面對霧霾，汽車工業應該做什麼？
因為專業是汽車，以後也要進入汽車工業，所以想到這個問題。單純從汽車工業及其從業人員的角度來看。
面對霧霾，汽車行業應該做點什麼。要我說，別為了一點利益，投機取巧，規規矩矩按照法規標準辦事足以，所有和汽車行業相關的其他行業其實也是一個道理。
以下只針對重型商用車說。
大家知道，國四排放遲遲不能實行，原因很多，涉及的汽車行業的方方面面。主機廠、供應商、客戶、油品等等等。
從主機廠角度來說，最早定的國四排放2011年初，結果由於種種原因導致一直到今年年初才全面禁止國三排放的車型銷售。其實，主機廠是完全有能力一刀切完成國三到國四排放的技術切換的，毫無壓力。目前國內採用國際上主流的選擇性催化還原，即SCR技術。通過改造消聲器內部結構，增加尿素箱及尿素噴射裝置，在消聲器內對發動機排除的尾氣中氮氧化物和碳氫化合物進行化學反應，生產無害的氮氣和水排入大氣中。這種技術對尾氣中顆粒物不作處理，因為國四全部為電控發動機，燃油經充分燃燒後排除的顆粒物限制能滿足法規要求。如果要達到目前歐五歐六的排放水平，就必須對尾氣中殘留的顆粒物再進行過濾處理，這時就得使用SCR+EGR+DPF的技術來達到如此苛刻的排放標準。國四排放的發動機和配套的排放系統都是現成的，直接拿過來用，進行不同車型適配工作就可以了。主機廠的貓膩就是，你不強制執行我就不上，那個地區強制要求非國四不上牌，那我就針對那一地區全上國四，其他地方國三照樣賣。甚至，就像柴靜紀錄片里那位高管說的一樣，會生產國二排放的車型銷往非洲。而且，13年還是14年，國四剛推的時候，主機廠產能爬不上去，就生產假國四車型。什麼意思，所有的出廠手續證明文件全是國四的，但是車是國三的，也不知道是怎麼操作的。
再說說供應商，主要是發動機供應商。舉個例子，康明斯的國四發動機不加註尿素是沒辦法使用的，而我國某廠商的不加註尿素照樣使用。這就不多說了。
從客戶角度來說，如果不是因為沒有這玩意上不了牌，他們絕對是一萬個不願意花兩萬塊錢要這東西的。什麼排放，不懂情懷。因為商用車的天然屬性，造就了這種情況。但是國四理論上市要比國三省油的，所以宣貫的時候只能從這個角度來說，您看，這幾年下來省多少油，客戶還是能聽得進去的。
再說油品。國四標準之所以一拖再拖，很大的一個原因就是油品品質沒跟上，不能滿足國四發動機燃油要求，這對發動機和後處理系統都會產生損壞。
還有一個就是尿素加註的問題。不知道現在是不是高速路上，各個加油站都有了尿素加註點，據我觀察普及率不是很高，那請問，你要讓這些車怎麼達到國四排放呢？
這是一個系統工程。面對霧霾，汽車產業該做什麼？
面對霧霾，汽車產業自己做不了什麼，如柴靜的《穹頂之下》的紀錄片里所說，沒有政策支持，別的企業都在生產高排放車輛，你去生產低排放車輛，你就只能垮掉。
所以這個問題應該這樣問，面對霧霾，政府應該對汽車產業做什麼？
首先，汽車不是霧霾的主因。而在汽車尾氣排放中，新售出的私家車的污染佔比更是少而又少。目前霧霾的成因沒有搞清楚，而各種污染物裡面不同污染源的比例也有很大分歧。國內的研究對於北京PM2.5中來自汽車尾氣的比例有很大爭議，從10%到40%不等。但在基本所有研究中，汽車尾氣都不是第一大污染源。因為北京的汽車普及率明顯高於全國平均水平，而工業又大部分已經遷出，全國範圍內這一水平只會更低。
而在汽車的排放中，就像柴靜的紀錄片裡面說的一樣，佔據尾氣污染絕大部分的是缺乏基本尾氣處理裝置的柴油卡車，這方面的監管顯然有巨大的改善空間。在私家車裡面，拖後腿的也是以前排放標準落後時銷售的舊車。當下汽車企業銷售的國四及以上標準的新車，雖然相比世界上領先的排放標準比如加州的LEV III還有相當距離，但其實已經相當清潔。目前中國市場銷售的新車，大概相當於美國路上跑的所有車（平均車齡11.4年）的平均排放水平。而美國作為一個車輪子上的國家，在跟中國差不多的國土面積上跑著中國1.6倍的汽車（14年數字，2.54億對1.54億），總行駛里程則是中國的2.5-3倍，美國的空氣怎樣呢？下圖是今天的全球空氣質量指數
