為什麼大眾車會出現這麼多質量問題？
眾所周知，德國汽車廠以工藝嚴謹著稱，而且大家似乎都對此基本認可。那麼大眾牌的汽車怎麼會出現這麼多大小問題？諸如燒機油，漏油，異響這些小問題就不管了，作為核心技術的dsg變速箱怎麼也會出現嚴重問題？這麼嚴謹的德國人為什麼會容許這麼嚴重的問題出現？有人會以dsg的技術先進，尚未成熟為借口，但我覺得波箱技術先進，導致質量無法保證這個說法與德國人工藝嚴謹的前提也是相悖的。還有人會以國內路況差，擁堵多為借口，但歐洲挺多地方也挺堵的（依據來源是各種歐洲電影），所以我覺得路況差這個借口也是不成立的~~求大神解惑，謝謝。
從另外一個角度來回答下這個問題，目前在一家上海大眾的一級供應商從事質量工作。
大眾的口號是「質量是大眾的生命」，從這個角度看你可能認為大眾產品質量很可靠。但是上海大眾是上汽和大眾合資的，兩家一直就存在一定程度上的博弈。德國輸出的是技術，中國進行的是管理，流程倒都是德國那邊的。所以質量的控制並沒有口號中那麼好。細分來看，主要是以下幾點：
1.大眾質量部門MQ並不能算是一個強勢的部門，很多情況下要讓步於技術和採購。尤其是在所謂的VAVE（其實就是簡配）下，成本幾乎是唯一的標準。
2.大眾對質量的關注有時會走上歧途，或者說過於死板。比如新產品開發階段，cubing搭建的時候或者audit評審時很多主觀評價的缺陷會成為他們工作的重心，然而這些比如座椅面套褶皺、手剎拉起來的感覺不順暢、玻璃升降速度兩邊不一致等問題即使花了很多精力，對於產品本身整個品質的提升，並沒有較大意義，根本無法獲得客戶端的認可。反而像漏機油這類問題，因為是設計本身缺陷，而中國本身是沒有設計話語權的，需要推動德國那邊改進，效果和時間周期就很不理想了。這就像諾基亞，當你關注抗摔試驗比apple高几個級別的時候，apple已經在生態閉環、觸控體驗上領先了N個數量級。
3.大眾對於供應商確實不像日系企業一樣強調共贏。很多情況下，非關鍵BMG件，還是用的關係戶的或者價格較低的供應商的產品，這一點不可否認。
所以其實當你開大眾的車發現問題後，你可以用心關注下。主要的來源就2類，關鍵零件設計缺陷導致的問題和普通零件低端供應商製造缺陷導致的問題。
-----更新分割線-----兩年來陸陸續續有人回復或者贊這個問題，還有人問我買了什麼車。其實我還沒買車。但是這個問題我想再說一下：對於這種有技術沉澱的公司，設計缺陷一般是驗證不充分，考慮不周到才會出現的，比如中國的油品，路況對於德國工程師而言，他們並不熟悉，把用於賽車領域的技術拿來普及，本身就有風險，這種質量問題我覺得可以接受，但是大眾對於中國消費者的重視程度和問題響應速度實在讓人失望。而另一方面，用低端供應商關係戶的產品，這點其實極為破壞自身口碑，就我個人而言，因為知道消費品整個實現過程的複雜性，非常反感用低端供應商質量不穩定的產品，它影響的不是單一的產品，而是整個使用體驗。所以看到國人去日本買馬桶蓋的新聞，我覺得真的太正常了，國人消費觀念升級，希望買到可靠性高的產品，在國內，即使那些所謂的大牌，一方面技術水平確實一般，另一方面其配套里肯定有幾個水平低劣的供應商，買到質保期內不出問題的產品就像碰運氣一樣，誰都不願意買個大部件三天兩頭往售後跑。買了日本貨，其實主要是對其質量和可靠性有信心，即使幾乎沒有售後可言，即使知道了日本品牌用的中國貨，但是這個供應商納入了這個日本品牌的供應鏈裡面，有了日本品質管控做背書，所以自然而言就脫銷了。
回答中有幾點需要糾正：
1、日系車一直選用某一供應商共進退。 這是採購戰略的不同，德系車採用的是一品多點的方式，目的除了降本主要目的還是貨源風險可控。日系選定供應商主要是民族戰略日系捆綁，這是被動的。而真正共進退有「戰略供應商」習慣的其實是美系。
