日本汽車是怎麼一步步走上世界舞台的?
偶爾看到官僚們的夏天這部日劇，對日本汽車行業的發展很好奇。
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發現一個相關的問題日本車當初是怎麼擊敗美國汽車的 美國後來是怎麼反制的？ - 設計
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這是一個值得討論的歷史問題，首先我們可以看看日本對汽車工業的重視程度。
1945年8月28日，距日本宣布投降僅僅13天後，日本通產省的官員就召集豐田、日產等當時日本汽車公司的首腦，商討日本的工業再建問題。通產省的官員向汽車公司的首腦們說明了政府準備以小轎車產業為今後工業發展龍頭的計劃。這樣，汽車產業就被放到了日本經濟發展的主導位置上。而很多日本官方都指出日本的未來是把勞動密集型產業向技術密集型產業轉變，不然就無法擺脫在亞洲貧窮落後的局面。汽車行業剛好是一個很好的展現平台。
抓住機遇-日本的汽車工業起步比歐美國家晚約 30 年左右，當豐田汽車公司的創始人豐田喜一郎開始研製汽車時， 美國的通用和福特早已成為舉世聞名的大企業了。 在生產技術和市場運作方面，兩家公司的實力讓世界其他的所有汽車生產廠家望塵莫及。 而豐田第一輛小型轎車的樣車直到 1947 年 1 月才試製成功。豐田汽車公司於 1957 年首次進入美國市場，並推出了Toyopets 汽車，只是這款汽車就如同它的名字一樣， 成為人們嘲笑的對象。 這也是由於豐田的奇怪設計、瘦小體積和低劣品質，它的表現可謂極差：馬力不夠，最高時速太低，無法上高速公路；油耗大；發動機過熱；修理費過高。 不久，豐田便退出了美國市場。當豐田重回美國之時， 是借石油危機打響了反擊戰。 美國的汽車公司為滿足美國人的這種偏好， 主要生產各種系列的大型轎車， 這些舒適的大型轎車被稱為「汽油狂飲者」。 而日本汽車市場主要以小型省油轎車為主。美國汽車巨頭們的這種盲目自大給了日本汽車可乘之機。豐田一方面投入巨資在美國展開鋪天蓋地的廣告攻勢，另一方面以極優惠的價格吸引美國消費者。 當年，豐田汽車就在美國颳起了銷售旋風，上百萬輛各種型號的豐田汽車被瘋狂的美國消費者搶購一空。日產、本田、五十鈴急忙跟進，群起仿效。 其中尤以本田攻勢兇猛，1970 年本田在美國的銷售量僅 1300 輛，利用第一次石油危機， 本田汽車在美銷售量躍升到近 10 萬輛。
政府扶持-日本政府為汽車行業投入很大，雖然大多公司屬於私有企業，但開放的法律法規，大力投入的汽車行業基礎設施建設，完善的管理制度的推行，已經豐厚的金融獎勵和補貼，使得汽車廠商們猶如在雨後春筍一般蓬勃發展。
歷史沉積-很多東北老工業基地的老師傅們可能都為日本人做過工，他們從學徒成為後來新中國建設的奠基者們，而之後很多的技工依舊達不到他們的技術水平，這就是日本長期對普通技術工人的訓練和培養的結果。二戰期間我們聽說過零式，聽到過大和武藏如果沒有一群訓練有素的技術工人也造不出這樣的馳名殺器。這樣的技術延續到了日本未來工業發展的道路上，所以成功也是必然的。
PS：我不是日本愛好者只是以客觀的角度觀察他們的成功點。
雖然在國內日系並不被看好，但是從全球汽車市場看，作為三強之一，除了日本本土，日系車在美國的地位絲毫不亞於美國本土車，同時在歐洲和中國，日系同樣佔據了很大的市場份額。在高端品牌，雷克薩斯連續十一年是北美豪華品牌銷量冠軍。
1968年日本成為第二汽車大國，1980年突破1000萬輛，而現在僅僅豐田一家公司就能有1000萬的產銷量。
日本汽車能有今天的地位，佔據了天時地利人和。
日本政府對汽車工業的保護和調整是關鍵因素。
幾個關鍵轉折
1.二戰爆發2.零部件自給3.石油危機4.豪華品牌