還有人質疑我說中國的汽車集中於東部的城市地區，與美國的汽車分散在全國不同。那這裡再算一算中美城市主城區的汽車密度：
13年底北京的數據：
主城區面積：1384平方公里（只計算東西城，海淀、朝陽、丰台、石景山）
主城區人口：1253.4萬人
主城區人口密度：9056人每平方公里
千人汽車保有量：245輛
汽車保有密度：2222輛每平方公里
再來看紐約的
主城區面積：789平方公里
主城區人口：840.6萬人
主城區人口密度：10654人每平方公里
千人汽車保有量：240輛
汽車保有密度：2555輛每平方公里
也許你會說，紐約太特殊了，美國絕大部分城市密度都遠比紐約低。這話沒錯，但是美國絕大部分城市的汽車保有量也遠比紐約高，來看看洛杉磯的：
主城區面積：3702平方公里（包含整個洛杉磯郡的所有incorporated的地區，而不僅是密度更高的洛杉磯市本身）
主城區人口：876.1萬人
主城區人口密度：2367人每平方公里
千人汽車保有量：759輛
汽車保有密度：1796輛每平方公里
這是北京比較常見的街景
這是前兩天我去洛杉磯的Long Beach做自行車項目調查的時候拍的，洛杉磯因為汽車擁堵問題，是全美污染最重的城市之一，而Long Beach靠近港口，又是洛杉磯空氣質量相對較差的地區
請不要告訴我說這是因為北京的車輛密度高了百分之二十多。
我們甚至都不用去跟國外比較，上海13年底汽車密度是2755輛每平方公里，明顯高於北京，上海的空氣質量是長期好於北京。上海2014年有48天空氣質量達優，良233天，輕度污染58天，中度污染22天，重度污染4天。北京我現在找的到的數字只有重度污染45天。
汽車技術當然應該繼續改善，但請不要一提霧霾就怪罪到私家車頭上，世界上絕大部分發達國家的汽車密度遠高於中國，同時擁有著比中國清潔得多的空氣。很多人可能不知道，通過加州LEV III排放標準的汽車，其排放的尾氣中污染物的含量比普通大氣還要低。考慮到中國的城市空氣比普通大氣要臟很多，先進汽車發動機吸入外界空氣助燃後，再進行催化處理排放出去的過程，甚至有可能是幫助凈化大氣的。
其次，比汽車的生產銷售更重要的，是汽車的使用。對於某些出行需求，比如全家郊遊，或者超市採購，私家車相對自行車、電動車、公交車的裝載量有天生的優勢。此外，汽車因為靈活機動，完全自主，也能使得一天內去多個不同地方的行程要容易很多。購買一輛汽車的自由，應該是每一個家庭的基本權利。畢竟，一個絕大部分時間待在車庫裡的汽車，對擁堵和污染都沒有什麼貢獻，對擁有這樣一輛汽車，跟擁有每年行駛幾萬公里、甚至出門買鹽都要行駛的汽車，進行相同的限制，既不公平也沒有效率。
此外，汽車行駛在不同的工況下，其排放量也有很大的區別。對於大部分內燃機汽車，冷車啟動後低速行駛的前十分鐘的尾氣排放，遠高於長途高速行駛過程中的十分鐘的尾氣排放。如果換算成里程，效率的差別就更為驚人（從這個角度來說，柴靜提倡5公里以內不駕車，是很有道理的，短途出行汽車大部分里程都運行在冷車工況下，單位里程的污染量極高）。另外，完全不發揮運輸作用的怠速工況也是汽車排放的一個重要組成部分，如果政府能夠通過更好的規劃和管理，降低汽車低效工況運行的比例，通過單行線、智能信號燈等手段改善擁堵，那麼提升空氣質量是可以不必犧牲人們享受汽車的便利的。
還有就像柴靜視頻中說的，因為充分燃燒並經過尾氣處理的汽油產生的污染遠小於油直接揮發的污染，加油站油槍的油揮發泄露對污染的貢獻非常大。而減少油的揮發，是在給車主省錢的同時還能夠減少大氣污染的，應該優先去做。
她的視頻還提到了油品的問題，現在很多地區汽車已經進入國V標準，但油品甚至連國IV標準都無法保證，這樣的情況下，給汽車製造業施壓，即使汽車再清潔，油不清潔，有什麼用？
當然，更清潔的汽車，還是能夠為中國的空氣出一份力。那麼對於汽車製造產業，中國政府可以做什麼呢？
