排量稅為什麼不能改成「馬力稅」？

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十年前寶馬用4.4增壓代替4.8的時候就想到這個問題，相同大小，相近車重，相近的動力，技術同時代的增壓發動機和自然吸氣油耗沒有差太多，相對於排量，動力輸出和油耗的關係更大。

現在歐系車廠都在用相對小一點的排量增壓代替大一號的自然吸氣發動機，為什麼不改成按照動力輸出交稅，不管排量大小，相同馬力的交同樣的稅，這樣廠商就無法用小排量增壓來「合理避稅」。當然混合動力和電動車的電動機輸出部分不算在內。

「油耗稅」顯然不可能公平實現，因為油耗可變因素太多，無法完全客觀的評測，每個人的駕駛習慣不同，購買時按照這個收稅也不公平。

想到了兩個可能性：
1、馬力輸出不好監管，310馬力的車廠商可以對外宣稱是300馬力，據說當年日本還有280馬力上限規定的時候有些廠商就這樣做過。
2、有可能這樣市面上的車馬力數值都在相對應等級上，比如排量稅按照200、300、400馬力來徵收，可能這樣會有些無聊，一個級別的車全都是200馬力、300馬力、400馬力……

我來通俗的回答一下。

排量稅也好，油耗稅也好，馬力稅也好，我們首先要看政府的初衷是什麼。
中國政府在08年9月1日推出了沿用至今的新版汽車消費稅，基本上，這就是一個排量稅。這個稅決定了QQ 1.0L只有1%的稅率，Golf 1.6L有5%的稅率，而一台4.2L的途銳有40%的稅率。

政府為何這麼要對汽車收消費稅呢？
1 增加財政收入
2 掌控新車市場的增長速度，使它不要突破環境、能源、基礎設施的承載能力

那政府徵稅的時候為什麼要用排量做標準呢？
1 規則極為簡單，評估成本低，徵稅成本低
（這樣做，基本上廠家和各個中間環節都沒法作假，也不需要複雜的評估，也可以做到對所有廠家一視同仁。仔細說來，公司都有避稅衝動，但如果把排量往低報，則會降低自己的產品宣傳魅力，所以廠家不會虛報。排量只是一個固定的數字，不需要測量，也不需要有人力、物力投入，也不存在主觀判斷可能造成的不公）
2 政府希望多收一些富人的錢，順便抑制一下總體汽車平均油耗
因為他們更有承擔稅收的能力。高性能的車一般比經濟型車排量大，所以選擇排量，幾何遞增的設計稅率。讓買輝騰的同志一次捐出幾十萬，讓買QQ的同志只出幾百元。
大排量稅高，一般老百姓就不太會去碰3.0以上的車了。太貴拉，3.0L以上的車稅率至少25%。
3 政府希望在看似公平的環境下，幫助一下自己的親兒子們——自主品牌
自主品牌檔次普遍偏低，主要是2.0L以內小排量，稅率不會超過5%。這樣實際上就是對自己人寬容，對外資/合資品牌嚴厲。寬以待己，嚴以律人自古是我們中華民族的傳統美德。
這種美德後來通過各種補貼政策進一步發揚光大，在多次政府刺激汽車銷售的過程中，都劃定了1.6L以內的車輛才有可能獲得政府減稅或者現金補貼。
4 這一點是我的的猜測——德國方面的遊說
大眾集團最早進入中國，以大眾為首的德國汽車工業對中國政府的遊說能力應該是遠強於另外兩個在中國汽車行業投資很大的國家——美國和日本。大眾是歐洲公司，他們愛玩Turbo技術，能夠在同等性能下降低排量。這不是什麼偉大的技術，但這個技術對於排量稅是比較有利的。我猜他們會雙手贊成中國政府按排量收稅。

總的來說，政府的算盤打得還是不錯的。
只是後來，隨著車市的推演，這套排量稅遇到了兩個問題。

1 大眾為首的德系比原本政府希望支持的自主品牌獲得了更大的收益
大眾的1.4T發動機，本身也是比較優秀的，加上稅收政策的優勢（僅3%稅率，比競爭對手普遍多2%的優勢），而且有時候還能拿上3000元節能補貼，最終橫行天下，羨慕死了各大車廠。
大眾倒也沒有犯規，只是合理的利用了每一步的規則。
就拿這款發動機來說，1.4L，所以排量稅低，Turbo發動機很適合中國的油耗評估體系（因為是參照歐洲法規），油耗低還時不時拿拿國家補貼，性能又不弱，可以同時與對手的1.6-2.0L的發動機競爭，堪稱發動機中的神器。
舉這個例子就說想說，投機也是要靠本事的。本來是自主想投機一下，結果甜頭被德國人佔了。

2 隨著技術發展，排量大小跟油耗大小的相關性不是那麼明顯。
很容易誤殺一些排量相對大但其實油耗比較優秀的產品，這樣顯得很不公平。沒有起到鼓勵先進技術的作用。
按道理，排量保持住較大的水平，提供良好的能力，而同時控制住低油耗是應該被鼓勵的。
假如一台3.5V6的Highlander油耗與奧迪Q5 2.0T油耗一樣，而前者白白多20%的消費稅，這是很不公平的。

3 企業為了省稅，有時會刻意降低排量，導致車輛性能下降，油耗不變
這方面的例子，舉老Curze。開過1.6LCruze的朋友一定不相信米帥那個瀟洒的越獄廣告是開著Cruze 1.6L拍出來的，動力實在很差。1.8L會好一點點。
其實兩款車的油耗是一樣的，但廠家還是會去大力推1.6L，因為整個緊湊級的市場都因為財稅政策的宏觀引導，消費者的習慣向1.6L的方向靠攏。凡是不積極推1.6L的同級產品都收穫了昂貴的教訓。

這3點就是排量稅的最大的問題。排量並不必然與油耗掛鉤，而且隨著技術發展，相關性越來越低。
因此，我覺得基於油耗或者排放強度的汽車消費稅是下一個階段政府應該去努力的方向。
技術不是問題，唯一擔心的是，那個控制油耗評測的部門的同事們要在入崗前好好培訓一下「三大紀律，八項注意」。

