民航業是如何應對高速鐵路的衝擊的？
好吧，第一次被人邀請 @趙世奇，就簡單寫寫，不一定說到位。
第一次接觸到這個話題，應該是2010年，當時高鐵剛剛起來，民航局就組織了專題研究和關注，相關的文獻比如《高鐵對我國民航業的影響及應對策略分析_KRC民航研究中心》，先期研究主要是研究了當時日本、歐洲高鐵對民航業的衝擊，具體數據可參見前面原文鏈接，就本問題摘錄下其中提及的應對策略：
根據開銳客運市場佔有率模型，旅行時間是客運市場佔有率的關鍵影響因素。
因此，民航業應採取各種措施，力圖縮短旅行時間，增大與高鐵的旅行時間差，從而提高航空的市場佔有率。如圖所示，民航業應分別就旅途時間、場站通達時間、安檢登機時間、頻次和正常率幾個影響因素採取針對性措施，與高鐵在中短途航線上展開激烈競爭：
1) 加強與政府和軍方的溝通合作，優化航路，截彎取直，縮短旅途時間，降低燃油成本。
2) 完善機場交通基礎設施建設，建立機場公交交通體系，縮短場站通達時間。
? 中小型機場可開通市中心至機場的直達公交線路，並輔以機場大巴輻射城區主要交通樞紐，有效提高機場的通達性，並一定程度上縮短通達時間。
? 大型機場還可爭取地方政府支持，納入城市交通網路建設體系，建設機場高速公路、高速鐵路或地鐵專線，顯著縮短機場通達時間。如希斯羅機場修建快速鐵路，將機場平均通達時間由1小時縮短至15分鐘。
3) 機場應優化布局和登機流程，縮短旅客安檢、登機時間。
? 機場可通過合理布局，縮短旅客登機流程的步行距離。
? 機場可通過優化流程，如提高開放值機櫃檯的比例，合理調整安檢環節的人員配備等，提高效率。
? 大型樞紐機場可考慮提供電瓶車等代步工具，加快旅客移動速度。
? 機場可與航空公司合作，全面採用手機值機、網上值機和自助終端值機等多種值機方式，減少旅客排隊等候時間。
4) 機場和航空公司還應加強在信息交流方面的合作，建立及時、準確的信息交互系統，提高航班的正常率。
5) 機場和航空公司可考慮調整資源配置向中短途航線傾斜，以有效縮短短途客運市場的旅行時間。根據開銳客運市場佔有率模型，在短途客運市場，旅行時間差由0增大到1小時，市場佔有率由100%迅速下降至65%，下降了35個百分點；而在長途客運市場中，當旅行時間差由5小時增大到6小時，市場佔有率僅由12%下降至8%，僅下降了4個百分點。這表明在短途市場中，旅行時間差的變化對市場佔有率的影響遠大於長途客運市場。因此，民航業可考慮採取以下措施優先縮短短途航線的旅行時間，以爭取最大的收益：
? 設立短途航線專用自助值機終端、值機櫃檯和安檢通道，減少旅客等候時間。
? 將短途航班安排在近端登機口，縮短旅客步行距離。
? 空管在空中流量控制中可適度允許短途航班優先，減少延誤情況發生。
其實通過先期研究，加上這幾年的實踐檢驗，民航業基本對高鐵衝擊應對就是
1、放棄客源大量流失的短途，比如前面回答有人已經提到的武漢到南京航線；
2、減少客源部分流失的中短途，比如北京到太原，武漢到廣州等航線；
3、全力發展客源充足的中短途幹線、長途及國際運輸，比如京滬航線，即使在高鐵衝擊下依舊客流不錯，所以有細化的京滬快線，不分航空公司的整合行為，還有更多的幹線及國際航線網路建設；
4、做好綜合交通體系配合，大家合力做大蛋糕，而不僅僅是零和遊戲。現在空鐵聯運的模式也開始慢慢鋪開，比如天津航空就推出回北京到天津免費送京津城際這樣的套票，再比如海口美蘭、上海虹橋這類，高鐵站直接和民航機場的無縫鏈接。
