同平台共線生產的車區別在哪裡？
關注汽車這麼久一直有個疑問，那些所謂同平台，並且是共線生產的車，差別主要在哪裡？比如榮威950，據說是和別克君越同平台，奔騰B70據說是與馬自達6同平台且共線生產。那麼B70的生產質量和馬六的差別在哪裡？還是說沒有本質差別而只是換了個殼？
這得分情況討論：
同平台共線並且掛一個標；
同平台共線掛不一樣的標。
在回答你的問題之前，我想先簡單說一下共線生產代表了什麼。
在著名的有色論壇虎撲體育車友交流區我曾經闡述過共線生產的高爾夫A7和Audi A3之間的區別，這裡我就再複製一次，加以修改，回答你的問題。
兩款車型能夠同平台共線生產，說明這兩款車擁有相似的車身下部（定位系統一致），當然並非100%完全相同，會根據不同車進行調整（參考神奇的MQB平台）。
這樣，在焊裝/塗裝/總裝車間內他們就可以共用一條生產線，可以共用生產線內的機器人、夾具、焊接設備，塗膠設備、機械化傳輸系統、裝配大線、沖鉚設備等等，只需要多準備一套程序即可，不用上一款新車就新建一條生產線。
可以看到，共線生產最大的好處是可以降低固定資產投資，節約成本。
現在回到主題：
同平台共線並且掛一個標；
同平台共線掛不一樣的標。
究竟有什麼區別？
「同平台共線並且掛一個標」意味這採用相同的標準，包括質量標準、材料標準、供應商體系標準等等，舉個栗子，邁騰和CC是共線生產的，都掛VW標，你所接觸到的一切，外觀/內飾/發動機/變速器/傳動系統/制動系統/轉向系統/電器系統等都採用的是同樣的標準，標準意味著品質。
「同平台共線掛不一樣的標」，這種情況就不好說了，拿題主所說的B70和馬自達來說，採用什麼標準就看廠商自己的良心了，成本控制的前提下，各種標準有所降低是肯定的。
汽車這東西，一分價錢一分貨，是硬道理。馬自達和B70的差異， @雜貨鋪已經答的很好了。
我來回答君越和950的差別，主要從車身和與車身相關性較大的部件方面說明。直接上乾貨。
從車的前後防撞梁、車身焊接工藝、鈑金工藝以及最近很有爭議的頂棚幾個方面展開。以下部分圖片和文字引用拆車坊。如有問題，可聯繫我，將第一時間刪除。
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一.前防撞梁
「當榮威950的前保險杠外皮取下時，編輯眼前一亮並笑稱到，又見老朋友。「朋友」從何而來，編輯又何出此言呢？我們都知道榮威950和君越是同平台產物，有了很深的淵源，從前保險杠結構的設計上可見，相同的保險杠、相同的行人防護梁、相同的吸能盒等等。
君越在引擎蓋選材風格與榮威950完全相同，均使用重量較輕的鋁合金材質。」
加粗引用某網站。
據此950和君越的前防護完全一樣，質量也是相同的，就連某網站上評分都是一樣的。
黃色的圓圈貌似平常，其實是那個衝壓件的基準孔，相當關鍵，可以說模具和夾具是一個圖紙出來的。前防撞梁很有可能是同一家零部件供應商供貨的，如果是的話，質量是一樣的。
黃色的圓圈貌似平常，其實是那個衝壓件的基準孔，相當關鍵，可以說模具和夾具是一個圖紙出來的。前防撞梁很有可能是同一家零部件供應商供貨的，如果是的話，質量是一樣的。
紅色和綠色的框架和支架是一樣，你說有差別，打死我也不信。亮點倒是那對喇叭，君越的要比950貴一點，別克的品牌總歸比榮威高大上一些，用個貴點的喇叭不過分吧。
橙色圈圈裡的液壺（不是夜壺哦）都是一樣的好吧，但裡面的液體顏色不一樣，一個是藍色，一個是綠色。如果我是成本殺手，玻璃水採購個便宜點吧，君越買5塊一瓶的，950買3塊一瓶的。
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二.整車焊接工藝
下圖1中，5個紅色圓圈標識的為不合格焊點，下圖2中上半部是950、下半部是華晨寶馬320LI，看看差距。是的，寶馬鐵西工廠確實都用頂級的設備，但950的設備也都是次頂級的，這麼大的差距實在不應該。
圖1
圖1
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圖2
