任志強：「汽車用電只是把污染換了個位置」，應該如何理解這一說法？
任志強再開炮：電動汽車讓城市以外更污染
------------------------------------------------------------2014.11.27更新----------------------------------------------------------
感謝各位知友的回答，還有幾點疑惑（因為目前中國70%都是火力發電（望指正），所以下討論僅考慮火力發電），如圖；
1、@張運坤 兄所說：「能量轉化效率高達85%-90%」，但電力屬於二次能源，所以雖然圖中的電能轉換率高，但實際上並沒有這麼大的優勢。那麼考慮發電的轉換率後真實的電動汽車轉換率如何？
2、電力和燃油在到達車輛的過程中都存在著損耗，電力損耗是否更大？是否可以忽略？
3、@雲舞空城 兄所說：「這些供能設備的製造也是耗能和產生污染物的過程，或者發電及發電設備的生產也會造成污染。」那我們所加的燃油是否也經過加工?這兩種提取的方式所產生的能耗和污染相差多大？
4、考慮到以上因素有沒有牛人能算出同一輛汽車採用電力和燃油分別行駛100公里所需要的能源和產生的污染？以上，謝謝！
在回答之前我們得先做一個假設，問題中說的「污染」到底是指什麼？
如果說是指有毒有害氣體，例如氮化物和硫化物等，那我覺得確實是無法進行區別。雖然汽車有國五標準，但是說現在火電廠的排放標準也真的是不低。另外如果說是討論兩類汽車在建造過程中產生的工業污染，那恐怕也很難找到一個系統的方法去評估。所以本答案將污染的定義限定為碳排放。
先談結論：這句話在現在的場景沒什麼毛病，但是從未來碳減排的角度來說，電動車的提升空間較內燃機車更具優勢。
很多答主都聊到了需要用 life cycle assessment (LCA) 去分析這個問題。確實，LCA在政策相關的學術界使用非常廣泛，而這種應用也是十分合理的。就好像我們經常說光伏是清潔能源，但是總會有人出來反駁說：「太陽能電池板的生產製造污染極其嚴重。」 你問他們具體多嚴重？能耗比煤電還嚴重？？他們會說不知道，反正印象里消耗很大。所以如何量化一類能源技術的全周期消耗就顯得尤為重要了。
接下來對比的具體分析分為三塊：
- 兩類汽車單位里程的碳排放
- 不同發電技術的碳排放
- 電動汽車發展的邏輯順序
1. 燃油車和電動車碳排放對比
答主之前讀過一篇有近四百次引用的汽車碳排放分析期刊[1]，如果沒記錯的話是支持open access的，所以有興趣的朋友可以去讀讀。下圖便引用自此期刊，但分析的點比較多，我簡要介紹一下。此圖從四個維度去分析汽車單位里程二氧化碳排放量：分別是電池生產，汽車壽命，能源利用效率和電能來源（燃油車無變化）。這張圖的讀法是：
- 豎直的灰線代表了四種不同的汽車在常規場景（歐洲平均電力組成）下的每公里碳排放量。
- 橫過來的不同段落代表了每個維度上的變化對於汽車碳排放量的影響。
我們可以注意到在基礎場景下，電動汽車的碳排放確實比汽油和柴油車要稍微一些（200g vs 225~255g）。當然或許也不像各位想的少那麼多？
另外還需注意的就是這是按照歐洲的發電技術混合比例來的，放到國內的話，我們將「EV Elec Source" 這一欄向右邊移動到(D)和(E)，也就是煤炭發電比例增多的場景，我們可以注意到四類汽車的排放量處在一個接近的區間。所以當前在中國從碳排放的角度來說電動車相比於汽柴油車其實是不具備優勢的。
2. 不同發電技術的碳排放問題
當然，雖然現在電動車不具備優勢，但是我們有潛力呀。因為來源於不同發電技術的電力的全周期碳排放差別真的是非常的大。下表是我自己經常引用的數據，來自[2]。可以注意到煤炭發電的單位電力碳排放量是 1001g CO2/kWh，而光伏，風電和核能的數據分別只是46，12和16。這是可以達到近百倍的差值。燃油車恐怕再怎麼提升也無法解決其化石燃料的碳排放問題吧。
另外電力系統里，即便發電來自於煤電廠，我們也可以加裝關於碳捕集裝置（CCS），這將會是未來煤電存活下來的主要途徑（歐盟內部除了波蘭和希臘，其他國家已達成了電力系統2030完全去煤電化的意向）。當然我有注意到在汽車上加裝碳捕集裝置的研究，但是經濟成本非常高和技術難題也不少，有興趣參見[3]。
3. 為什麼現在發展電動車
任志強大佬的邏輯可能是：因為現在發電污染嚴重，我們不應該推廣電動車，需要等清潔發電替換了火電後再發展電動車行業。
但是這個邏輯在電氣工程師看起來並不合理。
實際情況是，發展電動車可不僅僅是買輛車上路那麼簡單。電動車需要的配套設施遠比燃油車要複雜的多。從發，輸，配等電力系統里的相關元素都需要一個長期的規劃。充電帶來的區域負荷過載，或是發電容量不足都是需要建設擴張的，並且還要結合區域內其他的負荷進行合理經濟規劃。所以拉長戰線，慢慢滲透傳統汽車行業才是更為實際的做法，也給了電力系統建設的緩衝期。
技術的進步是需要不斷推動的。電動車早就被發明了，只是因為最近十年的技術進步才被推到了前台。而如果我們不創造市場，如何去推動電動車的發展？借用埃隆在最新一期TED演講中說的一段話：「People are mistaken when they think that technology just automatically improves. It does not automatically improve. It only improves if a lot of people work very hard to make it better, and actually it will, I think, by itself degrade, actually.」
「很多人認為科技會自然而然的發展。其實科技並不會自動進步，它進步是因為有一群人在非常努力的去提升它。事實上我認為如果我們不去提升它，技術會逐步退化。」
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（我自己加的戲）
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專欄：關於電改你應該知道什麼
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相關知乎編輯推薦：
1. 新能源汽車的發展會不會對新能源的發展起到比較重要的推動作用？ - 知乎
Reference list:
[1] T. R. Hawkins, B. Singh, G. Majeau-Bettez, and A. H. Str?mman, 「Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles,」 J. Ind. Ecol., vol. 17, no. 1, pp. 53–64, 2013.
[2] P. Stoll, N. Brandt, and L. Nordstr?m, 「Including dynamic CO2 intensity with demand response,」 Energy Policy, vol. 65, pp. 490–500, Feb. 2014.
