嘀嘀打車現在以及未來可能的盈利模式是什麼？
贊一下樓上那位講其實打車軟體的目的是為了收集數據的兄弟。從我的視角來看，燒錢搶佔打車軟體市場，目的除了其一佔領移動支付市場之外，還有一條（在我看來）更重要的目的就是收集用戶的地理定位信息。
從用戶的地理信息數據里能夠挖出來的信息是難以想像的，尤其是如果公司本身還擁有與該用戶相關的其他大量信息的話，配合用戶的地理定位信息使用效果奇佳。之前我們Lab做過用用戶的過往帶geotag的tweets來分析用戶近期行為pattern，最近在做用基於地理信息來加強推薦系統【因為我們Lab本來就是全世界最早做recommender system的嘛】性能都相當贊【這還是考慮到我們拿到的dataset其實很弱的情況下。。。想像一下如果能夠像很多industry的公司一樣拿到詳細的地理信息與用戶其他行為的關聯的話。。世界真是太可怕了麻麻我要回火星】
【就好像早兩年在The Atlantic上看到的一句話一樣「Google"s geographic data may become its most valuable asset. Not solely because of this data alone, but because location data makes everything else Google does and knows more valuable."】
【用帶google service / google now 的android機的用戶請進入https://maps.google.com/locationhistory/b/0/就可以知道google有多了解你的行蹤唷】
於是現在其實阿里和騰訊(unlike 百度)其實是沒有用戶的即時定位信息的（因為這兩家的地圖軟體其實還是沒有什麼人用的吧。。）各種打車軟體在這裡介入之後，恰好幫阿里和騰訊補上了用戶模型里缺失的最後一環，現在阿里和騰訊就拿到了每個用戶的大量在不同時間，地點（很可能還是連續的）地理定位信息【更贊的一點在於這個信息其實不光是spatial，還是platial的，如果我們考慮到用戶除了提供定位信息之外，還提供了自然語言的所在地點描述】
再考慮到阿里本來就擁有的每個用戶的信用記錄，購買記錄，實名，shipping addr（which is 準確性最高的一種VGI信息沒有之一）以及騰訊有的每個用戶詳盡準確的關係網。。。。補上即時定位信息這個短板之後，這兩家對用戶信息掌握的程度又上了一個巨大的台階。。
P.S. 有BAT的內部人士可以答疑這三家目前對這些數據的利用程度么？非常好奇現在國內的IT巨頭到底有沒有有效把這些數據利用起來。。。我認識的我們Lab出去的人目前都在美帝所以我對國內的情況完全不知道所以現在超好奇國內這個領域是什麼情況。。。
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*20-Feb-14 補充一點，解答評論裡面關於採集到的數據bias的問題
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Great Question! Thank you for your feedback.
其實微信如果你不開附近的人或者搖一搖的話是不會有定位許可權的。。。即使是開了許可權，大多數情況下提供的lat/lon pair 也是基於cellular positioning而不是satellite positioning。
不過我更想講一下bias的問題。對於geotag來說，每一個geotag是和geotag associated的其他信息一起記錄的，所以有很多方法可以解決bias的問題