Saal Paradise
上海
2015年3月9日

謝 @SlowMover邀，在交通政策領域，稅收是一個核心問題，我很感興趣，也有做過研究，但寫起來確實很麻煩，就一直拖到現在。
先說對原問題的結論：
排量稅雖然不是一個好方法，但是馬力稅只會更糟

我們先看看歐洲和中國政府收排量稅的幾個原因，如果都是傳統的裝備奧托循環四衝程自然吸氣汽油發動機的三廂轎車（即90年代我國絕大部分的乘用車），那麼有：

排量大的車一般油耗比較大。為了降低石油消耗，保障國家能源安全，同時降低溫室氣體（二氧化碳）排放，政府一般會希望市場上銷售的車輛油耗更低。
排量大的車一般尾氣污染比較高。為了改善空氣質量，政府也會希望道路上的車輛更清潔。
排量大的車一般更重。車重大的車，對道路的損壞更大。所以如果最開始能鼓勵大家買更輕的車的話，也能減少公路維護費用
排量大的車一般更大。更長、更寬的車，會佔用更多的道路面積。如果車普遍更寬，車道就需要更寬，大大增加道路總面積，或者在道路面積相同的情況下減少車道數量。車長在高速公路上影響較小，在城市十字路口影響稍大，但最主要的影響是停車空間），對於中國這樣的人口密度較高，尤其城市人口密度尤其高，寸土寸金的國家來說，道路面積非常寶貴。
排量大的車一般更貴。對更貴的車徵收更高的稅率，一方面就好像對富人的所得稅稅率更高一樣，屬於一種對收入進行再分配的方法，讓更多的稅收負擔落在承受能力更強的人身上（這種是否合理另說）；另外，這也相當於一種奢侈品稅，一般經濟學的理論認為，因為奢侈品的一部分效用來自於價格本身，所以通過奢侈品稅提高商品價格的同時，其使用效用也會提高（比如說在中國買豪車比美國更貴，相應的炫耀作用和彰顯地位的作用也更強），所以是增加政府收入，同時不給民眾增加太多負擔的一種辦法。
通過人為的設定區分排量稅稅率的幾個門檻，使得本國市場開發車型的本土車企卡著排量稅門檻開發的發動機具有成本優勢。比如歐洲設立了0.2L一個等級的排量稅以後，沒有排量稅的美國市場的那些2.3L，2.7L的發動機就沒有什麼優勢。而中國設立了0.5L一個等級的排量稅，就會使得自主品牌的1.5L發動機相對歐洲的1.4L和1.6L發動機有了優勢。

中國應該是1994年開始首次按照排量徵收汽車消費稅，當時分了三檔，在那個年代我國整個管理體系和相關檢測技術還很落後，排量稅有其簡便易行的優勢，也符合當時政府對於保護民族汽車產業的一些考慮。下面簡單分析一下根據排量收稅，相對於根據油耗、排放、車重、佔地面積、價格收稅來說，排量稅有以下這些優勢：

相比油耗和尾氣數據：

排量很容易測量，而油耗和尾氣的檢測，特別是尾氣的檢測，需要更先進的設備，當時中國政府財力相對有限。
只要發動機相同，即使變速箱、車重、空氣動力學等方面發生改變，也不需要重新檢測。而排放和油耗數據很可能受變速箱、四驅結構、發動機調校的影響，雖然這些影響都有意義，但卻使得車企需要送檢的車型數量大大增加，加大車企成本和監管難度。
而且如@一苒所說，因為排量大一般體現車動力更強、更高級，廠家一般不會刻意報低。但車重。聯繫近期的大眾排放門，以及關於插電混動車油耗的爭論，按照油耗和排放徵稅，可能會增加車企送檢時的公關成本，甚至會增加政府腐敗。
此外，我國民族汽車工業發展早期，普遍生產的是如夏利這樣的廉價車型。因為技術落後，這些車型在排放甚至油耗上都未必比外國品牌的高檔大型車有優勢，但因為成本限制，往往採用更小的發動機。徵收排量稅，相當於鼓勵民眾購買廉價車，也就在一定程度上鼓勵民族汽車工業。

相比車重：
車重其實也跟油耗、佔地面積、排放、價格等因素聯繫在一起，所以也會被用來作為徵稅的基礎，比如美國大部分州每年要交的registration fee（相當於國內的車船使用稅），就是基於重量的。但是：

車重雖然相對油耗和排放比較好測量，不容易作弊，但也有隨不同車型和不同配置變化，需要測量次數較多的問題。
因為更重的車往往車架剛性更大，而且碰撞時加速度更小，所以一般安全性更好，直接按照車重徵稅，可能會影響車輛的安全性，這在90年代的中國可能尤為明顯
車重確實對路面損耗有影響，但是因為按照一般交通工程領域的研究，道路磨損跟車輛重量的四次方成正比，而重型卡車一般是乘用車重量的十幾到幾十倍，所以實際上乘用車對道路磨損的貢獻相對輕微。因此一般政府都只是對卡車額外徵收車船稅或養路費，而不對乘用車進行管制。
按車重徵稅會導致輕量化技術較落後的本土車企吃虧=》這一點在當時應該不重要，因為中國汽車市場當時還很不成熟，夏利、桑塔納和進口皇冠都存在某種程度的競爭關係，即使自主品牌的夏利（其實也不是自主技術）輕量化水平很低，但肯定還是比高檔車輕的。近年汽車市場成熟以後，自主品牌需要跟同價位的外國品牌競爭，這個時候重量稅才會使輕量化水平差的自主車企吃虧，但此時排量稅也會使升功率差的自主車企吃虧了。