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@accc 童鞋在評論里提及了民航有高鐵里沒有的常旅客計劃，這個我理解是具體提高服務和差異化的一些方式方法，還比如 海航去年推出國內航線首架全商務艙客機上座超九成(組圖)|商務艙 ，是國內民航界進一步打造高端服務的嘗試。上面的4點主要從航線布局角度回答，方式方法角度答的話，會陷在細節的泥潭裡，好像抓不住方向。
弱弱吐槽下民航業，巴菲特說航空業一直面臨這樣的局面：具有非常、非常低的附加成本，而存在龐大的固定成本，是一個勞動密集、資本密集、很大程度同質化的行業。 詳見 巴菲特看空航空業 芒格力捧太陽能 ，所以這個行業其實全球都沒有太好的錢途。業內流行一個笑話，成為百萬富翁的方法就是，先成為一個億萬富翁，再投資航空業。而且國內的民航業，看起來已經開放自由競爭，實際上大多都是央企和地方政府在玩，當然其實歐洲航空業也是這種情況，投資門檻太高，回報又太低。美國有點特例，在開放航空業競爭後，有過一段慘烈競爭史，不過現在這幾年應對經濟危機，也還是走上了合併做大的不歸途了。
再弱弱吐槽下現在國內全球倒數的正點率，空域主導權在空軍手裡，即使在民航內部的空管也是事業單位，為了自身業績安全很難真正從服務旅客角度提升正點率。加上民航已經進入大眾運輸時代，國人的各種優秀品格也都帶了過來，稍稍不順各種打罵，所以一切都會讓基層民航從業者各種悲劇。之前如果有想來民航這裡做高收入的童鞋，除非你從事飛行這種供小於求的技術工種，勸你還是放眼別的更適合各位的行業吧。
民航主要是降價，開通空中快線，如京滬空中快線每30分鐘一趟，有專門的登機口。此外南航和東航還分別開通了武廣空中快線，漢滬空中快線等。目前看效果並不好。民航應對高鐵衝擊，一是要提高準點率，這有賴於空域體制改革； 二是要對航線和戰略進行重新調整；三是要提高服務，價格和服務水準都要應對更激烈的市場競爭作出更靈活有效的反應。
各航空公司也調整了一些航線。特別是某些短途航線受高鐵衝擊比較大，被取消了。象長沙到廣州的航線，北京到太原的航線大量減少，南京往返武漢的航班乾脆取消了。
第一次認真的回答，因為前段時間在學校做過一個類似的高鐵與民航的報告，查閱了許多文獻資料，就把它有關的內容貼上來，可能分析的不是很好，望指正。
首先，和航空相比，高鐵的主要競爭優勢在於:價格較低; 高鐵站比機場更靠近城市中心；中短途運輸速度與航空相差不大，性價比較高。因此，高鐵在短途線路上對航空的分流效應比較明顯。在遠距離客運方面，航空的優勢將繼續保持。中距離客運方面，航空和高鐵的客流變化將會受到各種因素的影響，包括高鐵的速度，高鐵站或機場距城市中心的距離，高鐵的繞行距離，航班或車次頻度，票價和服務水平等。對於航空來說，可能會以控制航線運力和增加機票折扣等方式應對。
高鐵與民航競爭影響因素
（1）運輸時間。運行時間在4小時以內的站點間，高鐵具有較強競爭優勢。
對於高鐵而言：
運行時間4小時以內，即運輸距離於1000公里以內的站點間，高鐵具有很強的競爭優勢。在運行時間4小時以內的站點間，採用航空運輸方式所節省的時間普遍低於2.5小時；在距離較近的城市間，部分高鐵運輸時間甚至低於航空運輸時間；此外，火車站一般離市中心比機場近，交通網路密集；綜合時間考慮，在此運行區間內，民航對於高鐵的時間優勢並不明顯。