首先，用更合理的稅費工具取代排量稅。汽車的尾氣排放量跟發動機的排量只有很弱的相關性，而且不是線性的，排量增長兩倍，污染並不一定會增大兩倍。而且大排量根本並不一定比小排量污染更大。過小的排量，有可能會在加速或高速巡航時，發動機轉速超出燃效最高的區間，反而導致更大的污染量。另外，排量稅不合理的使得渦輪增壓車型過分受益。然而雖然渦輪增壓在渦輪不介入的時候可能可以降低油耗和排放，在渦輪運作的過程中，反而相比類似的動力的自然吸氣發動機燃效更低，油耗和排放都更差。此外在頻繁加減速的市區路段，渦輪遲滯的過程本身會加重燃燒不完全，造成大量小顆粒排放物。歐洲繼續這一落後政策，很大程度上是為了保護本土的汽車工業，而中國採用類似政策，反而使得本土廠商在與歐洲廠商的競爭中居於不利地位。
根據加州空氣委員會的測試，動力和車重都差不多的普銳斯1.8混合動力，馬自達3 2.0，和菲翔（dart）1.4T三款車，菲翔的污染物排放量是普銳斯的6倍，馬自達3的4倍左右。但在中國，普銳斯和馬自達3 2.0的稅率是5%，菲翔的稅率反而只有3%。具體到繳納稅額上，20萬的普銳斯要交1萬左右的稅，菲翔卻只要交3000多元。而因為中國擁堵路況多，車速慢距離短，普銳斯相對小排量渦輪增壓車型在冷車、低速、怠速、頻繁加減速和走走停停的路況下通過電動行駛達到的優勢只會更大。在這裡，排量稅成功得懲罰了更環保的車型
那麼應該如何鼓勵人們購買更環保的車型呢？其實我個人更為支持現在美國學界提倡的里程費機制。通過車載GPS，匹配車型的排放參數和行駛工況，直接把行駛過程中產生排放的外部成本內部化為費用。當然，這種機制本身有可能過於複雜，安裝gps設備存在成本，還會引發侵犯個人隱私權的爭議。那麼現有的燃油稅，是徵收成本非常低，同時也能較好反映污染水平的槓桿工具。為什麼不進一步推進車船稅費改燃油稅呢？美國的高速公路普遍不收費，但這並不是因為美國政府有錢，而是公路的建設費用都來自於更易徵收、也不造成收費站排隊的擁堵的燃油稅。
當然，也有很多研究證明其實人們實際汽車出行的里程對油價在短期是非常不敏感的。所以，通過不同的消費稅來調節汽車消費行為，也是可以考慮的政策。但是顯然，排量並不是一個好的反映實際污染成本的參數。最好的辦法當然是設定排放等級，根據實際工況測試的污染物排放量確定稅率（工信部有做油耗測試，排放測試可以在同一個測試中進行，汽車運行的機器是一樣的dynometer，只需要增加一些尾氣檢測裝置。）。如果這個方法過於複雜，實施成本高，那麼按車重來區分稅率也會比排量更為合適。
其次，暫緩對電動車的補貼和政策推廣，優先通過減免稅費推廣先進的燃油汽車和常規混合動力汽車。電動車確實本身不產生排放，如果同樣用石油作為電力的來源，其整個能源消耗周期的效率更高，污染也更小。因為電力還可以來自於天然氣、水力、核電、太陽能、風能等清潔能源，所以也有更多減排的潛力。在加州，我個人是很支持電動車推廣的，也在做新能源汽車政策的研究，希望可以幫助推廣電動車。但是加州已經有三分之一的電力來自於最為清潔的太陽能和風能，火電又主要是天然氣。中國的電力卻絕大部分來自於燒煤炭的火電廠。大家如果看過柴靜的紀錄片，就知道煤燃燒的污染遠大於汽油。在中國改變電力來源結構之前，把汽油車換成電動車，是有可能會加重霧霾的。
當然，也有人會說，因為火電廠的排放集中於人口稀少地區，而燃油車的排放集中於人口密集地區，對社會的總危害還是可能下降的。這個道理是對的。但是，中國是一個季風氣候很明顯的國家，大部分時間內，霧霾都會在東亞季風的影響下在更大地理範圍上相互作用並共同發揮影響，把污染從北京移到河北，北京依然逃脫不掉夏季東南風帶來的霧霾。而且，就算沒有季風，如果沒有合理的補償，憑什麼已經被北京吸血的貧窮的河北，要呼吸特權城市北京的機動車轉移出來的空氣污染？
此外，除去使用廉價高污染的鉛酸電池的低速電動車以外，目前大部分電動車和插電混動車的成本都很高，在國家的高額補貼下，才可以跟汽油車競爭。然而，更高的製造成本本身常常意味著更高的污染。補貼電動車，也是在補貼這些污染。