就拿用了geo加持的recommender system來說【就好像personalized collaborative filtering一樣，無論是item-item還是user-user，都不會因為你採集了一大坨奇葩的人的數據，就對其他人群的推薦結果產生任何影響。相反，你對於任意一個單體用戶（產品...in terms of item-tiem CF）掌握的數據越多，那麼針對該用戶（產品）以及其nearest neighbors的prediction的性能就會越好】
然後採集到的lat-lon pair可以用各種分法來clustering/classifying（舉例：可以判斷用戶此次打車是上班還是下班還是粗去玩...）...【或者直接當成傳統的item-item CF或者user-user CF 向量里多一個spatial維度，normalize之後SVD】
這樣做出來的話，其實是不會存在bias的問題的【比如假設我最後發現好多所有半夜兩點鐘在中關村打車回家，平時在淘寶上給網遊充值的，淘寶送貨地址在五環外合租房的屌絲如果半夜兩點鐘還不回家的話有極大的可能性是在吃烤串（舉個例子啦，SVD之後每一個維度已經沒法這樣簡單理解了），那麼這樣一條prediction也只會影響到這樣一個用戶的k-nearest neighbor才對】
【其實geo信息哪怕不做那麼複雜的分析，單純存在也是對recommender sys的一個很好的補充。我能想到的一個最簡單的例子是（親，上次你去吃飯的餐廳在淘寶團購上也有哦 
然後下面幾個推薦，是該用戶附近其他幾家正在團購的，而且根據傳統recsys算出來推薦給用戶的餐廳）或者直接每次打車定地點的時候彈出來一個窗口，根據傳統recsys推薦打車目的地周圍某半徑內需要推薦給用戶的POI】
於是，採樣中有bias其實根本不是什麼壞事。。根本點在於
A.能夠準確地給一個cluster（或者給一個用戶以及他的k-nearest neighbor）得出結果
B.能夠成功的把一個用戶放進準確的cluster（或者算出他的k-nearest neighbor)剛好做了幾年交通分析，來回答下這個問題。 首先為什麼交通研究中為什麼這麼喜歡的士數據，的士數據的價值在哪裡？
在最早的交通研究中，交通分析主要通過埋線圈的方式搜集車流量數據(後來延伸到rfid技術，後話)，這樣能完美收集到一條道路上的通行車輛數，但是如果要大規模使用，帶來的是巨大的成本，所以，後來另外一個流派就開始使用浮動車(主要是政府項目和實驗室項目，使用有償形勢給各種車輛司機安裝GPS信號儀)來收集道路通行數據，後續研究發現，車輛數據出現兩種形態，一種是固定流車輛，如公交，客運車輛，這些車輛路線固定，能探索出交通網路擁堵的地方，另一類是自由流車輛，如自駕車，的士，這些車輛路線自由，能探索出交通網路通暢及大眾出行偏好的交通區域。
最終一個流派分支選擇用的士數據來進行交通分析(如北京微軟研究院，google等)而根據這個自由流車輛的研究分支。這就是交通學術流派的研究發展。
好了，談談價值，在打車軟體之前，交通研究已經可以通過的士數據得到兩個結論，一個是道路網路的交通動態，即擁堵與通暢，另外一個是城市區域的功能分區，沒錯，通過的士數據可以輕鬆對城市進行功能區的劃分，最後打上標籤，就可以輕鬆定義，這個是住宅區，那個是辦公區，這個是商業區，這個區12點車流最旺，那個區周末最多人前往。
但是如果想繼續給這些區域賦予人的標籤，是幾乎做不到的。
所以就有了打車軟體的誕生，通過軟體，實現了人與車的綁定，就可以輕易知道，哪個年紀的人群喜歡去這個區的問題。
好了，回到價值，以往的互聯網公司掌握了人們的所有線上行為，已經創造了海量的價值，但是如果想要掌握線下行為，在吃(團購，大眾點評)穿(淘寶)住行裡面，能夠突破的，而且最容易產生價值的，就是出行行為，出行行為的掌握，直接帶來的，就是基於lbs的線下商家線上精準廣告收入，線下商家線上支付收入，完美構成了O2O閉環。 同時，根據TX的戰略，必然是出行娛樂化，出行遊戲化，通過O2O服務提高客戶的微信粘性，將客戶的微信粘性轉化為手游或者是虛擬物品支付的粘性，從而盈利。這是TX的常用套路。