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君越車身頂棚採用激光焊接工藝並且在焊接後塗有密封膠；（業界良心，贊一個，比高六的激光焊接還要高一個等級）前後門框用點焊工藝，表面處理較為平滑。A柱和B柱均由三層鋼板組成，C柱由兩層鋼板組成。
前門口焊點數量為22.1個/米，後門焊點數量為24.6個/米。
PS：前門口焊點數量為24.4個/米，後門焊點數量為24.6個/米。（950）
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三.鈑金工藝對比
總結：
總結：
綜合來看這兩款車都是業界良心之作，從車本身的質量君越比950略略好一點，但好幾萬的差價也是存在的。
綜合來看這兩款車都是業界良心之作，從車本身的質量君越比950略略好一點，但好幾萬的差價也是存在的。
PS：別克君越、別克君威、雪佛蘭邁瑞寶、榮威950都是兄弟車型。 在此就不展開了。
@王丹 咱說今天更新就今天更新，決不拖欠知乎民工的答案。發現我的答案有些跑題啊。是要同平台而且共線的，現在很少有這種情況了。我又發現新大陸了，雪佛蘭創酷和別克昂科拉完全切題。
英朗和科魯茲是同平台但不共線生產，英朗在煙台通用，克魯茲在瀋陽通用。
英朗和科魯茲不切題，彩蛋改成創酷和昂科拉，切題妥妥的。
昂科拉（內部代號G60）和創酷（內部代號G61）都在煙台通用生產。
============================2014.8.30更================================
昂科拉和創酷是真正的同平台共線生產（東嶽北廠，不是東廠也不是西廠）又是不同品牌。
愛唯歐（GAMMA）、昂科拉（G60）、 創酷（G61）你們看出來點什麼嗎，注意這個有先後順序。
上：創酷 下：昂科拉
上：創酷 下：昂科拉
這兩張細節圖，你還分的清哪個是昂哪個是酷么？
這兩張細節圖，你還分的清哪個是昂哪個是酷么？
答案是： 上昂下酷
一樣的工程師、設計師、生產線、工人；一樣的供應商（有些零部件昂科拉是一家，創酷是另一家，更可能是同一家，總體講重疊度很高）。
以上我都只說了可直觀看到的對比，沒有寫動態和調教之類的東西，那些需要去試駕對比，不能用文字表達。關注這個問題很久了，一直沒時間回答，今天終於可以回答了！
君越與950的問題不太了解，不好簡單的下結論。就我觀察的情況看，950就是榮威牌君越，車身都不帶重新設計的，也就是改了局部的外飾和內飾。至於質量控制標準，我覺得沒準比通用的標準還高！畢竟950這貨，可是上汽用來和大一汽紅旗競爭省部級公務車的傢伙，這貨就是榮威的旗艦啊，標準真心不可能低。
B70和馬六，這一對好基友，我是再熟悉不過了，當年還在生產線上干過接近半年，可以和大家談談他兩的區別。老B70和老馬六是好基友，新B70是與二代馬六，也就是睿翼是好基友。目前馬自達已經推出了第三代馬六，也就是ATENZA。
- 平台一致，好基友用的都的底盤基本是一致的，這是沒有疑問的，區別是調校的不同。馬六調校的肯定還是更成熟、更好。
- 變速箱情況比較複雜，手動箱應該是一致的，都是馬自達的6速手動箱。自動箱，B70是愛信的6AT，馬自達據說自己工廠生產的。愛信的變速箱是很牛的，豐田、大眾都用它。為啥馬自達不用，這點未知。
- 發動機方面，目前幾款車的2.0自吸發動機都來自一個工廠，應該說大同小異，非要知道區別的話，可以私信我。新B70上的1.8T發動機和馬自達沒有一毛錢關係，137KW的功率，真心殘暴！馬自達最新SKYACTIV技術的發動機也和奔騰沒什麼關係，ATENZA上的發動機和變速箱目前都是日本進口哦，所以想買ATENZA的趕緊上吧！發動機、變速箱遲早會國產的，而價錢是不會變的，所以，你懂的。
- 標準及生產工藝，基本也是一致的。你可能會覺得疑問很大，奔騰的標準怎麼會和馬自達一致哪？因為奔騰的標準就是馬自達標準的中文翻譯版，所以有什麼區別嗎？生產工藝真心沒區別啊！衝壓、塗裝、焊裝、總裝，汽車生產四大工藝，B70和馬六都是在同一個工廠的同一個車間進行的，工人也是那些工人，工藝文件也基本是那些工藝文件，所以基本是差不多的。
