汽車自動駕駛/智能共享與大力發展公共交通，哪一個更有前途？
【圖】技術已趨成熟 賓士S級智能駕駛車輛解讀_汽車之家
賓士最新的智能駕駛汽車已經很成熟，Google也在發展自動駕駛，這些技術和汽車智能共享技術結合，使得人們以後可以隨時隨地的享受汽車運輸服務，不需要自己擁有汽車。從而改變汽車絕大部分時間是停在地面上的低效率情況，減輕了佔用空間的壓力，也提高了效率。
這種思路和大力發展公共交通那個更有優勢？本題已收錄分享經濟浪潮圓桌 ?，更多相關話題歡迎關注討論。
要處理城市交通問題，首先要摒棄的是通過一種手段可以完美的解決不同城市的所有問題的思路，或者，套用軟體工程界的一句名言，There is no silver bullet。
自動駕駛/智能共享和公共交通都可以幫助緩解城市交通問題。
自動駕駛/智能共享的第一個意義是改善交通秩序，減少交通事故和擁堵，增大道路的流量。自動駕駛可以減少因為不受規則或不禮讓或技術不佳導致的無謂擁堵，提高道路限速和實際通行速度，關於這方面的潛力有多大，我在另一篇回答自動駕駛技術，能否緩解城市交通擁堵問題？ - 魚非魚的回答已有敘述，這裡不再贅述。
這第一點主要是自動駕駛帶來的，如果再有智能共享，就有第二個意義，即相比私家車來說，減少停車問題帶來的各種損耗。我的老師，停車問題專家Donald Shoup在其《The High Cost of Free Parking》書中曾綜合其他研究稱在市中心商業區發生擁堵時大概有30%的車輛在尋找停車位。尋找停車位本身會浪費司機和乘客的時間，同時還造成他人擁堵和污染。即使通過合理的動態定價，尋找車位時間可以大大下降，但總還是有無謂損耗，而且部分道路和建設用地必須被用於停車，浪費了大量土地和道路容量。
自動駕駛加智能共享的終極形態，汽車相當於都變成了無人駕駛的計程車，這一波人坐完了以後馬上可以接上下一波人，汽車在大部分時間一直在服務出行的需求，需要的停車位大大縮減。而且真到了晚上不用的時候，可以自動尋找相對建設成本低的停車位停放。
此外，通過智能共享，也能大大減少社會所需要的汽車的數量，而自動駕駛的汽車本身也更容易採用新能源（可以靈活根據情況自行輪流充電），也能減少污染和資源消耗。
而跟計程車相比，智能共享和自動駕駛可以減少空駛時間，降低用車成本，同時降低車輛負載，減少污染。在基於智能手機的計程車服務普及以前，計程車不管是路邊招手即停，還是電話預約的方式，都需要有空駛時間，前者打車軟體大戰，那些不使用打車軟體的人怎麼辦？ - chenqin 的回答有很好的解釋，後者也很容易理解。而空駛時間本身增加用車成本，增加污染和能源消耗。對於電召來說，又增加等待時間。打車軟體已經可以很大程度上降低空駛時間，但可能未來全網自動駕駛以後，響應演算法更優化，可以進一步降低，特別是可以更好的配合插電汽車。而減少了一個司機的重量，車輛的負載減輕，對於電動車城市低速運行，對能源的節省也很明顯，也就進一步減少了污染。
而公共交通則完全是通過另外一個思路改善城市交通問題。
首先是規模效應。在高密度的城市，地鐵，公交車的龐大網路可以將大量的交通需求集中在固定線路上，同時保證頻率和線路的覆蓋。這個一來是大大提高能源效率，降低社會總投資，同樣的能耗和工程建設投入可以運輸更多的旅客，二來是通過提升單位公共交通路線的運量，使得需要的路網規模大大減小，三來是通過專業運營，改善了安全。
其次是路權分離。地下鐵，高架的鐵路和BRT並不與普通車輛共享路面，速度、安全性、運量可以進一步提高。地鐵成本較高，但如果一個城市沒有私人交通存在的話，僅採用路面輕軌也可以達到累死效果。
有些學者還認為公共交通相比私人交通在城市創造了公共空間，能夠促進種族融合和多元文化交流，這裡就不加以討論了。
這兩種模式從某種程度上是不相容的。
乘坐公共交通的人越多，效率就越高，平均成本就越低，如果沒有私家車的話，甚至不用高架化和地下化。而因為公共交通設站密度有局限，往往要搭配自行車和步行，乃至滑板、獨輪平衡車這種解決最後一英里的出行方式。
而智能共享同樣要求使用智能共享的人越多，其效率就越高。無人駕駛的共享車輛越多，服務就越快捷，用車成本越低。此外，道路上最好不要有其他非無人駕駛車輛，特別是不要有自行車、行人等妖魔鬼怪。
所以，理論上似乎任何城市效率最大化的辦法是只選擇唯一一種路線。但即使是這樣，無人駕駛/智能共享在密度極高的城市，如上海，香港，東京，曼哈頓，還是會受到很大限制，而相反公共交通又需要相當高的人口密度。所以也不能一概而論。