最後，補充一句，線下的交通 出行行為 與線上行為結合到後面的線上線下界線模糊，到推出殺手級虛擬現實應用，科技的發展是多麼激動人心的一件事情。 手機碼太累，就此打住。個人認為，打車軟體值得各種投資方斥資，最重要的原因是，他們正在做的是，移動互聯網行業，最原始的數據積累。
資本主義的發展，一開始同樣依靠著「原始的資本積累」。沒有這些最原始的東西，你什麼也玩不起來。不懂政治經濟學，所以僅僅作為栗子。
移動互聯網行業，現階段技術水平決定，誰能更有效更準確的，將一條條位置信息、流量數據，還原成為對一個人行為的描述，誰就有話語權。為了做到這點，手裡沒有這些基本的數據，純屬痴人說夢。
過去，各種IT服務提供商，大部分對用戶數據的重要性認識不足，或者是囿於隱私權，不敢涉足。某國內做企業ERP的知名公司曾表示，他們最大的遺憾，就是做了這麼多年的ERP，手裡沒有用戶的數據。用戶給錢，我給軟體，給集成，給運維，完事兒拿錢拍屁股走人，然後琢磨琢磨用戶反饋，琢磨琢磨軟體改進，琢磨琢磨國外軟體的發展方向……都是琢磨，從未得到數據的支撐。
所以現在不一樣了，千千萬「大數據婊」半懂不懂的，就高呼大數據如何如何，所以各種公司，風投如今也開始，半跟風半主動的，收集一些用戶的數據。
對於大數據具體的技術，我承認自己並沒有太深入的了解，僅從一個普通的IT從業人員角度，YY一下這些個數據能幹啥，各位看官大神們，歡迎提醒和斧正
你一早起來，發現快遲到了。琢磨著今天是開車呢還是擠地鐵去上班比較快。聽各種廣播、看各種地圖上的路況，你只能知道堵不堵，可是真不知道得多長時間。
這時候，你拿出手機，選擇目的地之後，收集上周本日，上上周本日，同時段，同路段的N輛計程車的運行時間，經過各種演算法處理，給了你一個平均開車花費的時間。你一看，我去咧，開個車比地鐵都慢，果斷走向地鐵站。
你到了公司，經過一上午的辛苦coding，中午想改善個伙食，樓下的711已經吃膩歪了，遠的地方又不知道味道如何。於是你又拿出手機，看看中午時段，自己周圍有多少人打車出行，都是去哪的，多少人是往返，也就是去吃飯的，他們對自己吃的這頓飯評價是幾顆星……
吃完了，你深感滿意，於是你對這頓飯進行了評價，同時又叫了回程的計程車，兩次叫車記錄，加上你添加的「吃飯」標籤，以及餐館信息和評價，作為一次完整的出行，被某台伺服器記錄在案。
下班了，哥們兒幾個商量周末聚餐的事情，有關在哪裡聚餐的事，愁破了頭。五道口？住大興的不幹，三里屯？住房山的不幹……有車的人，對於是開車還是坐地鐵也都是「IFTTT」式敘述。
經大家討論，你們這一群棲息在北京各個區的傢伙決定，為了大家都不跑太遠，大家只好在TAM廣場鋪個席子吃飯好了（玩笑莫噴…………）
於是，你又拿出手機，輸入了若干人人等的手機號碼，對於誰可以開車，誰只能公交也進行了標記。幾秒鐘之後，凝聚了工程師無數心血的演算法，根據那些手機號碼平常的打車記錄，劃定了這幾個貨最有可能的，家的位置，然後基於以上，列舉出了若干聚餐的最佳選擇，並對誰開車，誰地鐵，誰打車都進行了安排。
大家驚為天人，全票通過。你點擊接受方案，然後針對每個人的建議行程安排，就被發送至每個人的手機，需要叫車的，也自動進行了預約。
只是簡單的三個例子，不知道你們怎麼看，反正我是看到了N多賺錢的機會。記得大學的時候，那會兒很熱的概念，是物聯網和LBS服務。那時候，我們的老師對這兩個概念的總結，就是「把現實事件抽象成數據，進行合理的處理之後給出結果數據，然後再把結果數據還原成為行為建議」。
物聯網，收集非人數據搭建環境，LBS，收集個體行為數據塑造人物。
技術基礎已經具備，下面就看誰圈地快，誰切的蛋糕塊大了。
以上三個簡陋的例子，我覺得不太可能用一個「大而全」的APP全部實現，也沒有必要這麼做。
但是可以確定的是，只要捏著這些數據，並且掌握著收集這些數據的渠道，那麼以上。完全是有可能的。
以下也是有可能的。
我能實現的，我自己做。
實現不了的，為保證隱私權，我把相關的部分數據，或者計算結果，進行處理之後賣給你，你做。你不行，我再賣給其他人。