那麼應該推廣什麼新能源車呢？只燒汽油的常規混合動力車既是目前中國最環保的，也是最容易推廣的。利用能量回收和發動機多餘動力充電，使電動機在低速和怠速取代低效的內燃機，能夠大大的改善排放，同時又不需要新的充電設施的建設（建設這些充電設施本身的材料、製造過程、運輸過程都產生污染），可靠性和使用成本也接近內燃機車甚至更優。但是，我們的政府做了什麼呢？不但沒有稅收減免的優惠，豐田想要在華建設混動動力系統和電池的製造廠以降低混動汽車成本推廣混動車型，反而一直因為出於保護本土混動汽車工業的考慮而受到各種阻礙。
-----補充----
有很多人質疑我關於電動車不一定清潔的觀點，我們這裡做一個計算，按照中國電力企業聯合會和美國環保協會發布的《中國電力減排研究2014》的數據，6000千萬以上裝機量的煤電廠每千瓦時粉塵排放0.34g，二氧化硫1.85g，氮氧化物1.98g（確實相對以前有了很大改善，差不多是10年前的一半）。2014年我國電網平均線損率6.2%，電動車充電損失根據https://www.veic.org/docs/Transportation/20130320-EVT-NRA-Final-Report.pdf這個數據240V平均是在13.5%（220v只會比這個更多），再按照工信部測試啟辰晨風（即日產leaf）每千瓦時續航8.33公里計算，其每公里排放粉塵或說PM小顆粒是0.05g，二氧化硫是0.27g，氮氧化物是0.29g。
（評論中有人質疑因為火電目前只佔發電量75%左右，不能全用火電計算。但是正因為火電在中國的不易取代的特性，把燃油需求轉移為增加的用電需求的時候，核電和水電的裝機量有限，很難很快補上，只有火電易於滿足這個增量）
而燃油車是多少呢？按照國四標準，汽車的主要四種排放物，每公里氮氧化物是0.08g，碳氫化物是0.1g，一氧化碳是1g。PM排放國四沒有規定，但國5是每公里0.005g。看起來似乎量比電動車要大。但是不同污染物的量是不能直接比較的。
我們這裡可以根據EPA標準對於不同物質達到非常不健康的濃度下限來近似換算不同物質的危害。根據EPA的空氣質量指數，達到very unhealthy的一氧化碳濃度是15.5ppm，氮氧化物是0.65ppm，二氧化硫是0.3ppm，PM10是350微克每立方米，pm2.5是150微克每立方米（因為標準狀況下每立方米空氣質量是1.29kg，所以150微克每立方米相當於0.116ppm，350微克每立方米相當於0.27ppm，因為火電排放數據和汽車排放標準目前都不區分pm10和pm2.5，可以取中間值250微克每立方米，即0.194ppm作為PM整體上的非常不健康的濃度閾值）。碳氫化物因為危害相對較小沒有列出。
於是，我們可以把所有的其他污染物換算為等效的氮氧化物：
1g一氧化碳=0.042g氮氧化物
1g二氧化硫=2.17g氮氧化物
1gPM=3.354氮氧化物
於是，目前全世界銷量最大最成功的電動車leaf在中國用火電的情況下每公里的排放是1.04g等效氮氧化物，而即使是勉強達到國IV標準的汽油車則只有0.139g等效氮氧化物，前者是後者的7.5倍。即使在擁堵路況電動車相比無自動啟停技術的燃油車的優勢會大於循環工況測試反映出的排放差別，煉油的過程中也可能帶來污染，而且電動車可以利用用電低谷時的冗餘電影，也很難扭轉使用煤電的電動車的巨大劣勢。
更糟糕的是，二氧化硫可以跟氮氧化物產生反應，形成危害更大的硫酸或硫酸鹽，亞硫酸鹽。前者就是酸雨，而後者對人的呼吸系統有極大危害。而電池的污染這裡還沒有計算。
當然，這個分析並不嚴謹。但是不管怎麼說，雖然火電廠的排放已經大幅改善，在目前的中國電動車是否更環保還需要研究，即使未來可能有優勢在短時間內也遠不是壓倒式的，相對常規混合動力車型，則在相當長的時間內劣勢都很大。那麼現階段相比通過補貼和安裝大量充電設備激進地去推廣電動車，也許就不如通過進一步提高汽車的排放標準來得容易而有效。（加州的LEV III標準氮氧化物排放量只有國四標準的四分之一，加州銷售的大部分1.8、2.0排量的自然吸氣緊湊型家用車都可以達到這一標準）