[3] J. M. SULLIVAN and M. SIVAK, 「CARBON CAPTURE IN VEHICLES: A REVIEW OF GENERAL SUPPORT, AVAILABLE MECHANISMS, AND CONSUMER-ACCEPTANCE ISSUES,」 Ann Arbor, 2012.
知乎首答，菜鳥電力人一枚，感謝指教！
接地氣科普文，非專業文，勿噴~
主要就我國目前發電形式來回答。
電能不能大規模儲存，只能隨用隨發！
電能不能大規模儲存，只能隨用隨發！
電能不能大規模儲存，只能隨用隨發！
個人認為這是和化石能源直接使用的最大區別，也是制約發電規模發展的最大原因之一！
給大家普及一下什麼叫隨用隨發：我們電業局（sgcc公司以及南方電網）有一個部門叫做調度中心。他的職能就是實時監控電網複合情況，調控供需平衡，保證電能質量（電壓，頻率之類的）。那麼如何調控供需平衡（非專業名詞，是這個意思）？
如圖，這個東西叫日負荷曲線，調度調控的重要依據，根據各地區情況不同有所差異，不過大體規律都是這樣的。
怎麼操作呢？這東西有峰有谷，一般每天上午和晚上是高峰期（可能個別地區不是），這個時候調度就會提前通知那些侯著的電廠（火電舉例）：快發電！用電高峰來了！ 然後早已侯著的電廠那邊就往發電機鍋爐里加煤，然後就發出來電了，然後調度併網一投，然後我們就有電用了！
但是！重點是！侯著的電廠！
什麼叫侯著（非專業名詞 ）？火電發電機是個大電機啊！大電機轉起來很費勁的！不可能這邊讓它轉它馬上就能達到穩定轉速的（火電發電機發電需要達到穩定轉速，我記得是3000轉每分鐘，只有這個固定轉速發出來的才是工頻50hz的電）！所以需要提前準備預熱，那麼需要準備預熱多久才能達到調度一下令就能發電呢？我記得老師教的是大概4個小時左右（不準，好事的可以百度一下）
所以鑒於這種龜速投切的情況，火電最主要的作用是承擔基核！就是日負荷曲線中最低的那個點以下的所有部分！面積最大，佔比也最大，當然和它便宜有很大關係
鑒於火電的特點，目前我國的發展方向是廢除小火電，發展大規模集中式火電，增加單台發電機發電容量，這樣減少投切頻率，主要負責基荷，集中處理環境污染也好治理。
扣題一下，你覺得一片地區，一根大煙囪好治理，還是滿地的小煙囪好治理？這就是普及電動車和常規汽車的區別之一。
而且在能源運輸上，一條鐵路軌道拉著煤送到大火電廠和一地的油罐車拉著汽油送到各個加油站，你覺得哪個好？電能的傳輸優勢是化石能源無法比擬的。
以上是從火電的角度來談電動汽車普及與否對環境影響的區別。
接下來我們來談談其他能源發電方式，即清潔能源。
幾種大家耳熟能詳並且在發電方式中佔比前幾位的電能來源：太陽能（光伏），水電，風電，核電
1.光伏
好東西，省時省力綠色無污染，往那一擺自己發電，曬太陽就行。但能量轉化效率極低，目前最高的不到20%，民用的15％就不錯了，所以除非是大規模光伏基地（晶硅板面積以畝為單位的）那種的否則並不具備社會意義。不過個人家庭用著倒是還不錯，尤其是農村地區一戶一個大板子，既能滿足家庭用電所需，還可以有一些額外收入（普及一下，目前政策是只要你裝了太陽能光伏發電申請賣給電業局，電業局必須收。不過介於目前板子並不便宜，賣點不怎麼掙錢，主要靠政策補貼）
所以，期待太陽能轉化效率提升吧！跑題了，先不說了，想開源節流的自行百度去~
2.水電
這個是真.最靠譜能源（個人意見）
他有以下幾個優點：
第一容量大：以三峽為例，2240萬千瓦裝機容量，世界第一。而對比之下火電就小多了，上圖
這是2014年的統計，對比看看就行，而且火電做的大需要的經濟投入要比水電大很多。
第二個優點：投切方便快捷。
簡單點說，用的時候把閘拉起來放水，就有電了。因為它的轉速要求很低，每分鐘幾百轉就可以，還不用像火電那樣預熱鍋爐（之前忘說了），所以準備時間很短。所以介於這種特性，水電是用來調節負荷峰谷的好東西啊！
第三個優點，也是我個人覺得最有利的優點：能量儲存能力！
電能不能大規模儲存！
但是！我們可以把它轉換成其他能量形式啊！！
沒有錯，接下來我要說的就是抽水蓄能！
原理很簡單，水電廠水壩上游（地勢高的地方）搞個大水池（水庫），當發電過剩用不了的時候，開水泵把水抽到水庫里，電能轉化為勢能，當負荷過高發電量不足的時候把閘打開放水發電，勢能轉化為電能，天然大電池！簡直完美！這也是目前世界各國都在大力發展的方向，但是地域條件要求比較高，路漫漫其修遠。
對了，中國水電裝機容量世界第一！
3.風電
風電這個東西在老百姓眼裡還是不錯的，類似於太陽能，省時省力有風就轉，好東西！但是在行內人眼裡這東西就是三個字來形容：不靠譜！
why？
上面說過了負荷曲線這個東西，每天不同時間段有不同的用電需求量，但是風呢？md需要你的時候萬里無雲一絲風都沒有，不要你的時候你呼呼呼掛的可厲害了，靠譜不？你說電業局的調度人員敢用這種不穩定電能來源嗎？對電網衝擊怎麼辦？
既然這個東西這麼不靠譜，那還要它作甚？
這裡就得再扣一下題了，發展電動汽車。電動汽車的儲能方式是什麼？電池！
電池啊！！！風電這麼不靠譜的東西讓它去充電啊！管它風大風小，把電池插上充著去唄，沒事兒過來看一眼，充好的拿走，給車換上，沒充好的繼續扔那充！
中國風電裝機容量世界第一，但是大部分基本沒法用。但是風電+一地的電池（電動車普及）=綠色，清潔，完美！
4.核電
核電是好東西，容量大，真大，變態大。但是危險，技術要求高，投入大。目前國家也在大力發展，我分析這東西以後就是用來替代火電的位置，負責基荷供電，靠譜。
核電知道的不多，就不說了，等專業的來。
重點總結
節能減排，改善環境，清潔能源替代勢在必行！而限制其發展的可以總結為「頭」和「尾」兩點：
頭：清潔能源開發受地域資源制約，有的地方風大，有的地方水多，有的地方太陽足，而這些清潔能源資源豐富的地方往往離負荷中心很遠。例如我國大西北的風大太陽足，西南地區水量大，但負荷中心卻在華東華南京津冀等地區，所以這就需要一種更快捷高效的能量傳輸方式，電能是最好的選擇。中國的特高壓技術在全世界領先，新疆發的電可以送到華東去用，所以說，電能替代內能，清潔能源替代化石能源是未來的發展趨勢。
