獨立懸掛和 ESP 哪個更有助於提高車身的失控極限？
關於esp的解釋，
esp和車子自身設計的失控極限沒有關係，但如果車子在一個本來會失控的過彎速度下由於esp的介入而沒有失控，就可以理解為esp提高了失控的極限。那些說輪胎重要的，車手重要的，我都不想說你們了。不僅語文沒學好，邏輯也有問題。
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重新梳理一下回答，之前在手機上打字著實費勁。
首先是失控的定義，這個沒有嚴格的說法， @何明春 知友提供了另一種失控的認識大家可以去讀讀。
這裡只按我之前的理解，制動抱死車輛失去轉向能力不算失控，轉向不足也不算失控，只有轉向過度(甩屁股)才算失控。
失控（轉向過度）極限由車身懸架輪胎等共同決定了，ESP則是在失控後把車拉回來。
簡單理解，前軸側滑出現轉向不足，後軸側滑出現轉向過度。劇烈轉彎過程中車身出現嚴重側傾，載荷向外側轉移，內側車輪抓地力明顯下降(抓地力和車輪受到正壓力成正比)，尤其是內側後輪(車輛轉向伴隨減速，軸荷前移，因此後軸正壓力減小)。好的獨立懸架可以在此時讓輪胎（尤其是內側後輪）緊貼地面而不是懸空，輪胎提供的側向力保持車身穩定（如果內側後輪離地，只剩下外側後輪提供後軸側向力，很容易突破極限使後軸發生側滑而出現轉向過度或叫甩尾）。
因此，獨立懸架對提高失控極限有積極作用。但不是說所有獨立懸架都比非獨立懸架在這方面做的好。獨立懸架是使同軸的兩輪相對獨立，但是，懸架有不同的調教取向，或舒適或運動，只是獨立懸架能更好的調節。
對於ESP，如果不出現側滑，系統是不會介入干預的。出現側滑說明車輛已經超過失控極限。也就是車身和懸架以及輪胎等決定了失控極限，而ESP是在超過失控極限後把車救回來。
（如果超過極限，會幫你把車拉回來，但僅僅對轉向過度的情況。 對於轉向不足，ESP修正只有一點點幫助。如果入彎太快，拐不過來撞了，不要賴ESP, 只賴自己技術太差！）
題主提到ESP可以把不失控的速度提高，沒有錯，但我是這麼理解，如果把前軸和後軸側滑作為失控標準，那麼ESP在側滑前不會介入，只有懸架對此有影響。至於側滑之後，有經驗的車手和ESP都可以把車救回來，這應該屬於失控後的範疇，ESP和車手並沒有提高車本身的極限。
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以下對 @何明春 知友的回復：
非常感謝 @何明春 仔細讀了我的回復: ) 討論問題，沒有什麼不妥，對您提到的一些問題說說我的想法。
關於失控，確實有著不同理解，我以上的答案基於我對失控的理解作答。您提供了另一種思路，對於普通用戶來講，確實對於一個車不失控的速度貢獻最大的是ESP。推薦大家也去讀讀。
但有幾點不很嚴謹，在此指出，莫怪：
- 關於ABS，確切的說是控制車輪滑移率，在整個制動中幾乎不出現車輪抱死的情況（車輪一直處於非抱死狀態，只是滑移率有波動）。
- 腳感的問題主要是受到柱塞泵泵油影響。當制動壓力過大車輪即將抱死時，ABS會關閉主缸通向輪缸的進液閥，並打開輪缸的出液閥降低輪缸壓力。這些排出的制動液會存在ABS內部兩個蓄能器中，這些制動液通過ABS馬達泵回主缸，踏板震動主要是制動液泵會主缸時產生的。這裡在傳統ABS上用的柱塞泵有兩個，泵油頻率低衝擊大，高檔車上的ABS柱塞泵有六個，震動明顯小很多。
- 關於輪胎抱死是否算失控？抱死後車輪失去轉向能力，會按照慣性方向前進，因此駕駛員是可以預知車輪前進方向的，嚴格說算不上失控。
- ESP是什麼？ESP全稱是電子穩定程序，是BOSCH的註冊商標，或者叫ESC其實是一樣的東西。
「ESP系統實際是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。」 很彆扭的一句話，它的本質並不是牽引力控制系統而是能夠主動制動的車身穩定系統。