另外，對於不同的新能源汽車未來推廣前景有興趣的朋友，也可以看看我這篇答案：
未來的新能源汽車究竟是純電動、混合動力還是燃料電池汽車的天下？ - 魚非魚的回答
個人認為 霧霾的最主要原因並不在於汽車：
各種法規的規範和加強已經使得汽車所排放的污染物大大減少。舉個例子，原來的排放測試都是測怠速及加減速時候的尾氣排放，而現在則是加上了啟動引擎時候的排放測試，也就是說汽車從點火開始到熄火的過程中的排放都要符合標準，而汽油經過充分燃燒再經過三元催化，加之現在的各種例如直噴，強制進氣等技術的運用，可想而知排放已經減少到了什麼程度。
那麼，霧霾的罪魁禍首在哪裡呢？
個人認為在於那些工廠，不管是煤炭廠還是鋼鐵廠。雖然不能否認其中的鋼鐵產品有一部分用在了汽車行業上。但總體來說汽車在這之中所佔的比例還是相對較少的。正是由於那些鍊鋼廠的不規範操作和不可避免的污染才造成了現在的局面。這也是國家發展和工業化不可避免的一個過程。
而現在炒的很熱的各種限行限號舉措，依我的愚見，也只是充其量能夠減小一下城市交通的壓力，推動公共交通的發展，那尾氣排放這種問題說事也就是個噱頭。總的來說中國還有很長的路要發展，並且我認為會在今後一段時間內發生很多的改變。
我也是汽車專業的在讀生 如果有機會的話可以互相交流
努力努力再努力，爭取在某田的混動專利到期之時自己能山寨出來！
燒石油發電，再用電開『特斯拉』 ……
在筆記本里寫了一大堆，看來都不需要了。
這個問題看似好大，其實可以用一句話概括。
汽車工業什麼都做不了，關鍵是看國家和消費者。
其實在車企和消費者兩者中，消費者才是主導。
拿阿特茲舉個例子，馬自達的創馳藍天發動機應該可以算是現今自吸發動機最為先進的了，你去看看馬自達創馳藍天車型的銷量......可能這個例子不太恰當，因為阿特茲的銷量差還有很多原因，後排、品牌、配置、內飾等等......這個例子只是說明，消費者對於環保，更加看重性價比。
至於國家來說，假如國家能給環保的發動機和合資（進口）新能源汽車提供補貼，就好像給自主新能源汽車的補貼一樣，我相信，尊瑞、阿特茲之類的車型的銷量會更好，霧霾會更「少」。
霧霾的主要原因不是汽車 而是煤炭行業
再找個教授，開一個課題證明行人走路會比汽車造成更多地pm2.5排放。
家用汽車對霧霾的貢獻還不到十分之一，先管管周圍的大小工廠吧，它們才是主力。難道zf只敢找小老百姓下手大老闆就不管嗎
自己回答一下，拋磚引玉。柴靜的《穹頂之下》，讓我深受觸動。汽車（廣義上的汽車）是造成霧霾的原因之一，視頻中從兩個方面指出了這一點，一是很多人短距離開車，二是貨車排放不合格。那麼，面對霧霾，汽車工業應該做什麼？
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首先要明確幾個汽車相關概念的界定，因為我在霧霾的討論中已經看到，大家對「汽車」這個名詞的使用比較混亂。
範圍上，車輛&>機動車輛&>汽車&>乘用車。
vehicle車輛，包含有軌無軌。所以大學裡的車輛工程專業，要再細分，是做機動車的，還是做軌道交通的。
motor vehicle機動車輛，又叫road vehicle公路車輛，是區別於火車或有軌電車的無軌車輛，包含乘用車、商用車、摩托車等。商用車包括公交車、客車、卡車、工程用車、農用機械等。我們說中國是全球第一大汽車市場，指的就是motor vehicle。通常意義上的汽車工業，即本文的對象，也是指機動車工業。
automobile和car汽車，是有車輪的、自帶動力的機動車，是motor vehicle的一種。包括乘用車和商用車。但在中國老百姓的口中，主要指乘用車。
passenger car乘用車，包括轎車、SUV、MPV、皮卡、微面等。這裡就產生了混淆，當我們在日常生活中談論汽車（包括限購）的時候，我們其實在談乘用車。而當我們談論汽車工業的時候，我們在談機動車。