2、技術方案。歐美系約長越像但是日系走自己的路。一般來說歐美系在通過高性能噴射、電子化取代機械控制、超低摩擦設計等方面著力多，日本人在輕量化，現有條件下低成本高性能燃燒模式變化，可控超高壓縮比等方面著力較多。所以你去看車展，歐美系都是電控正時，電控各種高壓低壓泵、各種高性能鋼材；日本人就是超輕結構，高效燃燒，搞壓縮比，低排放低油耗等等。歐美系的方案從20世紀80年代末搞電子化開始就背上了小故障率頻發的帽子，特別是歐洲設計全球應用的時候，問題尤為突出，這些技術方案與整個製造過程還有適應環境關係太大，若一致性差則問題頻發。
回到原因，其實有這麼幾個方面：
1、產品本土化需要以技術本土化來支持，特別是歐系車。大眾在國內保有量是驚人的，但是卻至今沒有在國內建立技術中心。歐洲設計在國內應用必然要面對國內的情況，不管是駕駛情況、機油燃油品質、國產零件製造配合度等。你不能說在歐洲不燒中國燒所以中國不對，既然你在中國出售就要適應中國的國情，特別是主力發動機已經國產的情況下。
2、固執的設計一致性。發動機燒機油是可以通過一些零件單純加強設計來堵死的，但是德國人在設計方面往往有一個天生的傲慢，大眾的零件設計在德國可能是剛好的，但是在中國，是不夠的。特別是對於直噴發動機來說，一旦噴射霧化有問題影響是批量性的。
3、整體的質量控制理念和供應商管理。大眾在國內的供應商管理非常弱。很多連日系都不屑於使用的供應商他們都在作為3供4供。
4、技術方向比較激進，國內特殊條件下問題偏多，此前說過了。
不說中國買辦的負面影響，德國人和日本人誰更嚴謹這一點大部分人都是拍腦門想出來的。
我是日系、法系、奧迪車主，我工作的公司基本全部德國進口設備。很多人說德國人最嚴謹，德國是汽車的故鄉，我還真不清楚德國人這口口相傳的嚴謹是誰第一個灌輸給國人的？德國的設備毛病也不少，他們的嚴謹在設計層面體現的比較多，在製作方面用扭力扳手轉個幾分之幾圈的，還是日本人幹得多。而日本機器更不好用，其主要原因是日本的設備必須結合日本人的高素質和相應管理理念才能馬力全開，事半功倍，中國沒這個土壤。日本人上下班一個嚴肅樣，德國人下班就變了，到中國調機器的小伙下班了就背著旅行包四處玩去了。話說我們德國設備定位時（要求精度也不高），差個幾厘米，中國人個體小，小胳膊小腿的，得用叉車一點點挪動，德國壯漢量完了後直接用膀子一撞，整個幾噸重的設備一顫就到位了，把小夥伴直接驚到掉下巴。
很多人說德國是汽車故鄉，代表汽車最高水平，這純粹是扯淡。德國最早造車，但是批量流水線是美國福特創造的，嚴格6西格瑪和精益生產JIT及TQM是豐田發揚光大的，只能說各領風騷數百年，沒誰比誰一定強。
當然我們說的質量這個詞，每個人設想的具體含義也不同。一般認為是可靠性、穩定性，在當今時代絕對是日本車強，很簡單，誰的汽車管理體系和全面質量管理體系執行的越完備，誰的概率性問題就越少，想和日本文件控、體系控們比這個你贏不了。
最後說我最欣賞德系（歐）系和日系的一點，德系最好的是地盤的沉穩感，這一點不論是凱美瑞、皇冠、雷克薩斯都不能比擬，日系車雖然車重和整體感也不差，但是高速上的貼地感和紮實感總差點，對我一個高速佔70%的人來說，還是有點受不了，當然這是調教的問題不是技術的問題。也許日本人開高速沒德國和美國那麼多，新幹線用的多吧。而日系車最欣賞的是供應鏈管理，和供應商一起發展協同進步，從提升部件穩定性到總裝，確定的供應鏈不會天天變，而德國車到了國內基本被買辦給污染了，誰便宜買誰。看到這個問題，就知道肯定會有知友提到「市場導向」和「技術導向」，或者是類似的名詞。
但意思差不多，就是說：日本人造車是看市場需求，市場需要什麼我們就造什麼。德國人造車是看自己能造出什麼車，有新技術就用上去讓市場選擇。
導致的結果是：日本車因為市場導向，不推出新技術，只使用已經非常成熟的技術，所以質量穩定。而德國車（大眾）因為使用了很多面市不久的新技術，比如渦輪啊DSG啊，所以毛病相對多些。
這套理論，在新車評上也看到過。
估計提套理論的知友也很有可能是從XCP上得到的啟示。
但是，