看了上面四點，你有木有一種茅塞頓開的感覺？等等，那為什麼馬六的品質、口碑都比B70好，一定是你打開的方式不對！其實B70肯定是不如馬六的，這沒有任何疑問，原因容我細細道來。
- 缺乏自主空氣動力學設計的能力。B70是由一汽轎車產品部設計的，在空氣動力學這個領域，他們僅僅具備了使用CAE軟體進行簡單計算的能力。整車空氣動力學設計是一個非常複雜的過程，需要很長時間的積累，最重要的是要有大量的試驗數據做支撐。試驗數據的獲取，靠的是將模型車放在風洞里長時間吹出來的。據我所知（這兩年是否新增未知），目前國內唯一靠譜的汽車風洞在同濟大學（貌似吉大也有一個，但是設備什麼的不算給力，用的人比較少），這個實驗室常年人滿為患，國內各大主機廠，無論合資與否，都得靠它。目前，一汽自己並沒有風洞試驗室，這也就意味著不具備長期做風洞試驗的條件。空氣動力學對於整車風阻、操控性、風雜訊都是非常重要的，在這個環節上B70與馬六差距相當大。
- 缺乏自主NVH設計能力。NVH（Noise Vibration Harshness）性能也是整車非常重要的性能，但是NVH性能也是整車設計非常難搞的一個方向。想要具備自主NVH設計能力，需要大量有工作經驗的NVH工程師以及大量的試驗測試設備。老B70是一汽轎車真正意義上自主設計的第一款轎車，老B70是06年上市的，項目開發是從03年開始的。從03年到現在，也不過是10年左右的時間，第一批搞NVH性能的工程師也不過才幹了10年，積累肯定還是不足的。試驗測試設備這塊，目前解決的還算不錯，在不斷完善中，但早期真是相當簡陋的。
- 缺乏整車商品性能控制能力。這點更多的還是由於基礎工程數據以及市場調研數據的缺失。在設計過程中，設計師對於某些指標是抓瞎的，比如手柄開啟力的大小，最好的開關門聲音是什麼樣的。這些都是消費者切切實實關注的東西，但是卻是很主觀並且難以用具體指標評價的東西，要回答這些問題，靠的就是大量的市場調研數據，而目前這些數據完全是缺失的。至於基礎工程數據就更繁多了，舉個例子，上次一位福特回來的大牛在給我們講座時說道：福特會統計全球所有國家常用硬幣的大小並上傳到資料庫中，工程師可以隨時調用。
- 還有很多細節方面的東西，就不一一贅述了。
綜上，雖然在底盤、變速箱、發動機三大總成上，B70和馬六差距不大，但整車性能上B70還是比不上馬六的。
Ps:新B70還是相當不錯的，性價比超高，值得關注哦！
ATENZA帥照，犀利的無可救藥！
新B70帥照，年輕運動不再大叔范！
這個問題涉及到現代化工業大生產的各個方面，尤其是汽車這樣產業鏈比較長的行業涉及面會更廣，小可在汽車行業上游的上遊行業搬磚，先說說自己知道的那一點點，順帶坐等向大神學習。
從哪開始呢..先說共線生產吧..
現代汽車的組裝使用的設備通用性很強，不同級別的車型零件雖然不同（區別很大）但是組裝流程方面大同小異，因此汽車廠從節約設備和人力成本的角度考慮，把幾種車型放在同一條生產線上組裝。對消費者有什麼好處呢？客觀地說，其實是生產率提高帶來的價格下降。至於質量提升，嗯，也許有那麼一點吧。下面解釋：
1. 首先，零部件
汽車的各個部件組成在一起成為能跑的整體，各個部分的質量性能很大程度上決定成品質量與性能。對於共線生產來說，格外強調與XXX共線生產的車型採用的零部件一般來說各個方面都是不同的-- 型號，材料，參照標準，技術指標，質量檢驗（出廠和入廠）標準等等，另外還包括供應商質量管理體系等等的上游的要求。最直觀的例子就是EA211和EA888，當然不一樣..不多說廢話。
2.過程式控制制
生產過程式控制制的指標越多越嚴格，成本和廢品率越高，生產率越低，但相應的一般會有更好質量的產品。共線生產了不假，設備和工人好像沒什麼區別，標準和精度可不一樣。打個比方，某種車型每道工序5個檢測點，不符合標準回頭返工，與所有檢測點都停止不用只在最終出廠前檢測一下，標準放寬到只要不散架就合格相比，雖然同設備同工人，最終產品自然不同。
3. 質量檢驗
合格的標準可以放的很寬，可以收的很窄，檢測項目可以很多，可以只有關鍵項目，這其中能做的就很多了..