說機動車是霧霾的主要原因之一，我同意。說乘用車（汽車）是霧霾的主要原因之一，我不同意。以此為理由限購，我反對。
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汽車工業包括商用車、乘用車和摩托車。我們分別來看，它們應該做什麼。
商用車企業：
卡車排放造假已經成為全行業公開的秘密，而且已經形成了劣幣驅逐良幣的局面。正如柴靜視頻中所說，大量排放不合格的卡車就這樣賣給了消費者然後上路了，在凌晨進入各大城市。我們不應該處罰司機，因為他們買不到國產的排放達標的卡車，我們也不能要求他們做一個聖人主動多掏錢買達標的車（比如進口）。卡車企業要做的是：1. 按照法規要求加裝尾氣處理裝置，讓車輛真正符合排放標準；2. 停止愚蠢的價格戰，車價可以上去一些，直接消費者一開始會承受多一些，但是我希望全社會能幫助分擔這個價格上漲的部分，從物流企業開始，給司機多一些工資，到收費站，儘快降低收費直至取消，到終端消費者，承擔一部分價格，每個環節都承擔一些，車價上漲的部分就沒有那麼可怕；3. 積極研發排放更少的動力系統和尾氣處理裝置，積極推動國家法規和標準升級。
客車和公交車都是bus。這兩種車型的排放大家都了解不多，視頻中也沒有提到。我印象深刻的是少年時，家鄉（一個四線城市）跑的公交車排放出濃濃的黑煙。現在情況有所改善，甚至出現了電動公交，可喜可賀。卡車企業要做的三件事，客車公交車企業也要做。特別是在公交領域，可以推動電動公交的發展，路線固定、工況固定、充電時間固定，非常適合電驅動，這樣就解決了城市內部的一個大污染源。
工程用車、農用機械等企業，同樣要做卡車企業要做的事。
乘用車企業：
乘用車的排放情況要樂觀一些，由於各國都比較重視，法規標準定得越來越嚴格，倒逼乘用車企業絞盡腦汁降低動力系統的排放、升級尾氣處理技術。倒是車內空氣質量，近一兩年來才得到重視。乘用車企業要做的是：1. 繼續保持乃至加大減排的研發力度；2. 積極做好消費者教育，宣傳環保理念，比如鼓勵大家五公里以內不開車，鼓勵大家接受自動啟停系統，鼓勵大家開車時多選擇節能模式，鼓勵大家養成良好的駕駛風格、避免急加速急減速；3. 不在排放數據上造假，不向機動車檢測機構行賄。4. 研發應用改善車內空氣質量的技術。
摩托車企業：
摩托車的排放公眾也不是很了解。我自己的印象是，由於成本和空間原因，摩托車尾氣處理的發展可能要比乘用車差。乘用車企業要做的前3件事，摩托車企業也要做。
整個汽車工業：
整個汽車工業共同要做的事有：持續提高製造工廠的節能減排水平並共享技術（比如節電、節水、回收廢料），持續改進廢舊車輛的回收再利用工作。
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以上是單純從汽車工業的角度出發，談談面對霧霾應該要做的事之我的拙見。我希望汽車工業的從業人員，以及即將成為汽車工業從業人員的學生，能夠理解並認同這些做法，要有信心，身體力行，能改變一點就改變一點，積少成多。
另外，作為汽車行業的一員，我們更應該在節能減排方面做出表率，購車時關注車的排放數據和自動啟停系統等裝置、儘可能減少短距離開車、養成良好的駕駛風格、向周圍的人積極宣傳環保駕車理念。
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有朋友提到了現存的大量黃標車，我本來以為這不是汽車工業能做的事，但看了《黃標商用車黑霾調查》（Sina Visitor System），我知道這還是汽車工業的事。
卡車企業不顧環保賣出排放不合格的車，現在車管所交管局開始註銷這些黃標車的車牌。這個損失不應該由消費者來承擔。卡車企業應該把之前通過造假賺的錢吐出來，補償消費者的損失，實施召回，把黃標車升級為排放合格的車，消除一個大污染源。