此外，未來的交通可能還存在其他路線，比如私人軌道交通：
Personal rapid transit
甚至我覺得在一些暖熱地區以電動踏板摩托+大量換電池站的方式為主流也是很可行的。
- 即使公共交通和智能共享再方便，總有人想要擁有自己的交通工具，如汽車、摩托等。私家車相比智能共享和公共交通，可以在離開時儲放私人物品，可以按個人喜好進行裝飾，可以體會駕駛的樂趣，甚至單純滿足個人的擁有欲，即使在未來社會這些需求變得沒那麼重要，很非主流，但如果這些人願意支付更多的錢給其他人以求滿足自己的這些需求，應該給予他們這樣的機會，特別是考慮到他們的需求是現狀下的既有利益，在未來交通進化的過程中就更不能輕易剝奪。因為私人交通工具在未來社區共識下發展出的交通網路中對公共效率有明顯的負面影響，對私人交通工具進行限制，或徵收更多稅費是可以的，禁止就是不合理的。未來社會，我認為會更尊重個人的權利，而不是相反。
- 一個城市裡有千萬個不同的個體，每個人的需求、偏好都存在不同。即使我們從宏觀層面來看，假定人是一模一樣的機械，能夠輕易的推出某一種交通方式效率最高，但每個人的具體出行需求不同，對於出行方式的舒適度、私密性、快捷程度、成本等各方面的權重不同，最後單一的交通方式未必能夠使得居民總效用或說總福利最大化。這是一個很簡單的福利經濟學的概念。
- 現在大部分的城市的交通方式都是很多元的，從多元走向一元，在政治上無論任何體制都相當困難。從這個角度來說，單一模式形成壟斷效率，不具備可行性。
當然，隨著未來社會人的流動性和獲取信息的效率都進一步提高，可能未來會有更多的全部居民都為根據類似的價值觀和偏好，自發移民而聚合而成的小城市和城鎮，在這些地方，全民達成共識專門發展某一種模式，倒是可能的。
看了問題和各位的回答，對如何實現公共交通的自動化駕駛有點想法。
每次在路口被堵得死死時，就感到，駕駛員實際是整個道路交通系統中最沒效率的部分，所有交通規則的目的，要麼是安全，要麼就是規範駕駛員的行為從而提高道路利用效率，但後者顯然是不會成功的，因為很多能夠從整體上提高效率的規則，對個人的當前情況來說，是低效率的。所以發展無人駕駛技術的最終目標應該不是成為車輛的一個配置選項，購車者個人的選擇。而是用來在城市道路交通系統中完全取代駕駛員。如果能實現這一目標，現有的路面交通運載能力應該會成倍提高，同時城市污染狀況將大為改觀，並節約大量能源。
實現這樣一套體系，感覺並不需要什麼未來科技，現有的無人駕駛技術+電動車技術+物聯網技術+相應的道路規劃建設就能夠實現。
為降低技術實現難度和成本，不提供點到點的服務，但能夠為城市裡的每一個人提供廉價的街區到街區的交通方式。應用場景：當有出行需求時，到家裡附近的乘車點（類似目前的公交站），通過站台服務電腦或自己的手機接入公交系統，選擇目的地。系統就近分配車輛，車輛進站，乘客上車。直接送到距離目的地最近的乘車點。如果是市內遠距離出行，也沒有大件隨身行李，也可以選擇中間通過跨區直達地鐵、公交車等大容量方式進行銜接。這樣的跨區地鐵和公交由於每個站點之間距離相當於目前站點間隔的3、4倍，可以以更高速度運行。
各個相關技術如何起作用的具體描述：
### 無人駕駛技術，
能夠達到目前谷歌無人汽車的水平就行，而且實際上並不需要那麼高的技術水平。因為這個系統中的無人駕駛不僅僅依靠車輛自身的智能。道路也會配合無人駕駛汽車的需求進行改造，設置幫助車輛識別目前行駛狀態所需的裝置。在現有的道路上劃分無人駕駛車輛專用車道，採取半封閉模式，非十字路口區域其他車輛和行人不得進入，盡量減少車載無人駕駛系統的負擔和安全隱患。至於十字路口，則依靠紅綠燈信號和地面引導系統實現有人及無人駕駛車道的交會。
### 電動車技術，
本系統內的無人駕駛車輛全部採用電動汽車。
（1）電動車能夠更好的適應無人駕駛特性，且更加安全，在車輛設計上也更加靈活，比如在不考慮駕駛員和發動機、油箱等的情況下，應該可以用更低的成本實現更安全的設計。
（2）在本系統內，車輛設計可以針對電池性能進行優化，確保最大續航力，而不必要考慮每個消費者個人的審美和愛好。結合後面提到的道路交通規劃，我覺得理想的車型是單列前後排，寬度能夠在現有的一條車道上雙向行駛。可以乘坐兩人，也可以在其中一座放置行李。