相比佔地面積（車長x車寬）：

車大了，確實會佔用更多路面面積。但是對於車寬來說，只有全社會的車輛普遍更窄，才能夠真正有效的節省路面，不然如果大部分車都寬1米8多，你開一個1米6寬的QQ，也一樣是佔一條車道。一條街都停滿了大車，你一個小qq停過去也不會空出更多的道路空間。同樣，對於劃線的車位來說，尺寸也是根據市場上較大的車定的，除非你是smart而且城市裡smart足夠多，常常能拼車位，小車停過去一樣是佔一個車位。不劃線的街邊停車小車會更有優勢些，但是也存在一個小車空出來的車位大車停不進去、而大車空出來的車位小車進去浪費的情況。所以大部分政府對於車的佔地面積都是採用管制的策略，規定乘用車最大不能超過多少。只有日本這個路面實在太擁擠的地方才會將車船使用稅跟車的長和寬掛鉤。
更寬、更長的車，一般穩定性更好，這一方面是增加了高速行車的安全性，另一方面是保證了公路在同樣的情況下可以有更高的限速，從而有更大的通過效率。日本的高速公路限速只有90公里/時，很明顯是受到這種基於車大小的稅收政策讓日本車都變得很瘦高的影響。

相比價格：

不管是排量稅還是油耗稅，其實本來就是價格基礎上，根據汽車不同的內在物理特性調整稅率，計算得來的稅收。
根據汽車的內在物理特性調整稅率，可以鼓勵車企在有限的排量/油耗/排放/車重/佔地面積的前提下，提升汽車的性能和舒適性。而繼續用價格決定稅率並不能起到相同的作用

----------時代變化的分割線-----------

但是，大概從十年前（2005年前後）開始，我國的汽車業和汽車市場出現了很多劇烈的變化，導致排量稅在今天看確實已經很不合時宜。

自2001年帕薩特1.8T上市一來，各種增壓技術的在中國得到普遍應用，排量已經不能很好地反映發動機的進氣量，也就不能很好的反映發動機的動力性、油耗性、排放。比如一個1.8升的渦輪增壓發動機，進氣量可能達到2.4升自然吸氣發動機那麼多，裝載這兩台發動機的車型動力、油耗、排放、重量、佔地面積、市場定位可能都類似，技術上沒有什麼明顯的優劣，那麼徵收不同的稅率，就顯得很不公平。
同樣動力水平的渦輪增壓發動機很可能PM（小顆粒，霧霾主凶）排放高於自然吸氣發動機，現行排量稅反而更加助長了中國的霧霾。
歐洲通過排量稅在增壓發動機領域早已形成了技術優勢，排量稅進一步加強了大眾等歐洲車廠的市場壟斷程度，但對於自主品牌來說，渦輪增壓發動機因為有渦輪延遲的問題，反而難度更大。
從更普遍的角度來說，因為現在中國汽車市場更成熟，跨級混戰的情況不復存在，自主品牌需要跟同價位的外國品牌車型競爭，但是因為技術相對落後，升功率較低，所以即使是同樣渦輪增壓或自然吸氣的車型，自主品牌往往只能採用更大排量的發動機才能跟外國品牌同價位車型競爭，而排量稅增大了自主品牌的劣勢。
另一方面，很多混動車型採用了米勒循環的發動機（變種阿特金森發動機，膨脹比大於壓縮比，熱效率比普通自然吸氣發動機更高），它的進氣量只相當於更小排量的普通奧托循環的自然吸氣發動機，本身動力、油耗、排放就低於相同排量的普通發動機。而混動車型通過電池和電機彌補動力的劣勢，回收下坡和制動時的動能，並在低速且擁擠的市區道路使用效率更高的電動機，進一步減少油耗和污染。所以混合動力車型這種很適合擁堵而重污染的中國城市的技術，卻因為排量稅政策，不能更好的在中國進行推廣。
因為各種廣義兩廂車型（包括MPV，SUV）的增多，排量也不再能很好的反映車輛的佔地面積。更高級別更大排量的兩廂車完全可以比低級別小排量的三廂車佔地面積更小。

（關於油耗、安全等問題請參見人們有哪些常見的對汽車的錯誤認識？ - 魚非魚的回答）
關於同等動力的渦輪增壓車型是否比自然吸氣更省油，請參見渦輪增壓發動機與同動力水平的自然吸氣發動機相比，節油的優勢明顯嗎？ - 汽車

這裡還沒有考慮轉子發動機甚至燃氣渦輪發動機可能的影響。

-------------但馬力稅也不好---------------

但這絕不意味著馬力稅是更好的選擇。我們還是分別從對油耗、排放、車重、佔地面積幾個反映社會外部性成本的參數的相關性來看，馬力稅倒是只有優勢，沒有劣勢：

油耗。最大馬力大的發動機也一樣未必更費油，比如汽車之家的這個測試中，奧迪Q3的2.0T高功率版油耗反而比低功率版低：結果出乎意料高/低功率發動機對比測試。但是因為增壓發動機的出現，馬力確實是比排量更好的近似油耗的工具。
排放。最大馬力大的發動機也一樣未必排放更高，比如馬自達skyactiv發動機，中低轉速採用米勒循環，高轉速採用奧托循環。最大馬力往往比同排量的NA發動機大，但因為大部分時間運行在米勒循環下，以及其他一些技術上的改善，排放和油耗都是更低的。當然，還是因為增壓發動機對排量稅的扭曲太大，馬力對排放的近似程度也會更好。
車重。這一方面可能排量和馬力的相關性在伯仲之間。如前文所述，因為增壓發動機的存在，同樣重量的車排量可以差很大。但如果只看自然吸氣或只看渦輪增壓發動機發動機，車重跟排量的相關性可能比馬力還更高，因為輕車如果要出高性能版本，往往是同排量自然吸氣和渦輪增壓發動機的高功率版本，或者乾脆是自然吸氣發動機加裝渦輪。但重車為了照顧日常駕駛的中低轉動力，往往必須將排量增大。
佔地面積。這方面跟排量稅一樣有因為兩廂車型的緣故不能很好反映的情況。但還是因為增壓發動機的存在，會比排量更能反映車整體的大小。

此外：

跟排量稅一樣，車企一般不會故意低報馬力。當然，可能卡著稅率門檻報的情況還是有的，畢竟馬力沒有排量那麼容易測。
而馬力由可能是比車重都更好的反映車輛價位的指標，所以如果為了收入再分配和通過奢侈品稅增加政府收入，馬力稅也比排量稅要明顯更好。
馬力稅還是一個更好的保護落後的民族汽車工業的工具，國外同排量發動機動力更強不要緊，我們可以給它收更多的稅。而且也一樣可以通過人為設置的稅率門檻，給國內企業鑽空子的機會。