最早進入日本人視野的是美國汽車公司Locomobile，1901年，Locomobile在東京開設了專賣店，日本人第一次親眼見識當時最先進的汽車工業產品。
日本汽車製造業始於吉田真太郎，1904年他成立日本第一家汽車廠東京汽車製造廠（現五十鈴汽車公司），3年後製造出第一台日本國產汽油轎車「太古里1號」。
在這期間，日本政府出台了支持汽車工業發展的政策：
1.產量在100台以上的企業給予補貼
2..購買汽車後，後期保養費用予以補貼
3.國家可以徵用車輛。
當時國內大財閥不願意投資汽車，日本機械工業十分落後，鋼鐵化工等材料大多依靠進口，沒有發展汽車工業的基礎。
20年代，是外資進入時期，1923年，關東大地震，日本工業損失嚴重，以福特為首的美國汽車進入日本市場，在日本本土設立公司，通過採用KD的方式組裝汽車，此後10年間，福特通用克萊斯勒三家公司生產了近21萬台車，產量是本土車企的近兩倍，佔據日本汽車市場九成的份額，同時控制了汽車生產的技術標準。
30年代，日本人開始製造汽車，政府出台政策進行扶持。日本本土汽車品牌開始發展，1933年，豐田自動織布機成立汽車部，後獨立為豐田汽車公司1933年，日產前身塞米股份公司成1936年，日本三菱公司開始生產汽車。
1936年，日本政府通過汽車工業法明確規定保護本土汽車業，到1939年，外國汽車製造商幾乎被驅逐出日本。日本汽車真正國產化的序幕由此拉開，也就是在這個時候，第二次世界大戰爆發。
1936年的政策包括
1.產量3000台以上的企業，必須由政府批准
2.企業的股東或者董事會必須半數以上日本人
3.許可汽車5年內免除企業所得稅等各種稅費並享有政府特殊貸款
4.對國產汽車同類產品實施進口限制並實行傾銷稅
5.政府有權干預汽車規劃生產銷售和戰時控制。
二戰爆發後，日本的汽車工業重心轉向為軍事服務的卡車製造。1938年，停止轎車生產，全面進入戰時狀態。戰爭令日本政府將汽車工業放到一個更高層面上，二戰使得日本經濟根基盡毀，卻也因政府的強烈干預讓日本的汽車工業走向系統化，為戰後日本將汽車工業立為支柱產業奠定了基礎。
1945年日本投降僅13天後，通產省就召集豐田、日產等，商討日本工業再建問題。通過關稅壁壘、財政補貼、信貸支持等種種手段，戰後15年到了1960年，開始進入高速發展階段。
1948年，冷戰開始，美國開始對日本進行經濟扶持，1950年6月打響的朝鮮半島戰爭。選擇日本作為其重要的軍備供應方，這在當時相當於整個日本經濟的救命稻草。
50年代，日本政府再一次對汽車工業進行保護，主要政策有
1.長期對轎車項目傾斜
2.汽車企業的進口原料予以補貼
3.購買國產轎車免稅，提高進口轎車購置稅
雖然對民族工業予以保護，50年代日本國內汽車技術並不成熟。隨後，政府出台政策，對外商用合作的方式來獲取技術。
在日本國內政策的保護下，日本國內品牌開始增長。同時美國對日本採取工業保護，在雙重壓力下，美國三大公司從日本本土撤出，這對後來日本乃至世界汽車的發展產生了極大影響。1955年9月，日本重新加入GATT，政府為本土車企爭取到了10年的緩衝期，直到1965年10月，才徹底放開了日本市場對於進口汽車的准入壁壘。
從50年代到60年代初，是日本戰後重建的關鍵時期，也是日本國內民用車市場徹底打開的時期，
1950年以後，日本颳起了「三輪車」旋風。
1953年，日本一躍成為全球摩托車第五大生產國。
1954年，第一屆東京國際車展應運而生，吸引了55萬觀眾，在當時引起了轟動。
1956年，日本政府頒布《機振法》，這是二戰之後政府對汽車產業最大的扶持政策。
除了整車外，政府加強對汽車零部件的調控。
1.提高企業零部件自給數量，對允許企業進行補貼
2.對零部件企業進行融資支持
3.提高零部件製造機械化水平
在這期間，技術落後的日本車企大力進行技術和生產革命。衍生出了很多有特點的企業，豐田的管理，本田的技術，斯巴魯的發動機等等。