（3）目前實現的2、300公里續航已經能滿足正常運營需求，系統可以自動安排即將沒電的車去就近充電，就算乘客所乘坐的車快要沒電，也可以馬上就近下車，系統重新安排。而且自動充電相比自動加油更簡單，更安全。
（4）由於本系統內車輛數量巨大，且均為統一規格，可以實現規模化生產，迅速降低成本
（5）由於本系統的最終目的是完全取代現在在馬路上絕大部分載人燒油汽車，其環境效益、節能效益是無法估量的。
（6）充電工作由系統統一調度，充電樁和充電場所的使用效率將大幅提升，也減少了對此類設施的建設數量需求。
### 物聯網技術
整個城市範圍內的所有無人駕駛營運車輛都納入一個體系管理，採取分級管理模式，比如分為市級、區級、當前路段等三個級別。
（1）市一級有一個中心負責全市級別的車輛調度事件，比如根據全市範圍內的人員流向提前安排車輛前往用車集中區域巡航，以及安排車輛充電調度。
（2）區一級也設置一個中心，功能和市一級類似，但提供更精細化的道路指引比如某路段發生拋錨，需要安排就近車輛對接救援，並應對此情況通知車輛改道。
（3）當前路段級別實際是由當前行進方向上前後幾十輛車通過無線通訊形成的區域網，由各個車載電腦實現信息共享和協同，比如實現快速的起停協同和緊急情況應對等。
舉個例子，現有在城市道路由於種種限制，車速限制不超過50，大多數實際更低。而且在高峰時段，人越多車越慢。但是本系統內，結合自動駕駛、半封閉車道、前後車協同、道路紅綠燈優化，可以在確保乘客安全的前提下，實現無視高峰低谷的快速交通。
### 相應的道路規劃建設
本系統和現有的道路交通系統佔據同一空間，因此就算技術上完全可行，也有一個如何從現有道路系統過渡到本系統的問題。而道路規劃是很複雜的學問，我只能從這套系統自身以及平時的觀察出發就可能的過渡方式提幾點想法。
（1）本系統所要求的半封閉模式指的是相鄰路口紅綠燈之間的一段道路實現半封閉，並採取一定的物理隔離措施，確保內外安全。這和現有道路規劃並不矛盾。
（2）從空間上看，本系統只需要保證能夠在道路上實現一個閉環即可，並不需要一次性佔用全部路面。目前大多數城市內的道路都已實現了單向2車道，雙向4車道。在過渡期間可以取其中一車道，改造後供本系統使用。前面在「電動車技術」里提過，本系統所用車輛可以設計成能夠在現有的一條車道上雙向行駛。另外也可以採用農村包圍城市的方式，先在郊縣低流量道路上試行，這同時也能很大程度上解決郊縣的出行難問題。然後逐漸將路線延伸到市內。
（3）從時間上看，本系統佔用道路的方式和現有道路規劃並不矛盾。完成道路改造後，可以在夜間車流稀少時試運行，白天該車道仍然可以供常規交通方式使用，然後逐步擴展到白天低流量時段和高峰時段。如果本系統真的有生命力，必將促使市民減少私家車的使用，實現最後完全替代。
（4）即使最後本系統確實完全取代了目前的常規交通方式，由於本系統使用道路的方式和常規系統並無本質區別。必要時，完全可以開放道路或乾脆在每條道路上常設一條或2條車道供常規車輛使用。
（5）本系統的停車場甚至就可以利用道路本身，白天的時候，大部分車輛都在道路上行駛。夜間用車需求降低時，系統可以自動設定某些區域某些車道為停車用，沖好電的車就在道路上停放待命。這樣當白天高峰來臨時可以馬上就近響應。
補充的想法
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### 有關道路使用優先順序的問題：
貴賓或者消防車、救護車、警車和其他搶險車輛的道路使用優先權，可以有兩種方式可以選擇：
（1）在每條路上都至少保留1條人工駕駛車道。如果大部份人都是用公交系統，保留的傳統車道能為這類車輛提供更好服務。
（2）
全部道路都供自動駕駛公交系統調配，需要時進行道路用途重分配。當發生火警或急救需求時，可以讓區一級管理系統馬上計算出從消防站到現場的路徑，配合紅綠
燈控制，要求該路徑上所有自動駕駛車輛立即從最近十字路口離開，清空道路供消防車通行。並將道路清空情況實時反饋消防車駕駛員。
貴賓開道的問題有點類似消防車，都需要排除道路上其他車輛的干擾。但又有不同，前者是計劃性的，但道路佔用時間長，後者是突發性的，道路佔用時間短。實際在道路完全被自動公交系統使用的情況下，貴賓通行的暢通性不僅仍然能得到保證，解決方法如前面2點。還有一個附加的安全性優點，由於這個系統非常靈活，在一個方向上可以同時安排多條道路供貴賓車隊選擇，直至最後一刻才由系統決定實際使用哪條道路，並通知貴賓車隊開道車輛。整個過程可以完全由計算機控制，排除無意的泄密。而備用的道路可以馬上投入使用，不會過多干擾正常交通。