暫時想到這麼多，我想這些應該算是比較本質的區別了。至於說外殼，嗯，區別很明顯但我想起了國產跑車美人豹..據說百公里加速大概13秒。
同平台但是品牌不同，相應的花費成本有時也不同，得到的體驗當然也會不同
下面就通過專欄文章分享下那些共享平台的車型或者發動機
作者：辣筆小星
鏈接：https://zhuanlan.zhihu.com/p/22875927
來源：知乎
著作權歸作者所有。商業轉載請聯繫作者獲得授權，非商業轉載請註明出處。
車企越來越多的基於平台開發車型。從而增加零件共用比例和生產線利用率，達到降低成本的目的。當一個車企既有高端品牌又有普通品牌的時候，就會發現高端品牌車型借用銷售量好的普通品牌車型平台的現象。那麼這些孿生兄弟車型你都發現了么？
（日系篇）
首先來一個一眼就能識破的。豐田86GT VS 斯巴魯BRZ。
豐田將斯巴魯拉入旗下以後展開了深度合作。聯合開發了FA20水平對置發動機。這台發動機被搭載到豐田和斯巴魯的這兩款後驅小跑車中。豐田的跑車更是以86為名續寫頭文字D的神話。實際上豐田和斯巴魯的母公司富士重工早就有深層次合作。目前凱美瑞美國版就是在富士重工的工廠生產的。下圖一為豐田86GT，下圖二為斯巴魯BRZ。
接下來雷克薩斯ES VS 豐田凱美瑞。
他們共享了豐田的K平台，都有傳統動力和混合動力車型。下圖一為雷克薩斯ES，下圖二為豐田凱美瑞。
SUV方面，雷克薩斯NX VS 豐田RAV4。
他們共享了豐田的MC平台。NX相較RAV4在2.0和2.5L兩款車型的基礎上增加了2.0T和混合動力車型的選擇。並且採用了更大的車身尺寸和更豪華的功能。下圖一雷克薩斯NX，下圖二豐田RAV4
同樣的平台共享也出現在了本田品牌中。謳歌TL VS 本田雅閣。
同樣的平台共享也出現在了本田品牌中。謳歌TL VS 本田雅閣。
謳歌TL基於雅閣第九代平台開發，都採用了本田特有的平行軸式6AT自動變速箱。不同的是TL車型裝配了更大排量的3.5L發動機。下圖一為謳歌TL，下圖二為本田雅閣（第九代）
SUV方面，謳歌RDX VS 本田CR-V。
RDX全面提升了CRV的配置。將原來2.0和2.4L的車型提升成了3.0和3.5L車型。當然同時價格也上漲了近一倍。下圖一為謳歌RDX，下圖二為本田CR-V。
（德系篇）
說完日系再聊聊德系。大眾集團一直主推集團內車型的平台化。一個車型平台可以打造兩廂車、三廂車、SUV、MPV。靈活程度相當之高。
先來個實惠的，奧迪A3（第三代） VS 大眾高爾夫（第七代）。
這兩款車型都基於大眾的發動機橫置平台MQB開發。A3更是該平台的第一款車型，於2012年發布。兩款車型都使用了新款的EA211發動機，變速箱仍然為乾式7速雙離合變速箱。高爾夫在國產以後把後懸掛改成了扭力梁非獨立懸掛而飽受爭議。相應的A3則保留了多連桿式後獨立懸掛。下圖上為奧迪A3（第三代），下為大眾高爾夫（第七代）。
接下來奧迪Q3VS 大眾途觀。
兩款成都基於PQ35發動機橫置平台，都有1.4T和2.0T的車型。只是變速箱方面途觀採用了保守的傳統6AT變速箱，而Q3則使用了最新的7速濕式雙離合器變速箱DQ500。DQ500脫胎於奧迪TT車型。能夠傳輸更大的扭矩，具有更好的穩定性。四驅系統方面Q3的四驅雖然仍然叫Quattro，但其更接近途觀的4Motion系統。採用了來自Haldex的電控多片離合器系統，而沒有採用奧迪Quattro特有的托森差速器。下圖上為奧迪Q3，下為大眾途觀。
接下來來點高端的奧迪A8 VS 大眾輝騰。
兩款車型都基於group D平台開發。輝騰更是被大眾寄予厚望，希望憑此車型進入豪華車市場。為輝騰配備了和A8相同的W12發動機和四驅系統。但是由於車型實在太低調（遠看像帕薩特）最終銷量並不理想。下圖上為奧迪A8，下為大眾輝騰。
然後是SUV車型，大眾途銳 VS 奧迪Q7 VS 保時捷卡宴。
三款車型同屬PL71平台，即豪華SUV平台。發動機有V6、V8、W12可以選擇。途銳的越野比賽用版本更是多年征戰達喀爾拉力賽。並於2009年包攬比賽的前兩名。下圖一為大眾途銳，圖二為奧迪Q7,圖三為保時捷卡宴。
最後是保時捷Macan VS 奧迪Q5。