也許正是出於以上原因，俄羅斯就是實行的馬力稅。

但是馬力稅有一個致命的硬傷，導致它不應該成為任何一個對自己汽車工業的未來還有一點企圖的國家：

馬力稅因為限制的是汽車正面的屬性，從政策倫理上來說是一種惡稅，而且會阻礙本地車企的技術進步。不管是重量稅，體積稅，排量稅，油耗稅，排放稅，都是去控制車輛對社會的負面影響，但馬力本身提供的卻是正面的車輛性能（當然馬力更大，交通事故中可能的破壞性也更大，但這應該是次要因素，馬力大未必車主一定開快，而且車重也能更好的反映破壞性），有更多的馬力，可以拉更多的人和貨物，提高道路車流的速度，並給車主提供更好的駕駛享受，對馬力徵稅，就等於是對社會福祉徵稅。在其他成本不變的情況下，消費者會想追求更大的馬力，百年來汽車企業的技術進步也可以理解為在製造成本不增加，使用成本和社會成本不斷減小的情況下，提高車輛性能。在本國實行馬力稅，長期內等於使得本國車企完全喪失國際競爭力

另外馬力稅也確實如 @比的原理所說一樣，對於一些車型，存在通過更換ECU程序，實現作弊的可能，有可能企業會為了省稅適度低標馬力，然後暗地裡在4S店告訴消費者可以簡單增加動力的情況。

-------------重量稅怎樣？------------

所以如果說排量稅不好，我覺得也應該換重量稅，也比馬力稅要好：

在中國大部分車型使用的城市路況，油耗跟重量的相關性非常高，肯定高於馬力，更不用說受是否增壓是否米勒循環影響巨大的排量稅了。而因為跟油耗相關性更高，自然跟排放相關性也就更高。
在卡車禁行的城市路段，依然有通過重量稅調節乘用車車重的必要
車重更大的車，往往在交通事故中造成危害更大。
佔地面積跟車重的相關性也比馬力和排量都高，同一類型（兩廂，三廂，MPV，SUV）的車，更重的普遍更大
更重的車也往往更貴。同樣是平價車，越重的車往往越大，越貴。而同樣大小的車，豪華車往往更重。

但重量稅可能會大大降低自主品牌的競爭力：

自主品牌輕量化技術較差，同樣的級別往往更重，重量稅會使自主品牌吃虧
因為自主品牌整體技術差，品牌溢價也低，往往只能跟小一個級別的外國品牌競爭，重量稅進一步讓自主品牌吃虧

此外，我們也可以將先有的排量稅修改的更合理。所有渦輪增壓技術的發動機或者乘以一個固定係數（如1.5），或者按照實際的加壓比例，換算成等效的自然吸氣發動機排量。然後將米勒循環的發動機按照進氣衝程計算排量。但這種方法可能過於複雜，消費者理解起來有困難。

----------換了一個思路的燃油稅----------

說到底，如果我們最在意的是汽車使用造成的能源消耗，污染，道路磨損，道路佔用，我們為什麼不用一個以汽車使用為基礎的指標來收稅呢？燃油稅在歐洲和美國都是最主要的汽車稅收方式，它相比前面所說到的這些稅有非常多的好處：

就算我買了一輛又大又重又費油又髒的大車，如果我只是偶爾用它拉人拉貨，平常通勤都坐地鐵或者騎自行車，我對社會帶來的負面成本要比另一個買了環保小車但是天天開很久連小賣部買袋鹽都要開的人小得多，憑什麼我要多交稅？燃油稅的核心是行駛里程的越多，同時油耗水平越差（很多時候也就意味著污染高，造成道路磨損大，佔地面積大），就交費越多。因此燃油稅更多的被認為是一種『使用費』。它是跟納稅人最終造成的負面影響，而不是納稅人造成負面影響的潛力相關的，所以它更公平。我有可能造成更大危害，並不代表我確實造成了更大危害。好比一個更強壯的人更有能力傷害他人，但我們並不應該就因此對他進行人身自由的限制。
燃油稅附加在汽油消費上，而燒掉的油是實際的，是不需要進行測試的，不需要車企跟政府部門打交道，減少腐敗，也無法作弊。
因為政府徵收燃油稅可以直接跟擁有加油站的石油企業結算，徵收成本很低，據美國估算燃油稅在政府執法程序中損失只有2%左右，為各種稅中最低。

所以我是贊同增加燃油稅，逐步以燃油稅為主要的汽車稅收品種和政府資金來源的。

但是，是不是燃油稅自己就足夠了呢？根據汽車使用行為的研究：

一方面，人們在買了車以後，不太會因為汽油價格的變動而大幅改變出行習慣（畢竟通勤距離是一定的，一般人不會因為油價上漲而換工作或搬家），出行里程針對油價的價格彈性只有20%左右，燃油稅並不能很有效地減少人們使用汽車的里程，從而減少那些負面影響；
另一方面，大部分人在購買車的時候，也並不能完全把汽車整個壽命內的燃油成本考慮進去。所以燃油稅也不能很有效地鼓勵大家購買更省油的車，從而在整體上減少每一公里汽車使用的負面影響。

所以，對汽車的生產和消費，政府也應該進行一定程度的干預。

-----------油耗稅還是類CAFE標準-----------

現在工信部已經有現成的油耗測試了，雖然因為採用歐洲用來照顧渦輪增壓車型的NEDC測試循環，不太準確，但也可以變成類似美國EPA測試循環，更準確的反映油耗。再對車輛收一個油耗稅怎樣呢？歐洲現在的車船稅基於每公里二氧化碳排放量，實際上也就是油耗稅。

對於這個問題，美國的解決辦法是企業平均油耗標準（CAFE）這個東西，它要求所有在美國銷售車輛的車企每年銷售的所有車輛的平均油耗控制在某一值內，超過的要罰款，省出來的可以轉賣給別人或者留著未來使用。
（關於CAFE標準的詳細介紹請見交通政策雜談：聊聊美國控制油耗的CAFE標準 - V·T·E·C - 知乎專欄）