### 公共交通和私有車輛
這個系統和私有車輛實際並不矛盾，這裡的私有泛指所有非共享的，專屬某個特定團體或個人使用的自動駕駛車輛。
政府、大型企業和土豪如果不使用保留的傳統車道。完全可以向系統管理者申請，在自己控制的區域內部建立專用上下車點，並將其與外部道路連接。本系統對道路的改造實際非常有限，就是增加一些便於自動駕駛車輛定位的裝置而已，類似畫些標線或埋設一些線圈。
私有車輛的外形可以做成和公用車輛一樣，僅內部做特殊設計，如沒有對內的監控裝置，系統無法遠程判斷誰坐在車內。也可以做成不同，但要符合系統對車輛外形和介面的基本規範要求。如果外形一樣，則可以提供非常好的保密性，因為私有車輛的擁有者可以要求系統持續的安排空置車輛進入其上車點，然後混在其中一起出來。
進入外部交通系統後，可以根據其與系統的約定，享受一定的優先權。這種優先權肯定不會是像現在那樣簡單粗暴，讓眼前道路上的其他車輛都讓開。而是基於路線規劃所作的整體安排，打個比方，讓你行進路線上全部都是綠燈，這會導致交叉車道上的車輛多等一會兒，但既然大家都只是坐車的不是駕駛員，估計沒人會注意到。當然這樣會有很多人搭便車得利。
至於都具有優先權的人之間如何排序，以及這樣一個系統，在特定條件下，可以容納多少有優先權的個體，而不對系統整體效率造成過大影響，怎麼認為是過大。這就不僅是技術問題，也是政治和經濟問題了。
### 這個系統的缺點
如果不考慮遷移的成本和其中暫時在我知識能力範圍之外的困難，實在想不出這個系統相比現有交通系統有什麼缺點。
正好在學校做這方面的項目，試答。
我們平時生活中的公共交通基本上是地鐵公交和計程車。這三者運載量依次遞減，而運載精度依次遞增（地鐵站離家一般較遠，而計程車直接送到家門口）
地鐵這種明顯也不與無人車構成矛盾。地鐵準時可靠，吞吐量大，可以大大緩解地面交通壓力，構成交通運輸的基礎部分。
計程車相對地鐵有著更好的私密性，舒適性，較為偏遠的地方也只有靠計程車了。當然價格也貴。
所以這種無人車的功能更像是傳統計程車的升級版，可以提供更精確的點對點運輸（計程車還要上大街攔，而這種直接開到家門口）。並且用戶可以通過iphone等終端預約，然後中央伺服器統一規劃，非常靈活高效。如果不考慮成本和路面擁堵等問題，這當然是最佳方案，但是總共就那麼多條路，大家都坐，應該會堵吧。而且無人車的造價，我們現在做實驗用的2D激光感測器是1W刀左右，聽說google car應用的3D激光是10W刀往上。這樣打無人車的價格或許比現在打出租還要高吧。
至於公交車，或許也可以變成無人的？不過感覺變化不大。
總結一下就是，無人車這個概念與公共交通並不對立。無人駕駛可以提供更高的安全性，更好的統一調度性（假設路面上只有無人車，似乎紅綠燈也不是必須的了）。公共交通是分層次的，如果從上往下是出租，公交，地鐵，那麼無人車可以算是在最上面加了一層，或者爭取取代計程車那一層。自動駕駛固然已經有這個技術，但還是沒有解決一個問題，就是大城市的汽車擁堵，如果自動駕駛汽車等普及，必然會有更多的人選擇這種方式出行，每輛車依然還是只能滿足一家人或幾個人的需要，大體上的數量還是相當多。類似北京、上海等大城市的出行難題依然沒有得到有效的解決，這種超大城市目前來說擁堵才是出行方便與否的最大敵人。對於一般中小城市來說，自動駕駛會有一個比較好的效果，因為私家車保有量相對較低，如果搭配較合理的政策補貼，可以收到很好的效果。
發展公共交通對於現在的城市還是主流，首先它能解決相當大部分人的日常出行需要，同時減少了保有私家車的必要，如果公共交通發達到一定程度，私家車出行就成為了一種休閑娛樂的方式，類似現在的自行車一樣的。
公共交通同樣提供了大量的就業崗位和經濟需求，這對於規劃者來說再好不過。而相比來說，自動駕駛只不過減少了人們出行時駕駛的難度，增大了安全係數，並沒有拉動需求的槓桿。與其說兩者哪個更重要，不如雙管齊下，將提高公共交通的自動化作為一個目標，普及自動駕駛的公交車、地鐵等，同時擴大立體交通的覆蓋面，既滿足了人們的出行需要，同時緩解了交通擁堵，還提高了交通的安全係數，是未來比較好的方向。開會途中,不請自答
開篇明義:
我能說這個題目更像是一個哲學問題嗎?