在技術方面，發動機、變速箱等技術方面水平遠遠不如德國、美國的日本汽車公司選擇了外形模仿，內在提升，加強汽車生產的機械化程度。
在生產管理方面，得益於汽車製造廠商的兩種汽車生產管理體系。一是「全面質量管理體系」；二是「準時供應（JIT）」即精益生產方式，它保證了日本汽車工業可以迅速吃准市場的需求，可以保證汽車生產的各個環節都是為了全球大多數駕駛者最強烈的需求而出發。
日本汽車工業的崛起也離不開日本本土其他行業發展的支持，在汽車大發展的10年里，由於經濟的恢復，日本電子科技、材料加工業得到了快速的發展，這也為日本汽車零部件汽車打下了很好的基礎。整個60年代，日系車企完成了本土的徹底壟斷，同時有條不紊地進行海外布局。
60年代，隨著市場的不斷擴大，日本政府採取了漸進放開的政策，為了保護汽車工業的優勢，提出了三大汽車集團的策略。
這一時期的政策包括
1.建立批量生產體制，鼓勵兼并
2.推進零部件產業合理化，產品共通化
3.對進口汽車實施漸開政策
4.控制新廠家，完善體制
5.完善生產銷售金融體制，整頓產業環境
70年代初，日本已經成為主要經濟體，迫於美國壓力，日本開放了貿易自由化，而正是這個時候，石油危機，徹底幫助日系車打開了海外市場。10年時間翻了近20倍。石油危機重創了歐美車商，但是卻讓推崇小排量車的日本車企從中受益，1976年，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內銷量。20世紀70年代以後，雖然日本經濟走向成熟，經濟增長率下降，但汽車產業繼續保持近15%的高增長率。日本汽車產業的這一「黃金時期」基本持續到20世紀80年代中期。
80年代，是日系車完成海外布局的時期，1983年日產在北美建廠，1984年豐田在北美建廠;三菱與克萊斯勒合作;馬自達與福特牽手;鈴木與通用在加拿大聯手;富士與五十鈴抱團。
在全球中低端市場叱吒風雲的同時，日系車並沒有忽略高端市場，60年代末期，馬自達公司研發出成熟的轉子引擎，從而為日系車在賽車領域開闢出一片天地。進入80年代後，隨著經濟危機和石油危機的離去，日本汽車在美國的份額出現危機，在美國人眼裡，性價比是日系車的標籤。在高端市場上，豐田本田日產根本沒有和凱迪拉克競爭的能力，這個時候出現了日系高端品牌，代表就是雷克薩斯和謳歌。雷克薩斯的運作，可以稱作當今汽車營銷的教科書。
雷克薩斯創立於1983年1月1日，源於Project Circle F計劃，F 代表Flagship，寓意旗艦。當時，豐田的總裁豐田英二先生提出了一個震撼性的問題：「在累積了半世紀的汽車研發和製造經驗之後，日本究竟能不能創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車？
1985年雷克薩斯研製了450輛LS400原型車，而當時大多數的汽車製造商只會開發2到3輛原型車。
1986年雷克薩斯開始對LS400進行嚴格測試，包括在澳大利亞內陸的高溫測試，在北極圈的低溫測試，以及總共416萬公里的各種路況測試。
1987年雷克薩斯製作了50輛全尺寸油泥汽車模型，而當時一般的汽車模型都是20%大小的。經過嚴格測試，LS400被證明可以量產。1989年1月第一輛雷克薩斯從日本運到美國。為了說明雷克薩斯引擎的平順性，在LS400的引擎蓋上放了15個裝滿水的高腳杯，然後在馬力機上，將車速提到232公里每小時，此時高腳杯里的水卻沒有溢出來。
6年的時間，5億美元的投入，雷克薩斯誕生了。1989年雷克薩斯上市，兩個未經市場考核過的型號，旗艦LS和入門級轎車ES，當年銷售了16302輛。
兩年後，雷克薩斯成為在美國銷量最好的進口豪華品牌，並推出了第三個型號SC古貝。
2000年，雷克薩斯篡奪了凱迪拉克北美最暢銷豪華車的寶座。