在這個嚴格的每年減小的標準下，企業需要投入更多研發資金和製造成本降低油耗，而這些成本就像排量稅一樣，為車企和消費者共同買單（根據經濟學理論，承擔比例決定於汽車企業的壟斷程度），所以也可以認為是一種變相的稅收。但採用這個標準，而不是油耗稅，會有以下優勢：

CAFE畢竟不是顯性的稅收，對於消費者來說，會更容易接受。即使最後效果是一樣的，相比稅收來說，民眾自己感受不到什麼直接強制性（coercion）（壓力都在車企那邊），滿意度更高，而現代政府執政，應該考慮民眾的主觀滿意度。
雖然相比稅收，CAFE看起來對車企的強制性更強，但如果尚在現有技術允許的範圍內，車企並不會有很大的壓力。雖然降低油耗需要提高成本，但只要市場中所有車企都面對同一標準，車企並不會比競爭對手的情況更糟。
對於車企來說，在CAFE的框架下，車企的市場策略仍然有很大程度的自由。在油耗稅的框架下，高油耗的車型比如SUV、皮卡因為高稅收，盈利能力下降，車企會減少這些車型的銷售。但在CAFE的框架下，車企完全可以通過研發電動車、混動小型車，抵消掉自己大車對平均油耗的負面影響。而且如果一個車企有多種類型的車輛在銷售，它可以在自己最擅長的類型大量降低油耗來達到標準。這樣一來市場可以在平均能耗降低的前提下同時保持多種類型的共同繁榮，二來車企戰略的自由性也更高，不會使得專門擅長大型車的車企受到太大衝擊。
CAFE標準下，技術水平更高的車企因為降低油耗的成本更低，會因此而受益。從而能夠進一步鼓勵汽車產業的技術進步。
自主品牌車企技術落後，控制油耗水平較差。但相對油耗稅，CAFE標準反而更有利於本土車企。油耗稅是針對具體車型，會大大削弱同價位自主品牌的競爭力。但CAFE標準是針對銷售的所有車型，會使得小車佔比里更高的自主品牌容易佔到本身平均車更小的優勢（當然自主品牌現在高度依賴SUV市場，可能會吃虧，但可以通過分別給SUV和轎車設立平均油耗標準的方法來照顧自主品牌，美國就是這麼乾的）
在油耗稅的框架下，車企的產品即使油耗差，如果賣得好，或者成本控制的低，依然可以繼續賣著一樣的車交著稅，車企技術進步的動力有限。但企業平均油耗標準會逼迫整個汽車產業進行更快速的技術進步
因為汽車產業整體更快速的技術進步，汽車市場上新技術新車型對消費的刺激增多，消費者更換車型的頻率加快，車企的銷量也會上升
油耗稅的情況下，消費者多花了更多的錢，但這部分錢卻並沒有帶來任何額外的效用。在CAFE框架下，更貴的車價意味著更先進的技術，更低的加油成本，消費者得到了更多的實惠
CAFE標準下，政府確實沒有稅收。但是本來對汽車徵稅的目的，就是為了利用收上來的錢，去推動本國汽車產業的發展，改善民眾的交通體驗，降低能耗和污染。現在直接通過這一標準達到了這些效果，直接把這部分錢化成了車企的技術進步，利潤增長，和民眾的福利增加，空氣改善，國家能源安全得到保障，卻避免了徵稅和使用稅收過程中的損耗，僱傭的行政人員的開銷，可能的腐敗，可能的不當投資。

所以我個人看到中國增加燃油稅，提出車企平均油耗標準是挺欣慰的。當然，我也希望在此前提下，排量稅能夠逐漸取消。另外，可能在車企平均油耗和燃油稅之外，可能還需要將車型根據排放測試的結果分為幾個不同的等級（如國4，國5，國6），執行不同的購置稅率，這樣也能夠鼓勵人們更多的購買清潔車型。

當然，上面這一切都還沒有涉及電動車（無排量，無油耗，無直接排放但有間接排放）的新問題，有機會再寫吧

作為一個交通政策的研究人員，我個人肯定是相信政府干預的正面作用的（不然我為什麼要研究政府應該如何制定政策），但是我也相信如下的政策制定哲學：

能徵稅引導的，就不要禁止；（如果覺得大皮卡不環保，可以征高稅降低其銷量，同時增加政府收入，卻不應該把需要大皮卡的人的路堵死）
能徵收使用費的，就不要徵稅；（如果一個交通項目能通過本身的票價支持，就不應該挪用其他稅收；如果有燃油稅這種能反映最終的負面成本的工具，就不要徵收針對造成負面成本潛力的消費稅。所謂受益多少，付多少費；造成多少破壞，付多少費）
能通過一個機制使得社會自動付出成本去減小負面影響的，就不要收費後再通過政府投資解決同樣的問題。（碳交易系統和CAFE標準都是很好的例子）

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收「馬力稅」的必然結果就是出廠馬力狂低，比如馬力到100就電子限制住，買到手到4s點加裝一個「馬力升級包」（其實就是電腦程序改改），立馬馬力翻倍。

收「油耗稅」也一樣，油耗就標的狂低。

在天朝，制定一個標準的首要考慮問題是：這個標準難以作弊。而排量顯然是沒法作弊的。

前面的答案對於馬力和排量哪個與污染更相關已經有不少討論，我也是贊同排量稅比馬力稅相對更合理的，當然兩者都並不完美。排量稅能用增壓鑽空子，馬力稅一樣能，比如說越野車其實更注重扭矩，適合使用大排量大扭矩高油耗高排放發動機，但馬力數值並不一定很高，這樣賦稅跟污染程度就脫節了。

關鍵的是，市場上銷量最大行駛里程最多，對排放總量貢獻最大的個人用車，不是高型能跑車、大排量豪華轎車等等，而是各種尺寸的經濟型家用車（可參考2014年度汽車銷量排行榜1-200名）。對於銷量最大的經濟型家用車，通常不追求過剩的動力性，而是追求動力合格的情況下怎麼提升經濟性。另一方面，多數人不會為了環保就只開A00級微車，對於A級緊湊型車乃至B級中型車的大量市場需求始終是存在的。在尺寸固定、又沒有材料革命的情況下，這些車的重量擺在那裡，雖然也有減重優化甚麼的，但同時又有各種配置的增加，對軸距和空間的追求等，總的來說效果有限，甚至更重了。因此同尺寸級別的車要具備日常基本夠用的動力性能，對馬力的需求是相對穩定的。如果你按馬力來收稅，就意味著無論發動機技術如何進步，效率如何提高，這些車交的稅還是差不多的，這樣如何能推動技術進步？相反如果按排量來收稅，以前2.5才能提供足夠的動力，現在1.8就夠了，那麼少交的稅就是對效率進步的鼓勵了。這就是馬力稅不如排量稅的主要原因。