其！實！這！是！胡！扯！的！
雖然國內汽車還不像發達國家那樣普及，很多人還沒有買車，很多家庭擁有一輛汽車，有了車的人呢中也有一大部分是在開第一輛車。絕大部分沒什麼機會即長時間開過日本車也長時間開過大眾車。不過，我有幸長期開過大眾的兩款車，帕薩特B5和高爾，本田的雅閣和奧德賽，尼桑的天籟。其中有自己的車，也有公司的車。周圍朋友也有不少是開大眾和日本車的。所以對他們的質量的比較應該說是有直觀的認識的。
相信絕大部分兩者都開過的人，都會覺得這兩者的質量的差距並不是體現在渦輪啊DSG啊這些新技術上，而是在整體和細節上。
平常說的「小毛病"，是指三大件以外的小部件小零件小功能出的毛病。
反倒是像渦輪和DSG，因為是三大件之二，又是日本車沒怎麼採用的東西，並不會被拿來做兩者的比較。
根據我自己的經驗以及從朋友那裡聽來的實例，大眾出問題的地方：
小電氣設備耐用性：各種感測器，怠速馬達，搖窗機馬達，等等。
橡膠件塑料件耐用性：進油管，玻璃水管，防凍液箱，怠速真空管，門把手，門鎖，內飾板卡子，等等。
金屬件：門鎖扣之類的
這些對車輛行駛本身影響不大的小部件小零件，才是體現兩者質量差距的地方。
其實像DSG的問題，往往是把它看做是設計缺陷，而不是質量問題。
」市場導向和技術導向「這一說，其實是轉移視線，把兩者的質量差距從小零件小部件轉移到DSG等大件上，然後用」新技術質量差點是自然的「，讓人以為其實大眾質量不差。不知道為什麼新車評上也會出現這樣帶有明顯傾向性掩蓋性的說法。
其實大眾車質量差，壓根就不是差在發動機和變速箱，而且其他東西。
@Gary GU 的回答有誤導之嫌，用市場導向和技術導向的差別偷換和轉移話題，使人誤以為大眾真的是因為應用新技術而出現的問題。但是根據北美Consumer report與J.D.Power這麼多年來的調查，大眾不論是新車質量，還是3年以上車齡車子的可靠性基本都是墊底。而幾乎與大眾同平台的奧迪車型質量排名則比較靠前，2013年在consumer report調查中居然排名第四（J.D.Power的調查結果與Consumer Report略有出入，我更相信後者的公信力）。況且大眾在北美的主力車型也同樣有2.5自然吸氣引擎，同樣是油耗高、質量差。
Consumer report在2013年的報告里是這樣說的：
Audi, which has shown steady improvement in recent years, moved up four places from last year, to fourth overall. Volvo jumped 13 places, to seventh. And GMC emerged as the top domestic brand, finishing ninth, three places higher than last year. Moreover, every model from Audi, GMC, and Volvo scored average or better.
That said, Japanese cars still fare better overall. Lexus, Toyota, and Acura captured the top three spots, with all Lexus and Acura models scoring above average. And all Japanese makes rank among the first 11 except for Nissan, which sank to 22nd among the 28 brands in our rankings. All Infiniti, Mazda, and Toyota models scored average or better.