你做的好了，我跟你簽戰略合作，以後你定期給錢，我定期給你提供最新數據；
你做的不好，反正這次給你的數據，我收過錢了，大不了下次不賣給你了唄。
誰讓我當時把城市千千萬計程車都變成了我的綜合感測器呢？
誰讓我實現了數據的原始積累呢？數據量，活躍度，廣度我都具備，我驕傲！
有了這些不斷更新的數據，我想怎麼玩就怎麼玩。也許再成立個創新工場二號什麼的？
愛咋咋地。
為了能實現這個目標，前期投多少錢都值了
有朋友在此公司任職，從他本人的角度來說。
嘀嘀現在必然還在燒錢的階段，畢竟要搶這個市場。
但同樣的有一系列問題需要解決。
並非所有司機師傅都有智能手機，即便真的都已經配備智能手機，如何操作的問題也是一大門檻。
現在嘀嘀客服有一大部分是在發展司機的同時進行培訓。
「你能給我遠程操控嗎？」
這是司機師傅在打電話詢問如何操作的時候講的一句話，朋友當做笑言跟我說。
不過現在嘀嘀還是有些吸引措施，司機師傅在線足夠一定時常每周還可以報銷部分金額。
但主要是乘客
乘客在使用嘀嘀時更趨向認為這是一款「隨叫隨到」的訂車APP。
但隨叫隨到這之間是有時間差的，很多一部分用戶現在無法容忍這個時間差。
朋友說嘀嘀現在有相當一部分的司機師傅在投訴，
駕駛的預定地點，乘客因為有其他空駛的計程車早就坐上走了，而這位司機卻還在等待，並且因為已經搶單還要無視其他的招手乘客。
這個市場需要約束的反而不是司機，而是用戶。
用戶違反的成本很低，若把損失轉嫁到司機身上基本是玩不轉的。
只能，也必須從用戶身上下手。
算是側面回答這個問題。
移動支付的入口爭奪，打車本身不重要。
馬年雙馬陣營都在強推 當面付 ，自帶LBS的打車軟體是最好的切入口。
誰擁有入口，誰擁有用戶，誰必將獲得最終勝利，QQ成功了、淘寶成功了。馬化騰裹挾全國一半的人口，幾乎所有的網民，他可以做任何想做的事情。而馬雲幾乎壟斷了C2C和B2B市場，在B2C上也吃著極大的一杯羹，他們都證明了一點：有用戶，就不怕沒錢賺。而用戶的習慣，必須得靠他們自己培養出來，相比QQ，淘寶是個最好的例子，它徹底改變了幾千年人類的購物方式，除了果蔬熟食之類的生存食物外，現在很多人購物的第一選擇就是電商、網上採購（注意，是電商，不是淘寶一家，淘寶培養了客戶群，其他電商則是從淘寶的成功中分到了自己利益，而一些人類生存的必需品，其實現在也有很多人做了，包括一號店的配送體系和順豐的冷鏈……）其實小米乾的也是一樣的事情，MIUI已經露出獠牙，近期MIUI系統上出現的小米優惠，小米支付……大佬們玩的都是同一個遊戲，只是有大佬願意燒幾億，有些老闆暫時還燒不起罷了。
為什麼是打車，而不是在直接在傳統商業場所實施這種營銷手段呢？支付寶和微信支付，完全可以和某些大型商家合作，利用補貼的方式招攬用戶群，為什麼是打車呢？
原因也很簡單，兩家巨頭要掌控支付入口，搶奪支付用戶，改變人類的支付習慣，切入點必須是 衣食住行 四大基本生存要素之一，其中，打車類app是唯一的選擇，衣和住就不說了，不是每個人都會每天買衣服、住賓館的。食是個很好的切入點，但是，食品行業不存在壟斷，覆蓋面太廣，想像一下，沙縣小吃覆蓋全國，但是，讓所有沙縣小吃接受網路支付的難度和可能性有多大，有操作性么？所以出行，就是兩大巨頭所能想到的最好的切入點，也是實際可以操作的項目。另一方面，打車人群幾乎和支付寶微信的客戶群幾乎完全重合——全國的7、8、90後，消費能力最強，最能接受新事物，行動力最強，也最現實的人群。還有更好的切入點么？還有其他選擇么？事實大家也看到了，甚至電視新聞中，嘀嘀和快的CEO也毫不隱諱地承認，這幾個月的網路支付用戶翻了上百倍，基本達到了預期目標。
一旦把用戶培養出了電子支付的習慣，後面就簡單了，對於商家而言，小到沙縣小吃們、雞蛋灌餅們、大到賓館、飯店、各大實體商鋪的商家們，都會主動地接近支付寶、微信支付等網路支付平台，在銀聯的刷卡機邊上，擺放一台支付寶/微信支付的收款機，這些支付平台的地位將和銀行/聯平起平坐，想像一下。而對於用戶來說，未來再也不需要帶著一大堆硬幣，也不用擔心攜帶過多的錢幣被攔路搶劫了，只要拿出手機，掃一下商家的二維碼，就可以把錢付給商家，皆大歡喜。