這個可以這樣理解，ABS是最基本的電子制動壓力調節器，它可以單獨控制每個車輪壓力，實現每個輪的最佳滑移率，保持車輛最短制動距離，可轉向性和穩定性。ABS包含EBD，但其功能上只能實現減壓。在此之上，TCS牽引力控制有兩個層面，一是扭矩控制，需要與發動機控制單元通訊，出現打滑時讓發動機降扭。一是制動控制，對打滑車輪加制動力，這個制動力不是人為腳踩的而是系統通過馬達直接施加到輪缸上的。
ESP是在ABS，TCS基礎上增加車身動態穩定控制，可以對四個輪子單獨施加制動，控制車身動態，修正轉向不足與過度。需要額外的偏航率轉角感測器以及方向盤轉角感測器數據等做出車身姿態判斷。
對於轉向不足與過度的修正，無論前驅後驅，不足時都是內側後輪制動（少量內側前輪），過度時外側前輪。關於TCS和ESP的協調，ESP觸發後會伴隨TCS降扭。另一方面，如果起步打滑，TCS會首先降扭並制動限制打滑，基本可以不需要觸發ESP來控制車身姿態了。
- 補充：
「ESP的車都是獨立懸架。」 並非如此，無論什麼懸架形式的乘用車都可配置ESP。「如果某車帶esp但不是獨立懸掛，那麼他的懸掛系統肯定非常棒。是不是獨立的，無所謂了。」 非也，說句良心話，有了ESP，懸架可以很爛，爛到什麼程度，關掉ESP做高速變道或繞樁一下就知道了。國內主機廠懸架調教著實不用心，想著用ESP來保障，沒錯，有了ESP，再爛的懸架也甩不起來。（但是這破懸架很容易觸發ESP是不是）
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關於失控如何救，下面的鏈接里有些內容：
有哪些可以應用於日常駕駛的賽車駕駛技術？ - 薛遲的回答
一.3位歐洲不同研究室的研究員對歐洲汽車事故做分析，以此探討ESP有效性。《POTENTIAL EFFECTIVENESS OF ELECTRONIC STABILITY PROGRAMS (ESP) - WHAT EUROPEAN FIELD STUDIES TELL US：ESP潛在有效性--歐洲實地調查所知》文中提到關鍵兩部分：第一部分：在所有汽車事故中，人為因素為唯一因素的事故有65%，為其一因素的有94%；道路為唯一因素的佔2.5%，其一因素的佔28%；車輛為唯一因素的佔2.5%，其一因素的佔8.5%。第二部分是：ESP在67%的死亡事故中《could have a probable or definite influence：可能或可以有效》，這個描述是很嚴謹的，相當於有效性了。也就是說67%的死亡事故中，ESP應該是能發揮作用，並且這個作用可以改變事故最終結果；而在非死亡事故中有效率為42%。
二.瑞典研究結果，ESP有效率為22.1%，而在下雨路面濕滑時有效率為31.5%，下雪路面濕滑時有效率為38.2%。對三類汽車ESP更有效：大、小型前輪驅動車和大型後輪驅動車。說明：下雨下雪ESP很重要，普通家轎ESP作用更明顯。
三.歐洲已強制推行ESP
我認為ESP對於提高車輛失控極限的作用更大，而且更能救命。
題主問的是失控極限。
一：如何定義失控極限
簡單來說是車輛的瞬時姿態以及姿態變化已經達到駕駛員無法通過其能力範圍內的操作進行修正來保持行駛線路和控制車身的地步。這裡有個變數就是駕駛員的修正能力，也可以說是車輛控制能力。撇開這一基礎談都是不科學的。這個基礎以更加直觀的體現為：買菜車需要考慮市場中所有駕駛員，包括60歲大媽，本本族，也包括賽車手。一些運動性能小眾車必然是需要滿足那些追求駕駛樂趣以及擁有一定駕駛技能的一般人。也有硬核跑車如卡特漢姆以及蓮花（也包括上古時期的超跑），壓根不考慮一般人，針對賽道性能，針對的人群必定是有中上或者更高的駕駛技能。以上這些人失控極限是不同的，也就導致不同定義下車輛在底盤設計，結構，布置，硬點，彈性件調教，減震器調教，輪胎選型，各個系統標定的不同，最終的結果之一就是失控極限的高低。
二：失控工況
這裡以買菜車為基準，無電子控制系統介入作為前提條件。
1：轉向過度
2：轉向嚴重不足
3：對開路制動車輛過度橫擺
4：低摩路面制動抱死，車輪無法提供轉向力
5：橫擺/側傾超調導致的轉向過度
6：側傾超調與胎側觸地聯合作用導致的側翻（質心高度600毫米以上的車更嚴重）
7：坡道起步各種工況
等等...
