覺得這樣就完了？圖樣圖森破呀
任何一個學過機械加工的人都知道，設計、加工這種複雜的不規則大麴面的難度有多高，這還不算完，這種葉片工作狀態又極為惡劣，高溫、高壓、高G力下還要盡量的輕以提高效率，這是多麼不容易的事，你覺得這樣就完了？圖樣圖森破呀
看看，這些葉片都是中空的！！太複雜了有沒有！！
工業王冠上的鑽石豈能浪~~~得虛名！，這凝聚太多的心血了。
工業王冠上的鑽石豈能浪~~~得虛名！，這凝聚太多的心血了。
五、電傳飛控。這是最難看到的，不是簡簡單單把操縱桿變成跟遊戲機一樣的手柄，電傳飛控技術的背後是靜不安定設計，這種設計可以大幅降低油耗，但是缺點是人類無法操作，必須由電腦實時監控和操作才能飛行，雖然還是目前的飛機構型，對設計來說是重大革新，靜不安定技術理論上可以降低10%-20%的油耗。這都是平常人看不到的。隨著這些技術的運用，各國政府也在90年代左右都取消了對航空公司機票價格監管，因為不同飛機每座成本差異實在是太大了，所以，你現在能買到最便宜的機票/公里應該是A380。而且航電的進步並不是光增加了幾個LCD液晶顯示屏，最重要的是降低了飛行員的負擔並提高了飛行的安全性，把往日必須4人的機組成功降低到了只需要2人，更降低了成本。（結果方便飛行員自殺了.........）
其實就像汪勝所說，現代民航早就可以不用飛行員了，要不是傳統意識和習慣接受不了，恐怕飛行員都會被取消上機直接在地面遙控，一個飛行員管理多架航班，成本更能大幅降低。從目前發生的幾起空難來看，飛行員成為安全最大隱患了（MH370 德國之翼 日本的片桐清二（這孫子還安度晚年呢）....還有好多好多）
至於貓3盲降？那也是花錢呀！機場要增加設備、飛機也要增加設備，飛行員需要更多的培訓和考核，這都是更花錢，如果不是拜中國的霧霾所賜，中國也不需要提高飛行員的盲降水平。畢竟這個世界還是好天氣多，現有設備足以保證降落了，幹嘛還要花那麼多錢，加到你票價里願不願意？
六、新一代空管ADS-B系統（不是什麼SB），可以大幅提高航路效率，過去空管系統飛機與飛機之間是看不到的，說不好聽的飛機各個都是瞎子全靠地面指揮，而ADS-B出來之後，各個飛機之間可以相互看到，非常直觀，類似於我們使用的GPS+路況信息，只是更精確。如果有ADS-B提克里克世界最大的空難不會發生，因為不需要塔台，兩家747都會知道對方的位置，而不會發生兩機相撞的慘劇（700多場的葬禮很花錢的~~），看看ADS-B的解釋
Automatic——自動，全天候運行，無需職守。
Dependent——相關，它只需要於依賴精確地全球衛星導航定位數據。
Surveillance——監視，監視（獲得）飛機位置、高度、速度、航向、識別號和其它信息。
Broadcast——廣播，無需應答，飛機之間或與地面站互相廣播各自的數據信息。
這是空管系統的重大革新。至於增加錄像，增加追蹤，對於現在科技來說只是分分種種的小CASE，但是這樣做只會給航空公司負現金流而不會帶來一分錢的收入，航空公司自然沒有動力去做，如果月月發生MH370這種駕駛員蓄意駕機失蹤的事，不用你著急，航空立馬跳出來裝了。至於顛簸，沒辦法，還是因為錢的原因，一是，國內飛行距離比較短，很少會飛到相對比較平穩的3萬英尺的高度，二、還是成本原因，更舒服穩定的4萬英尺高度需要花更多的錢，不僅是油費，機體的設計、機翼、發動機都要改變，成本太高（高檔的私人飛機能飛到4萬）
這些變化都不是一點半點，任何一處用革命來形容一點不為過
至於長程？現在777-200LR能飛17,500公里，足以不需要中途加油飛任何1個城市了（從南極直接飛往北極的需求好像極少吧），但是哪有這麼多客流？我記得悉尼至達拉斯的那個航班好像飛了沒多久就停航了，這曾是世界最長航班，沒人，航空公司虧的厲害。（有朋友指出，這個航班還在運營，使用A380）
舒適性？錢~~還是錢~~~,這樣還不舒服？
還可以這樣，肯定不頭疼吧？
還不過癮可以選擇新加坡航班的「雙人床」客艙
能洗澡還能.....當然別讓空姐知道。（可能會腰疼）
要沒錢，那只有在經濟艙咯甚至將來會這樣--馬鞍式座椅半站票
更甚至這樣
將來說不定賣「掛」票也不是不可能，一切取決於你願意花多少錢
將來說不定賣「掛」票也不是不可能，一切取決於你願意花多少錢
速度就更不用說了，30年前就有SR71，3馬赫，還有3馬赫的重型轟炸機曙光女神XB-70
6個發動機（後來因為導彈技術比飛機好，砍掉了）
這是3馬赫高速飛行時的XB-70機翼，很叼吧！不過沒想出這貨的彈倉放哪裡....