相比大眾將大力推廣的發動機橫置平台MQB（於2012年最早裝備量產車型奧迪A3），同是將大力推廣的發動機縱置平台MLB卻早在2007年就裝配於量產車型奧迪A5上。然後2008年裝配於現款奧迪A4，2009年裝配於奧迪Q5。這個MLB平台還將用於奧迪A6、A8、Q7等車型上。而保時捷的Macan也基於MLB，並且同樣使用2.0T發動機和8AT變速箱。不過Macan被調教的更加運動，當然價格也更高。下圖上為保時捷Macan，下為奧迪Q5。
（日德合作篇）
日產雷諾集團和戴姆勒賓士集團在2010年互相參股並展開了戰略合作。賓士希望獲得日本成熟的電動車技術，日產則通過分享賓士的傳統車平台技術推出了多款車型。因此就有了今天的日德合作篇。下圖為日產雷諾集團和戴姆勒賓士集團相互參股情況示意圖。
首先，英菲尼迪Q50 VS 賓士C級。
英菲尼迪Q50作為其經典的G系列的新一代車型，可謂是該品牌的重點車型。其使用了多項創新技術，比如線傳控制轉向系統Steeringby Wire。轉向機構和方向盤之間不再存在硬連接。而是由電信號進行控制。其原理類似於飛機採用的線傳飛行操作系統。回到車型平台方面，Q50共享了賓士的後驅平台技術。發動機是來自賓士的代號M274的4缸2.0T發動機，與現款賓士C260相同。變速箱則使用賓士自家的7GTronic自動變速箱。這款變速箱使用在大部分的賓士後驅和四驅車型中，有7個前進擋和2個倒擋。對，沒看錯，是2個倒擋。在2個倒擋的幫助下，最高的倒車車速可以達到80km/h。不過這功能應該只有在美國大片里的追車場景才能使用到了。下圖一為英菲尼迪Q50，圖二為賓士C級。
雖然日產集團宣稱使用了賓士的後驅技術，但賓士方面則堅稱分享的並非其目前使用的發動機縱置後驅平台MRA。不過，同時賓士方面則明確表示正在和日產集團共同開發基於發動機橫置前驅平台MFA的車型。因此就出現了後面的兩組車型。
英菲尼迪Q30VS 賓士A級；英菲尼迪QX30 VS 賓士GLA級。
一款是兩廂小車，一款是跨界小型SUV。不過這兩款車型都未正式上市，具體信息只能等到上市之後才能見分曉了。下圖一為英菲尼迪Q30，圖二為賓士A級，圖三為英菲尼迪QX30，圖四為賓士GLA級。
（美系篇）
目前大部分美國車企都在推行車型的平台化。不過在高端品牌和普通品牌間共享平台方面福特集團走在了前面。林肯品牌更擅長設計寬敞高端的車型。比如照片里的林肯領航員就是一款全尺寸SUV車型。再比如婚禮車隊里經常出現的加長林肯禮賓車。但為了拓展市場，越來越多的林肯車型共享福特的經典車型平台。那麼同在一個集團下，又使用同樣的平台，怎麼做到差異化呢？配置更高端的功能是一個方面。另一方面林肯投入了大量的資金提高產品的可靠性。如果查閱美國的消費報告汽車部分的話，會發現林肯品牌幾乎是故障率和返修率最低的品牌。所以只要肯花錢，還是能做出高質量的車的。說回車型，林肯在大中小SUV車型上都有借用福特的平台。下圖為林肯全尺寸SUV車型領航員。
小型SUV方面，林肯MKC VS 福特翼虎。
兩款車型都基於C1平台開發，都使用著名的EcoBoost 2.0T發動機以及和GM聯合開發的6速自動變速箱。吐槽一下林肯的尾燈，晚上看起來還真是相當漂亮。下圖上為林肯MKC，下為福特翼虎。
中型SUV方面，林肯MKX VS 福特銳界。
都是基於CD3平台開發。MKX將於近期發布，預售價在48萬左右。但由於尚未發布配置什麼還未確定，因此我們先按下不表。而銳界方面已經於前幾個月推出國產車型。相比進口版將增加7座和裝配2.7T EcoBoost發動機的車型。這款2.7T發動機目前是全尺寸皮卡F150上使用的，動力相當強勁。下圖上為林肯MKX，下為福特銳界。
大型SUV方面，林肯MKT VS 福特探險者。
都基於D4平台，採用了3.5L V6發動機。不過MKT採用的是雙渦輪增壓版本。但同時也造成了福特探險者售價50萬左右，而林肯MKT售價100萬左右。價格差達到了2倍，這也真是醉了。下圖上為林肯MKT，下為福特探險者。
再說說轎車方面，林肯MKZ VS 福特蒙迪歐。