然而說到這裡不得不提一個更根本的問題，那就是為什麼不直接把排量稅改成排放稅，或者油耗稅？為什麼不直接以污染程度來收稅？這是不是真的不現實？

其實從技術上來說，這是可以做到的，無論排放或油耗都有客觀可靠的標準化測試方法。題主認為人與人的駕駛風格不同因此行不通，這個說法是欠妥的，因為我們並不需要考慮每個人的駕駛方式是否有效率，我們考慮的只是汽車這個東西本身的效率和性能，要不然馬力和排量稅也不能收了，因為我們無法知道每個人開車時具體產生了多少馬力、排出了多少氣體。從執行上來說，這也確實是有大量先例的，如今歐洲多數國家已經做到了按排放收稅。以英國為例子，對於2001年以前的車英國是按排量收稅的：

而在2001年三月以後，則是直接按不同燃料種類的二氧化碳排放收稅：

（來源：

（來源：Vehicle tax rate tables）

其他歐洲國家使用排放稅或油耗稅的情況：歐洲國家汽車稅等級分明

順帶一提，按排放收稅正是歐洲柴油車盛行的一個主要原因，因為在同樣動力水平下柴油車的CO2排放普遍比汽油車小，買柴油車自然更划算。當然這也不是沒有爭議（例子），因為汽車排放污染物並非只有CO2一種，汽油柴油綜合來說誰更環保，這又可以開另一個問題了。

回到收稅的話題，為什麼中國不學習發達國家使用排放稅呢？這很可能是為了保護技術還不成熟的本土品牌，前面 @半步顛已經提過這點。歐洲人一直在遊說中國改用排放稅（歐盟商會：中國應先做好自己的市場），也是為了讓長期經受排放稅考驗的歐洲汽車品牌在中國市場得到更多優勢。說到這裡，這已經不僅僅是一個技術問題，還是政治和經濟的問題了。

馬力稅是存在的。至今在歐洲一些國家都是以馬力來計稅的，但是並不單純參照功率。而一些國家則已經廢止馬力稅制，或者將馬力稅製作為一個輔助稅制。

最早實施馬力稅制的是英國，1910年由RAC(皇家汽車協會)提出，計算方法是：

$1RAC HP=0.4 D^2n$

D為氣缸直徑，n為氣缸數量。0.4則來自當時的發動機技術水平，參考標準是活塞移動的速度。

實際操作當中，為了規避稅收，工程師傾向於採用小缸徑長行程發動機，OHV因此武功盡廢。英國車企是相對比較晚切換到OHV的，這就是原因所在。小缸徑長行程發動機的另一個缺陷是高轉速功率不足，當時很多英國製造的汽車在超過100kph的速度下運行會非常吃力，因此在英國出口銷往美國和德國的汽車當中因為不適應當時已經快速發展的高速公路網路而導致了一系列問題，英國汽車的競爭力下降也有這個原因。於是1947年1月1日英國廢止RAC稅制，採用排氣量稅制，一年後換成單一稅制。
美國在20世紀早期採用了和RAC一樣的演算法，後來也廢除了。

今天保留馬力稅制的是法國和德國。

德國在1906年6月3日啟用馬力稅制(Steuer-PS)，演算法和英國不一樣，除了考慮缸徑也計算行程。並且對二沖和四沖發動機提出了不同的演算法。二沖發動機的演算法是：

$1 Steuer PS=0.45id^2s$

四重發動機則是：

$1Steuer PS=0.3id^2s$

i代表氣缸數量，d為缸徑，s為行程。因此實際上可以用排氣量來計稅：1SPS=261.8cc(二沖)或者175.5cc(四沖)。1933年元首上台後汽車成為重點經濟發展領域，汽車稅費全免，戰後聯邦德國重新開始收取車輛稅，但是這時候，稅費的重點變成了燃油稅。因為歸根到底稅收的管控是針對燃油消耗和碳排放的，與其在那邊為了計算馬力稅撓頭不如直接將稅收轉移到根源——也就是燃油上。今天德國的汽車稅收仍然有馬力稅，但是也只是象徵性地收一點點，大頭都在燃油稅上。

今天仍然保留馬力稅並且作為主力車輛稅的是法國。
二戰可以說是法國汽車工業的一個分水嶺，戰前法國是以製造大排量豪華轎車著名的，Bugatti在很早的時候就和現在差不多是一個地位。但是在二戰結束之後，為了鼓勵法國車企製造平價汽車，法國政府採用了高稅差的方法來嚴格限制大排量汽車的生產，Bugatti、Delage、Delahaye、Talbot-Lago之流幾乎全部死絕，今天除了Bugatti靠上了VAG之外其他豪華車企都不存在了。Citroen和Renault轉型製造小排量、小馬力汽車，2CV和4CV裡面的"CV"就是"Cheval-Vapeur"的縮寫，也就是稅收馬力。

這一政策讓法國的汽車工業在戰後很快可以推出歐洲四(打不死的)小強當中的兩個(2CV和4CV)，並且很快讓法國汽車工業恢復元氣。但是，當法國車企開始重新製造大排量的汽車的時候，竟然出現了舉國造不出大排量發動機的狀況。在馬力稅制的影響之下，法國曾經引以為傲的大排量發動機製造出現了斷檔。於是Citroen SM不得不用進口的Maserati發動機。而且由於平民車型輸出功率實在是太慘，也極大限制了法國出口汽車的競爭力。
1956年，法國馬力稅制修訂，公式變得更加複雜，曾經法國也和RAC稅制一樣只考慮缸徑，56版公式計算了行程，78年和98年又兩度再次修改馬力稅制，98年以後的演算法除了包括缸徑、行程(也就是排量)，還考慮碳排放量、發動機實際輸出功率。