尾：制約電能發展的最重要因素之一就是能量存儲。人類科技目前還沒有大規模儲存電能的能力，所以發展普及電動汽車是最好的解決方式。化整為零，做不出大電池，可以做出一地的小電池啊！其對能源發展，環境改善具有劃時代的意義。
綜上所述，電動汽車發展普及對環境改善的意義，常規汽車根！本！沒！法！比！
最後打個廣告
全球能源互聯網計劃
宣傳片地址http://m.youku.com/video/id_XMTU0ODc3NzgwMA==.html?refer=eco-h5-zpdtuid=UMzYxMDc4MDAzMg==x=1from=timelinesource=
「電從遠方來，來的是清潔電」
強烈建議諸君一觀！
知乎首答，感謝各位大大指點！
------------------------------------2017.7.7-----------------------------
首答得到了很多知友的肯定與支持，也在被指正的過程中學到了許多東西，再次衷心感謝大家！~~
另就文中的幾處漏洞改正一下，感謝各位專業人士的指正！
1.目前形勢下調峰主力還是火電廠，火電不用每次都啟停，可以變負荷。不過理論上抽水蓄能還是王道啊~
2.對於「
綜上所述，電動汽車發展普及對環境改善的意義，常規汽車根！本！沒！法！比！」這句解釋下，主要指的是電動車大規模發展普及後帶來的儲能效益對清潔能源發電的發展和目前清潔能源發電不穩定性帶來的過剩產能的有效利用有非常重要的積極意義，同時我也堅信電動車的普及是未來的發展方向。不過就目前來看還有很長的路要走，電池的製造與回收，充電時間長的問題，長距離輸電帶來的損耗等等等等，但前途是光明的，未來是美好的，總有一天我們的天空只有純凈的藍（陰天晚上等等不算。。。）！
3.第一次回答，文筆垃圾，知識儲備太少，錯誤百出，請大家多多諒解，感謝各位大大批評指正。我只是發表一下我自己的看法，您看後付之一笑就好，並不代表任何立場。每一條的評論我都會盡量回復，某些對人不對事兒的，走好，不送~
祝各位晴空萬里！（記得抹防晒~）
--------------------------------------------------------2017.7.7-------------------------------------------------------------
再補一發，很多朋友提到電池的製造和回收過程中產生的污染問題，這方面我並不怎麼了解，於是去網上查了一下，發現了一位專業人士的回答，與大家分享一下~
鋰電池的生產和回收環節會造成哪些污染？ - 知乎
感謝 @zola rao 的精彩分享
1. 這話題是cliche了，國內外討論過好多次，這位老師怎麼突然又想起來了？
2. WaitButWhy曾經寫過一篇超長的解讀特斯拉的文章，從人類對能源的使用開始詳細說明了和電動汽車相關的方方面面，其中就有對這一問題的回答。
3. 鑒於騰訊微信這個【消音】把WaitButWhy中文版的公眾號給封了，我搜到了一個別人存下來的版本，可以加到pocket的，建議存下來完整閱讀：
特斯拉是如何改變世界的 | 一點修為
WBY
4. 方便不能翻牆的同學，把和問題相關的一段摘過來，WBY的授權是CC授權。
但有這麼一條傳言，它比其他傳言更有效，也更具有說服力，那就是長排氣管的理論。
長排氣管理論無處不在。任何不喜歡電動車的人都可立即指出這個問題。那麼，這個理論是什麼呢？我還是交給給福克斯新聞的格雷格 · 古特費爾德 (Greg Gutfeld) 來說吧：
「關於生產這些愚蠢的小汽車的理由是個徹頭徹尾的謊言，因為電力是來源於煤的。某些情況下，研究表明用煤發電產生的污染比內燃機要高。」
乍聽上去，似乎有道理。我們再來回顧一下美國能排放圖，來看看格雷格說的是什麼意思：
在本文前面，我們已經確立了導致二氧化碳排放的兩大元兇：燃燒汽油的汽車和發電用的煤。長排氣管理論的邏輯是：電動車只不過是把第一個不良類別的能源生產轉移至第二個不良類別。由於煤是世界用來發電的最主要來源，煤在產生每焦耳能量時會多排放大約 1.5 倍的碳，因此電動車實際上是比燃油汽車更惡劣的碳排放罪魁禍首。
當你閱讀有關電動車的文章，或與人們談論電動車時，你會一遍又一遍、一遍又一遍地聽到這種說法。
你會注意到，每次有人對電動車的長排氣管理論大放厥詞，他都會使用 「可能」 和 「經常」 等字眼，而格雷格使用的字眼則是「在某些情況下，某些研究表明」 。這是因為，你在說一些你希望是真的但實際上並不是真的事情時，不得不使用這樣的字眼。
我們以美國為例，來說明為什麼他們錯了：
1) 美國是混合發電的，而不僅僅使用煤發電。美國電力僅有 39% 是煤電。這個比例還在下降：
天然氣的二氧化碳排放量不到煤的一半，目前美國電力有四分之一是天然氣發電。核電和可再生能源幾乎沒有二氧化碳排放，現已佔美國發電量的三分之一。
2) 電廠發電的能量生產效率比汽車發動機更高。以相同來源的燃料為例，電廠燃燒天然氣的效率是 60%，也就是說有 40% 的燃料能量在能量生產過程中損耗了。對汽車來說，燃燒汽油的效率只有 25%，大多數能量都損耗為熱能了。電廠的系統更大、更複雜，在捕獲廢棄的熱能方面總會好過小小的汽車發動機。提升的效率意味著即使一輛汽車使用的完全是煤電，它的碳排放量也只是與每升汽油能跑 13 公里的燃料汽車相同，而這樣的汽車已遠比一般燃料汽車更清潔了。
由於不同的州用不同的能源發電，某些地方的電動車會比其他地方的更環保。美國能源部有個很好的工具，可以對全美任何有郵編地區的電動車與燃油汽車的對比情況做出評估。
在很少用煤發電的地方，比如紐約州，電動車的 「油井到車輪」 的排放量遠比燃油汽車少（在圖表中，HEV 指傳統混合動力車，PHEV 指插電式混合動力車）：