從那一年起，雷克薩斯再也沒有離開這個位置。連續11年北美豪華車銷量第一。
取其精華去其糟粕，不管是日本汽車韓國汽車，不管是豐田還是本田，都值得我們自主品牌學習，提升自身能力，當有一天有中國汽車品牌站在世界的舞台，或許那時候，美國的汽車網站上才會出現中國品牌。
這一天，也一定會到來的。
卸小白兔腰，這段歷史太過龐大了，說實話我也不敢保證我能回答上來。
我覺得吧，豐田的發家史可以看作是日本汽車發展史的一個縮影。雖然我在這裡用豐田來代表整個日系有點對另外幾家不公平，但是還是簡單說說吧。豐田佐吉一生取得了84項專利創造了35項實用方案，在臨終之前將發展重任交給了豐田喜一郎，並告訴他汽車很有可能成為工業革命中最為重要的一部分。於是藉助1937年盧溝橋事變帶來的大量戰爭訂單，豐田賺取了卡車領域的第一桶金。
好景不長，太平洋爆發之後日本的海上資源補給線被切斷，造成了日本國內工業資源匱乏的局面。豐田雖然及時轉變了公司策略，以壓縮成本和精益生產為主，但是依舊扛不住美國切斷資源入口之後的壓力。隨著1945年美國的幾顆原子彈和日本的戰敗投降，豐田也臨近破產邊緣，當時似乎所有人都等著豐田被美國汽車公司接手。
只不過另一股東風來了，1950年的朝鮮戰爭把美軍主力逼回了亞洲。此時的美國雖然本土沒有遭受二戰對工業體系的打擊，但是那個年代美國還無法跨過整個太平洋對亞洲戰場進行補給。於是乎美國決定在亞洲扶植起一股新力量來遏制北極熊和兔子，作為戰略緩衝。朝鮮戰場算是挽救了豐田，接到了價值不菲的軍用訂單之後，豐田喜一郎開始思考，如果一直依賴戰爭，豐田不會有好下場。從此，豐田開始了對民用市場的發力。
兩場戰爭讓豐田學到了教訓，一是不能嚴重依賴外來資源，二是要保證主流銷量。這兩個教訓在日後也促成了TPS的產生，當時豐田提出了「Just in time」的概念，要求零部件在恰當時間、恰當的地點以恰當的數量交到生產線工人手中。豐田還挖到了一個人，是當時被稱為「銷售之神」的神谷正太郎，以輿論戰等超越當時的營銷手段開始向市場發力（八一八車壇老大豐田的發家史--百度百家）。
豐田第一輛車Toyota A1基本上就是山寨Airflow生產的。喜一郎憑藉早年間在美國的求學經驗，成功偷學到了亨利福特不少好東西。豐田陸巡的祖爺爺，就是當時BJ軍用越野車，而它的山寨對象則是道奇Bantam。可以說由於美國對當時日本廉價勞動力的需要，不少可以轉化成為民用的軍用技術痛痛流向了豐田，在那個技術壁壘還沒那麼強的年代，這些都是寶藏。
隔壁家的日產的起步方式略為不同，雖然沒有緊靠戰爭發家，但是穩健的步調一直沒有被豐田拉下。起初日產並沒有想要接二戰東風發展的意願，其本身的創立也是因為關東大地震之後國民對本國生產的汽車不滿而大量進口歐美汽車，由日本產業公司和戶田鑄物公司出資建立。所以日產建立之初就把目標設在了民用的汽車。
起初日系汽車企圖進軍美國本土的時候可謂是一敗塗地。這也怪不得他們，50年代的日系汽車基本上都是山寨歐美汽車的產物，無論其可靠性和本身性能都不會引起美國消費者的注意。哪怕是在60年代末，大馬力後驅肌肉車也依舊是美國人的最愛，唯一能讓豐田日產本田在美國本土市場抗擊美國三大車企的辦法，就是改變美國人對汽車的消費觀念。
1973年第四次中東戰爭爆發，OPEC宣布石油禁運，讓當時身陷越南戰爭的美國吃了一大口黃連。當時的原油價格瘋漲幾乎四倍之多，使得以美國為首的軍事團體在越南作戰一度出現石油短缺的問題。這也影響到了美國本土的車企，因為當時的美國幾家本土車企和用車人群還停留在廉價石油的美夢之中，突如其來的油價瘋漲使得美國人一夜之間不太敢買美國車了。
美國政府吃了啞巴虧之後便開始試圖限制本土民用燃油消耗，1978年通過的燃油稅法案強迫本土三大車企從大馬力全尺寸後驅車型先小排量小尺寸前驅車型過渡。任何一種過渡期都會出現空檔，美國三大車企也不例外。就在美國人突然醒悟了需要購買燃油經濟的小排量汽車的同時，以豐田為首的日系車企乘虛而入，大打省油輿論戰，把當時還在轉型中的美國車企打的遍地找牙（日本車當初是怎麼擊敗美國汽車的 美國後來是怎麼反制的？ - 設計）。