這是J.D.Power的2014 Vehicle Dependability Study Results：
由此可見，把質量低下簡單的歸結於技術導向是沒有事實依據的。甚至你把大眾的質量歸結於大眾在墨西哥的工廠不得力，都比所謂的「技術導向」靠譜。
大眾質量排名低下，其根本的原因在於成本控制問題。
豐田的做法是：盡量選用質量可靠的部件，盡量減少售後維修的複雜程度。而歐洲人的做法是：車子有點小毛病不要緊，但是你得把行駛品質提高上來，配置得配全了。歐洲人可能不在乎維修成本，但在美國可行不通。
歐洲車是把錢省在看不見的地方，而日系車則把錢省在大家都看得見的地方。比如高7、速騰就是在看不見的底盤、不顯眼的輪胎上簡配，而日系車則是直接在配置上進行削減，因此你看很多日系車上的配置只能用簡陋來形容，與同價格的德系車、法系車比起來，日系車的配置渣都不如。比如，很多日系車只有駕駛席一鍵升降，沒有一鍵升窗，沒有行車落鎖，沒有行車電腦，沒有車門限位器，後備箱沒有液壓撐桿，甚至很多日系車連ESP都欠奉。這些東西難道是什麼高科技么？當然不是。一切不過是成本考量而已。那麼日系車把成本省下來都用到什麼地方了呢？答案是：用在了零部件的可靠性方面。同樣的零部件，兩田的可靠性比大眾要強。
比較前瞻技術的話，豐田的混動技術遠比所謂直噴+增壓更先進。豐田在應用混動技術的時候，大眾還在卯著勁兒地搞渦輪增壓和缸內直噴呢！由於缸內直噴在顆粒物的排放上有先天缺陷，大眾又研發了同時具備缸內直噴和歧管噴射兩種噴射方式的雙噴射引擎。在技術的前瞻性方面，大眾已經明顯落後了。
本人是法系車以及奧迪車主，不是任何一類車系的粉或者黑。不一定是國產的原因，我開美版GTI，彎道熄火也是經常的事。。。
我是在知乎每日精選上看到的這個問題，大眾的問題很棘手，一般人都不愛去碰，包括我。
1、大眾的質量問題多，可以用奧迪來說明嗎？
雖然同樣為EA888發動機，奧迪與大眾的就不一樣，甚至同樣一款EA888發動機，國內外都有很大的不同，比如氣門正時、氣門升程、油氣分離方面，國內版本閹割了很多。
這一點萬老師（萬春雷）已經講的很清楚了。
奧迪與大眾雖同屬大眾集團，但除了橫置發動機車型之外，A4以上的車型，奧迪是保持技術獨立的，它不影響大眾也沒有受大眾影響，所以奧迪在變速箱方面一直堅持CVT而到了高端也是堅持8AT。同平台又怎麼了，跟技術運用有啥重大關係嗎？最煩那些一同平台，張嘴就是拉皮車的車迷了，同平台就是一樣的車了嗎？底盤就一樣了嗎？
用奧迪證明大眾的質量問題並沒有多少意義。
2、奧迪故障就少嗎？
我看到上面一樓CR的報告，又看到了J.D Power的報告，咱不論數據怎麼樣，2013年CR報告里奧迪可靠性排名第四，J.D Power可靠性又倒數？同一年的數據兩種結果，這是在逗我嗎？
關於報告的真實性，CR可信度要高很多，J.D Power被人指責過。CR的報告要看全，一樓貼出的英文里並沒有講述奧迪如何好的，只是講述了排名的變化。CR的確在2013年把奧迪放在了可靠性排名第四位，但數據來源就是問題了。CR的這個報告是需要付費的，下半段直接說明了這個問題。
這個主要集中在後半段，意思是說排名有很多不確定性，所以他們不建議消費者購買第一年生產的新車。在測試報告中他們把第一年生產的車都用星號標註出來，數據也僅僅是一年的而已。鑒於CR的報告中主要涉及到電子設備故障，所以新車的可靠性...大家都懂。
奧迪的測試表格如下，表格分為兩個部分，左邊為可靠性較好的車型，右邊為可靠性較差的車型：
消費者報告包年用戶請點擊
消費者報告包年用戶請點擊Most Reliable Cars of 2014 ，我已經把奧迪進入表格的車型貼全了，保證沒有遺漏。
圖中就能看出，奧迪的車型除A5 S5之外都是第一年的新車。
事實上，奧迪國內燒機油也很普遍....