而在煤電最多的州，比如科羅拉多州，電動車導致的二氧化碳排放量會更高，但仍比燃油汽車要少：
全國平均值介於兩者之間，綜合來看，電動車的二氧化碳排放量僅有燃油汽車的 61%：
關注公益科學家聯盟（The Union of Concerned Scientists) 提出一個方法，不考慮汽車的類型，直接對比汽車的排放量，這種度量叫做 「等效英里 / 加侖」，或 MPGghg（ghg 代表溫室氣體）。
MPGghg 是指燃油汽車需要達到每加侖多少英里的效率，才能與一輛電動機的碳排放量相當（對電動車來說，碳排放來自發電的工廠）。換句話說，如果電動車的 MPGghg 達到 40，那就是說它的碳排放量相當於每加侖能跑 40 英里的燃油汽車。
一款普通的全新燃油汽車的 MPG 平均值為 23。對於燃油汽車來說，MPG 超過 30 就算相當不錯了，而低於 15 或 17 的話就算差了。請記住，完全使用煤電的電動車，MPGghg 能達到 30（因此，即使在假定完全使用煤電的州，電動車也能達到高效燃油汽車的同等水平），而如果電動車使用的電來自天然氣發電的話，它的 MPGghg 為 54，剛好超過豐田普銳斯（MPG 為 50）。
下面的這個地圖非常有用，它顯示了電動車在美國各地的 MPGghg 值：
因此，即使對佔全國人口 17% 的那些住在煤電比例最大的州的人來說，電動車也勝過幾乎所有的燃油汽車。總結如下：
而且，重要的是，目前位置已經非常不錯的藍條每年還會往右移一點。電網一年比一年更清潔，也就意味著隨著時間的推移，電動車也越來越環保。燃油汽車只能原地踏步，眼睜睜看著未來離自己越來越遠。
大家已經把能源和污染LCA的部分答得很全面了，但是似乎從電網角度解讀的人不多，從電網的角度給大家補充一個視角來解讀：
電動汽車的確實現了污染轉移，但在配套上電力系統後的電動汽車，對能源的消耗遠沒有直接燒化石燃料產生碳排放這麼簡單，特別是在現在煤電產能過剩，社會用電量也在逐年下降的背景下。
基荷機組與峰荷機組
電力系統的發電機組主要分為兩大類，基荷機組（Baseload generators）和峰荷機組（Peak load generators）兩種：
基荷機組（Baseload generators）
因為電網的負荷在一定時間區間內有一個最低值和一個最高值，為了保證經濟性，保證最低發電量的機組一般選擇相對不靈活但發電邊際成本低的能源形式來保證，這部分機組成為基荷機組。這部分機組的靈活性相對會較差，典型的基荷機組就是核電，幾乎只能一直穩定在最大功率輸出點，但一旦穩定在最大功率輸出點，發電邊際成本就幾乎為0，所以這部分負荷最好是能一直穩定在功率最大輸出點出力。煤電也有六個小時左右的響應時間，而機組正常運行時也需要維持至少50%上下的最低發電功率。其他運用在基荷機組能源形式有煤電、豐水期的水電、生物質等等。
圖片來源：Dispelling the nuclear baseload myth
基荷機組雖然建成之後每發一度電的邊際成本雖然很低，但是一般有初期投資高的特點，所以要通過後期的盡量滿負荷運作售電才能賺回成本，這部分機組通常有很高的容量因數（Capacity factor，或稱利用率）來保證投資的回報率。
峰荷機組（Peak load generators）
峰荷機組主要用來調節最低負荷和最高負荷之間的負荷變動，因為電力的不可儲存和電網的發電用電時刻平衡的特性，這部分機組要求相應時間快、可以靈活投切。當然因為這部分機組是根據電網的供需時刻變動發電量的，所以這部分機組的容量因數通常比較低。為了保證經濟性，通常採用初期投資少，但是邊際成本高的能源形式來保證經濟性。如燃氣發電，燃氣發電的燃料價格可以佔到發電成本的80%上下有非常高的邊際成本，適合用來做峰荷機組，而煤電只有30%，核電更是只有18%上下。
「棄火」
電網之所以存在基本負荷，是因為有一些用電設備是24/7一直運作的，這些設備常見於工業、物流或者商業領域，發電廠可以根據這些設備的用電量來估算基本符合的大小，從而確定基荷機組的裝機容量。
但是「基本負荷」並不是不變的，隨著我們國家的工業化角度放緩，GDP增速要實現軟著陸和各種供給側的去產能，社會用電量呈現持續走低的趨勢，原本應該是「基本負荷」的負荷量也在不斷走低，而這個時候，基荷機組的產能也過剩了。
我們聽過可再生能源有棄風棄光棄水，但隨著基本負荷低於基荷機組裝機容量，「棄火」的現象也出現了。原本應該時刻滿負荷運轉穩定在最佳效率點的基荷機組也不得不被擠進「調峰機組」的調度區間，隨著電網的用電量時刻保證發電量。對於靈活性不佳、擁有最低發電功率要求、響應時間不夠迅速但發電邊際成本又非常低的基荷機組來說，最經濟的策略反而是時刻多發電，多出來的電棄掉，從而保證上網電量的時刻滿載。
近年來最受矚目的去產能估計要數煤炭和鋼鐵的去產能，產能過剩導致煤炭低煤價，而鋼鐵的去產能又讓這個能源消耗大戶進一步減少能耗，從而進一步壓低煤價，煤炭價格一直呈現走低的趨勢。
近期又由於2014-2016年上半年的高上網電價以及2015年初火電項目審批權的徹底下放等多重因素反而又導致了煤炭的投資過熱，加劇了煤電的產能過剩。全球煤炭研究網路（CoalSwarm）統計，截至2016年底全國已運行煤電裝機量為9.14億千瓦，全國煤電過剩產能為1.14億千瓦，佔全國煤電裝機量的12.5%。
煤電如此大的產能過剩也存在著很多人以為只有可再生能源所特有的消納問題。
隨著煤電的利用小時不斷探底，將煤電或核電發出來卻沒有上網的那部分電力充入電動汽車，替代掉一部分交通的石油需求，已經是一種環保的體現，而在谷底充電熨平負載曲線，讓發電機組盡量穩定在最高效出力點，也是現階段提升能效，間接減排的一種體現。加上火電廠是集中排放，集中的污染的處理比治理分散汽車的排放效果和成本都要更優。有人把汽車的分散排放比作隨地大小便，而火電廠的集中排放比作公共廁所，就算排放量是一樣的，集中式的治理效果和成本都要遠優於後者。
負荷調節與能源消納