這是3馬赫高速飛行時的XB-70機翼，很叼吧！不過沒想出這貨的彈倉放哪裡....
但是換來的是SR71每飛行1小時至少需要100小時的維護。而且還必須要有空中加油機伺候才能飛，因為在地面上因為漏油太厲害，滿跑道都是丫的漏油不可能加滿油箱，必須起飛後高速衝刺讓機身熱了縫隙堵住了，再空中加油才能繼續執行任務，你願意付出至少100倍的票價去節省3/4的時間嗎？100倍恐怕都說少了，因為SR71用的都不是航空煤油，用打火機都打不著！據說每小時飛行成本在1968年已經是百萬美金/小時
你看機身上那些漏油！這哪是漏油，這是漏錢呀！！
你看機身上那些漏油！這哪是漏油，這是漏錢呀！！
最後說一句，這幾年的民航進步對外行人來說只看一處就知道了
票價！
現在北京飛紐約票價多少錢，20年前多少錢，就很明白了！大過年的終於有空餘時間了，題主虛心的問題應該得到虛心的回答
逐條回答一下樓主問題把，就把自己知道的說一說，才疏學淺歡迎指正。
關於氣動結構，題主說的不錯，在外形上改變確實不大，707和737機身部分據說都是同一外形設計，但是這種穩定的設計，正是一代一代民航人從實踐中，證明了三發布局，T型尾翼，三角翼，飛翼布局的不適宜，才確立了今天穩定的設計和構型，另外最重要的是，雖然構型改變不大，但是飛機材料的選擇更新上卻日新月異，737ng 基本都沒有採用任何複合材料，而777的複合材料採用比例可以達到20%，而787可以達到百分之50%（我也只是憑記憶說的可能不夠準確，有興趣的可以百度之），這對一直夢想用更輕的材料造就更堅固機身的民航飛機設計者來說可以說的上是大的技術進步了。
關於巡航速度，這點樓主也沒有說錯，在60代末期，70年代初期，也就是」協和「風勁吹的時候，民航客機的設計者一度也認為下個時代是超音速飛行的時代（747 剛剛設計出來的時候也為以後轉變成貨機留了後門），但後來一系列事故和故事（主要是由於超音速飛行的不經濟和由此產生的音爆噪音污染）證明了超音速飛行的 不適用，但是民航飛機的設計者並沒有放棄，也許在時間的長度上無能為了，但是在時間的廣度上卻做足了文章，每個座位獨立的電視娛樂系統讓普通旅客也能在漫長的旅途中享受影院的快感，飛機配備的旅客衛星電話系統讓分秒必爭的商務人士可以在飛機上得心應手使自己的金錢永不免，更現在更有新一代的機上wifi系統，滿足你機上刷朋友圈。。。。。那麼如果從這個角度看，是不是也可以說是重大的技術進步呢？
關於航程， 747-200 當年北京飛紐約需要經停阿拉斯加加油，747-400 已經可以跨越極地直達紐約，而787設計廣告之一就是全球兩點之間18小時直達，中國飛到南美不再是夢想。。。（關鍵是有沒有那麼多客源貨源值得開這條航線）。
關於乘坐舒適度，航空公司摳門真是沒錯（一線員工吐槽啊），但是從旅客的體驗程度上來說舒適度上應該是絕對提升了。座椅更寬，娛樂系統更先進，座艙溫度濕度更可控，可以平躺的公務艙，可以洗澡的頭等艙，這些在幾十年前，可能只有總統的專機才可以享受，當然了，如果題主把乘務員的外貌也加入舒適度考慮範圍之內的話。。那就另當別論了。。（確實不如之前好看了。。。）
關於燃油經濟性，燃油是航空公司生命線，飛機製造商在每推出新機型的時候，都會強調自己有多麼省油，這裡再補充一點，除了更高效發動機和更合理的機身設計之外，eec（電子發動機控制）的發明也給了燃油經濟性革命的進步。
關於，電子/導航。就一個一個回答樓主問題把，
似乎主要進步就是用電子顯示屏替代了機械儀錶。。。。。。。不僅僅是單獨的替代，還可給飛行員提供多得多更直觀的信息，信息量大概是之前的十倍，而容易理解的程度降低了十倍，大大減少了機組的人數（降低人工成本）也大大減少了機組的工作負荷（保證安全）