它們都基於CD4平台，使用了2.0T發動機。詳細聊兩句福特的CD平台。這個平台是福特集團的中型車開發平台。CD4的上一代EUCD可謂是整個平台系列中非常成功的一代。是福特歐洲設計中心主導設計的車型平台。應用在上一代福特蒙迪歐，現款沃爾沃S80和主打的60系車型，路虎神行者、發現、攬勝極光等多款車型上。2013年現款蒙迪歐，也就是蒙迪歐第五代率先採用了最新的CD4平台。對，就是阿斯頓前臉的哪一款蒙迪歐。下圖上為林肯MKZ，下為現款福特蒙迪歐。
接下來，林肯MKS VS 福特金牛座。
都基於D3平台開發，尺寸都要比蒙迪歐大一圈。福特的金牛座經過多次跳票以後終於在8月底以35萬左右的售價上市發布了。價格方面MKS又是100萬左右的車型。差價又超過了2倍。不過相比售價，林肯4S店數量太少仍然是林肯在國內發展的首要制約因素。下圖一為林肯MKS，圖二為長安福特金牛座。
（發動機篇）
談完了車型的平台化，接下來我們也拓展談一下發動機的平台化。除了車型的平台化以外，越來越多的車企在發動機的開發上也玩起了強強合作，雙劍合璧。接下來就來看一下那些共同開發的發動機分別開出了什麼花，結出了什麼果。
先來看一下比較知名的。寶馬 1.6T N13/N18 VS PSA 1.6THP。
寶馬集團在2000年初期的時候剛剛完成了其從自然吸氣發動機向渦輪增壓發動機的轉型。手握大量N55直列六缸雙渦輪增壓發動機的技術。希望能夠將這些技術應用到一台可以裝進MiniCoupe發動機艙的小型發動機上。因此寶馬集團急需找尋一個擅長開發小型發動機的合作夥伴。之後就是大家都熟知的，寶馬集團找到了標緻雪鐵龍集團進行合作。標緻集團可以說是開發小型車和小型發動機領域不折不扣的專家。為了體現兩個集團對這款聯合開發發動機系統的重視，該系列發動機被命名為王子Prince系列。寶馬拿出了看家的三大發動機技術：燃油直噴、連續氣門升程Valvetronic控制技術和單渦輪雙渦管（可有效降低排氣干擾，提高渦輪效率）技術。標緻集團則拿出了主打的小型發動機TU平台，配合寶馬的技術，加上可變排量機油泵、活塞獨立冷卻系統等等酷炫的技術打造出來這款1000轉渦輪介入、1400轉渦輪達到最大扭矩峰值的威猛發動機。在標緻集團內部，該系列發動機最早應用於2005年。分為1.4T（EP3）和1.6T（EP6）兩大分支。目前國內看到的標緻雪鐵龍集團的車型標著THP字樣的基本都是裝配的該款發動機。包括標緻3008、508、雪鐵龍C4L、C5等等。而寶馬集團則分成了N13（縱置發動機）和N18（橫置發動機）兩個分支。N18被裝配在了Mini Coupe的系列車型上。並於2011年被評為當年的沃德十佳發動機。N13則被裝配在了寶馬的116i和316i上。主打入門車型。在這場合作中誰受益更大呢？看來還是要市場來評判。下圖一為標緻1.6THP發動機，圖二為寶馬N13 1.6T發動機。
接下來，之前在日系篇提到的豐田FA20 VS 斯巴魯FA20F。
斯巴魯和保時捷目前是極少數仍在堅持使用水平對置發動機的兩家車企。水平對置發動機的兩組活塞水平相對放置。由於其活塞運動的時候就像兩個拳擊手相互出拳。因此這種發動機也被稱為拳擊手Boxer發動機。水平對置發動機具有重心低和佔用空間小的特點。非常適合用於用在跑車裡，比如豐田的86GT。同時由於其空間小可以將發動機放置在驅動軸的前端中軸線上，這種發動機也很適合用在SUV車型上。成為了斯巴魯四驅系統的一種獨門絕技，被稱為對稱四驅系統（Symmetrical System）。（感興趣的話可以參考之前的四驅系統介紹文章。）比如採用水平對置發動機的斯巴魯森林人。在豐田把斯巴魯拉入旗下以後，豐田給斯巴魯的水平對置發動機加持了其D4-S技術，打造了FA20發動機。該發動機用在了之前提到的86GT和BRZ上。並於2013年被評為沃德十佳發動機。D4-S技術的特點就是，除了直噴發動機的高壓缸內噴油嘴以外，仍然保留了傳統發動機的進氣管低壓噴油嘴。這樣可以很好的解決直噴發動機冷機時候的扭矩不足和顆粒化嚴重問題。顆粒化？對的，汽油直噴發動機在冷機的時候也會像卡車一樣冒黑煙。因此美國的排放法規和歐洲的EU6法規都對顆粒化做出了明確的限制。D4-S的這種高低壓噴嘴共存的技術是目前公認比較好的抑制顆粒化解決方案。類似的技術也用在大眾第三代的EA888發動機上（即現款奧迪Q5裝配的發動機）。當時86GT的開發主管聲稱不給FA20增加渦輪增壓技術是因為要給改裝愛好者留出空間。可是剛過兩年，這個空間就被斯巴魯的FA20F發動機填補了。這款發動機非常嚇人的將原來200馬力、200NM扭矩的發動機提升到了300馬力、400NM扭矩的數據。裝配該款發動機的斯巴魯WRX又在2015年度被評為了沃德十佳發動機。斯巴魯你那麼拼是鬧哪樣呀。下圖一為豐田採用D4-S技術的FA20四缸2.0L水平對置發動機，圖二為斯巴魯四缸2.0T水平對置FA20F發動機。