此外，柴油機的演算法也更新，56年對柴油機的稅收打七折，今天的演算法當中由於柴油機的碳排放較小，所以稅收也小於汽油機。

歸根到底，對排量徵稅的目的並不是鼓勵車企以後就出跑不快的龜車，而是在保證性能的同時縮減能源消耗，在這種思路下德國的作法比較符合規律——直接針對車用能源收稅。

按美國權威非營利性媒體《消費者報告》（《Consumer Reports》，此媒體/組織的官方網站結尾都是.org，而且對於包括汽車等商品的測試，均為自購，不接受廠商提供測試品）的實際綜合燃效測試數值：
緊湊級車方面（均使用AT或者CVT等非MT變速箱版本數據）
渦輪增壓車型
雪佛蘭科魯茲1.4T，燃效26MPG；
自然吸氣車型
　　本田思域1.8L，燃效29MPG；
　　豐田花冠1.8L（最新十一代車型），燃效32MPG；
馬自達3 2.0L（國內對應車型為Axela 2.0L），燃效33MPG；
中級車方面（均使用AT或者CVT等非MT變速箱版本數據）
渦輪增壓車型
福特Fusion 1.5T，燃效24MPG
福特Fusion 2.0T，燃效22MPG
　　（以上兩款車型對應車為長安福特蒙迪歐）
　　雪佛蘭邁銳寶2.0T，燃效24MPG
現代索納塔2.0T，燃效22MPH
自然吸氣車型
　　豐田凱美瑞2.5L，燃效27MPG
　　豐田凱美瑞3.5L，燃效26MPG
　　本田雅閣2.4L，燃效30MPG
　　本田雅閣3.5L，燃效26MPG
日產Altima 2.5L（國內對應車為日產天籟2.5L），燃效31MPG
　　日產Altima 3.5L，燃效24MPG
　　馬自達6 2.5L（國內對應車為馬自達Atenza 2.5L），燃效32MPG
PS：美國使用的MPG（每加侖燃效可行駛的英里數）為燃效值，非油耗值，數字越大，燃效越高，也就是油耗越低。與我國以及歐洲諸國常用的*L/100km的油耗值的大致換算方式為，以235除以MPG值。

馬力自個去查好了，徵收馬力稅？魚唇的人類啊。。。

如果是為了控制污染，那麼燃油稅最合理。買了個性能超高排放巨大的車，但就是擱家裡擺設，用車會對環境有污染嗎？一點也沒有。
如果是為了調節消費，那麼完全根據車價徵稅最合理。

用排量衡量污染，是懶政表現。

同一排量更大馬力意味著效率更高，為什麼要向高效率徵稅？

其實排量和馬力都不準。

油耗本來應該是準的，但由於目前的測試循環太煞筆所以也不準了。

舉個例子：

高爾夫1.4T的碳排是110g/km，NOX排放是0.033g/km；

IS300h的碳排是99kg/km，NOX排放是0.002g/km。

但不管算排量還是馬力，高7的稅都比IS低~
算油耗（NEDC標準下）兩者幾乎一樣。。。

這種話題適合我這個研究汽車歷史的，horsepower tax是汽車行業特別特別特別古老的稅種。

大家知道有一款車叫雪鐵龍2CV嗎？

這2CV的意思就是它要徵收2匹的馬力稅。

馬力稅從來不是實際測量這輛車的功率，而是根據發動機缸徑、衝程、有時候還把轉速考慮進去計算出來的。對於政府鼓勵的引擎類型（比如柴油），還有可能得到馬力折扣。

各個國家的馬力計算方法不一樣。不管怎樣的計算方法，最初的幾年還比較接近實際，但隨著引擎技術的發展，越來越不準了（實際值比計算值大太多了），於是各個國家就慢慢放棄馬力稅了。

大概100年前英國馬力的計算方法是估計馬力=0.4*缸徑的平方（單位英寸）*汽缸數量

德國馬力的計算方法是估計馬力（4衝程引擎）=0.3*缸徑的平方*衝程長度*汽缸數量

估計馬力（2衝程引擎）=0.45*缸徑的平方*衝程長度*汽缸數量

由於大部分歐洲、美國國家計算馬力稅的重點都是汽缸缸徑，這導致很多汽車品牌縮小缸徑，但是增加衝程的長度。這種趨勢其實對引擎進化不利，比如引擎效率提升里程碑式的技術——頂置凸輪軸就需要缸徑大一些才能安裝。

有些國家徵收馬力稅，有些國家不徵收，會導致進出口壁壘產生。二戰之前，從美國出口汽車到歐洲就很不划算，這導致美國企業在歐洲開工廠來生產歐洲人需要的車。

現在的歐洲用了更科學的方法，計算二氧化碳排量來徵稅。

題主是不是搞錯了？人家是為了收錢，不是為了合理。

更新：有人評論表示「回答者都沒看懂人家的問題」，首先原答案的確有這個問題，非常抱歉。但是題主很快就在我的原答案下予以評論和指正，我也相應地給了新思考後的反饋。為了避免誤導大家，所以把答題之後和題主在評論區交流的核心內容更新在原答案內容之後。
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原答案：

題主對「排量稅」的理解可能有點偏差。

為什麼要針對大排量車徵收更高的購置稅和車船稅？毫無疑問是利用稅收杠杠，鼓勵小排量車的推廣，適當抑制大排量車的消費。

那為什麼要適當打壓大排量車？相對的減少燃油消耗，同時減少尾氣排放（這個很可能是題主忽略的點）。

排量大小從來不是汽車動力性能的指標，馬力（和扭矩）才是。如果廠商能用（無論什麼）技術手段，以更小的燃料消耗、更小的排量（即更少的溫室氣體排放）來實現與過往產品同等水平的動力性能輸出（即差不多的馬力），那政府顯然是喜聞樂見的——實現同等行駛性能的環境成本降低了。

所以「馬力」在這個問題里從來都不是政府所關注的點。廠商你用渦輪增壓也好，燃油直噴也好，有什麼黑科技用什麼，只要燃油經濟性增加了、尾氣排放減少了就行——廠商的產品科技含量增加，相應的競爭力會提升；政府的目的也達成，這是雙贏（而不是題主所認為的廠商「合理避稅」佔了便宜）。