btw：照此看來，未來最可怕的事情之一就是手機沒電……所以小米開始做移動電源……原回答發佈於3年前（現在是16年9月），現在看來，滴滴最愛做的，還是高端車輛租賃（專車）+廣告（紅包）啊。直接靠服務收費+廣告，永遠逃不掉這兩種模式。
原回答如下：
按現在國內幾十家類似start-ups的競爭態勢看，嘀嘀現階段應該還處於燒錢培育市場期。
斗膽想像一下可能的盈利模式：
前向收費（面向用戶）：
- 特權會員。如，付費會員打車時，除了加入會員的費用，無需附加其他費用，周圍加入會員的司機都會無條件響應。司機參與會員費分成。
- 用戶附加費用充值。初期以沖XX送XX的噱頭吸引充值，充值金額可用於支付打車附加費用，司機獲得的附加費用達到一定值時可提取到自己的銀行賬戶或者手機賬戶中。在用戶基數較大的情況下，充值儲備金額幫助公司做類似端推廣等業務的投資。
後向收費（面向生態參與者）：
- 針對用戶特徵的廣告。智能手機約車用戶有著顯著的群體特徵，是各類電商購物、APP推廣、金融財經服務類廣告的投放對象。打車軟體本身還附帶LBS屬性，了解到顧客的出發/到達位置後，可以針對性地推送位置廣告（餐飲、酒店、生活服務類） 。
- 針對司機的會員服務。當APP覆蓋率達到相當水平、用戶/司機規模足夠大時，針對區域用戶招車的數據模型可以基本建立。司機可藉助該模型提供的數據或指導在交通繁忙時段或者業務清閑時段合理規劃自己的出車路線，進而提升收入。
- 有營運牌照的高端車輛租賃機構（可以引申到各類服務提供商）。對有特殊用車需求的用戶提供高端服務（短途少量貨物運輸、高檔汽車服務、短長途接送等），從中抽取傭金。
- 通過每天在途的幾萬輛計程車行駛情況、司機播報，為導航、地圖產品提供可信度更高的包括於路況、人群遷移在內的城市出行數據。從而獲取收入。
樓上回答的都差不多把我想說的說了，說點題外話
我們大互聯網行業不都是這樣么....
只要你有用戶，你就不可能缺錢...
怎麼都是掙錢的法，你賣廣告也行，你做o2o也行，你做快遞也行，哪怕你做個手機遊戲聯運，只要你有用戶，又何嘗不可...
專車市場本來就是一個很大的市場，一台計程車日營業額1000，滴滴從當中抽20%就能賺200，它還不用養人養車，只要養好平台就行，這錢賺得嘩嘩嘩啊～
當你站在虹橋機場那個拐了幾個彎的等著打車的長長的形形色色的隊伍之中的時候，你希望的是隊伍向前的速度能更快些，你希望沒有人插隊，你希望後面的計程車源源不斷地來，你希望當幾輛車同時停下時有協管員清楚地告訴你你應該上哪輛車。你希望自己能在可預計的時間內坐上計程車，沒人和你搶，僅此而已。
這時，你想過去用那融了1億美元的滴滴打車嗎？
2％的市場，打車應用目前的份額。
那他為什麼會值1億美元呢？
只是因為巨頭們覺得這是他們未來布局中一個重要的棋子嗎？為了移動端的份額，為了建立移動支付習慣，作為看起來並不掙錢的打車應用，就因為這些並不可靠的布局，就值這麼多錢？
移動支付根本不需要用這種方式來干。
未來的盈利模式是什麼？
在沒有真正改變出行模式之前，我覺得都沒有盈利的可能（除非他轉方向）。
而改變出行模式，我覺得他想做到，實際上做不到。
打車軟體的真正未來是什麼？
是Google的那種全自動駕駛汽車！！！！
打車軟體+無人駕駛自動導航汽車，意味著什麼？
各位親好好想想！
和使用快的打車的師傅聊過，當需要用車的信息被廣播到附近車主時，司機要拿出金幣搶單，5個金幣起拍大概5毛錢的價格，當然遇到機場這種線路的花30個金幣去搶也不為過。金幣需要司機購買，估計也會經常發放一些獎勵性質的金幣。從這些信息推測賣家端收費應該是其中一種收費模式。快的用過很多次，感受不錯。
估計他們現在還沒考慮盈利。
我能想到有：- 類似96103。96103叫車需加價3元，其中承運公司分成2元，司機分成一元。而嘀嘀打車可以免費叫車，用戶自願加價，加價全部歸司機所有。我聽說過有用戶願意加價20元。對於司機，這個比96103來說有吸引力多了。