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關於個人能做的事，看到微信車懂會的一篇文章，說得很好，車懂會CarKnowHow
其中我沒有說到的點是：研究優化出行路線，避免堵車；注意行車禮儀，不加塞；乙醇汽油；做好胎壓管理；正確養護車輛；淘汰報廢車輛。
作為一名研發工程師，我要提高自己設計水平，進行有成本競爭力的輕量化設計，降低整車整備質量；大量使用裝配件，減少焊接。
先把路上燒柴的那些汽車給取締了再說別的吧。
很多人不知道什麼是燒柴的汽車。
我來上個圖：
我覺得最迫切的是增大研發的投入與增長技術人員的工資，但這又會讓噴子去罵，所以，若是政府真想斷腕來治理的話，對汽車行業從業人員來說反而是好事。但是那些虛偽的一直拿著環保作為噱頭的人來說，你的日子可能會更苦了。
喜歡大排量還是小排量，這是消費者的事兒。但提升發動機效率，減少有害物質排放，這是汽車產業的事情。
無論乘用車還是商用車還是什麼車，只要是燃油激動車，都有排放標準。這個標準什麼樣呢，就是根據不同的車體積或者車重、用途等，設定不同的排放標準，符合這個標準的可以上市，不符合的退市。
在政府層面，中國設定了一個比較平緩的標準曲線，每年都有一定幅度提升的目標，讓國內車企都有時間來升級技術以逐年完成目標，並且給了新能源汽車極大的比重。
那麼，「面對霧霾，汽車工業應該做什麼？」第一，加緊技術研發，不要到日子完成不了目標拖後腿最後用經濟利益綁架政府；
第二，加快新能源汽車的研發，早日提供老百姓買得起用得爽的新能源汽車；
第三，三大車企改過自新，降低買辦業務比重~
汽車工業應該乾的就是他們現在乾的
提高效率
減少排放
嘗試新能源
遵紀守法足矣
大家回答已經基本上夠說明問題了，家用車尾氣不是空氣污染的主因。
多提一點，市售的大排量汽車的排放比小車要好很多，特別是對比一些使用淘汰技術生產的國產車，買大排量就是污染空氣，純屬無稽之談。
客車什麼的，是政治問題，不是技術問題。
沒事時就別開車，自我做起
我覺得就中國霧霾狀況而言，並不是一定像汽車工業這樣的硬性問題才是霧霾之源，個人覺得還是中國法律監管以及執行的疲軟和能源產業的壟斷以及諸如此類其他方面的軟性原因才是根本，汽車工業是實業，汽車工業所做的只能是跟上科技和時代，大力發展新能源汽車和更節能環保的車載技術。科技和社會發展到二十一世紀這個地步，我們離不開汽車，汽車需要能源推動，汽車產業只能改變對燃料和動力的節約運用或者是盡量清潔運用，但不能改變能源燃料質量，如果說汽車產業面對霧霾應該怎麼做，那麼我只能說，就像現在這樣，跟上趨勢，研發新能源汽車ok，污染物來自燃料的燃燒，燃料不好，燃燒再合理製造出來的依然是霧霾，汽車產業沒有大錯，錯就錯在我們可笑的有關部門還沒有把我們的燃料弄乾凈
結合自己賽歐的十年使用，想現在的「汽車、經濟和環保」的最佳方式
很幸運，十年前就買了賽歐手動1.6的，早早的成為了有車一族
這十年算是使用得當，愛護有加，油耗滿意，沒啥故障。
2004年9月30日 提車
使用124個月，行駛了152851公里，月均1232公里
加油455次，累計加油10788.522升，累計花費費60566.67元
十年平均油耗7.058升/百公里，每公里油費0.3962元
總體還行，但因為前期04-09年的油價為5元以下水平，
同時，經過10年使用，近年油耗有增加的趨勢，近期的1903公里耗油169.67升，油耗升至8.92升
有一件事，一直困擾我：科技一直在進步，但我的車子，只能停在十年前的水平，沒法前進了！
比如節能環保：雖然新的汽車，效能越來越高，排放越來越低，但我的車子，只能依靠停車自覺熄火來盡量減少能耗，降低污染。
現在的我，只有選擇換輛新車，才能實現我的汽車科技更新的願望，但我的舊車呢，估計只有兩條路可以走：
1、別的人，繼續使用它，它的一切水準還是維持在原來的水平，無法進步，和我繼續使用它一樣。
2、報廢了，但它的成百上千個尚是健康的零部件，無法繼續發揮作用，大多部件[塑料件、玻璃件、皮革件、橡膠件]甚至無法回收，資源無形被浪費了，甚至可能造成了很多不必要的環境污染。