大學有幸主攻方向是測控技術與機械應用,碰巧跟著牛牛們幾涉及幾個汽車方面的研究和課題。
關於這個問題，研究者們一般的共識是
公共交通是大趨勢，但絕非改善社會效應的突破口。
首先要明確一點的是，自動駕駛（準確說是Self Pilot）與公共交通並不矛盾，一個是科學（控制技術），一個是社會學與數學（統籌學神馬的）。
在一定程度上，二者是可以互相促進、互相交融的。
其次，所謂的智能共享，更接近於計算機層面的Ftp協議，屬於較為初級階段的汽車廠商探索性階段，而隨著數據覆蓋和標準統一的執行，未來將會出現較為商品化的細分領域，比如某一家企業以出色的數據建模和分析能力見長神馬的。
最後，題主對所謂前途的定義甚為模糊。前途是指社會價值還是對品牌價值的提升，亦或該行業的「錢景」？至少有一點可以肯定，公共交通是解決經濟效率判斷標準下最佳手段，而公共交通的自動化是一個不可逆的過程，也就是講，公共交通的發展最後一定需要自動駕駛技術的發展來推動。
以上是對題主題面意思的回答。
----------------------------------我割故我在------------------------------------
但是，必須要承認的一點是，
公共交通技術的滯後性是不可能起到「正反饋」的作用的。
具體而言就是，離開了公權力的干涉，沒有任何交通技術革新，會是自發從公共交通領域發起的。
題主舉例的新S級如此，Google Self-Driving-Car如此，甚至強哥推銷出去的高鐵也是如此。
因為
個體的個性化需求與公共交通對個性需求的抹滅從來都是矛盾的。
上個世紀，從鐵嶺站到皇姑屯，從瓦房店到青泥窪是屬於「個性化」需求；
現在呢，這種「個性化」需求已經變成例如從「老邊餃子」到「凱賓斯基」之類的了；
並且隨著城市綜合體的發展，這種需求會越來越細化，越來越強調「個人」的主體性。
那麼推動這種個性細化需求的，不可能是承擔社會運轉基本職能的公共交通。
在這裡，要補充一點的是，自動駕駛技術在這裡更為準確的解釋是autonomous Vehicles，即 存在自我判斷能力的通勤承載設備。
舉個例子，目前的自動駕駛技術包括最先進的google、賓士的自動駕駛技術，都是建立在「操控」層面的自動駕駛，並非「管控」層面的。
所以,自動駕駛技術發展到後期,必然是屬於純粹的個性化設備,簡而言之就是富裕階層的玩具.
看似不太遙遠的技術，但實現起來，如同可控核裂變到可控核聚變的差距（原諒我放蕩不羈想不出什麼好的比喻）。
所以，綜上，自動駕駛技術在某種意義上，並不是「高效」「低廉」「社會化」的技術，更多的，可以歸類為社會富裕的玩物。
怎麼理解呢？
........
在未來的20xx年，加班結束的我通過絢爛酷爆的某水果手錶,呼叫了一輛恰好有路徑重複的公交車,並預約好時點,通過行程計算,買了一個熱量精確到焦耳/營養精確到毫克的M記或開封記某愛斯基摩套餐,分秒不差又灰頭土臉的坐上帶個人識別的多媒體系統座艙,以150km/h小憩到家...
與此同時,初中曾經暗戀的美女文藝委員,正被某X二代邀請上BXW最新的豪華自動駕駛汽車,氛圍悠然、情調滿滿，二代調侃間，車子自動挑選最浪漫的場景，配合預先支付費用的綜合城市景觀模擬系統閃現出各種愛意浪漫的表達，最後幽雅的停在山頂的房間門口，二代這時再故作驚慌的說
「買這破車，自從設定』自動挑選完美女人『這一選項以後，從來沒有激活過，想不到....」
"哦,親愛的,什麼也別說了...."