飛安記錄設備毫無變化，每次空難之後都找不到，。。。。。。飛行安全記錄大大提高，題主可以看看faa的安全網站。而且我印象中也就馬航那個沒有找到而已。。。
空管只會依然靠自然語言通話。。。。。。ACARS 飛機通信定址與報告系統(Aircraft Communication Addressing and ReportingSystem，已經應用很多年了，帶來的具體變化就是過去只能靠語音打電話，現在有了 ACARS系統之後，增加了發簡訊功能，另外，從通訊的廣度上來說，從過去只能靠VHF和你附近的塔台通訊，到用HF可以跨大洲的通訊，到現在通過 phone patch（不知道拼的對不對）和衛星電話和全球任何地點通訊（簡單的說可以直接撥電話號碼打到你女朋友的手機上）用一個比喻來說的話，幾十年前，通訊大概只相當一步不能發簡訊只有市話功能的小靈通，到現在一部全球通智能手機的區別。
不知不覺的寫了那麼多，去吃餃子了，回來有時間再寫
在過去的十年裡面，航空飛行器在進行了一場徹頭徹尾的變革！可能提問的人沒有在這個行業裡面從事設計工作，而飛機又不是什麼大眾化的工具，所以只看外形看不見內部。
飛行器設計已經最大程度上優化了，材料已經是合成材料，機翼設計理論可以滿足飛行速度達到9mach，整架飛機的設計全部CAD化 （甚至一個螺母都是電子化），但由於人類目前的生產製造精度能力、材料、能源轉換原理，安全性能等方面的因素，在外行人看來，外形幾乎幾十年沒有變化。
航程、速度、燃油、噪音、客艙氣壓、溫度已經滿足了目前人類出行的大部分要求,尤其在那些商務飛機上，體現的玲離盡致，灣流巡航高度4萬尺，速度0.85mach，當然由於經濟性要求，大型客機不可能有那些奢侈的參數，超音速民航設計和製作成本過高，加上FAA的高要求。哪怕如此，今天的787和350已經比過去的777或者320不知要好上多少倍了，擁擠的座位是因為經濟原因。目前這些飛機的氣壓和溫度控制系統已經讓你感覺不出來地面和高空3萬尺的差異了，你要知道3萬尺的高度，人類只能生存不到30秒的，現在的國際旅行基本不會感到壓抑和難受的（除了隔壁的大胖子擠你）。。。。
航電系統和飛控系統，我最愛的，和十年前比，簡直就是一個天上一個地下，這是30年前的- 10年前 - 今天的
數據匯流排已經從原來的幾十kb的老串列到一百多kb的ARINC 429 到目前的飛機網路匯流排 （100MB）。。。
數據匯流排已經從原來的幾十kb的老串列到一百多kb的ARINC 429 到目前的飛機網路匯流排 （100MB）。。。
目前的GPS精度（加上差分）已經到達了小於5米垂直高度（基於地面在站點差分技術，在正常工作環境下，可滿足盲降）幾乎不需要任何額外的地面和外部的導航設備了。。。
現在的自動飛行系統和自動導航系統，幾乎從起飛到降落 （CAT 3B） 不需要人介入，飛行員最大的任務就是監視他們不要出錯，哪怕出錯了也能冗餘性。
現在的數據鏈系統，空地，空空數據鏈都是自主的，不需要飛行員介入，另外還提供從天氣、交通、通信、飛行計劃、飛行姿態等等，只要航空公司願意選購，根本就不可能出現飛機無故失蹤這種事情， 但是作為安全考慮，必須要求飛行員的語言交流，因為他們是飛行最後的屏障。
今天的飛控系統，完全剔除了那些物理連接，全部是由電腦控制，飛機重量減輕幾乎是30%。
今天的航空系統，安全性能滿足10E-9每小時特大故障幾率。。。
現在無人民航已經技術上不存在問題，只是人們心理障礙和各國機構對人們安全的負責任的問題，飛行員這行職業慢慢會退化會飛行操作員（他們不需要在飛機上，而是在辦公室裡面同時操作幾架飛機）
我還可以繼續列舉。。。
從旅客角度來說1.舒適性提升體驗在以下幾個方面