每年我們都能看到CR的可靠性報告，其實可靠性方面CR也比較注重多媒體設備，比如凱迪拉克CUE、福特的SYNC包括本田的一些都拖了後腿，當然福特還因為雙離合拖了後腿，現代因為渦輪增壓拖了後腿。
可靠性報告中某些方面並不具有參考意義，比如小眾的豪華品牌、比如上市車型時間短等原因，樣本變化明顯導致最終排名幅度較大，你可以看到沃爾沃、路虎、奧迪等等這些品牌變化非常大。不過整體上奧迪進步很大。
3、大眾汽車最近接二連三的在美國出現禁售（EA888禁售、高爾夫防傾桿停售），已經很說明問題了。只不過我用百度和360搜索搜不到上面兩個新聞，這公關做的很到位。
其實，
這根本就不是偷工減料的問題，無論賓士、寶馬還是奧迪這些德國豪華品牌可靠性都表現比較糟糕，這是因為它們的技術對零部件要求較高。2015年歐洲車企還會把市售一萬輛以上的車型都換成渦輪增壓呢...以大眾DSG為例，搭載DSG的車型販售的很好，市場保有量很大，一旦出現問題數量就比較可觀。比如邁騰，國內每月30000台，美國可憐巴巴的只有4000台。
技術上存在差距，技不如人。倒不是體現在技術先進性方面，可靠性方面差距就很大。歐洲車企提出過的小型化，被馬自達、三菱、鈴木等一干車型都否決了，因為日本企業認為小型化需要增大零部件強度導致成本上升，所以就連日產都堅持了自吸下來。即便是渦輪增壓方面，可靠性的技術也要參差不齊，多少企業倒在了渦輪增壓上，哪怕是日系品牌諸如馬自達、斯巴魯之類的。
註：
CR做出的另一份報告，本田渦輪增壓到了第六年可靠性依舊很好，其他品牌到第三年開始就問題很多了。馬自達那個有些冤枉它，最近馬自達表現很強勢，一直緊緊跟隨豐田，但跟隨福特混的時期，可靠性都不怎地。可靠性也是需要技術支撐的。
用車環境也很重要，大眾沒有針對中國大陸測試汽車，在北美也是最近才開始針對性開發車型，因此大眾提高了研發經費。用車環境差異導致的質量問題很嚴重，歐洲就很少爆汽車質量醜聞。
至於美國用車環境，很少人去修車的，養車方面略顯粗糙，二手車市場一堆兒新車等著賣，都是某個部件壞掉，懶得修，因為修車還要老大一筆費用。就拿我所知道的說吧。我這附近有兩家上海大眾和一汽大眾配件供應商，年產值有十幾億，主要是塑料件。我舅舅和配件廠老闆關係好，一部分塑料件是他生產的，七八人的小塑料廠。生產好包裝好，他們抽檢幾個，就直接發給大眾了。
近年大眾瘋狂壓縮成本，配件廠外包肯定還要賺，小廠也要賺，實際生產成本有多少？中間過程有沒有回扣？質量如何保證？
我常見到的有碳罐支架，檔位桿和其他一些，包括斯柯達全系，朗逸等車型。
我不是故意黑大眾，之前家裡的車也是大眾，但現在質量下降太厲害了。
看看路邊修理廠廣告就知道了，都是些專修大眾，專修賓士寶馬奧迪路虎！我還沒見過專修豐田本田的。
大眾，你太中國化了！
大眾有很多零配件都是我大天朝鄉鎮企業供的，而且是全球供應商。溫州老闆做業務的手段大家都懂的。
轉載汽車之家總裁李想的文章（節選）：
我買過的車是可以劃分路線的，車也隨著創業和生活的改變而改變。
好玩的：POLO 1.4(03年買，06年賣)&> 高爾夫GTI(10年買，11年賣)&> 寶馬1M(11年買，12年賣) &> 邁凱輪12C(12年買，漫長的等待中)
公路SUV：寶馬X6 35i(08年買，11年賣)&> 寶馬X5M(11年買，一直在開)
寶馬3系：寶馬E90 325i(06年買，08年賣)&> 寶馬E92 M3(09年買，10年賣) &> 寶馬F30 328iM(13年買，漫長的等待中)
家用MPV：別克GL8(11年買，司機在開)
長輩用車：三輛日本車，兩輛08年買，一輛11年買，至今為止零故障。
買車這事，誰用誰知道。在這些車裡面，我最喜歡的是第一輛的大眾POLO，以及目前在開的寶馬X5M。
買車的流水賬
(一)POLO 1.4MT
POLO是我2003年購買的，我最喜歡的車之一。當時能選擇的只有POLO、賽歐、派力奧，寶來太貴買不起，老三樣我不可能買，我永遠喜歡最新的東西。POLO是這些車裡最新最先進的，所以就買了POLO。買完了POLO，兜里就沒什麼錢了。