接下來來點小眾的，克萊斯勒PentaStar 3.6L VS 賓士M276 3.0T。
這兩款發動機有什麼聯繫呢？先來談談PentaStar，看過道奇酷威或者菲亞特菲躍的同學都知道這兩款採用了一樣的設計。並且都有一款旗艦四驅版本使用了PentaStar 3.6L的發動機。並且該款發動機在2011~2013年連續3年被評為沃德十佳。並應用在道奇RAM1500（在電影星際穿越里有出鏡），克萊斯勒300C等多款車型上。下圖一為道奇RAM1500，圖二為在電影星際穿越中出鏡的RAM1500全尺寸皮卡，電影中該皮卡拖著一架拆散的無人機。
評獎時候的評語是看中該發動機同平台上的擴展性。但是縱觀這幾年的獲獎車型都是3.6L的自然吸氣版本。說好的擴展性呢？其實擴展性在賓士那頭有很好的體現。因為這款發動機是當初克萊斯勒和賓士還同屬戴姆勒集團的時候聯合開發的。因此賓士沿用了PentaStar的技術，加上了自家的雙渦輪增壓、直噴、壓電噴射、熱管理等等眾多技術。並且在該技術上打造了M276 V6 3.0T 和M278 V8系列發動機。現在賓士的E、R、ML、S級的車型上能夠看到的320車型都是來自這個系列的發動機。並且這個系列的發動機還可以支持發動機自動啟停技術。雖然現在克萊斯勒和賓士集團分道揚鑣了。可是共同開發的發動機卻在各自的集團內慢慢得以普及。下圖一為克萊斯勒3.6L V6 PentaStar發動機，圖二為賓士M276 V6及 M278 V8發動機家族及所用發動機技術示意圖。
最後談一下克萊斯勒去了菲亞特集團後的故事。菲亞特MultiAir VS 克萊斯勒TigerShark。
話說克萊斯勒集團脫離了賓士集團以後進入了菲亞特集團的懷抱。克萊斯勒比較擅長設計皮卡等等大排量的車型和發動機。但是全球市場的主流慢慢轉向了中小排量發動機。這個時候就不得不求助於擅長中小排量發動機設計的菲亞特集團了。菲亞特集團內有個非常著名的技術被稱為MultiAir。他的一個非常鮮明的特點就是取消了傳統進氣凸輪軸。轉而使用電磁閥控制。凸輪軸Camshaft是用來控制進氣和排氣時機的機械結構。所謂氣門正時技術，控制的就是這個進排氣門的開閉時間。菲亞特一下把這個機械結構取消了，那可是對傳統發動機控制理念的強大衝擊。由於使用了電磁閥，對應的就出現了照片里提到的各種控制時序。可謂相當靈活，幾乎隨心所欲。菲亞特聲稱MultiAir的最終目標是Camless，即完全取消進排氣凸輪軸。不過由於電控控制器和執行器能力的限制，目前仍然沒有量產。MultiAir的發動機裝配在了菲亞特500和阿爾法羅密歐Mito這兩款小車上，並且獲得了2010年年度最佳發動機稱號。克萊斯勒的TigerShark虎鯊系列發動機就加入了菲亞特的MultiAir技術。採用單頂置凸輪軸SOHC。因為有了MultiAir技術，它只需要排氣側的凸輪軸。進氣門的正時完全是通過電磁閥來實現控制的。使得其燃油經濟性大大提升。其中TigerShark的2.4L發動機就裝配在現款的吉普自由光中。下圖一為菲亞特MultiAir發動機，紅色機頭及紅蠍子標識是其鮮明的特徵。圖二為MultiAir發動機多種靈活的工作模式示意圖。圖三為克萊斯勒2.4L TigerShark發動機。
綜上所述，我們看到了那麼多車型共享平台和發動機共享平台的成功案例，包括日系、德系、日德合作、美系、發動機等等方向。無疑說明了不管是車型還是發動機，共享平台都是大趨勢。
看了以上所有的回答，卻是都非常非常準確。
接下來來我用直白的話說一下我的見解，不一定完全正確，見諒。
關於共線。