在運輸距離大於1000公里的站點間，航空運輸相較高鐵所節省的時間將大大增加。採用航空方式出行，在1000～1500公里區間內，節省時間約2.5～3.5小時；在1500～2000公里區間內，節省時間約3.5～5.5小時；大於2000公里，節省時間將超過5.5小時，例如，北京至深圳，高鐵運輸距離與航空距離均超過2000公里，採用航空方式出行將節省7個小時，優勢明顯。
綜上所述，在短距離運輸方面，高鐵相較航空運輸的時間劣勢並不明顯，並且依靠其交通便捷性，對乘客吸引力較強；但在中長距離運輸上，航空運輸還是佔據了一定的優勢。
民航直達性優勢明顯。
對於高鐵運行來說，存在著以下矛盾。在鐵路沿線停留的站點越少，越能節約時間，從而增強與民航的競爭力；但如果停留站點過少，就意味著放棄一部分沿途旅客，使高鐵的受益群體大大減少；要解決這一矛盾，只有提高發車頻率，從而提升運力。但鑒於京廣、哈大高鐵剛剛投入運營以及此前發生的「7.21」動車追尾事故，近一段時間內大幅提升運力的可能性不大。在直達性方面，民航仍佔據顯著優勢。
民航應進一步增強穩定性與便捷性。高鐵一般不受惡劣氣候條件的限制，規律性很強；而航空運行則受到天氣、管制等諸多因素影響，從而容易造成延誤，運行穩定性不及高鐵。民航業應加快機場保障設施的改進以及空管新技術的應用，從而加強航班的穩定性。此外，相較於火車站，機場位置普遍離市中心較遠，交通網路欠發達，往返機場將耗費乘客大量時間。因此，加強機場與市區的聯繫，增強便捷性，也是民航提升競爭力的一種手段。
（2）運輸距離。高速鐵路與民航相互競爭的實質是高鐵的出現加快的鐵路運行的速 度，從而重新確定鐵路和民航的適用範圍。
- 普通鐵路憑藉自身的技術經濟特徵確立了自身在短客運市場的優勢；
- 民航憑藉自身的技術經濟特徵確立了自身在長途客運市場的絕對優勢。
- 高鐵這種「低成本的航空」的出現，打破了鐵路運輸和民航運輸原有的競爭格局。它憑借自身的技術經濟特徵在一定程度上擴張了鐵路的適用範圍，而且因為其快速性、舒適性、安全性等都得到了提升，更加鞏固了鐵路之前佔據優勢的客運市場。
在不同的距離範圍，民航和高鐵有其各自的優勢。
- 800公里以內的距離，高鐵具有很強的競爭力；
- 1000公里以上，航空運輸速度與直達性的優勢更加明顯。
一般而言，1000公里(以300公里時速高鐵來計算約3.5小時的行程是高鐵與航空市場競爭的臨界距離。
經驗表明，1000公里以下的客運市場，高鐵將佔據絕對優勢。當然，不同情況下的最優運距也存在著一定的差異。並且，隨著高速鐵路速度的不斷提升，以及人們收入提升，其最優運距也會相應拉長。
（3）實際票價
高鐵的票價按照價格區間普遍分為一等座票價和二等座票價，二等座占高鐵列車約80%的座位，其票價一般為一等座的60%左右。面對部分高鐵線路的開通，為鞏固旅客運輸量，最大限度的將消減航班架次降至最低，航空公司對高鐵沿線航段採取了一系列的應對措施，其中包括一定程度調低航段票價的促銷方式，特別是調低短、中途航線的票價。
一方面，短途航段上的平均價格一般為二等票價的2～3倍，加上考慮從市內到機場、安檢、提取行李等過程消耗的時間，促使多數旅客在短途出行中選擇高鐵為運輸工具，可見民航在短途航段上處於劣勢地位；另一方面，中遠途航段上的平均價格與二等票價相差較小，說明民航對於購買中遠途航段的旅客群體具有很大的吸引力。因此隨著航空公司提供較低水平的機票，提高客座率，採取薄利多銷等策略，航空運輸在此價格區間上的優勢將會更加顯著。
（4）夜晚行車。 國外的相關研究顯示對於長距離出行而言，民航與高鐵相比有更大的優勢。