三：懸架設計
懸架設計影響車輪的運動幾何，影響輪胎的利用，對於穩態影響比較大，對於瞬態，實際車輛的C特性影響和懸架設計的影響不分伯仲，故車輛是需要零部件與整車進行匹配的，以達到K特性所賦予的潛力。最終懸架的設計影響最大的是極限穩定性，極限過後的穩定性與恢復能力，演變過程中的線性區極限，車輛響應響應能力基礎，四輪獨立性，輪胎利用率等等，所有的一切旨在降低你失控的可能性，但失控之後基本等於愛莫能助，駕駛員必須有正確的操控才能修正失控。
四：ESC
分高摩策略和低摩策略，高摩用於高摩擦路面，低摩用於低摩擦路面（冰，雪）。ESC一般有自動檢測，會在制動初段計算的摩擦係數，來調整控制策略，或者給個按鈕直接預設策略。
ESC系統有許多不同的策略模塊 轉向不足模塊(us)，轉向過度模塊(os)，防側翻模塊(anti-roll over mitigation)，牽引力控制模塊(tc,asr)，防抱死模塊（ABS），彎中制動模塊（Brake in turn），對開（mu split），摩擦變化 (mu change) 。通過調整匹配不同模塊的參數定義，以及flag-on後的模塊選擇邏輯，ESC能夠做到----
---1.預先介入：防止車輛進入失控狀態，比如防側翻，通過單獨制動外側前輪創造轉向不足，避免胎側接觸地面導致側翻的風險。一台車如果快要翻了，除了通過駕駛員的正確操作，基本是無法避免的，所以系統必先預先介入。這個邏輯也包括轉向不足和轉向過度，ESC的核心策略會選擇最合適模塊的信號剎不同的輪（包括配合發動機控制聯動），避免轉向不足或者過度的發生。
---2.失控後介入：其實這個描述不準確，這裡的失控時通常在ESC在標定過程中允許車輛更加靠近物理極限，允許更大的側偏角時，駕駛員進行運動駕駛時不小心發生的失誤，ESC內部會有一個閾值，過了閾值系統會介入，這種情況下是存在車輛已經進入駕駛員失去對車輛控制姿態後的介入。
以上，ESC不僅能夠預先介入避免失控發生，也能在失控後協助車輛恢復可控狀態
ESP/ESC並不能提高失控極限，其作用是避免你進入失控狀態，或者進入失控狀態後挽救車輛
極端情況下
--在不平整道路或者特殊坡彎結合出，防側傾模塊也救不了你。
---搓衣板路上，沙土路面上，極低速冰面上，ABS沒有直接一腳抱死制動來得快。
在對比獨立懸掛和扭力梁時，差距很明顯，獨立懸架能做到在車輪彈跳運動過程中更好地與地面接觸(camber)，更靈活的前束變化（toe），更輕的簧下質量，優秀的獨立懸架在操穩數據上無一不比扭力梁好。
結論：真正能提高失控極限的是優秀的懸架KC設計和車輛底盤調教。
先說答案：非常認同@DDiz 的觀點，如果只是懸架和ESP比，那當然是懸架。
論證：
其實真的非常簡單。所有的物理極限量，都只跟機械部分有關，跟電子控制程序無關。輪胎決定了車輛的抓地極限，底盤（懸架是底盤設定的一部分）決定了能夠在多大程度上發揮輪胎的性能，而ESP、ABS等只是幫助駕駛者將車輛保持在極限之內。
舉個例子，比如輪胎的橫向最大抓地力是1.1g，底盤設定可以發揮1.0g的橫向抓地力，而ESP做的事情是通過點剎、斷油等幫助車輛的四輪附著狀態盡量保持在最大抓地力的範圍內；而無論有沒有ESP，橫向最大抓地力是1.0g這個客觀事實是不會改變的。
延伸：
有些人會認為以上結論會導致「ESP無用論」，這是個非常大的誤解。