End
樓主說的這兩樣東西並不是對立的。
自動駕駛這種高大上的東西恰恰也就只有在公共交通中更有可能普及。人駕駛汽車這件事情可以看做無會計成本，但改良後的自動駕駛則有，所以如果民用化估計能接受的也只是小眾，只有公共交通這樣在規模上佔優勢的成本才划得來，而且一般公交線路固定對於自動駕駛的智能要求也低。
公共交通自動駕駛這種東西發明的意義應該更多是取代一些以駕車為生的人力，對於勞動力還不那麼貴的中國而言估計是划不來的，但在西歐這方面的探索還是不少的。
在此可以說說導向巴士，這個東西沒有用到啥人工智慧，只是把公路交通工具軌道化實現無人駕駛。
比如像在巴士上裝導輪這種喪心病狂的事情，不過似乎還是要司機的，只是減少不少工作量。
而前段看過一本書講的是JR在名古屋有種導軌巴士，用的就是經過改裝的公車，靠電磁引導公交車在專用路權內自動前行。這個好像真的不需要駕駛員
除此之外，一副有軌電車外觀的上海張江有軌和天津泰達輕軌都可以算是導向巴士。
實際投用的這些案例上不算那麼智能，而且專用路權使得路況不複雜，也算是自動駕駛構想不斷探索中的過渡產物吧。
看了好幾個答案，恕我直言，基本上YY的方向都不太對。
就算智能交通自動駕駛能大幅提高道路的通行能力，放在北京上海香港這種地方，沒公共交通還是白搭。一千輛自動駕駛的計程車還是不如一條地鐵好使。
就算公共交通在大城市裡有無數優勢，在美國除去紐約芝加哥之類的絕大部分地方，還是得靠小車。
這不是哪個更有前途的問題。兩個各有各的用處。幾乎不構成競爭關係。【如果公共交通有包間兒+座椅能平躺，也許還有可能吸引高端市場】
否則以自動駕駛時代+廉價電動的背景來說，金錢和精力和耗費時間都差不多。（也許私人小車更快呢）
那麼導致時間成本的差異主要是你可以怎樣利用車上的時間————是否可以睡覺，防盜，或者打麻將。城市交通問題本質上是這麼一個問題：因為工作區與居住區的分離，商業區與居住區的分離造成的人口位移。城市交通最大的問題是早晚上下班海量人口通勤。
題主的問題不太明確，「優勢」具體指什麼？鑒於城市交通最大的問題是早晚上下班海量人口通勤，我把「優勢」理解為單位時間運輸更多的人數。
由此，原問題重新表述為：私家車採用自動駕駛/智能共享技術後，是否有可能達到或超過公共交通工具的運力？
結論是否定的，原因如下：
私家車與公家車的運力存在數量級的差別。我們拿一個私家車與一個公交車比較。私家車大約5m*2m,10平米坐4人，坪效為0.4人/平。公交車9m*2.5m，22.5平米可以坐30人站30人，多的甚至可以塞下上百人。坪效為2.67人/平。
我們看到，公交車的「坪效」是相當高的，按面積算，運載效率是私家車的5倍以上。地鐵還會更高。
兩者運載效率出現如此大差別的原因，一是由於兩者體量的不同，公共交通工具更長更寬，規模效益省去了車頭車尾面積，可以坐的人更多。二是由於公交工具有大塊的面積可以站人，站姿所需面積是坐姿的幾分之一。
在上下班高峰時段，公共交通工具比私家車和計程車運載量多幾倍，這是由車輛形態決定的。採用自動駕駛技術並不能提升私家車的運載量；採用智能共享可能會提升部分運載量，但一輛私家車最多滿載4人或超載裝5人，和公共交通工具相比，運載量也是幾倍的差距。
結論就是：私家車採用自動駕駛/智能共享技術後，不會達到或超過公共交通工具的運力，更不能解決城市高峰時段通勤擁堵問題。最有效的應該是智能自動公交車，公交車將沒有固定的路線，乘客只要手機上輸入目的地，城市中央控制系統就會自動計算出哪輛車最合適，包括載客能力，距離，順路情況等，手機也會實時報告乘客地點，比如離約定上車點五分鐘，調整車輛安排。
拋磚一下。如果能克服法律問題，肯定還是自動駕駛計程車有前途。因為它的靈活性太強了。隨時可以叫車，可以選擇車的型號大小，可以送到任何地點，不需要設置任何站點。能耗問題隨著科技進步，比如電池技術的發展，完全可以解決。自動駕駛計程車是一個自己可以找到平衡找到較優解的系統。
公交車實質上是一個規模效益，只能安排人多的線路，白天人多的時候有車，只能在站點上下，適應能力差。一個人是一趟車，一百個人還是一趟車。你不能說你就一個人所以我不發車了，什麼時候湊夠了100個再發車。要這麼搞就沒人等公交了。本質上這兩者都是公共交通，涉及到資源共享，只是存在規模差異。從效率角度，一個單元規模越小，它的效率越高，。談前途，就看城市資源分配，兩者不是二選一，是互相匹配發展的。
不過自動駕駛技術，其實對規範行為更有意義，如果所有車輛都統一調度，違規行為將大大降低，對交通效率的提升是不可估量的。
個人認為這兩者不好比較，因為目前都在發展，而且不對立。
交通是一個系統，需要多元的，而不是單一的交通方式，從而滿足不同的交通需求；此外，系統內部也需要相互協調，而不是非此即彼。
智能駕駛汽車是目前車路協同研究中的一個熱點。除了賓士，寶馬、沃爾沃也在這方面投入很多研究資源。它最大的優勢就是靈活性。但是技術要求之高使得使用成本也不是一般人可以負擔的。
公共交通有指定的線路、時間表，這造成了它不夠靈活。但其有費用低廉、運輸效率高、可持續的優勢。在任何城市內或者市域間的發展都是不能夠被忽視的。尤其是在中國、日本這類人口密度大的國家。
不同人群及不同的出行目的會產生不同的需求，從而選擇相應的交通方式，因此兩者的發展都是很有前景的。
3年前的問題了，提問者當時肯定沒有想到，在短短3年後國內外對自動駕駛汽車的研究掀起了一番小熱潮。
有眼光，科科科!