但是我國地緣遼闊，夜晚行車的情況較為普遍。在時間經濟價值模型中，由於時間的非等質性（一般而言，我們認為夜晚的時間是無法創造價值的，因而其時間價值遠遠低於白天的時間價值），出行佔用了夜晚的時間而節約出白天的時間，因而產生了較大的經濟價值。
因而在這種情況下，旅客選擇出行工具時，出行的距離因素被大大地弱化了，而出行所需的費用和個人是否可以在火車上正常的休息就成為影響旅客交通工具選擇的主要因素。對於無差異人群而言，夜晚的旅行所節約的時間對其是不會產生價值的。那麼，飛機由於速度所產生的競爭優勢，對無差異性人群是沒有影響的，甚至飛機帶來的效用是小於夜晚行車節約時間的效用的。從這點來說，高鐵相對火車有一定的競爭優勢。
（5）人均收入水平
隨著個人收入水平的提高，旅客對價格因素的關注度逐步降低，他們傾向於選擇出行工具的時候更加關注時間因素。這種收入水平的影響主要體現在在中等距離的出行工具選擇上。中等距離的出行中，高鐵與飛機相比在出行時間上略有劣勢，而在出行成本又略有優勢，在收入水平較低的情況下，人們更傾向於選擇成本較低的交通工具。但是當個人收入提高到一定水平以後，這種價格影響因子將會在考慮時被逐漸弱化。例如在法國和日本高鐵發展的歷史中，由於法國個人收入略遜於日本，因而在中等距離TGV還是佔據了60%的市場份額，而日本高鐵卻直接導致了部分航線的停飛。
面對高鐵的競爭，民航部門可採取以下措施：
（1）控制運營成本（低成本運營戰略）
在短期內，高鐵與民航的價格競爭是無法迴避的，價格一直是民航發展的劣勢所在。各種運輸方式之間的競爭核心是成本的競爭，誰能提供性價比更合理的產品，誰就處於競爭的領先地位。因而，航空公司需要採取積極策略嚴格控制運營成本。國際上，美國、歐洲、亞太等各國也曾經先後通過採取低成本戰略，積極降低航空運輸成本，取得了成功。低成本運營主要通過以下三種方式：
- 一是通過提高飛機利用率（提高飛機內高密度座位及提高飛機日利用率）降低單位成本；
- 二是通過降低維護成本（採用單一機型及較低的人機比等）及控制管理成本來降低其整體運營費用；
- 三是在選擇航線時，盡量開設客流量較高且客流較穩定的航線，以保證客座率。
國內目前採用低成本運營戰略的春秋公司公司也主要是借鑒美國西南航空公司、歐洲瑞安航空公司、馬來西亞亞洲航空公司等國際低成本航空公司的做法。在空中服務方面提出與國內現有航空公司和現行民航規定的一些區別做法，如公司提供的免費行李最高限重為 15 公斤，而傳統規定最低為 20公斤；對每位旅客只免費提供一瓶 300 毫升的飲用水而不提供飲食，旅客如需餐飲自行購買；飛機延誤不供應餐飲和離港系統。這些細微的變化都有效地降低了飛機的運行成本，提高了票價競爭力。
（2）發揮長距離運輸優勢
飛機運輸的優勢在於其高速、長距離的運輸，國有航空公司應該採取措施發揮飛機這種優勢，減少在短距離客流量小的市場上的投入，大力發展長距離運輸市場。而且，由於高速鐵路自身的技術特點，其在國際線路，尤其是跨海線路上不具備優勢，民用航空應更具這一特點，大力拓展運輸空間，優化網路布局，加大發展中遠航線、支線航線與國際航線的力度，進一步提高飛機的運輸優勢，開拓市場。航空公司可以通過降低成本發展低成本航空運輸模式來發展長距離運輸。目前看來航空公司對於運輸結構調整的任務存在兩個方面：一是如何將佔據55%左右比重的600~1200公里的航線有計劃調整、乃至撤併；二是如何逐步擴大比重較低的2000公里以上的遠途航線。
（3）減少民航地面處理時間
