Cruise 無人駕駛系統會對 Google 無人駕駛汽車產生衝擊嗎？

11-16

Google"s driverless car project has been getting plenty of attention for the kinds of changes it could bring to transportation, but buying an entirely new, self-driving car is out of most people』s budgets and many years away. Cruise Automation is a San Francisco-based startup that thinks it can get the technology to market sooner with something far more simple: a $10,000 accessory you can strap to the roof of your car and plug into your footwell.
via: Driverless Cars For $10,000? This Startup Is Challenging Google With A Simple Sensor
以10000美元的價格安裝一套無人駕駛系統會對Google 的無人駕駛汽車產生什麼影響嗎？

寫在前面：
今早查郵箱時，收到了劉堯老師幾個不同的關於Cruise的問題。為節約時間，統一在這個問題下做簡短回復。借通過對比google現行技術和Cruise的方案，給感興趣的朋友參考，也使自己進行一些思考。其餘相關問題的內容，也爭取在這裡涉及到。煩請劉老師協助編輯下。

關於Cruise的介紹：
1）總部位於San Francisco的創業公司去年剛成立目前剛7個月；
2）其創始人為Kyle Vogt 畢業於MIT 其LinkedIn可以查看Kyle Vogt | LinkedIn。

也是一個在創業從業方面經驗豐富的主，有過多個公司（或許下一個鋼鐵俠）。

也是一個在創業從業方面經驗豐富的主，有過多個公司（或許下一個鋼鐵俠）。
Scoialcam 6000萬美元賣給了Autodesk；
視頻研究相關公司 Twitch，Google現在考慮以10億美元收購。
Cruise中的很多視頻圖像處理技術來自於他及團隊這些年在視頻領域創業的積累。
3）從業人員數目多少不知

關於Cruise發布的無人駕駛系統RP-1的介紹
1）10000美元，需要在車頂安裝視覺感測、駕駛室內安裝執行部件、（可能還需安裝雷達，相關文獻提到了他們也在嘗試進行障礙物信息監測。）處理單元、及在中控面板安裝一鍵切換（見我前面的相關回答）。

2）目前只適用於奧迪2012年及更新的A4或S4車型，成本約為奧迪A4成本的29%。公司正計劃以後適配更多的不同的車型。

2）目前只適用於奧迪2012年及更新的A4或S4車型，成本約為奧迪A4成本的29%。公司正計劃以後適配更多的不同的車型。
3）初期只提供50套預售版本，且全在加州。在正式交付之前，目前還有大約6個月至9個月的測試要做，包括第三方測試。
4）所有初期的測試版本只在加州Bay Area的101高速路和280高速路上進行，每次測試的無人駕駛時間（駕駛員無方向盤干預）為30秒到10分鐘。
5）該系統被稱為Highway AutoPilot ，即現階段系統僅在高速路段上使用；在雨天、霧天、夜晚無法工作（部分環境google也無法解決）。
6）Cruise在San Francisco的Alameda Point海軍基地做了一次基於奧迪A4的公開演示。演示內容顯示車道保持較為穩定，但測試中沒有行人車輛等障礙物；參與測試的兩輛A4也無法避讓對方，即尚不具備障礙物檢測功能；所行駛路段車道較普通3.5m-3.75m的標準車道寬約1m，即接近5m道寬。

7）測試路段需要提前人工駕駛、構建地圖信息，並不是純粹的依靠實時感知。Cruise也在計划進行大範圍的地圖描繪（同時採集圖像 GPS IMU信息）；同時藉助於車輛移動平台進行地圖數據的共享和高頻率的更新。前期任務是覆蓋住要進行測試的Bay Area。

與google無人駕駛車的主要區別
1）Cruise定位於人類駕駛行為的部分取代，而google的self-driving car是基本具備完全自主駕駛功能的；
2）無法實現點到點的無人自主駕駛，僅僅是在google的自主駕駛功能和市面上的ACC之間的產品：具有車道保持、障礙物檢測及減速（後續）等功能，無法完全解放駕駛員。
3）相對於google高成本激光為主的技術路線，Cruise堅持走低成本產品（對我這等窮苦百姓依然是天價）。

綜上：
1）RP-1依然是一個處在研發中的半成品，距離實際使用依然有大量的工作要做，現在談不上稱之為革命性的產品。
2）類似低成本的系統已經有很多原型，我所在單位的系統，從相關文字表現對比來說，要優於目前的RP-1。
3）低成本的思路是正確也是趨勢，同時不以替代人的駕駛功能為出發點，也值得肯定。也是相較於全自主無人駕駛來說，更易於實現的，無論從技術角度，還是從產品商業化角度。
4）RP-1的定位決定了產品的應用範圍有限。也許正式產品上線後，在結構化場景如高速路段能夠攪一攪市場的局，但整體市場的長遠競爭還需要在本身的感知控制方面下工夫。

題外話：
不能以無人駕駛的潛在風險和責任歸屬作為借口，而在產品本身的性能上退而求其次。沒有人會討厭一台聰明的電腦。我們需要一套100分的智能系統，而只是需要我們選擇在哪些地方在哪些場所讓它發揮到什麼程度。用牛刀來殺雞雖然浪費，但我們至少可以百分之百肯定：雞能夠被殺死。

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瀉藥，老崔@崔迪瀟寫的很詳盡了，我再補充一點。

先寫結論，根據網上可以看到的信息，這是一個還不錯的系統。主要是高速公路下的自動巡航和車道保持系統的綜合，這兩個東西現在還是相對成熟的，能做出來的公司或者研究所有一些；從價格上來說， 10k刀的價格並不便宜，應該比很多豪車上預裝這個系統還要貴。當然，人家走的tesla那種坑土豪路線。