有眼光，科科科!
以下正文：
我們來分析一下題目。
首先，我們談到「有前途」、「有優勢」一定是有參照的。現在大城市越來越嚴重的交通擁堵、出行不便等問題使得我們期望一個更好的交通環境，能夠減少我們的通勤時間，提高出行的安全度、便捷度，降低出行費用等。因此，我認為一個好的未來交通環境，一定能夠在以上幾點上有所作為。這個是我們改善交通的努力方向。至於是靠發展汽車的自動駕駛/智能共享技術還是發展公共交通，這是方法的問題。而在我看來，這兩者並不矛盾，甚至是相符相成的。
到了北京，情況就更糟了。第一天我從北京南站到丰台的朋友家，從地圖上看起來並不算遠的距離，花了我一個半小時。這只是一個開始，後來只要我是從西南出來，到西北、到東北、到東南，只要不是去最中心的地方，基本上2小時沒少。實在忍不了的我選擇了Uber，然後發現，繼續被卡在路上。
於是我思考，到底是什麼原因造成大城市交通如此之糟，並且地鐵線並不比上海少的北京甚至交通情況更糟。
這個問題，在「 北京人口沒有上海多，而且面積也比上海大，為什麼北京的交通狀況和生活環境感覺如此擁堵和擁擠？」上有了解答。
總結來說就是：
1.大城市汽車保有量高，並且現有的政策（拍牌、搖號等）並不能有效緩解；
2.中國大城市的道路密度嚴重低於美國、歐洲、日本等地，並且北京比上海更低；
3.道路設計不合理，如果說帝都是不能隨便拆了再修的，但拍腦袋隨便就變出一條道是怎麼一回事；
4.to name a few。
雖然，我常常堵在路上的時候想：要是能一夜之間推平一切重新修就好了。
但是，一切不能解決問題的YY都是耍流氓。
中國大城市之大，人之多，羅馬都不是一日能建成的，還指望能通過徹底改善道路來解決大城市的擁堵問題嗎？
Apparently impossible.
所以怎麼辦呢？
我前面說，自動駕駛和發展公共交通並不矛盾，甚至是相輔相成的。那麼我們先來看看這個：
Google最近發布的自動駕駛項目的5月月報顯示，該項目組在多地進行50+輛無人車的測試，自動駕駛行駛里程已達170萬英里。
2016年2月荷蘭自動駕駛公共汽車Wepod在搭載乘客進行試運行：
日本移動互聯網公司DeNA宣布，從2016年8月起將在日本推出一項由自動駕駛汽車提供的交通服務：
百度，2016年6月宣布與烏鎮達成在景區運行無人車的協議。等等。
可以說自動駕駛汽車已然開啟與公共交通合作的新模式了。然而這只是一個嘗試的開端。到底，自動駕駛汽車能不能解決，或者說在很大程度上緩解大城市的交通問題呢？
我們假想一個場景。
你住在上海的松江大學城，你計劃第二天到五角場拜訪朋友。於是你打開手機「Book my auto」App，填寫明天出發的時間、地點、乘坐人數，並支付訂金。然後第二天早上，你下樓，發現你預約的無人車已經在等你。旁邊還有等其他人的無人車停著。然後你上車，無人車用語音告訴你今天的行駛路線，然後緩緩開動。一路從滬渝高速，到外環高架，再到中環路。你在路上看到了各種各樣的無人車，還有無人公交車，大家都行駛有序，人們在車上大多都在專註於自己的事情。然後你玩了一會而手機就發現到了目的地。你下了車並帶上車門，無人車掉頭然後開走了。這時你的手機彈出來提示："你本次行程已完成，消費35元，請對本次服務進行評價。"
沒錯，這已經是一個無人車佔主導的未來世界。可能很多人會說這樣的未來根本就不會來，但我還是相信一定會。
那時，研究機構根據人口數量、出行頻率等數據精確計算所需投入無人車的數量，由政府出資購買並且投放使用，事故由保險公司理賠……因此，買車不再成為必要。如果你要買車，那需要提交申請並且審批。
去近的地方，我們坐無人公交或地鐵；去遠的地方如果不想和大家share公共交通的話就約無人駕駛專車。
使用清潔能源的無人車讓出行成本降低，大家花在路上時間變少了，車上的娛樂設施好玩到你都不想下車……
YY的要停不下來了。。
咳咳，我們回到現實。。
所以現目前，我覺得中國zf首先一定要大力支持無人車的研發，就憑以上假想出來的未來「Autopia」。
其次，以景區做試驗田，規劃如何在景區內安全且高效地使用無人車。
第三，以城市的一部分開發區作為城市無人公交車試驗田，進行無人公交的運行。
第四，大規模投入無人公交，完全替代傳統公交。