很多人在談及電動汽車的時候都會談到它大規模充電時對電網的衝擊，實際電動汽車對電網的衝擊可能沒有想像中那麼嚴重。
電動汽車主要分為商用車和乘用車兩種應用場景，商用車如電動巴士、電動的士不少都有專門的充電站，鋪設專門的線路，不會對電網產生容量上的大衝擊。而乘用車如私家車又一般是在夜間回家後沒有出行需求的時段充電，這段時間處於電網負荷低谷，反而起到了熨平電網負荷曲線的作用。乘用車的充電功率大小可能會對原有的配電網產生衝擊，但由於家用車的閑置時間很長，利用低功率的慢充在不造成電網大衝擊的前提下保證充電需求也是可以實現的。（這個在我原來的一篇答案里有更詳細的闡述：長期來看，電動汽車是否一定會徹底取代燃油汽車？ - 知乎）
對於電網來說負荷係數（Load factor，或稱滿載率）是非常重要的一個指標，負荷係數等於一段時間內的平均負荷除以一段時間內的最大負荷。負荷係數越大，說明電網的平均負荷越接近最大負荷，而電網的容量是根據最大負荷來配置的，平均負荷越接近最大負荷，說明線網設備的利用率越高，經濟性越好：
圖片來源：What Your Electrical Load Factor is Telling You
居民負荷的用電時間比較集中，而大家關燈睡覺了之後又幾乎不用電，所以居民負荷的負荷係數是相對比較小的。如果在大家關燈睡覺的時候給電動汽車充電，則穩定了居民負荷的負荷曲線，提高了負荷因數，提高了線網和設備使用率，這對電網來說也是好事，所以有些電網會實行梯度電價，鼓勵大家在用電低谷時多用電。前面說到了隨著社會用電量的下降和基荷機組裝機容量過剩，在用電低谷充電其實也是有助於減少「棄火」現象。
圖片來源：Are Some Californians Paying Too Much to Charge their Plug-in Vehicles?
控制電動汽車在用電低谷或電價低谷時的充電則牽扯出另一個話題：電動汽車的有序充電
電動汽車的有序充電目前主要分為直接控制和間接控制兩種方式：
直接控制的方式有加裝智能充電樁和其他控制設備來直接控制電動汽車的充電狀態，有些智能充電樁甚至被設計成可以V2G反向向電網放電。這種方式響應速度快，控制精度高。但需要加裝大規模設備成本高昂，控制難度大，車主也很難願意將自己車的充電許可權交給電網這樣的公共事業公司來直接控制，所以目前主流的控制方式是間接控制。
間接控制主要通過價格作為信號完成，電網通過變動電價來鼓勵或壓制電動汽車的充電行為，電動汽車通過感知價格的變動在低電價時進行充電，這樣激發了車主的參與意願，更多電動汽車願意參與負荷調節，形成一個車主和電網之間的雙贏。現在也有一部分售電公司在嘗試作為中間代理，在感知價格和售電上面作為入口。間接的價格調控雖然成本低，但是調節精度也低，調節有時間上的滯後。甚至有可能出現價格一低，大量電動汽車一擁而上集體充電，造成新高峰的風險。在不少論文里都提到了這種通過價格調節從而產生的負荷震蕩現象。
圖片來源：D. S. Callaway and I. A. Hiskens, 「Achieving Controllability of Electric Loads,」 Proc. IEEE, vol. 99, no. 1, 2010.（非常經典的一篇論文，內容詳實，引用量為667：Achieving Controllability of Electric Loads）
總結一下：
1.電網分為基荷機組和峰荷機組，隨著社會用電量下滑，基荷機組也出現了「棄火」現象
2.電動汽車的谷底充電有助於提高電網的負荷因數和發電機組的容量因數，實現負荷轉移熨平負荷曲線的作用，提高了電網的容量利用率。
3.電動汽車對電網的負荷衝擊可以通過有序充電來緩解。
4.社會用電量持續下行、煤電裝機容量反而因為過熱投資，而造成的高度容量過剩的背景下，谷底充電能減少「棄火」，在更具備能源的高效利用和經濟性。
1.
先不說任志強這種說法在定量上對還是錯，至少這樣的思考方式是非常重要的。
一項新的技術，考慮其環境影響時，必須要用生命周期評價（Life cycle assessment，簡稱LCA，屬於工業生態學領域的一個重要研究方法）的思想去評價。
否則就是典型的耍流氓。
2.
以電動汽車的應用過程舉個例子：
煤炭開採——煤炭洗選——煤炭運輸——煤炭發電——電力輸送——電動汽車行駛 （1）
哪個步驟都有能量消耗。
哪個步驟都有污染排放。
這還是只考慮了電的來源是煤電。
這還是忽略了邊緣效應的簡化版本：電廠建設（鋼鐵、建材的生產、運輸過程）、電廠退役等等等等，全都應該考慮進去。
這還是忽略了電動汽車製造過程的排放，尤其是電池製造過程，污染也不小。
忽略了任何一個步驟就簡單地談好壞，就是狹隘，就是耍流氓。
至於如何計算，其實也不難，只要有每個環節的排放因子，代入專業模型就可以算，關鍵在於相關資料庫的建設。現在一般用的是國外的GREET模型，國內暫時還沒有成型的資料庫。（據我所知川大王洪濤教授正在搞中國的資料庫）
3.
那麼任志強說的到底對不對？
如何評價電動汽車的好壞？
很簡單，對比一下電動汽車和傳統的典型燃油汽車的環境排放即可。
對傳統燃油汽車的以下過程計算：
原油開採——原油運輸——汽油煉製——汽油運輸——燃油汽車行駛 （2）
同樣地，這也是一個簡化版本，還有大量的因素需要加進去一併計算。
把（1）和（2）的計算結果對比，誰好誰壞一比就知。當然，結果並非靜態一成不變的。技術參數的變化、電力結構的調整隨時都會影響結果。因此，電動汽車好與壞，更多的是一個長期的動態問題，無論現在結果熟好熟壞，都不能一棍子打死某一方。
另外，計算過程很複雜，計算結論很重要，這個就要交給相關領域的科研工作者了。足以發一篇非常不錯的文章。（事實上，今年Science就有關於LCA的綜述文章，說明LCA方法正在被廣為接受）國內外也有很多研究相關領域的學者。可自行百度或知網「生命周期評價」。相信國內相關學者早已動手，或許已經發表，或許正在投稿中。
4.