甚至於廠商你要是夠屌，做純電動的（或者其他各種新能源的）——你馬力+∞都行，很可能不徵稅還會給補貼。。。

其他：
1. 關於渦輪增壓的油耗問題：目前的技術水平下確實燃油經濟性並不是太明顯。但是一般市區行駛的話，考慮到怠速和低速的里程占絕大多數，所以還是有一定的油耗優勢的——一般發動機的渦輪增壓有一個觸發的轉速閾值，怠速或者低速狀態下渦輪是不工作的。這時候1.8T和1.8L自然吸氣發動機其實沒有什麼區別，相比額定功率相近的純自然吸氣發動機自然會更節油。不過題主舉的賓士的例子還是有點不妥，AMG的發動機是特殊調校過的，不宜和其他一般車型的發動機作無差別比較。

2. 最後吐槽下可能性2 = =

以上，拋磚引玉。

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更新內容：

首先我的原答案的確在對問題的理解上存在偏差（並不是讀題的疏漏更多是認知上的謬誤）。非常感謝題主 @Fazioli 在我答案下很有耐心地指出這點，並且很友好地回應了我進一步的疑問 （題主告訴我問題的源起是「最近看了幾個德國雜誌的評測，得出結論增壓發動機和現在採用新技術的差不多同樣動力輸出的自然吸氣發動機油耗差不多」，可以認為是問題的源起），也促使我對該問題有了進一步的思考（題主沒給我答案點贊而給我相應的評論點了贊，想必也是以下內容更能獲得ta認同吧），因此給出如下觀點（重要性從低到高）：

1. 車輛實際使用中，城市路況下T充分參與工作的情況相對不多，所以可能評測的狀況和實際的使用狀況之間還有些差距？當然我不了解具體的評測內容，只是一個小疑問；

2. 據我所查到的一些資料，T在柴油引擎上的表現相對更突出，而歐洲（大陸）的柴油版車輛保有量是有目共睹的（題主應該是身在德意志吧）；

3. 最重要的一點是，「排量稅」本身的設定，既體現了明確的目的（環保），又不直接對車輛性能參數造成剛性限制，從而形成一種「有效而有限」的調節作用。我認為這點非常重要，因為它會對廠商產生正向激勵。因為「性能」本身是無罪的，所以廠商會試圖通過各種黑科技的開放來以更經濟的方式達成性能的輸出，這是一個健康的常態。今天的T可能不夠經濟，明天的T很可能會更好，後天的xx新技術甚至可能（以今天眼光看）是逆天的。

但如果是「馬力稅」的話，這個就直接作用在動力性能上了。車買來就是上路跑的，動力性能是車輛的核心價值之一。打個不恰當的比方：就算個稅稅率是累進位，不會阻擋人們追逐高薪的腳步。因此即使它被課稅其實也不足以促使廠商對產品作出重大調整——廠商有提升產品性能從而贏得市場競爭的天然需要，也有提供不同動力層次的產品來覆蓋不同細分市場的需要。它甚至會是一種反向的激勵——反正以馬力徵稅，廠商的產品以再清潔再高效再經濟的方式達成某個動力性能層次，納的稅不還是一樣么？那廠商給出更新迭代的、更環保的產品的動機在哪裡（此處忽略市場對於「燃油經濟性」的需求，只討論稅制設計的動機和影響）？另外當然還包括題主提到的在動力性能具體的度量上的難度等一些列操作性的問題。

個人認為「排量」相較「馬力」而言更合適的原因在於，這個變數和「污染」、「性能」之間都有一定的相關性，但又不是非常強的高度相關：從而使得針對這一變數的調節，在一定程度上抑制「污染」的時候，不會直接粗暴地打壓車輛的核心價值——「性能」，避免了直接和現實的市場規律直接剛正面。換而言之，從控制排放而言比「排量」更有效的指標，在限制車輛性能上的效果也比「排量」更直接更苛刻；反之亦然。

綜上，從我一個非專業出身的旁觀者角度，還是覺得長遠來看「排量稅」的機制是更合理的。

p.s. 感謝知友@甘口人木和 @killness S 關於「閥值」（應為「閾值」）的指正。另外感謝 @半步顛在稅務方面的知識分享。

排量稅會嚴重阻礙國產車向高端處發展，兩個很典型的例子，德國按燃油稅收稅，法法國按排量收稅。導致法國完全喪失大排量市場全部退出豪華車競爭，所以現在法國車全部是低端小排量車。而德國按油耗收取稅既兼顧了油耗又兼顧了大排豪華車。

還是收燃油稅合理，管你馬力多大排量多大開了多少路，燒的油多，就多交錢。

特斯拉心裡拔涼拔涼的。

早就感覺按馬力徵稅才適合汽車行業的發展潮流。

看來你是不知道美國的7.2L v8 只有區區100多匹了

可以考慮每升功率，升功率越高的，稅越低，這樣鼓勵廠家提升技術水平，加速淘汰生產低效發動機的廠家。
或者用每噸車重所對應的功率，噸功率高的多收稅。普通商用家用車的噸功率小，而越野車，高檔車的噸功率高。

為什麼沒有人提到「渦輪稅」或者「渦輪係數×排量」呢？凡是加渦輪的發動機，排量稅增加一半以上，比如1.6T按照2.4L甚至是3.0L來徵收排量稅；或者根據渦輪尺寸單獨確定一個渦輪稅，這樣不就公平了么？

腦洞一下，轎車每次加油超過三十公升之後就超額累進計價，一次加六十升收相當於120升的錢，越加的多繳費越高。小排量車郵箱基本不超過三十五公升，二點四以上排量車基本都在五十升往上。當然大排車分多次加油可以，如果有錢人不嫌麻煩的話。宗旨就是讓需要限制的徵稅群里無比麻煩，費時費力提高成本。
看topgera測試寶馬i8時出了一個笑話，溫柔駕駛寶馬i8其百公里2.5升，四十二升油箱可以開一千多公里，當然實際也就在七八個油，那也能五百公里，結果節目中按超跑開，結果油耗飛升，二百多萬跑車跑不到三百就加油，一路不停加油。