舉個例子，為什麼很多賽車沒有ABS呢？是因為ABS實在是太強大了，只要踩死剎車就可以發揮最大的制動力，不需要任何點剎等操作技巧了。為了提高比賽的競技性，拉開不同水平選手之間的差距，所以才取消了ABS。
ESP也是同理，絕大部分普通駕駛者不具備將車輛嚴格控制在極限範圍內的能力，但配備ESP的情況下，人人都可以做出漂亮的緊急變線。在結果上提高了車輛的安全性。
因此ABS、ESP對於普通人來說是極其重要的，說是舒馬赫附體也不為過。
提高汽車的失控極限，可以理解為提高汽車的操控性，提高汽車應對轉彎、剎車時的操控穩定性與響應性能。這是個系統工程，多方面多部件共同協作才能實現這一個目的。
獨立懸架，可以使車輪儘可能都著地。車輪不離開地面，輪胎能和地面相互作用，輪胎才能實現它的力學性能，摩擦力才能推著汽車向前走，側向附著力才能阻止汽車的側滑。所以說，獨立懸架使車輪隨時都不脫離地面，是汽車實現操控性能的基礎。
ESP指的是電子穩定程序。硬體上是通過ABS+偏擺率感測器組成的，電腦通過偏擺率感測器的信號和車速信號計算車身的實際位置，對比目標位置，然後給ABS發出命令，通過制動或鬆開某一個車輪來糾正車身的位置。「本來會失控」的速度，看你如何定義了。我的定義是，「行駛產生超越輪胎抓地極限的自身G值」，這叫做本來會失控的速度。這個定義是以物理極限來制定的，在這個條件下，無論是高手操作還是esp都不能避免失控。這叫做車的極限
無論是人的操控還是esp干預，其實目的都是一樣，把處於失控狀態的車拉回到輪胎不打滑的可控範圍內，而具體就看採取什麼動作措施了。而這個定義不是叫做車的極限，而是對胡亂操作導致失控的挽救。
esp是強制干預你的油門，剎車（可以單獨操作某個輪子的剎車），不知道有沒有方向盤的控制。因為esp系統本身具有足夠的感測器，可以獲知你車哪個輪子出現打滑，車體是否出現旋轉，再根據設計的程序，選擇適當的救車動作模式，在極短的時間內讓車恢復平穩和可控。但是在這段時間內，司機對車的控制權被剝奪了，並且不知道系統會把車控制調整到什麼狀態。
對於高手（尤其是賽車手）來說，他們是有足夠的救車能力和對失控的預見能力的，典型的栗子就是漂移，這對他們來說就是可控有序的失控狀態，他們不希望自己的可控動作被打斷，不希望短暫失明。
而我，屬於後一種人群，以上
薛遲回答得很好。（第一次回答問題，不知道引用別人的名字是否禮貌，如有冒犯，還請海涵）
但是我還是想補充一下：
首先我們得明確界定是什麼是失控。我先用abs來說：都知道，abs是輪胎在打滑的時候介入，控制剎車力度，讓車胎處於抱死與非抱死的狀態不斷轉換。以達到最佳剎車效果。早期的abs在工作的時候有明顯的彈腳的感覺，是因為轉換頻率不高。好的abs轉換的頻率非常快，快得我們在剎車上的腳感受不到，當然，效果也更好。那麼問題來了：abs工作的時候，是不是失控呢？薛遲的回答是按照這個是失控來回答的。
我認為，從絕對意義來說，輪胎抱死就失控了，abs幫助我們不斷從失控中挽救回來，讓我明天能繼續有效的控制方向id減少剎車距離。
我們在駕車的時候，是幾乎感受不到的，從乘坐的舒適感和操控都一樣。（不考慮加速度帶來的不適）那麼，從這個意義上說，我們是不是可以以為abs工作時，車輛沒有失控呢？
說了這麼多abs，是否跑題了？非也，且看esp是什麼：
（白度百科）
系統介紹