當然，最後結論也並非是一刀切式的，這也正是生命周期評價方法的魅力所在。
生命周期評價的精髓在於夯實基礎，在於每一部分的排放都能定量地說得清清楚楚，這是進一步分析的大前提。但接下來結論的產生，還是要考慮不同的維度，比如說經濟性，比如說技術進步與技術擴散性。現在對AB兩項技術做生命周期分析，結果顯示：A環境排放略優於B，但A的經濟性明顯遜於B，那一般來說B更優，因為可以對B的技術進一步改造以達到A的程度。進一步來看，雖然A經濟性不佳，但出於技術進步的考量，很有可能在未來幾年迎來大幅進步，那麼從產業布局角度來看，結論可能是在發展B的同時，對A進行逐步的支持。
舉例一：相比於燃油汽車的行駛過程，電動汽車的行駛過程中的排放顯然是少得多的，污染轉移到了電力生產過程。從地域上來說，也就是將污染由城市轉向郊區。那麼這就可以引入一個權重問題。比如說，如果考慮到城市霧霾嚴重。郊區環境壓力明顯沒有城市大，那麼就可以對排放在城市的污染物給一個&>1的權重。至於這個權重具體是多少，看這個城市的環境壓力有多大，降低城市環境污染的必要性有多大，郊區承載污染的能力有多大，具體問題具體分析。以北京這個極端的例子來說，環境壓力巨大，霧霾控制不住的話官員妥妥被問責。不怕多花錢，就怕治不了霧霾，那麼如果一項技術能夠減排北京1噸PM2.5，同時以內蒙增排1.5噸為代價，那這項技術是很有實施衝動的。
舉例二：很多人提到的規模效應問題，這也是一個考慮的重點。集中治理的成本要低於分散化治理的成本，二者的影響也可以賦予不同的權重。事實上，相關的LCA研究都會考慮到這個問題。
5.
樓上幾個答案將矛盾集中在計算電廠的效率，發現了問題的主要矛盾——不能單單地看終端的污染情況。
如果再進一步，考慮得再全面一些，那就變成了生命周期評價的方法。
這個方法並不高深。理論上只用到了加法和乘法。只要有了全面、翔實、適用於中國的動態資料庫，分分鐘就可以算出答案。
與其說這是一個科學研究方法，我更願意把它當成一種全局考慮問題的思維，一種非科研工作者也應該有的思維方式。
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看了@愚者之影 的答案有些新的想法，補充一下。
同時也對他的答案中存在的一些問題，提出三點：
1.
「汽油車污染源分散」——「發展電動車」這個邏輯是跳躍式的，至少目前並不合適。就合理的發展規律來看，第一步應當是「油品升級」，而非躍進式的發展。事實上，「油品升級」也是國家當前力推的。目前「國五」標準已經達到歐洲水平，接下來還會有「國六」。（當然煉油廠提供的油品是否真正達標是一個問題，不過暫時不在本文討論範圍內）
目前電動汽車還有大量問題尚未解決：加電站的建設、電力的輸配都存在技術問題，最關鍵的是電池的生產與處理過程污染相當嚴重，絕非集中處理就能輕鬆降低的。如果真正了解全生命周期的污染排放數據，對每個環節污染的數量級有了概念的話，你是不會建議短期內力推電動汽車的，美國現在也不會這麼干。
你要問我對電動汽車滋瓷不滋瓷，那我當然滋瓷了，不過研發歸研發，扶持歸扶持，產業的發展至少是若干年以後的事情。
2.
「甚至採取限行的手段」：北京限行加搖號政策的制訂是一個很經典的案例，只與擁堵有關，與霧霾沒有直接的因果關係。
3.
關於規模效應：污染治理是一個連續處置的過程，規模效應遠沒有這麼明顯。電廠處理污染也是要扎紮實實地對每立方米煙氣進行連續的脫硫脫硝除塵，並不是把污染集中起來統一解決的。規模效應當然有，也是LCA分析過程中必須考慮的，但對電廠來說，規模效應絕沒有想像中那麼大。
LCA是一個定量化展示的平台，是在翔實數據基礎上，對問題進行全面的、動態的分析，絕不是一刀切。同時在具體分析過程中，要分析的因素太多了，不能想當然。
其實，我們不知不覺中都有一種常見的思想：集中力量辦大事。理論依據是規模效應，但在有些領域，這種思想未必合適。同時，這種思想容易帶來一種做法，就是「上大欺小」。能上一個100萬產能的項目，絕不上兩個50萬。有時這樣做是有道理的，但有時則喪失了另外一個維度的優勢。對電廠來說，這一舉措嚴重影響了電力調度的靈活性。電是不能儲存的，就像切糕一樣，發多少用多少，切多少買多少。如果全國都是大電廠，靈活性降低，到時候反而會產生更大的損失。製造業可能由集中式向分散式發展，也是一個大的方向，大家不妨關注一些這樣的思路。
很同意 @pansz 的觀點。我是做智能電網相關的，再說一點遠景。
前面的答案大多說的是污染轉移，生命周期評價 （LCA) 等的問題。這些在太陽能技術上也是有同樣爭議的。可是電動汽車在未來智能電網裡的作用和地位，絕不僅僅是將污染從面源排放轉移到電廠的點源排放，更重要的是與其他可再生能源的聯合。
美國和歐洲智能電網的長期規劃中，智能電錶（ＡＭＩ）和實時電價 (real time electricity pricing)，可以鼓勵電動汽車在電價最便宜的時候充電。而大量的電動汽車同時充電對局部電網來說可以看成是電力儲備的最好選擇(energy storage)，相當於一個巨大容量的充電電池。在如今，電力儲備技術還比較初級，很難解決大規模可在生能源併網時的間歇性發電的問題 （ intermittency )。沒有很好的電力儲備選擇，極速發展的太陽能和風能對現有的電網可能會有致命的衝擊。而未來的智能電網中，電動汽車和可在生能源攜手並進，是解決這一困境的非常有希望的方法。從這一點來講，電動汽車對污染減排的意義遠遠不能局限於污染轉移，它是有很大的污染減排的潛力的。
電動汽車和太陽能結合的例子，可參見目前tesla和美國最成功的太陽能企業solar city的合作。下面的鏈接是tesla官方對電動汽車和太陽能未來聯手的看法。
What is the potential of a solar panel on a Model S?