更安靜：這個你自己坐坐748 787跟737 742對比下就知道了。 作為一個飛過747F和737NG 的人告訴你，737NG在高空.78馬赫，駕駛艙聊個天就要扯著脖子喊著說話了。
更穩定：簡單來說吧，我坐過幾次兄弟的航班，他是320的，第一代A 320自動駕駛截獲下滑道時會有一個很大的下降率。 換成乘客坐著能舒服嘛？ 另外大量新材料使用讓機身在顛簸中更舒適了。
更大空間：單純說737，新老兩種行李架。 新行李架可以讓我1C位置不用低頭，不用貓著腰。
同時更大空間帶來了更多設備體驗，比如平躺式座椅，大床房，空中淋浴，空中酒吧等等。
2.安全性：更高更新的飛行系統配合，讓飛機越來越安全。更嚴苛的發動機和適航標準讓飛機越來越安全。
從飛行和航空公司來說：
1.更經濟更環保：你看看以前的拉黑煙。再看看現在的GE90... 協和退役主要原因也是因為經濟性差，飛機要在經濟和性能之間做取捨。 你知道協和飛的快，但是你知道你飛一次3個小時的巴黎紐約的協和夠你飛一個星期甚至更多的往返頭等艙的普通飛機嗎？你願意為一次節省的5小時花十幾萬大洋買單嘛？
2.更輕鬆：飛行強度完全不同，現在有重要問題FMC會根據等級進行分類，在MFD 和EICAS 上顯示，比以前東一個西一個的指示燈到處看強吧？
手動打配平和電子隨動配平飛起來區別就像自動擋和手動擋，你喜歡哪個？
以前飛一個小時覺得很累，現在可以飛3小時輕輕鬆鬆。飛行員精力放在監控和關鍵操作上，更安全了對嗎？
3.更高效：以前飛機導航精度差，現在可以CAT 2 3盲降自動落地，能見度差一樣可以飛。回家更準點了對嗎？
4.航空公司賺的錢更多，座位多上座率高，一班787飛肯定比一班737飛運力更高對吧？
謝邀，題主問題問得真認真，大過年的，想這麼多。
民航的技術進步都是緩慢的，漸進的，一定要某個技術極其成熟才有可能被運用到民航客機上，所以大家覺得飛機還在用落後的無線電通訊、落後的地基導航，是很正常的。
近十幾年來，我個人覺最重要的進步有兩個：
1、計算機的引入。各種系統繁雜的數據終於可以集中起來並且提供主動的報警，甚至提供電子檢查單供飛行員參考排除故障，飛行員不會再埋沒在幾十上百個數據錶盤和數百頁的手冊里苦苦追尋了，我們有更多的精力去思考，從一名飛機的操縱者，升級為飛行系統的管理者；
2、GPS的使用。使用了多少年的VOR、NDB地基導航以及偏差較大的慣性基準系統，終於漸漸成為備用導航系統，開始被GPS取代，飛機終於能做到幾乎在世界的任何一個角落，飛出任意想飛的航跡，這大大提高了飛機的覆蓋範圍和飛行的精準度。
很多提升不是體現在所有人都能看見的層面，對飛行員來說，其實這十來年變化是很大的。
很多人覺得電腦牛逼、反應快、不出錯，而鄙夷人腦，但是在我看來，經過訓練的、豐富經驗的人，很多情況下的反應能力（尤其是其判斷的前瞻性和合理性）遠超計算機，君不見各種機場最後著陸的風有多麼的隨機和突然，而空域中的飛機速度高度之複雜則根本是個混沌系統，在這些方面，短期內計算機完全不可能取代人腦，尤其是緊急情況下，沒有邏輯思維的電腦，怎麼能行呢？
而且，一項使用了50年、安全率99.9%、經歷時間考驗的技術，跟一項3年前剛在實驗室驗證了三萬次沒出過問題的新技術相比，你說用哪個呢？
跟軍工更是沒法比的，軍工不需要考慮經濟成本，哪怕花5個億，提高發動機推力2%，他們也不會眨眼，民航這樣搞，不要掙錢了啊。軍人訓練死了，那叫為國捐軀，國家賠錢也落個好名聲，民航也搞大躍進，出了問題誰擔著？
1.電傳(Fly-by-wire (FBW))的使用極大的減輕飛行員的負擔。飛機的操縱性和穩定性都有不少提升，電傳也讓飛機結構減重 傳統的機械傳動需要鋼索還有一些液壓助力設施，電傳讓這部分的重量減輕 還能自動配平，就是讓飛行變得輕鬆多了。還有飛行增穩計算機....