所以，我覺得，買輛新車，不但無法解決啥問題，反而，幾年之後，這輛新車又會面臨老車同樣的問題，反而是個惡性循環。
再看現在的汽車環境和政策：
限行、限購：一來不促進經濟也不促進汽車行業進步，二來對現已經相當龐大的汽車群體無法啟到正向的推動作用。
新能源汽車：目前新能源以電動為主，我不是專業人士，無法了解使用「電"這本身是污染損耗型的能源可以比內燃機的方式節能多少，環保多少，但至少，大面積的使用電池在不久的將來總是一個很大的問題，現在蓄電池的回收和處理一直困擾著我，家中存了多年的廢舊蓄電池一直無法找到專門的處理地點而無法處理。
所以，我覺得「限行、限購、新能源」在現環境下都不是對經濟、汽車行業、環境最好的解決方案。
我個人認為，在現階段最好的解決辦法是：定期為我的車子更換新型的發動機並加裝「起步停車」系統，原因如下：
1、舊車可以在新的效能標準下繼續使用，最初製造這輛車所使用的物資資源不會被浪費。
2、發動機和排放系統這類汽車產生排放污染的部件是純金屬的，可以有效的回收再利用。
3、「起步停車」系統的加入，可以大幅的降低在城市擁堵行車環境下的能耗和排放水平。
我用我的車子的行駛數據做個測算，看看這樣是否划算：
接下去的五年[2015-2019]，
我的車子，繼續使用的消耗預計會是：[按照9升油耗，油價8元均價測算]
行駛73920公里，耗油6652.8升，油費53222.4元
而去年推出的新款賽歐1.5L的工信部油耗為5.4升，我按照6升來測算：
行駛73920公里，耗油4435.2升，油費35481.6元
如果使用今年的技術標準產品，5年可以節省1.7萬元，
這筆資金，我完全可以1萬元買套新發動機，0.7萬元作為更換工時和輔助費用
原本白白燒掉的費用，不但促進了經濟，增加了就業，還更環保了
再接下去五年[2020-2024]，
按照工信部的規劃，2020，車企要達到第四階段油耗，平均5L/百公里
油價我則按照10元均價來測算，我想大家應該不反對，很可能，15元都是正常的
我的賽歐：行駛73920公里，耗油6652.8升，油費66523元
新的技術：行駛73920公里，耗油3696.0升，油費36960元
這3萬元節省的費用，用於更換髮動機、工時、應該還有結餘
車輛使用越多，油價越高，這個方式的可行度越高
如果政策層面需要做一些改動，我的想法就有可能實現：[按照置換髮動機成本為車價10%來估算]
1、車廠需對上市的車輛「終身」負責，每6年推出一款效能提升5%，排放降低5%的替換髮動機。
2、現在的車，是一物雙稅，車廠賣車交稅，車主買車交稅，即不推動汽車行業進步，也不提升整體的汽車的環保水平，需要購置稅，代替以每五年需更換新型發動機。
3、2020年，所有現有城市小型汽車需安裝「停車起步」系統。
4、取消傳統的汽車年檢，以每六年的更換髮動機及相關測試為代替。
5、對已經繳納購置稅的存量汽車市場，以國家退稅+舊發動機回收折舊的方式來實現第一更換。
這樣做的好處：
1、購車門檻降低，購置稅的壓力移到了第五年置換髮動機的成本，可以促進汽車行業的銷售。
2、發動機行業技術、生產、更換需求被大面積激發，促進汽車工業、就業，促進經濟。
3、龐大的汽車群體，能耗和排放可以有機會逐年降低，在促進經濟的同時，促進環保，為迎接「新能源」做更有效的準備。
4、「停車起步」系統的普及，可以有效的降低城市排放，緩解城市的交通環境壓力，促進限行的適當開放，改善城市運作效率。
5、促進二手車、汽車美容等汽車周邊行業，二手「舊」車同樣擁有「新」的內在，不再只是放任它們慢慢老去被浪費。
政策推廣期可以做測試：
針對現有民用小型車[全國預計超過1.2億輛]，使用量最高的前10的，請車針對這批車型的推出新排放的發動機，更換的車主可以享受退稅的優惠，來測試和檢驗大家對這個政策的反應。
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