https://www.georgiapower.com/about-energy/electric-vehicles/what-rate-plan-is-best-for-you.cshtml
不能完全說對，但也不能說錯
以目前國內的發電方式、輸電規模和終端用電方式來看，如果採取生命周期評價法，那麼電動車的污染更大一些。
但是我們看問題的方式不能這麼僵化，我們不能僅僅看到其污染程度，還要看到治理污染的成本
目前汽油車採取的方式，其污染主要產生在末端環節，這種污染源多且分散，無法監管，治理成本極高甚至無法治理。
就像北京一樣的大城市，汽車尾氣絕對是污染環境的重要因素，但是為了控制污染源，就要給每部車加裝處理設備，甚至採取「限行」等手段，成本極高，而一旦造成霧霾，則是無法治理的。
但電動車不一樣，電力污染主要在生產端，污染源少且集中，監管方便，治理技術成熟、治理成本很低。
比如如果在山西發電供應北京，那麼北京方面的污染排放就很少。山西方面，政府可以對電廠進行強有力的監管，修建有效的排污處理設施，將增加的污染降到最低，而一但形成污染，也可以很快定位污染源，並採取相應的措施停止污染
如果從這個角度來看，普及電力能源取代化石能源，其實對環境保護是很有利的。
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本來沒想著這個答案能有很多人關注，寫的略微隨便，現在我覺得有必要補充下
從目前中國的現實情況來看，用生命周期法評估下來，電動車的污染（碳排放）是要大於燃油汽車的，這也是目前國家不想大力推廣電動車的原因之一。但是這其中有幾個關鍵點卻很有意思：
首先，現行的燃油汽車有完善的工業生產渠道，而電動車則沒有足夠的生產規模，許多工廠需要新建，因此電動車固定成本要高得多，造成的污染也要高得多。
第二，電動車的主要污染在電池生產和報廢環節，這個污染以目前的技術和工業水平是可以處理的（是不是經濟另說），但是問題出在電池的回收環節——大量的電池都被隨意丟棄而非集中處理，而集中的電池也應為規模問題而得不到及時處理，只能積壓。如果改善了回收渠道，污染問題可能會大幅減輕
第三，生命周期法目前對排污危害和污染治理的評估並不到位。比如燃油汽車排放的氮氧化物、硫化物等，對城市密集人口身體健康的中長期影響就無法準確評估，同時，對於治理這些污染所消耗的能源和產生的二次污染也無法評估（事實上是因為沒有治理）
對於燃油車而言，除了生命周期法評估，我們面臨的問題可能更為明顯：
第一，排名第一的答主說到了油品問題，當然他為了簡化模型忽略了，但這在現實中是個嚴峻的問題，即使國家標準再嚴格，油品不合格也是相當普遍的，而提升油品質量，涉及到大規模的技術進步和普及，這不但需要大量時間和資金，還有來自各個層面的阻力
第二，是汽車的排放標準。以北京為例，目前實行的是歐五標準，有消息稱未來一兩年內會升級到「歐六」，提升標準是件好事，但是考慮到汽車都有長達十年甚至二十年的使用壽命，目前在路上跑的大部分還都是歐三、歐四的車，而針對這些汽車的環保改裝基本上是不可能的，技術上和經濟上都不現實
所以我們目前面臨的現實是，燃油汽車造成的污染為題，可能需要數十年的時間來改變，這麼長的時間我們等的起么。
即使這樣仍然支持推廣，更多的不是從環境保護角度出發，而是從產業布局、促進技術研發角度出發，不過這個和本題不大相關就是了
1.人口聚居區是一定的。光是把污染換個地方，受污染的人口就會少得多。
2.任志強他懂個屁。
屁就是字面意思。
關於這個問題，對，也不對。還是直接用數字說話吧（國情稍有不同，如下為德國數據）
德國整車廠有找認證機構計算最終油耗的習慣。來對比不同車型的油耗改進情況。而且其計算方法將電廠污染納入了考慮
如下為賓士E級找德國萊茵南德TUV SUD做的認證數據。左圖為CO2 右圖為NOX排放。分別對比了phev 車型E350e的插電為主模式，混合動力為主模式和前一代傳統動力E級對比。可見前兩者在CO2上顯著減排，排放基本減半。不過在NOX排放上，插電為主模式與傳統動力E級處在同一水平。不過混合動力為主模式則較之顯著降低。
如果這個地方是一個人畜無害的地方，也是有益的。比如礦渣填海造島，粉塵微粒集中處理。
任大炮這裡扭曲了一個概念，就是規模化，集中化帶來的效益。每人丟一個塑料袋，那就是滿大街飛得到處都是。統一收集起來就是二次資源。
有一定道理吧
新加坡一位特斯拉Model S車主因「排放過多二氧化碳」被罰款。
車主Joe Nguyen在香港花5.1萬美元（約合33.2萬人民幣）購買了Model S，將其帶回了新加坡。根據新加坡規定，新車需要通過長達幾個月的檢測，如果符合新加坡政府車輛碳排放（CEVS）標準，車主可退稅10880美元。然而讓他震驚的是，Model S在測試後被認定為「非環境友好車型」，不僅退稅沒拿到，反而被新加坡陸路交通管理局（LTA）處以上述金額的罰款。原因是該車每公里要消耗444瓦時電量（百公里44.4度電），被認為用電太多而成為「污染源」。LTA規定，對於所有電動車輛，電能源消耗標準是每瓦時0.5克二氧化碳，換算下來，Joe Nguyen的Model S二氧化碳排放量為每公里222克，屬於嚴重超標。
當然新加坡這裡只算了碳排放量 沒有考慮其他在生產使用電動車過程中造成的污染，僅就碳排放量來看電動車還不如柴油車，當然柴油車有直接的尾氣污染，而電動車空氣污染程度則取決於發電方式還有生產過程。
有幾位答主說因為中美等多國政府補貼電動車，證明電動車環保顯然是不對的。中國政府補貼的產業多了去了，都是環保產業？政府補貼更多的是希望本國企業在這個行業中站住腳跟。
從長遠來看，隨著一系列技術的進步，電動汽車肯定還是會更加環保，但是現階段恐怕很難說
任志強的理解也並不全面。題主希望從排放與節能 2個角度，對內燃機汽車與電動汽車2個對象進行對比。