在石油危機的掩護下成功在美國本土進行搶灘登陸的日系，開始試圖鞏固其在北美的地位。1980年代初期，雷克薩斯登場，1986年謳歌誕生，1989年英菲尼迪降臨。日系幾大品牌都以建立全新豪華品牌的方式為自己塑造新形象，擺脫廉價小排量的低端形象。而當時在轉型中的美國車企苦不堪言，大馬力肌肉車早就成了過去式，豪華車林肯代表的Old School也漸漸失去魅力，凱里拉克還身陷轉型泥潭中。技術積累不足導致產品質量下滑，也讓美國人漸漸對本土品牌失去信心。
在日系三強小心翼翼在北美市場耕耘的時候，馬自達和鈴木開始盯上了亞太地區。於鈴木不同的是，馬自達效仿日系三強的做法，率先在澳大利亞市場搶灘登陸。自1979年起福特就擁有了馬自達不少的股份，而福特也是澳洲本土建廠的三大廠之一（另外兩家為通用、豐田），於是在福特的默許下馬自達成功的融入了澳洲市場。鈴木則是早在1982年就在金磚四國之一的印度成立和合資公司，很聰明的避開了爭的頭破血流的北美和壁壘嚴實的歐洲（鈴木:於無聲處 汽車縱橫）。
而且1980年代也是中國大陸改革開放的時代，中國的工業體系經過了文革的摧殘之後急需復甦。於是80年代末和90年代初，中國從美國進口了不少豪華轎車，其中不乏豐田的皇冠、日產的公爵之流的日系品牌。直到此時，全球最大的幾個汽車市場北美、歐洲、中國、亞太地區中，日系三強在北美站穩了腳跟，小強馬自達在澳洲名利雙收，鈴木牢牢把握四個金磚之一的印度，全球舞台中日系汽車在1/2的地區狠狠的扼住了咽喉。
90年代雖說日系在性能車領域戰果無數，但是那依舊是小眾領域。回首歷史不難發現，豐田的每一次「彎道超車」都有著十分明顯的運氣成分。70年代的石油危機是東風，後來中東的豐田戰爭讓旗下皮卡名聲大振。但是在2008年金融危機中，除了福特壯士斷腕自我求生，另外兩家美國車企都成了PIBC。豐田在危機中除了裁員硬杠，生死看淡以外，也想不出別的法子自救（總不可能賣雷克薩斯吧）。
在日本廉價勞動力漸漸被大陸取代，本土品牌的工廠紛紛朝東南亞轉移，更加廉價的韓國車開始進入市場攪局，日系的道路還會像曾今那樣平坦開闊嗎？給你們個好東西吧.... 看劇來觀摩日本汽車工業發展...
導演其他作品半澤直樹和南極大陸。
最右是目前亞洲面部表情最豐富的男淫
ed2k://|file|LEADERS.Part1.Chi_Jap.HDTVrip.1024X576-YYeTs%E4%BA%BA%E4%BA%BA%E5%BD%B1%E8%A7%86.mkv|1563506682|7c1e4e2b8ce24ed02ab96693b34c7ac3|h=jheacnd5qmdqdg5dvyljubt4jskd5ll4|/
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可以看一看吉卜力的《起風了》
講述的是日本零式戰鬥機的開發者堀越二郎年輕時的故事
雖然講的是飛機，但是跟汽車還是有很多相通的地方。
身為一個汽車工程師，看完片子，感慨良多啊，
那是【真·認真】
國家百姓窮到「試製的飛機，都得用牛拉到試驗場」，還是堅定要搞飛機。
動畫裡面自黑三菱的發動機，國產發動機不行，駕駛員開飛機飛到目的地，滿臉都是漏的油
到現在，三菱壟斷了，中國那些沒有發動機研發實力的車廠的發動機供應。
男主男二在德國學習，也是真心在學東西。
也於是，人家談論這個片子的時候，都在說男主和妻子的愛情，我就一直沒插上話。
說的有些凌亂，也不太跟汽車沾上邊，不好意思了。
你可以去看看豐田喜一郎的傳記和豐田英二的傳記，可以說是一個完整的豐田汽車起家史，讀了這個就不會再罵自主品牌了，豐田當年也是逗逼，造的卡車皇軍都受不了，只有一個大燈，估計被這車坑進溝里的皇軍比被八路打死的都多。