第五，逐步投放無人駕駛專車到城市，和傳統汽車共享道路行駛。
第六，減少傳統汽車的准入，大量推廣無人駕駛汽車。
第七，……
怎麼寫著寫著成X的章程了。。我是來抖機靈的啊！
嗯好吧，就是以上。
個人覺得費用問題應該不會存在太久，汽車自動駕駛解放了人力其中就已經減少了人力成本。
其次，形成規模效應之後，盈利的多樣化以及長期的效益，可以分攤建設和維護這個龐大系統費用。
最後，科技總會出現驚喜，誰知道哪天就會出現成本上能夠量產的自動汽車呢。
至於，智能公共交通，兩者是一個相輔相成的作用。
個人覺得，只有當絕大部分的交通工具配備了智能無人駕駛的系統，形成的一個有序的交通環境，才是兩者能蓬勃發展的前提。
一幫人連交通的內涵都搞不清楚，就瞎掰掰，交通首先是路，其次是車。立體城市必須要有立體交通才能解決交通問題，不管交通工具怎麼變，自動駕駛也好，公共交通也好都是平面交通工具，絕無可能解決交通問題，必然擁堵。
矽谷那種平面城市，最佳方式就是自動駕駛，中國城市不管什麼公共交通，都只能吃shi，因為政府就是為了資本方便榨取人民血汗而設計的城市。對於誕生羊吃人時代的紐約推崇備至，而對於戰後洛杉磯舊金山這樣的以人為本的城市群視而不見，三個字，羊吃不了人了，只能人吃人。
回答另外一個問題的，直接貼這兒了
自動駕駛和共享經濟還遠遠遠遠算不上普及
且不說城市內交通在大概念的交通領域中的佔比，僅看這兩樣東西在城市便捷交通中的滲透率佔比其實還是小得可憐的
即便放在舊金山這種科技一線城市，一輛google塗裝的自動駕駛汽車上路測試還是會引起路人圍觀拍照
不過趨勢還是挺明顯，把人類的時間精力從枯燥單調低消的駕駛工作中解脫出來，大數據和智能硬體已經幾乎做好了準備，現在還欠缺的更多的是政府政策支持以及保險道路等配套設施的跟進
總體來說，題主說的兩個方面並不存在完全的衝突
首先這些腦洞都是建立在社會整體運行成本最低的基礎上，只有這樣才會在政府市民科技富豪之間達成共識形成決策平衡點
其次不存在交通大清洗後的從零開始，所有的進步都是基於當前交通設施的逐步替代升級
假設一：當前自動駕駛汽車技術發展順利。
最好的結果，就好像交流電成熟過程一樣
放到交通領域，就是當前自動駕駛汽車極度靠譜，效率高超安全能效低政策好。老汽車用戶慢慢過度到新能源自動駕駛汽車，逐步再被google等汽車公司配置社會交通協作模塊，慢慢影響政府，實現交通領域霸主。
假設二：當前自動駕駛技術不夠成熟，商業價值無法突破傳統交通行業壁壘，需要政府支持一把突破那層膜
類似於（還沒想好類似的。。。）
整體來看自動駕駛與共享經濟有一定效率優勢，但不足以說服傳統汽車使用者放棄老辦法投入新辦法。由於用戶量不足，智能交通建設發展緩慢，導致新用戶發展也受限。
政府為了某個項目某個政績之類目的，在特定區域大力推廣基礎建設，給予自動駕駛汽車使用者較大的優惠，慢慢實現過度。
腦洞三：躍遷級別技術出現，但推廣成本極高，有需要政府加入
純腦洞：駕駛系統和乘坐系統分開。
每個人擁有自己極度個性化定製化的座艙，出門即可呼叫市政或出行公司提供的自動駕駛驅動模塊，可以是一個拖車，也可以是一個底盤。
你坐進座艙，駕駛模塊自動根據你的需求點對點的拉你去目的地，全過程接受政府統一的交通調度。
於是未來根本沒有駕駛員這概念了。。。
個人認為共享經濟是個大趨勢
兩個都會發展吧，又不矛盾。
公共交通的話，如果地鐵或輕軌的振動再小一些（這一點上，高鐵就好多），且座位充裕的話，我是傾向於做地鐵和輕軌的，畢竟可以在上面看一些事情，還準時。在這一點上，汽車（即使自動駕駛）包括公共汽車，振動，包括加減速，包括轉彎，還有堵車，體驗其實很不好，而且很難看到有改進的空間。
但如果地鐵或輕軌不到的話，那就打計程車或開車。其實我是比較看好自動駕駛的，而我自己也並不喜歡開車。在可預見的未來（如果成本下來，商業化的話），很可能是可以切換，在沒怎麼有車的長途時候切換到自動模式，市中心則手動。如果真是技術真是達到完全無人可運行了，那大概開計程車的就會下崗了：攔下一輛「四處拉人」的無人車，自己開，或者讓它自己開就是了。我支持公共交通，因為我沒錢買車
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