共線，也就是我們說的混線生產，其中主要是針對三個車間來說，焊裝、塗裝、總裝。
也就是在生產線上的狀況是一台A車，跟著一台B車，或者若干A車跟著若干B車，應視生產計劃而定。
關於平台。
很多車型都是使用相同的平台，我以為有幾點好處：
1.開發的時間周期可以大量縮減，汽車的底盤的開發設計難度是非常大的，其中關係到整車的穩定性，以及和動力、傳動部件的配合（新平台的話，相關配套也會需要重新設計研發）。使用成熟的平台，在縮減開發周期的同時，可以繼續使用原有成熟的配件，降低時間與資金的成本。
2.工廠設備投入。同平台的車共線生產，可以繼續使用原有的設備，主要是定位等，焊裝的夾具，塗裝、總裝的吊具、滑橇、移栽機等。這樣不用重新改造設備的情況下，減少投資，並更加可以保證生產的穩定性。
關於為什麼共線的車型，會有質量上很大的差異。
我理解的是一個車型從設計成型後，就能體現出這個車的定位，各個性能所能達到的級別。
焊裝的焊點位置、數量等，塗裝車身導電程度會影響上漆的膜厚等等，這些都會受到設計上的影響。
我們看到的質量有差異，是看到車子的性能及外觀上的差異。
始終認為，影響一個車型質量的最根本問題就是成本、定位，也就是車的價格定位。
簡單粗暴的講，一台三萬元的A車，和一台13萬元的B車共線，A車不可能跟B車同等質量。
因為錢沒花到。
雖然是共線，不同定位的車型用不同定位的配件。
塗裝共線的話，油漆的種類太多，70元/KG的油漆和30元/KG的油漆噴在相同的白車身上，外行也一眼就能看出哪個平滑光亮，哪台差一些。
總裝共線的話，500塊錢的儀錶板肯定會比300塊的儀錶板手感、色澤要好，裝配精度也要高。整車雖然共線了，但儀錶板是不同廠商供應的，不同的質量標準，不同的成本，必然導致質量不同。
關於質量標準。
共線的車理論上是會執行相同質量標準的，否則也會在一定程度上失去共線的意義。
局部來講，出廠的時候，可以對車進行調整，把質量控制在允許範圍內，即使質量精度不高的配件，在熟練調整後也是可以達到質量範圍內的，但這只是出廠的狀態。在使用一段時間以後，質量問題，精度偏低的問題當然會暴露出來，這也就是我們看到的質量差異了。
綜上，用我們老祖宗總結的那句話最合適不過，正所謂「一分價錢一分貨呀。」
只是我個人片面的觀點，不喜勿噴。
同時也歡迎大家評論探討，共同進步。如以上觀點能為你解決一點疑惑，歡迎點贊。
以上。
利益相關：某汽車廠員工先說共線的問題。
一汽跟一汽馬自達應該是不同的工廠吧，這兩個品牌的應該幾乎不可能共線生產，有也應該是小批量糊弄發改委的吧。
共線這個事吧，也就自主品牌好這麼說，想傍合資品牌。但即使在同一生產線上做，工裝夾具一樣嗎？質量標準一樣嗎？不一樣質量可保證不了喔…
平台的概念是汽車公司為了縮減新車型研發費用和縮短研發周期而整出來的概念。
汽車開發有不同的級別，每個汽車公司級別定義不一樣，例如外形稍微修改、配置稍微調整屬於最低層次的開發，一般重新開發底盤和匯流排是最高級的開發層次。而底盤和匯流排就是平台。
所以同一平台的車，他的懸掛、軸距（非變態的MQB平台）、電子系統都基本一樣了。也就是說，同一平台的車，大致能得到的配置和功能會差不多。
而質量嘛，因為一般都是外國、合資品牌先做，有成套的質量和工藝文件，一般自主品牌就拿來稍微改改就做了，有差異，但理論應該不大。
自主品牌所謂和什麼合資品牌共平台，純屬就是自己給自己貼金。因為拿的都是人家上一代、上好幾代人不要的技術了。So…
不知現在是否有改善
最初是因為馬自達的要求高，很大量的零件被判為不合格，但是實際上還能湊活著用,於是就做了一個新品牌，用這個馬自達認為的不合格件，組裝成整車。凱迪拉克和凱越也共線生產過，共同點，都姓凱？
區別取決於廠商對自身產品的定位。比如同樣是一個舊的平台，奧迪Q5和保時捷Macan在國外媒體中得到了截然不同的評價。一個內飾設計過時，毫無操控可言。一個各方面都很保時捷，同級車型里操控一流。這和品牌自身以及其對應客戶群都有很大關係。
小米和蘋果都是富士康代工的，說不準還是一個流水線上生產出來的。你覺得有什麼區別？
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