對google的影響，其實應該沒有什麼影響，因為cruise跟google走的是不同的路線。或者Google也會學習或者直接收購cruise以屈尊降低一下他們系統的成本。在通往無人駕駛這條路上，有普通陣營和二逼陣營兩大路線。

（圖片源地址：

（圖片源地址：Fully self-driving cars expected by 2030, says forecast）
普通陣營一步一個腳印，先從簡單的東西做起，比如圖中L1中的自動巡航以及自動剎車等等，並且考慮成本，逐步實現複雜的功能，目前已經逐步達到L3，也就是受限制條件下的自動駕駛（堵車自動駕駛，高速公路自動駕駛等）。二逼陣營就只有google了，跳過前面所有步驟，不計成本的試圖直接實現全條件下不需要人操作的自動駕駛。
Cruise走的就是普通路線，他們的產品是L3中的Highway Auto Pilot, 也就是高速公路中的自動駕駛，這樣要考慮的問題就簡單多了，沒有行人，自行車，紅綠燈，十字路口等等。

他們使用的技術，他們網站（http://www.getcruise.com/）的一個視屏大概展示了他們使用的一些模塊，圖片來自於視屏截圖。

系統分為測量和控制兩部分。測量部分使用了3D攝像頭，雷達，GPS，慣性測量單元等，這些差不多都是現在普通陣營的標配。
雷達負責遠距離障礙物的檢測，3D攝像頭負責近以及中遠距離的障礙物檢測，同時應該還實現了車道線檢測的功能，慣性測量單元提供車輛自身運動信息， GPS提供相對不精確的全球位置信息。控制模塊就是方向盤剎車控制等。
和google的區別就是Cruise沒有使用昂貴的高清激光，但是一萬美元的價格依然不夠親民。依靠攝像頭跟雷達的話就必然限制了使用範圍，晚上黑不拉幾攝像頭肯定是比較難工作的，下雨下雪可靠性精確度也不足以支持無人駕駛。另外，跟 @崔迪瀟觀點不同，我認為基於3D攝像頭跟雷達這兩個感測器的話障礙物檢測肯定是實現了的，他們首頁上的視屏也有演示障礙物檢測以及剎車的功能。

補充結論，目前來看，從功能價格上來說，Cruise這個都不像是特別有競爭力的產品，0到130kmh的工作速度比起比如奧迪0到200kmh的也差一些（誰讓德國高速不限速）。但是他們只有八個人呢，在很短的時間內做出來一個這樣子的產品出來其實是很牛叉的，其他廠商都做了二十多年了。而且他們很聰明的選擇了後裝市場，這樣就避開了前裝市場上跟bosch， delphi之類的競爭，直接面向美國的土豪，而美國的土豪可能一直喜歡支持有情懷的技術宅，然後也樂意給自己早年買的車裝一個跟相同的二手車差不多價格的只能在天氣晴朗萬里無雲天氣下工作的不能跑的比中國高速公路限速還快的高速公路無人駕駛系統，誰知道呢。。。。

先說結論：

確實，Cruise（收購後）和Google（Waymo）瞄準的市場是高度重疊的，都是共享出行。但在這麼早期，談「衝擊」根本稱不上。因為無人駕駛共享出行的市場這麼大，目前尚無一家可用的商業化產品。

問題給的鏈接是14年的舊聞。其他幾個答案似乎都在談Cruise被收購前的事。我去年11月恰好和他們聊過一次，感覺公司收購後的方向，和公司收購前PR出來讓大眾感覺到的方向，其實還是有很大偏差。

Cruise在被收購前，是用的全視覺解決方案。但是在被收購後，很快就上了LiDAR。所以現在他們做的，早已經不是當年那個$10K原型機了。

公司比較知名的公開demo都是在規矩的高速公路上自適應巡航。但實際上他們的目標依然是L4至L5的完全自動駕駛——是的，和Google的願景非常像。

接下來說說技術。

對於L4/L5這樣的目標，最大的挑戰根本不是讓方向盤剎車油門動一動，而是精確地感知、預測（尤其是後者）周圍的環境，包括預測其他車輛、行人的運動軌跡，與自身可能產生的交互。

解決這部分的問題，各家的選型都有很多相似之處。支撐高級決策路徑規劃需要非常複雜的模擬平台。這樣的平台往往不會出現在聚光燈下，而在實際項目中，吃掉大量的資源，並承擔重要的工作。據我所知，這部分工作是Cruise, Zoox（也包括我們自己）都正在做的很大一部分工作。而恰恰是在這一點上，Google已經積累了很多經驗。

在後發優勢下，一定會有創業公司可以以較小的成本，較快的速度追上Google。但坦白說，我不認為目前的任何一家創業公司，能夠另闢蹊徑，以一套全新技術衝擊得Google手足無措。

這其實也側面反映了一個現狀——一方面Google的miles per disengagement在近幾年已經不斷攀升到了恐怖的程度。另一方面，這些工作很難被媒體和一般大眾所了解和理解，吃瓜群眾在今天都還在議論Google Car項目做了這麼久都停滯了。

現有的答案是2年前的，技術變化快，公司本身變化更快。我來更新一下信息。

Cruise本來主攻方向是高級別的ADAS，Google做的是完全的無人駕駛，所以Cruise的工作只是Google無人駕駛汽車項目的一部分，但不代表Cruise低Google一等。Cruise使用低成本的感測器完成ADAS功能，而且繼承在了沒有合作關係的Audi車上，實力絕不容小視。而且Cruise的技術具備的變現的能力，可以作為供貨商把系統賣給任何一個OEM。

2016年，Cruise被GM收購，開發用車也變成了雪弗蘭。