ESP系統實際是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時後輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內後輪，從而校正行駛方向。…………
ESP系統包含ABS（防抱死剎車系統）及ASR（驅動防滑轉系統），是這兩種系統功能上的延伸。
因此，是不是可以這樣理解：esp是abs的高級形態？
那麼，讓我們回到我在開始提的問題上：到底什麼是失控。
拉力賽車手在過彎的時候，多是飄移過的彎。漂移又稱為『華麗的失控『』。但又是
車手掌控範圍內的……對車手來說，車子沒有失控，對不會漂移的朋友來說，是失控了。
那麼，是不是可以這樣理解：當車輛出現狀況，（在這裡就是指側滑了）併當我們無法控制的時候，我們說車輛失控了。
如果你們贊成：無法控制車了，才是失控，那麼獨立懸掛和esp對提高失控極限都有用。（這不是廢話么，人家問的是誰更有用）
我的理解是esp更有用。（前提是按照我的定義來理解失控）
因為esp不只是控制剎車力度，還控制牽引力。舉個例子：福特野馬，大功率美式肌肉跑車， 後輪是板車懸掛（現在也有獨立懸掛了）。試想，如果沒有asr牽引力控制,沒有esp，是不是很容易打滑？而沒有獨立懸掛則沒有這麼糟糕。
當然，這是個比較極端的例子。
我再說一個我親身經歷的：我開的還是福特，不過是老款福克斯，沒有esp,四輪獨立懸掛。高速向右過彎。右前輪和右後輪均離地，車子方向失去控制。試想，如果有牽引力和剎車制動力控制，會不會好很多甚至不會出現險情？
那麼，獨立懸掛的意義又何在呢？我再搬一次百度百科：
其優點是：質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。
可見，獨立懸掛的意義在於：提供更好的抓地力。
總結：如果認為稍有打滑就是失控，那麼獨立懸掛提供額外抓地力取勝。
如果是完全失去控制才算失控的話，那麼esp取勝。
一般帶esp的車都是獨立懸掛。
一般說來，esp工作的時候，獨立懸掛已經招架不住了。
如果某車帶esp但不是獨立懸掛，那麼他的懸掛系統肯定非常棒。是不是獨立的，無所謂了。
對於拉力賽賽車手來說，電子穩定系統沒用，獨立懸掛是必須的。
手機深夜編輯，沒法檢查。可能邏輯不夠嚴謹，忘諒。
如果esp可以拉回來的失控，有經驗的車手自己就可以做到。ESP對提高車輛的操控極限毫無作用。它是以安全為目的設計的。
一般的esp系統會在你把車開到極限前就會介入，比如60km/h入彎是極限的彎道，esp在此之前便會降功率，甚至剎車來保證你不會把車開到這個極限速度，所以飆車都要關esp。esp不僅不會提高極限，反而會降低極限。
而一個好的懸掛，只能說有作用，但作用不是決定性。一個車的操控極限可不單單是一個懸掛可以決定的，有一個好懸掛，底盤剛性不足的話，白搭。這是一個系統的工程。所以說，十幾二十萬的買菜車，糾結這些，還不如在意一個座椅加熱之類的配置靠譜。
介於歐洲全部車強制ESP，包括大部分為非獨立懸架的卡車和客車，說明ESP肯定比獨立懸架好。
ESP好像不能提高車輛轉彎極限吧，只是在車輛快達極限時防止失控。
獨立懸架是可以田宮車輛物理轉彎極限的。
esp對提升失控極限一點幫助都沒有，記住，是一點幫助都沒有。
作用是在出現輪胎空轉（失控）情況下時補救而已esp不能提高極限
esp能降低事故發生率
esp是否有效要看各廠標定邏輯