2 複合材料的使用。空客波音都越來越傾向於大範圍使用複合材料，現在中央翼盒這種主要承力部件都開始用複合材料了。
3 多電飛機。 這塊不太懂.... 787的電力系統好像可以不用地面電源車直接用蓄電池的電啟動APU和航電系統
航電還有平視顯示器Head Up Display（HUD）的軍轉民
4 氣動。氣動不僅是加
5 發動機 可靠性 效率 經濟性大大提高 噪音降低 ETOPS的增加讓雙發777可以越洋飛行
6 設計和維修理念
設計目前是損傷容限和可靠性設計 原來最早是靜強度設計
具體還有許多新技術 如cam cad 虛擬裝配 電子樣機什麼的
維修目前是以可靠性為中心的維修reliability centered maintenance (RCM)。原來是預防為主的維修指導思想，主要是認為零件磨損是時間的函數...
7 黑匣子 原來用磁帶 現在用SSD 而且趨向於FDR和CVR 合二為一
大三航空方向學生大致能想到這些.......
這個問題看b787就可以了。
我一直認為噴氣式民航客機一共有三次重大的技術突破。
第一次是b707，不用多說。
第二次是a320，突破在於電傳操縱以及在飛機製造領域中開始全球採購。
第三次是b787，複合材料和多電飛機。
複合材料樓上答主說了很多，無需多言。
多電飛機，只看到有一位答主說起過。
坐過b787的都知道，787沒有了傳統的遮光板，而是用電控制的。背後是飛機上出現了比原來多得多的電氣設備。越來越多的機械設備開始變成電氣設備。
在工業領域，越來越多的產品從原來的純機械變成機電混合，甚至是全電。例如英國的伊麗莎白女王號航母就是全電推進。
全電飛機是未來的趨勢，但現在的技術水平仍達不到，多電飛機是過渡。為了更好地迎接全電飛機，波音與空客已經開始考慮將飛機上目前的交流電從原來的115V，400Hz，提升至230V，800Hz。
對於客機的氣動布局，目前的構型在多年後仍是最佳構型。如果強行上馬飛翼布局，那麼全球的大部分機場將無法供其起降。飛翼布局的長寬比普遍不到0.5，過大的翼展對現有的機場設施是全新的挑戰。
b787上還有最新的電子式防擦尾保護系統，無需像從前那樣在機尾布置滑撬或尾輪等實體防護，直接用感測器。
上圖為b767，圈中所示為飛機的尾撬。
圖為b787，可以看到機尾沒有安裝實體尾撬。
圖片均來自民航資源網。
商用客機主要是為了運營商盈利和更佳的乘客體驗，如果跟軍機一樣使用隱身，導彈和超音速技術，對商用客機來說沒必要，商用客機和軍機的技術升級出發點不一樣。
商用客機主要考慮的是如何降低燃油消耗率、增加部件可靠性、減少噪音和振動。
從我比較熟悉的航空發動機來說；
燃油消耗率從早期的JT8D發動機0.65 lbs/hr 到 現在Leap只有0.42 lbs/hr，降低了35%多，如果算上座位數和里程，平均每座公里燃油消耗率下降了75%。
部件可靠性主要體現在在翼時間上，目前世界最高在翼紀錄是德國TUIfly公司B737-ng CFM56-7B發動機創造的5萬個小時，從1999年到2012年，發動機一直都沒拆下來大修，真是太牛逼了，順便打個廣告，因為用了我家的飛馬2號。你要是用了2197，估計6千個小時就能把發動機拆下來送大修，修一次幾百萬美金，你以為3號軸承座篦齒封嚴那麼好修啊，人家CFMI公司可不是吃醋的，反正又不是我發動機的錯，你要用2197那就狠狠的坑你一筆。
坐過B787的同學可能發現比坐B738和A320的啟動時振動感更小，主要是因為B787採用了VFSG技術，就是變頻啟動發電機，像B738和A320都是採用APU引氣啟動，啟動的振動感覺更強烈一些，而B787採用電啟動，減少引氣管的重量，還能減少引氣帶來的噪音和振動。