民航運輸由於需要旅客換取登機牌、託運行李、過安檢等，這些繁瑣的程序耗時較長，大大地延長了出行時間，成為民航與高鐵競爭中重要的不利因素之一。目前，由於飛機出行需要以上的繁瑣程序，旅客一般要提前45分鐘就到達機場，而火車出行時旅客只需要20分鐘左右，如果民航能採取措施提高上述程序的效率，民航將在時間上有更大的優勢。針對重要航線，可以根據實際情況開行「空中快運」，實行高密度、高速度、公交化的運營措施以吸引客流。此外，航班延誤也是民航出行中的一大劣勢，航空公司應採取措施完善各種方式的備案提高航班正點率，甚至採取與鐵路部門的合作保障旅客的出行。
（4）開展「空鐵聯運」
民航部門應該加強與鐵路部門的合作，引導「空鐵聯運」等行業合作模式。通過與政府、鐵路部門的協調與合作，使得旅客可以方便的將飛機出行和鐵路出行銜接起來，從而更加方便、快速、並且低成本地到達目的地。大型機場與高鐵無縫中轉，高速鐵路網可主要服務於國內或國內短途旅客運輸，而樞紐機場的航空運輸則側重於國際運輸國內長途運輸，兩者緊密配合從而發揮各自運輸優勢，拓展航空運輸和鐵路運輸各自的輻射圈。這樣協調配合不僅使得運輸方式發揮了各自的優勢，實現了資源的整合，使民航和鐵路部門實現了共贏的局面；而且節約了社會資源，也為旅客的出行提供了極大的方便。
（5）創造多元化產品體系
與鐵路產品相比，航空運輸產品層次體系單一，應著力創造更加多元化的產品體系。航空公司應積極開展需求調查與研究，通過劃分市場，並細分各個市場旅客的出行需求，並針對需求制定切實可行的營銷方案，打造多元化的航空運輸產品體系。我國土地遼闊，人口眾多，各地發展水平也存在極大的差異，交通運輸市場情況較為複雜。國內航空公司應抓住機遇，針對細分市場準確定位，才能在競爭中處於不敗之地。
（6）提高服務水平
服務質量的持續改善是民用航空公司必須面對的一個問題。隨著高鐵和動車的出現，鐵路運輸的服務水平得到了大幅的提高，出現了與民航同質化的趨勢，這也意味著過去民航運輸在服務上的優勢不再明顯，隨之而來的服務層面的競爭也將愈演愈烈，影響著其戰略選擇和流程再造。目前，我國民航服務方面存在的問題最要可以歸結為以下幾個方面：工作人員服務主動性不足，航班延誤後沒有採取積極主動措施、退票索賠也較為困難。因此，對民航公司而言，應積極採取有效措施解決上述問題，開展調研了解客戶需求，提高服務質量。特別是航班延誤的服務流程再造方面的問題，航空公司應該採取合作的方式，建立信息共享平台，並爭取與鐵路部門的合作，將機場與火車站聯合起來建成總和運輸平台，縮短出行中轉時間。
民航相比於高鐵，優勢體現在1000公里以上的商務出行上，500到800公里的短途旅行，飛機完全沒法和高鐵競爭，但是超過1000公里，高鐵至少要跑5個小時以上，這個時候高鐵的票價就沒有優勢了，時間成本也高。
民航在服務方面有很大優勢，鐵路系統過去留下的「髒亂差」到目前也沒好轉多少，民航其實應該多和一些商務出行比較多的公司和團體合作，團票和價格優惠是最主要的手段，服務現階段還是可以的，至於晚點問題，他們也沒什麼好辦法。
中國和歐洲的情況類似，歐洲的高鐵也是遍布全歐洲，但是人家的高鐵票價可沒有我們這麼便宜，歐洲的民航主要還是發展商務旅遊，洲際航線等長途航線，這也是沒辦法的辦法，但是中國人的收入顯然也沒法提供民航這麼優質的客源，再加上中國的航空管制比較嚴格，所以民航天天喊開放領空，再不開放，他們就只能通過收機場建設費過日子了。