可以再補充一個角度：節油。
1. 我贊同 @陳知 的觀點：只有從全局角度出發，才能夠客觀地評價排放與節能。
這種思想並不新穎，更談不上創新，只不過最近才從任大炮將這個聲音放大出來。
全局評價排放(主要是比較碳排放)可以用一個詞來概括：WOW ——well to wheel(從油井到車輪的全生命周期). 不一定最準確，但很貼切。另外隨手百度了一篇科普PPT: well to wheel 能源及排放分析
2. 從全局角度出發，電動汽車在碳排放與節能上有優勢嗎？
a) WOW的學術研究依然在完善的進行中，採取的數據不同、分析方法不同，結論也大相徑庭。就我接觸到的信息來看，主流觀點是：即使從全生命周期角度考慮，電動汽車在碳排放與節能上依然是有優勢；但優勢並不非常明顯，不是壓倒性的。
b) WOW「學術」研究的難點：上文已經說了，數據不同、分析方法不同，結論也不同。那麼，完成可以根據自己的立場來「研究」出想要的結論。什麼樣的結論是想要的？ 通常與自己的行業領域與研究基金的來源相關。
因此，如果查到某項研究說電動汽車很環保節能，可以查查是不是國網給的贊助；如果得到相反的結論，可以查查是不是中石油給的贊助。
3. 如何看待節油、節能、碳排放這3個角度？
a) 節油與節能： 最終驅動車輪的是以焦耳為單位的機械能，而不管這機械能是油轉換的還是電轉換的。但油與電的來源差別很大，油是飄洋過海上萬公里才運到中國，油路還時不時被奧巴馬威脅一下；而電呢，咱們挖老祖宗的煤燒一燒就可以了。同樣多的能量，油的成本是電的10倍左右。讓我們相信一次「看不見的手」吧，相同能量的油是比電成本高很多的！
電動車在節能上沒有壓倒性優勢，但是在節油上是有壓倒性優勢的。
b) 碳排放：排放分很多，污染物排放與碳排放。
由於發電可以集中治理，因此，雖然煤電不如核電、風電、太陽能清潔，但相比內燃機還是要清潔。污染物排放上，電動汽車勝。
碳排放是最近幾年才提上日程的，哥本哈根會議將其推向了高潮——更多的是一種政治工具。但一般認為，從全生命周期來看，觀點大相徑庭。碳排放上，電動汽車與內燃機汽車打平手。
但是，誰要真的在乎碳排放呢？
簡而言之，
1. 排放是冠冕堂皇的明規則，全球變暖、人類存亡等話題佔據著道德制高點，在哥本哈根會議上美國帶領一群小混混罵中國的時候，小白兔眼睛一眨一眨表示壓力不大。
2. 節油是森林法則的元規則，弱肉強食、勝者為王是人類文明所不齒的價值觀，因此誰也不想掛在嘴邊，但這才是制訂國家戰略的真正依據。小白兔一邊造著航母來保護油路，同時也儘可能地減少對油路的依賴——發展電動汽車。
3. 最後，這種「新穎」的觀點容易給人造成衝擊力。引用 王皓的說法就是乍一聽就會這個表情(如下圖)，然後不再進行第二步的思考就相信了——我估計，最近應該是某個專家給任志強講了個PPT，「衝擊」了他一下；任志強覺得「專家你說的好有道理，我竟無言以對」，於是就相信了。然後又迫不急待地來「衝擊」大家啦！
污染排放全生命周期就是扯淡。污染集中處理要比分散處理容易很多，即使煤電也可以做到零排放。電動車把污染轉移到廠端處理。如果廠端可以零排放，那麼所謂全生命周期就是零排放。如果廠端不處理，那污染就大了。
搞所謂全生命周期的，就是假設廠端的污染比例不變，進行評估。可是為啥不改進廠端的污染排放水平呢。
歐洲那些沒落國家搞出的全生命周期和可持續發展，都是卡住老百姓脖子來實現污染防止。這是人類社會的倒退。
科學發展觀都不好好學，這可咋辦……
歸根結底，商業活動不過是把各種商品換了個位置。所以任大炮其實是傳統的重農主義者？
單說煤和電的關係吧. 要是再扯電池的污染就沒法有效統計了.
用汽油的車,相當於家庭燒煤自供暖
用電的車,略等於燒煤集體供暖.
大炮的說法部分正確在於, 用汽油和用電事實上都相當於在燒煤,只是轉移了污染地區.
但是我的舉例中, 燒煤式的自供暖和集體供暖的污染區別, 而且集體供暖在從燃煤改為其他清潔能源時,比燃煤自供暖的改造手段,改造速度都有優勢.
所以, 大炮的擔心是正確的,但是也沒多大必要.馬車最環保
內燃機這麼多優勢，為什麼不家家裝個內燃發電機，既解決了霧霾，又創造了GDP。
拿燃煤污染對比汽油污染，本身就是不對等模型。確實我們現在的發電結構以燃煤為主，但問題是汽車燒不了煤。
如果用現在交通所消耗的燃油發電，給相應的電動車供電，那污染哪個重還不明顯嗎。
還有一部分說電動車電池污染的，這部分屬於汽車製造使用環節的，既然討論的是排放，就別說別的問題。就像我們討論一個人胖不胖，你非要說他黑，著不著急！！！
要是非要討論製造使用環節，電池是存在污染的，但問題是內燃機車也有電瓶啊，內燃機還要消耗機油，還有必須存在變速箱這類的動力轉化系統，這也是額外要計算的，另外說起電池回收，說的好像傳統汽車不需要回收似的。
不願接受技術進步的選手們，還是蹬自行車最環保，要是嫌累，您就養匹馬
真不知道是誰在耍流氓。
用電最大的優點是能量回收方便，所以未來哪怕燃油車都要用電，這有什麼好爭的呢？放著這個事實去談什麼污染，這不是耍流氓么？
純電集中處理比燒油單車處理成本更低，效果更好，我以為這已經是常識了。
中國的能源結構以煤炭為主，所以他可以這樣說。但話是這樣說，真是這個理么？
前幾年太陽能和風電企業大規模倒閉，是因為能源價格太便宜了。
現在中國的電是太多沒人用，是煤炭發電成本太低擠壓了清潔能源行業發展。是沒人敢跟火電企業征環保稅，也沒人敢碰漲全國人民電價的帽子。
電動車是個很好的發展契機，可以引導能源消費需求從煤炭向清潔能源轉化。以此帶動中國擺脫能源困局，經濟重新騰飛。
這個時候卻有人來句閑話，用電是要燒煤的，所以大家別用電了，回去燒進口的汽油吧。
我不認為任大炮會說這麼沒腦子的話，說這話的八成是兩桶油的水軍。
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