A320NEO的齒輪傳動發動機PW1100G也是，採用了最新的齒輪傳動箱技術，大大減輕了低壓轉子的重量，噪音也是減少了75%。幾乎就跟家用汽車一樣。
還有什麼大家需要補充的呢？
先答一點，佔個坑，以後忘了填也無所謂。
就說發動機修理。60年代的的損傷容限設計，首次翻修期JT3D是3000小時，後來的JT9D加到6000小時熱檢，CFM56-2/3是基於可靠性的設計，已經沒有強制翻修的周期了，基本上首次翻修平均在20000小時。CFM56-5/7, 首翻至少25000小時以上，平均到30000沒問題。
飛機航電系統的電壓提高了…
進步巨大，你不了解而已。
- 寬體客機。具體來講，就是機艙里雙通道、三組座位。這極大改善了經濟型，並提高了一些舒適性。
- 渦扇發動機的應用。你比較下波音707和波音777的發動機粗細、數量。簡單來講，渦輪風扇發動機的外涵道里，空氣是不經過壓氣機-燃燒室的，直接由風扇推動。這部分空氣越多，發動機（在低速下）的經濟性就越高。
- 導航技術的進步，特別是GPS的應用，極大降低了飛機迷航事故的可能性。於是現代客機就沒有導航員了。
- 航電技術的進步提升了飛機的自動化程度，於是機械師、通信員就沒有了。與第三條一起，現代客機的機組由5人砍到了2人。
- 最近十幾年，碳纖維複合材料開始廣泛應用。波音最新的787，機體主要結構是碳纖維一次粘出來的，然後梁和框也是粘上去的，這部分完全沒有鉚釘。
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再補充一些：
飛控技術的進步被應用在民航領域。最初的飛機，各個舵面完全由駕駛員的力量來杠動，顯然你得是阿姆斯特朗先生才能開得好。後來有了液壓助力，就像現在絕大部分小轎車那樣，你轉動操縱裝置的同時會觸發液壓器件，往你那個方向一起掰。既然有了液壓器件，那就可以實現一些額外的控制邏輯，比如濾波：你晃悠的特厲害的時候，不傳遞那個晃悠，這就是増穩。一開始主要是通過機械、液壓器件實現邏輯控制，後來電子技術進步了，邏輯部分由電子電路實現，就是電子増穩。再往後就乾脆完全斷開你對舵面的真實操縱：你只是告訴電腦，我想讓飛機以這種「程度」進行俯仰/滾轉/偏航，電腦決定舵面應當偏轉多少，並且保證飛機不會被你拉到失控的姿態，這就是電傳操縱與「無顧慮」操縱。
現代戰鬥機都是電傳的，因為機動性能優先。但是客機並不那麼激進，空客是全部電傳的，波音的一些飛機依然是有鋼索直連的：理論上在所有系統都掛掉之後，你依然可以靠肉體操縱。
娛樂屏幕更大了，觸摸屏更靈敏了。就是裡面的電影更新的還不夠快。
嘻嘻～
作為一個民航業從業人員來說說。幾十年來感覺上非常大的進步說起來好像沒什麼。就說現在依然很多人喜歡的747甚至是上個世紀中代的產品，只是從200/300一步步變成700/800型之類的，大體上沒有太多的改進，基本結構都是沒什麼變化，只是多了各種改裝，增加了各種安全裕度設計，針對事故進行一些設備的改進。外形這麼多年依舊沒有任何改進，概念機到現在基本上都還是概念機。