總的來說，提供更加優質的服務，同時避免和高鐵正面競爭是上策，至於什麼鄭州到西安的航線，武漢到廣州的航線，只能作為高鐵的補充，賺點小錢，大規模肯定競爭不過，但是北京到上海這種長途航線一定要抓住不放，提供最優質的服務。另外就是旅遊航線一定是民航競爭最為激烈的部分，可以多做文章。把LZJ弄下來，換上盛高祖，全面降速，民航繼續生存。
好吧，我只是來吐槽的，請摺疊我。
影響肯定是有的，特別是在500公里以內的短途上。但影響不象想像得那麼大，高鐵分流了一小部分民航客流，但因為票價上高鐵不佔優勢，所以從民航流失到高鐵的客源多半是因為沒買到合適時間的機票或者航班延誤等原因導致。另外民航的需求本身還有每年20%以上的增長，民航能夠消化高鐵的影響。當然，航空公司需要根據新的競爭情況重新合理安排航線。
盛高阻是民航打入鐵路的特務
呃，衝擊很大，原因很客觀，應對很麻煩。
以鄭州為例：
飛機的話：先到機場大巴站點》機場大巴到機場》等待》換登機牌》登機準備起飛，一般要2～3h
高鐵的話：到鄭州東站/鄭州站》等火車》上車》走……一個小時？將來地鐵好的話連半個小時都不一定有
飛機已經輸在起跑線上了……
鄭州2廣州的航班，一般早上第一班沒問題的話都是正點，8:00左右起飛的，2H到廣州，除非碰上天氣不好，不過這個點想坐飛機得6:00之前爬起來……很痛苦吧.
如果是下午/晚上航班：真心得看RP了，下午的一般1～2h延誤很正常，晚上的就2～3h了，所以買晚上8:00左右去廣州的，做好12:00以後到的準備。
主要原因是飛機一天要飛N個航段，也可能去廣州不延誤，但是今天上海天氣不好、北京機場流控、去烏魯木齊有雷暴得繞飛……民航的事情總是那麼多，晚上十二點左右到的航班最晚延誤到了四點……老飛跟乘乘們一臉疲憊下飛機……
so：上帝保佑一切順利吧，阿門。
鄭州2廣州高鐵：7h吧記得，只要準點上車，一般都能準點下車的吧
不過坐卧鋪時候碰上過列車故障，排故延誤了一個小時不到，話說火車上真心沒什麼東西，技術好點的估計時間會更短。
然後附加因素：
天氣，忘了去廣州還是哪的（抱歉真心不是黑廣州），大面積雷暴，中午好像三點上飛機，直接蹲到晚上9:00沒起飛……
so：出門前查查天氣的，別只查目的地的，出發地機場天氣不好照樣走不了
價格：
高鐵600～700吧，沒具體查
機票全價1000+，問題是能打折啊，打完了加上機建燃油才400+，如果不晚點的話是不是很划算
去廣州時候樓下開車的阿伯回老家就是坐的飛機，然後表示比卧鋪還便宜，很划算……
高鐵對於民航業的衝擊，還是中短途衝擊較大，對於長線的影響沒有那麼明顯。大概下面幾點：
1.價格的衝擊。對於高鐵的價格在短途上比全價的機票要便宜很多，對於商務出行的旅客，個人來說不是很明顯，但是對於公司節約成本確實很大的作用。打個比方，一個公司在上海，如果到江蘇徐州的業務很多，公司出行一般是商務出行，這樣的話買到的票價幾乎是全價票(票價720+燃油機建110=830），但是全價的高鐵票只有280。這樣的價格懸殊確實很大。也導致很多中短途的旅客開始傾向於高鐵完成出行。
2.中短途中的時間差異。在機場，旅客最大的感受莫過於辦理登機牌要排隊，安檢要排隊，登機要排隊。而高鐵的話只有上車的那個點需要排隊，這大大好於飛機的感知度。對於時間的可控性就大大不同了。對於中短途，高鐵從上車到江蘇最北面的徐州，全程時間是2個小時30分鐘。加上等待上車也就是3個小時足夠了。而且到了還是徐州市區。飛機就不一樣了，雖然飛行時間是45分鐘，可是要提前一個小時到機場，這樣的話就是接近2個小時，並且飛機到的還是徐州的一個縣，這樣到市區的時間又是1個小時，這樣算起來時間是3個小時，遇到延誤的情況明顯超過3個小時。如果長途的話這樣的差異就會被縮小，像上海到北京，飛行時間比高鐵的時間減少了200%以後這樣的差異就可以被忽略。但是我覺得這也是一個可控的範圍，就是時間節省多少以後旅客會從飛機轉向高鐵，這個應該會有人做出專門的數據來共航空和高鐵的領導討論研究。