喜一郎生不逢時，一生坎坷，不被人理解，在大局勢面前無奈辭職，讓人落淚。企業剛好轉正準備一展宏圖，就溘然長逝，然人唏噓不已。豐田英二自己的傳記里也說了，喜一郎大哥太慘了，作為豐田汽車創始人一生度過的卻是日本最糟糕的歲月，再努力也拗不過時代的腳步，剛剛遇到經濟起飛，高興的喝酒準備大幹一場就莫名其妙的逝去。
結果成就了豐田英二，他當副社長和升任社長的期間正式日本經濟的黃金歲月，又趕上石油危機，成功進軍北美市場，讓豐田成為日本工業的象徵，豐田喜一郎是悲劇的話，豐田英二就是個大團圓喜劇。
豐田英二升任社長的時候，記者問是不是你姓豐田才當的社長，英二的回答現在每個人都知道。
看看他的傳記，你就知道他的底氣為啥那麼足，豐田喜一郎創立豐田汽車時有3個人，英二就是其中之一，正宗元老，正宗創始人，做了很久的副社長，社長在喜一郎辭職後就是個銀行代表，你可想而知正真帶領豐田的是誰。這麼一個人當社長和他的姓氏是沒有關係的，是完全的資歷和能力壓倒性的優勢，估計豐田內部人員也是完全認可的。
看看豐田，就知道我們的自主品牌真的不容易，請給他們多一點時間，多一點寬容，豐田剛開始造的車自己都受不了，我們的自主品牌已經在拚命努力了，吉利、奇瑞、長城這些品牌的歷史就是豐田、本田、馬自達歷史在中國的重演，且行且珍惜。
本人從事汽車零配件行業的！我也弱弱的談下日本汽車工業（記住是工業不是行業）的看法（小弟才疏學淺，不喜勿噴）！在國內市場一個日本原車配套的零配件比國內生產的產品價格高1倍以上，某些技術含量高的的甚至10倍！現在汽車行業大部分原車配套的零配件都是很多日本的生產的，特別是電路系統！奧迪寶馬賓士保時捷沃爾沃豐田太多了數不清的汽車空調系統都是日本電裝（世界500強，全球最大的配件供應商，原車配套主機廠）生產的，為什麼這麼這些汽車選擇日本品牌，因為一個汽車空調壓縮機裝在日本國內車裡到報廢后，拆車當廢品買到中國然後賣原車配件的價格，再裝在中國的進口車裡還能用幾年！質量杠杠的！日本的拆車件是，汽車配件舊貨價格最高的！再說說全世界工業很重要的零件——軸承！你們百度下全球軸承排名，精工，NSK日本品牌佔了一半，一個同規格的NSK的軸承，在中國買60元國內最大的人本軸承（全國最大質量最好的軸承品牌號稱全球第7，中國500強一年幾百億銷售額，配套長城，奇瑞吉利等等）買20元，雜牌最便宜賣10元（你敢用嗎？）！！差距在人本用3年，Nsk用9年都沒問題！差距這麼大的原因在對產品的加工精度，日本精確到0.1c，中國的精確在0.3個已經算是國內優品！所謂失之毫釐，差之千里，這成語日本人領悟到了，而成語的發源地，師父卻無法領悟！不可否認中國汽車在近30年的汽車工業取得了驚人的成績，到最尖端的最先進的技術日本人還是走在了前沿，最少也要10年以上才能追上別人！例子太多了！舉例無法一一舉例，喜歡的同學可以上百度問清楚！每家日本汽車品牌都有自己的配件系統廠家，而這些廠家都是自己出資，然後獨立出去的工廠，整個鏈條看似開放，其實非常封閉！三菱，馬自達，日產基本不用日本電裝的壓縮機（因為電裝的前身是豐田獨立出來的 1949年NIPPONDENSO有限公司（電裝前身）從豐田汽車有限公司（TOYOTA MOTORCO.Ltd）中分離成立，擁有1500萬日元資產。
以下是電裝企業的百度 株式會社電裝DENSO CORPORATION是世界屈指可數的汽車零部件及系統的頂級供應商，在日本排名第一。2010年3月31日截止，株式會社電裝在全球30多個國家和地區設有184家關聯公司，共有120812名員工在其中供職，全球聯合銷售額達1874億日元。作為電裝在中國的統括公司——電裝（中國）投資有限公司於2003年成立。電裝公司2013年世界500強排名中位列第242位。