要說原因的話就是民航是以安全為全部重點的行業，不管你有什麼新奇好用的技術再好，只要不能保證完全的安全，並且與飛機能夠很好的配合都沒有辦法安上飛機。畢竟摔一架的代價太大了，不管是對於製造商還是運營商都是如此。甚至可能會編造事故原因來掩蓋缺陷（這一點以前不知道，現在我覺得可能性還是非常小的，對於那些什麼事故都抱著陰毛論的SB來說，沒必要和她們討論，現在參與調查的手段和人員太廣泛，要做到完全掩人耳目實在實在是很難，要在飛行記錄器話音記錄器衛星數據高度數據上用假話來服人太難，就像微博的爆炸性傳播使得很多事情掩蓋起來非常費勁）。現在民航業的關注重點是如何在安全上將安全更進一步。從人為因素理論來說，最早的時候事故多發是因為機械性能差、設計安全性差、技術落後、安全裕度不高導致事故，而現在隨著技術的飛速發展，安全裕度上來了，事故的原因更多的轉向維護失誤、機組操作失誤、指揮失誤等人為因素，雖然飛機的安全性在提升，但是微小的事故率在飛速上升的飛機數量上體現出的還是事故數量的增長，所以會有種越來越不安全的錯覺，實際上這是因為新聞的傳播效應更廣更快和飛機數量的飛速增長造成的。10年前一個國家飛機失事不可能導致你爸爸媽媽阿姨奶奶都知道，而現在，飛機剛失聯1個小時全世界都開始關注了，就是這樣。
至於技術進步，不是沒有，而是對於乘客來說，不需要了解這些，所以就算飛機進行了成熟新技術的應用也不會發個大公告讓全世界知道，這反而會引起大眾對新事物的恐慌和不信任。像空中交通管制、應答機、衛星通訊、應急定位系統等等這些通信技術都是在歷史進步中因為血和淚的教訓獲得的。在飛機上，一項影響到安全的技術要應用是要走很長一段路的，比如發動機上的新技術有條件的話會先應用在輔助動力裝置（APU）上，因為這是輔助動力，即使失效影響也小得多，當在APU上運用成熟時就會慢慢移植到新的發動機上來。所以APU上某些技術是超前於發動機的。那些不能再飛機上試驗的技術都會在試驗台上進行非常長時間試驗才會實際應用的，畢竟代價太大。一些很小的改進都是在飛機原本上面預留的改裝口進行實現的，一架飛機設計好後會預留很多改進的介面供後期進行線路、機械方面的小改造，畢竟一個機型會使用很久，技術還在進展中，難免會有小改的需求。
總結就是機械外形上基本上改變不大，只是局部氣動性的改進，為了省油而已。技術上慢慢發展了很多通信技術（與地面的通訊）、應急救援通訊、自動控制技術（減輕飛行員負擔，實現絕大部分時間的自動操作，只有起飛和降落需要飛行員更加註意點），發動機上的進步大部分是省油、推力、增壓比的改進，原理上很多年都差不多，渦扇的核心基本還是沒變。民用航空更多考慮的還是成本和代價，一項新技術如果要運用到一個機型的所有飛機上去，改裝的代價是非常非常龐大的支出，而且一旦出問題又需要很多很多的適航指令服務通告來改進非常麻煩，更希望的是在原本安全的基礎上，錦上添花就夠了。不像軍用飛機，要的就是性能，軍費支出也是給你足夠的條件讓你創新，畢竟軍用是最高端的，而且飛機少，改進起來也方便，就是實踐失敗也不過是摔了一架飛機，飛行員大不了坐個降落傘就可以。所以更多的高端技術都是在軍用上率先應用，然後成熟之後才會運用到民航上來，有很多小技術的改進，只不過都不值得大書特書罷了，就像會有軍迷拿著新技術的概念在論壇激戰得沸沸揚揚也沒見人興高采烈地討論民航那個新技術又怎麼樣了，畢竟關注度太少了。
作為協和的腦殘粉來發表一下極為主觀的觀點：
你們所有人合力把協和弄死了，所以民機氣動上最大的進步也就被幹掉了。
比起超音速客機，所有剩下的氣動改進都是小修小補，不存在革命性的進步。
協和的設計是有缺陷，但這不代表超音速客機這條路完全不通。以後的氣動設計遲早還是要走回這條路上來的。
我司航空部最驕傲的GE9X，CFM LEAP（亮點在3D列印出的燃油噴嘴），還有隔壁的近地警告，動力輔助，綜合航電。