esp是一門生意 保險業 博世 歐盟各官員間少不了利益輸送
不同的懸掛設計可能影響輪胎接地面積以及車輪跳動時一對輪胎距離變化趨勢還有車身側傾程度。無論是輪胎髮生較大角度的傾斜還是車輪在跳動過程中有距離變化趨勢，都會導致輪胎可提供的有效向心力上限下降。而側傾導致的車身重心外移，在同角速度下會增大總向心力需求。雖然輪胎（還包括胎壓）和過彎極限最相關，但懸掛對過彎極限的影響也不能忽略吧。
至於esp，查了一下，這應該是個對轉向過度和轉向不足的補償機制，博世對外前輪或內後輪制動修正過彎姿態。本質上這降低了車速，所以並沒有提高過彎極限。esp跟abs一樣，是對駕駛員能力的補強而不是對機械本身的提高。
頭次聽說ESP能提高失控極限的。
是否失控只看你能提供多少抓地力和你需要多少。ESP只能防止駕駛員犯傻。如果我們有「理想駕駛員」，操作100%正確。拿有沒有ESP是沒區別的
某些人的回答無語了。都開過冰雪路面嗎？冰雪水混合帶泥漿的路，獨立懸架有用嗎？esp才真的有用。如果是為了飆車，esp有用嗎？還不是要優質獨立懸架。請看好，是優質！其實一般家用不飆車的，在冰雪季長的地方esp更安全。沒有冰雪路的，安全駕駛，獨立懸掛更舒適！
兩個都不直接！你記住一句話：不管你的車是一二十萬還是一兩百萬，和地面接觸的永遠只有四條輪胎！！！所以就重要程度而言，找合適靠譜適宜季節路況的輪胎永遠最重要。
打個比方可能更好理解這二者之間的關係，有不恰當的還希望輕拍哦。
地基是房子的基礎，地基打好了才能蓋起來高樓。假設一個好的地基，理論上能夠承受100層的高樓，但是由於其他因素的影響（施工水平、使用的材料、地質情況、環境因素等等），可能最後只蓋到50層，因為只能承受50層。但是如果有一套規則體系來約束可以控制的變數，比如規定好了施工方法和標準、選擇了合適的材料、根據地質和環境因素優化了建築結構等等，那麼最後有可能實現100層，也可能達到100層附近，比如90+層。
懸架和輪胎就是地基，ESP以及其他穩定性控制系統就是用來約束可控變數的一套規則體系。ESP根據環境和車輛狀態等諸多因素計算最優的控制策略，進而控制車輛，但這個控制的範圍永遠不可能超出懸架和輪胎能夠提供的極限。有經驗的駕駛者通過對車輛一系列的緊急操作可以起到與ESP等同的效果，但並不是每個人都有如此豐富的經驗，也不是每個有經驗的人在每一次都能做出正確的判斷和操作，所以ESP就是通過科學的方法讓系統自動實施最優的策略來控制車輛。
所以這二者是相輔相成的關係。只有懸架和輪胎設計好了，才可能讓車輛有強大的性能；而只有配備了穩定性控制系統，才可能充分發揮車輛的性能，用以規避安全風險。
我覺得這個問題比較的對象不合理。
舉個例子，比如一個人在水下1分鐘後會溺水，溺水後2分鐘內做人工呼吸能救回來。
懸架設計是對應他能在水下撐多久，即1分鐘後溺水。
ESP是指溺水後能不能救回來，即2分鐘內人工呼吸有救。
不曉得這麼的表示，能否讓你認可。
獨立懸掛，提高車的操控極限，盡量不失控
esp在接近失控時候限制車的性能，儘可能減少風險，
車在激烈駕駛時，必須關掉espESP提高不了極限，它只是為了更安全而設置的，從某個角度來說就是人為地限制車輛的物理性能極限，在賽道中把它關掉會有更好的表現，如果你夠強夠細膩，連ABS都可以拔掉。
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