電裝提供多樣化的產品及其售後服務，包括汽車空調設備和供熱系統、電子自動化和電子控制產品、燃油管理系統、散熱器、火花塞、組合儀錶、過濾器、產業機器人、電信產品以及信息處理設備。電裝共有21種產品排名世界第一。
該企業在2010年度《財富》全球最大五百家公司排名中名列第232位。2012年度《財富》全球最大五百家公司排名中名列第259位。
日本株式會社電裝（DENSO）是全球頂級汽車零部件及系統供應商，成立於1949年，公司在環境保護、發動機管理、車身電子產品、駕駛控制與安全、信息和通訊等領域，成為全球主要整車生產商的合作夥伴。精益生產。
那個問題我也答了。
通過靈活的生產管理，以豐田為主的日企大幅度降低了生產成本，同時提高了生產穩定性(質量)和快速反饋(市場)。精益生產的概念就是來源於此。
美企在很長一段時間裡都認為靈活生產系統不適合西方，適合勞動力廉價的日本(即使現在樓上的答案還有人這麼認為)，簡直愚蠢。其實精益生產就是老一代系統的進化版。
我去過很多純資美企德企，包括鼎鼎大名的博世生產系統，他們花了很多錢試圖做信息追溯和線優化，但是和日企比起來，簡直做的慘不忍睹。
我只想說三個字：可靠性。hulix為代表。可靠可靠可靠！
據說…豐田總部懸掛三個人的大幅頭像，左右是豐田兩位創始人，中間那位是美籍的戴明，六西格瑪管理創始人，值得玩味的是戴明最好的階段都貢獻給了日本企業，而戴明在美國家喻戶曉卻是日本崛起後30年年逾古稀之時，90歲了還在被美國企業爭相聘為管理諮詢顧問…
學習豐田生產方式的時候，講過一個故事，就是豐田英二和大野耐一兩人去美國底特律那邊的汽車工廠參觀，被那邊驚人的生產線和生產力所震驚，震驚之後兩人說：還是有可以繼續改進的地方。之後貌似才是日本汽車行業開始雄起，直到產量和銷量甚至能壓制美國的汽車產業。
日本戰敗以後有一些軍工企業不得不改行，1952年日本汽車工業從戰爭的損傷中慢慢恢復元氣，日本當局為了防止惡性競爭或者說海外的車廠過來把車子的品牌收購吞併，就鼓勵號召大型的汽車企業互相兼并，抱團取暖，比如其中有一個公司叫做Prince motor，王子機動這麼一個公司在1966年和日產公司合併了，此公司前身是製造軍用戰鬥機的，戰敗後肯定是重點關注對象，動不動就要約談，"你最近有沒有造飛機呀，你造的飛機上有沒有機槍呀，機槍從哪裡來的呀",生意根本沒法做只能合併了，合併後便有了skyline系列車型，人家以前是造飛機的，取名skyline也不足為奇了，而從skyline系列車型衍生出來的車子有一款估計大家都不陌生，那就是性價比非常高的公路戰神----GTR，你想吧，以前造飛機現在造車子，雖然不能說輕車熟路，但起碼有過人之處吧，還有像三菱和斯巴魯據說本身就是軍工企業，這個我倒不是非常清楚
到底日系車技術領先，還是德系車技術領先？能否從深層次的原因探討？ - 知乎用戶的回答
這篇文章可以看看。有個整體的了解。
在二戰時德日兩國工程師與設計師互相學習各自優點，當然當時是為了造戰車。這與後來兩國汽車的發展起著重要的作用
IPD、ISC、上下游整合，管理與技術創新！
發展的過程都是 曲折的 坐看國產如何在眾強面前 撐起一片天
時也運也命也
先進的生產流水線，和低廉的價格和成本，滿足了世界中低階級的需求！
記得以前看過一本書講的就是二戰後的日本（書名忘記了）。說二戰後美堅為了快速幫助日本經濟復甦而拯救日本汽車行業，據說當時很多美國技術都送給了當時的日本企業。在一方面我感覺跟日本人的民族有關吧！
質量好︿(￣︶￣)︿日本人的嚴謹細緻還是出名的，質量應該很有保證。
省油這個應該也有吧~~雖然我不了解這段歷史。。。質量好和省油這兩個實在的優點放在今天還是很受用的~
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