怎麼說呢 你說的這些問題 近幾十年基本不會變化。首先，就翼型來說 下單後掠翼是民航客機最常見類型 在接近音速的條件下又可以提供較好的穩定性。其他翼型不太適合大型渦扇發動機的民航客機。然後，航程這個問題，主要限制是載油量，現在客機在保證滿載的情況下，油量是不足以飛往南美的。再者，你說的飛行速度和舒適度，在目前來說，渦扇發動機是最經濟噪音相對較小的，它不適合超音速飛行，這幾年也有很多新型大推力低噪音發動機問世，就像你說的787，已經達到了一個新的高度。舒適度的話，還是買頭等艙商務艙吧，航空公司也得賺錢，經濟艙必然不是很舒適。其實從機型的改進淘汰來說，這些年一直在進步著，從737到737NG，747-800的引進，777-200到777-300ER等等，在飛機的駕駛艙管理和布局有了很大的改善。飛行操縱也由機械到液壓到電子在進步。這些可能旅客和飛行愛好者無法體會，但是確實這些年來一直在進步！不知道我的回答，你滿意否？
其實題主說沒有很多新技術應用是有道理的，這幾家公司肯定有大把的黑科技作為技術儲備 ，畢竟是商業公司，不能把底牌全亮出來，而且民航最重要的是安全，都是在原有成熟機型的基礎上使用一些相對成熟的新技術，慢慢過度，不會把之前的全部推倒，完全搞一架概念機出來，不安全也不經濟。
材料，787和350的複合材料的使用比例都超過了50%。
氣動外形，變化最大的是大翼，更精確點說是小翼的變化，從傳統的無小翼，到鯊魚鰭小翼，再到787和350的大翼整體融合(不知道具體叫什麼，看圖的話會很明顯)。
飛行員的駕駛體驗，我們現在還在有737-300，去年學了787-8機型，不可同日而語。
維護性，787配備了無線傳輸，飛機停靠在有基站的基地，可以無線傳輸各種維護信息，升級機載軟體等等。
發動機，推重比增加，油耗降低。同時發展的還有發動機的狀態監控技術，MH370失聯之後，發動機數據還在傳輸，具體情況可以去了解。發生在我身邊的一件事，我們的一架737--300(CFM56-3)在南寧起動完滑出要起飛時，GE那邊發動機狀態監控發現左發低壓渦輪振動值增加，通知廣州，廣州通知我們這邊，把飛機按下，停場孔探，低壓渦輪有葉片斷裂，停場換髮，這種情況起飛的話很有可能空停。
乘坐舒適度，傳統的飛機增壓是線性的，而且最大隻增壓到8000英尺，相當於巡航時客艙高度在2400米的外界大氣壓，增壓的直接影響就是壓耳感，這個坐飛機的都應該知道，787的增壓到9000英尺還是多少，記不太清了，而且增壓曲線更加平滑。這跟機身強度的增加是分不開的。
也有一些新技術很沒用很不好維護，十分吐槽波音的天空內飾，LED燈經常壞啊，還不好換啊，航材還很貴啊卧槽
先佔個坑，回去用電腦再編輯
可以周末去西雅圖吃個龍蝦周一回來接著上班
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base上海
單程只需八小時 海航787執飛的話
半路還能上網接著工作
最低經濟艙票價來回僅3000含稅
這在二十年前是不可想像的事情
作為一名在校學生黨，不自覺的想到了，沒有量的積累哪來的質變……
個人淺見：歸根結底，利潤和商業價值是一隻看不見的手，控制著整個業態的發展方向...
經濟性和商業價值，決定了現階段商用飛行器（民用）的更新
內容...對於航空公司而言，民用航空飛行器不過是一個運載工具...僅此而已...從某種層面上講，客運飛行器（公務機除外）和公交大巴是沒有什麼區別
的...不斷的提升業載節省燃油才是各個航空公司的規劃發展部/選型部所希望看到的...
FAA EASA CAAC要的是安全...租賃公司 銀行 航空公司要的是經濟性...更何況，民用航空飛行器是用來運送人的...
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