3.客戶感知度。這裡所說的客戶感知度，可以理解為服務的差異。就是高鐵的服務如果可以趕上航空的服務的話，是不是中短途的旅客會大面積轉向高鐵，畢竟高鐵的準點率，和高鐵所屬地區的中心性都是有效的競爭。（PS這裡不是表示航空的服務有多好）。相比於舒適度，高鐵現在也不必飛機差哪到哪裡去。最簡單的例子，高鐵上你可以隨便走動，可是飛機上就不可以。再加上，如果遇到天氣，航空管制，機故等等原因，地服人員對於旅客的服務不到位，這也大大減少航空的優勢性。
讓已經建好的高鐵降速，讓建設中和規劃中的高鐵降標，這就是現在的中國民航業應對高鐵衝擊的最好辦法。
如何應對？ 就是比火車更便宜！比火車更快！比火車服務更好！ 遺憾的是好多人不相信，或者好多人的購票習慣形成了，出行不查機票，天然覺得飛機貴。其實坐飛機早就大眾化了。搞得經常價格一樣的時候火車一票難求，航司還賣不出去。
先來高鐵：
瀋陽上海：
瀋陽南京
還有很多更誇張的
瀋陽呼和浩特，綠皮車20個小時對陣飛機2小時~
航司的日子難混啊，飛機現在的每個座位每公里收入大概4毛錢就不錯了，前幾天跟鐵路朋友喝酒，他們居然也是4毛啊！！！！天殺的。一飛機才150個人，一趟火車拉多少人啊。我所在的航司去年年利潤率還不及定期存款利息率。。。。
所以說，如何應對，賠的只剩下褲頭的方法應對。
簡單說來就是：針對發生競爭關係的，500公里以內取消航線（成渝高鐵之前這條線的航班很火爆的，但最終不得不取消，因為距離太短，基本沒人坐），500-800公里調減運力（自武廣高鐵後，看看南航的廣深武漢和廣深長沙航線就知道了，原來是商務線，一天最少九班，南航還曾試圖公交化，但最後都抵不過調減的命運），1000公里以上的增加運力投入。此外積極開闢國際國內新航線。短距離不是民航的強項，競爭太吃力。
當然，與高鐵不完全是競爭，空鐵聯運也是一種合作方式，東航與上海鐵路局就曾開展過。
如何應對，這個層面太大，國內航空公司都在摸索，除了增加長距離航線投入，就是加強樞紐基地的建設了。其他的還要看國家未來整體的運輸網路布局。提供比高鐵乘務員質量好的空姐
如果真要競爭，有以下出路
1.提高準點率，空域進一步開放，爭取飛直線
2.大城市修建機場與市區的快線，也可以連接火車站
3.空鐵聯運，拓展國際航線
4.(開設無託運專機)，讓提前30分鐘到機場變得可行
5.增設安檢口，並保證任何時段安檢口均全開
6.永久取消燃油附加費，並取消民航基金
民航業主要是想法子把高鐵站和機場的距離搞遠一點，避免客戶直接因為飛機晚點直接沖向高鐵。
1、放棄短航線
4小時以內高鐵完勝。再搞也搞不過。
2、加快登機、下機、中轉速度
3、維持高端形象
4、民航高鐵一起大鍋吃飯
避免互相過分廝殺
跨越下馬了
德國法蘭克福機場和法蘭克福機場高鐵站的空鐵聯運
大同機場應該和有機場的都關係緊密，而不是沒有飛機飛往某些地方
去北京一定選擇高鐵，去廣州一定不坐高鐵，如果高鐵還沒成體系，那麼只在部分區域對航空形成威脅，從全局來看還是各有擅長。
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