- 與計程車公司合作，幫助公司推廣。（滴滴創始人來自阿里，之前從事的是推廣相關）
如果最終的盈利模式是針對司機和用戶收費，根本不值得阿里和騰訊投入這麼多。而且詢問了4-5位司機師傅均表示不給加錢誰到處空跑接人啊，乘客用戶的心理大家都了解。
近日T公司入股大眾點評，據說又要投京東，A公司收購高德，都是在打O2O的主意。滴滴和快的之戰本質上也是A支付寶和T微信的較量，意欲養成用戶使用自家移動支付平台的習慣。
近點說，中國每年打車有4000億元的生意，調度服務一年可能有40億元的市場蛋糕[南京日報]。長遠戰略角度來看，打車應用屬於出行服務的主要門類，與餐飲等的生活服務又構成用戶主要的O2O場景，養成了支付寶或微信支付習慣的用戶，都能帶來巨大利益。
騰訊為什麼燒嘀嘀打車？為什麼又購買大眾點評的20% 股份？核心就是移動支付+LBS，基於地理位置的盈利模式才是核心，實際上我還真難想像靠打車能賺什麼錢，嘀嘀只不過是一個過渡產品，最終都要整個到地圖應用中（為毛阿里買高德？），爪機打字捉急，後續再補充地圖的盈利拓展吧。
這個行業太急躁了，先圈司機？錯了！大錯特錯。
第一、環顧現有的軟體，那個能和車輛的起、停、上客、下客聯繫起來？對司機，對乘客都沒有保障。第二、都是手機客戶端，就不能整個嵌入式的設備安裝在車裡面嗎？去無錫調研下去吧！
第三、先搞清楚這裡面的利益分配問題，不是一味的燒錢，貼補司機，叫成功一個5塊錢？司機浪費的時間，乘客浪費的時間產生的價值遠遠大於這點。怎麼辦呢？有獎有罰，司機違約和乘客違約同樣的對待。司機一個口袋，裡面裝有500塊（現金券，類似於攜程），但是不能提出來，要靠做任務才能轉化成現實的人民幣，同樣乘客口袋裡面也有500塊（現金券，類似於攜程），也不能提取出來，每成功預約一次車，裡面有3元轉化成人民幣，司機也有2元轉化成人民幣，如果司機違約，司機要從司機口袋裡面取出5塊現金券，給了乘客。乘客違約，同理。設定個時間間隔，設定提現的額度，到時候司機可提現的金額就是做任務掙下的，乘客也可以提現，也是做任務掙下的，聰明的公司可以想一些辦法讓這部分錢留下來，比如用錢排隊，用錢換免費打車。
第四，寫的過程中受前面的啟發，打車錢包是個不錯的主意，司機生成的二維碼，乘客掃描一下，打車錢就到了司機的錢包。
1:基於地理位置的廣告推薦。不解釋
2:用戶加價的抽成。不解釋
3:拼車服務的收費。比如一輛車，默認它可以坐三個人。除了最開始的那位打表外，司機輸入車上人數和目的地後打車軟體還會進入拼車模式，提示司機在路上有哪些可以拼車的人。並通過內置的gps為拼車者計費。
4:資本收益：作為支付渠道，用戶的錢暫時都到了打車軟體的爸爸們手裡，是可以用作投資的。
不知道信息價值幾何。
一次用滴滴叫車，剛關閉軟體就收到垃圾簡訊說附近一百米羊毛衫打折促銷。
滴滴打車由此帶來了微信支付和同時代的支付寶錢包，是在培養消費者的一種消費習慣，以前的時候淘寶的如火如荼帶動了網銀的發展，帶動了支付寶的發展，當大家習慣於網上支付而不過多考慮網路支付的保障安全的時候，幾乎毫無防備心的就跟著滴滴打車帶入了手機支付的時代。以後可能會有更方便的應用添加到手機上。比如說以後超市購物防止排隊，講超市購物清單形成一個二維碼，直接掃碼支付，不用排隊。這是我朋友的一個設想。科技的發展是為了人類生活的便利。這是以後的趨勢。
1.通過這種補貼的方式養成用戶移動支付的習慣，從綁定銀行卡開始，這一步看起來很小，但是很難，滴滴打車恰好能通過補貼刺激用戶去進入移動支付的step1。
2.在大數據時代掌握消費者終端數據就掌握了市場。兩家公司目前競爭用戶，然後收集數據，通過這些數據，可以分析人的很多消費習慣和生活方式。 我記得曾經微軟亞洲研究院就做過類似地實驗，收集了很多人每天乘坐公交車的數據，然後估算他們家和單位的具體地點。
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