千萬別認為國產大眾的質量越來越差，當年的POLO質量之差，我只能說：呵呵，呵呵，呵呵。方向盤異響、三元催化、轉速感測器(行駛中熄火)、ABS剎車泵、內循環電機，上述這些重要部件，我至少更換過一次。一輛POLO開過來，我就能知道它三元催化是好是壞。大量時間泡在4S店裡，我都快成了POLO修車專家了。這些質量問題不但沒有讓我拋棄POLO，反而越來越喜歡，到今天為止，我認為那個年代最好的小型車絕對是POLO。
我改了阿爾派的音響，換了寶來的15寸的多齒鋁合金輪轂(原配的是14寸的鋼輪轂)，裝了遙控中控鎖，還有Eibach的運動彈簧。我開著POLO跟著切諾基和雪佛蘭開拓者，去過承德壩上幾乎每一個車可以開上去的山(軸距短的好處)，也無數次的去飆懷柔的山路以及十三陵水庫的莽山。
POLO跟著我行駛了超過了10萬公里，是我開的里程數最多的車，雖然它是質量最差的車。重要的是：年輕真好，那年我22歲。
(七)高爾夫GTI
2010年年底我買了高爾夫GTI。
買GTI有兩個原因，一個是開POLO的時代，高爾夫GTI絕對是夢想，比高爾夫R更讓我熱愛，比M3的夢想更入骨，尤其是被港版的《人車志》忽悠的相當爽，GTI在我眼中絕對是神車。
另外一個原因是北京的2010年底的限牌傳聞，凡是政府搞限制的傳聞，我一般聽到傳聞就當真。房子限購、車輛限購我都成為了「把傳聞當真」的受益者，因為這是一個賭大小卻提供1:10賠率的事情，這樣的賠率我肯定會下賭注。
政策正式出來以前，不知道以後牌照還能置換，認為一輛車賣掉就沒機會再買新車了，所以當時我買了三輛車，都是挑最有用的車買的。一個是之前的夢想神車高爾夫GTI，一個是特別實用的別克GL8，還有一個是天天上下班用的寶馬X5M。
對於一個賣掉寶馬M3後再來開高爾夫GTI的人，就和娶了一個超模的老婆很多年後，再看到當年暗戀的班花一個感覺。高爾夫GTI就是一輛馬力大點的漂亮兩廂車而已，油耗和便利性還是非常不錯的。
我嘗試了很多辦法愛上它，給它更換高爾夫R的全LED尾燈，給它更換了大眾運動部的運動彈簧，但是它的不足還是讓我最終賣掉了它，把置換下來的牌照留給了寶馬1M。
高爾夫GTI的質量比當年的POLO好太多了，但仍然很多。快30歲的我也沒了22歲的那股折騰勁了，小毛病很讓人煩。保險杠開裂，前輪眉里的大燈後版脫落，各種隨機的異響都出現在了這輛GTI上面。最不能忍受的還是DSG熄火的問題，還有大眾4S店的服務態度。我去的那家一汽大眾的4S店(就不點名了，因為實在太爛了)做索賠，他們的態度就像老師遇到了犯錯的學生一樣，當然，我是學生。
高爾夫GTI的DSG熄火在北京挺常見的，沒體驗過北京堵車的人是不能體會的，我們在北京地區就收集到好幾個相同的案例，一汽大眾的工程師在慶陽那邊幫著這些熄火的GTI車主測試的更新程序。
具體的表現是堵車超過三十分鐘，變速箱一直在一擋二擋上來，下去的，走著走著，車快停下來的時候，轉速會抖幾下，趕上一次抖的不爽的時候就熄火了。這樣發生了五六次，都是在環線上，還有就是夏天，我「不懂」技術，從現象上看熄火的原因就是變速箱過熱，至於哪個部件過熱，我沒興趣研究，過了玩POLO的那個年齡了，有更多有價值的事情等我我去研究。
在更新了新的程序以後不再熄火了，車輛快停下來的時候明顯怠速提升了，另外就是油耗增加了一點。雖然熄火問題沒了，但是堵車時候的頓挫感還是有的，不過GTI的6速DSG的頓挫比起來M3、GT-R和911還是溫柔多了。
相對於性能車的雙離合，DSG還是做了很多日常實用的優化的，也帶來了相應的弊端。比如踩住剎車停住的時候，動力是不切斷的(我判斷應該會影響散熱)，和自動擋一樣，而性能車都是切斷動力的。好處也有，鬆開剎車就往前走，倒車不用踩油門，也和自動擋一樣。還有就是DSG的運動模式很傻，基本上就是一個延遲高轉速換擋而已，飆車還是直接用手動模式比較好。
高爾夫GTI賣給了一個超級大眾粉絲，還是我的同行。他當年和我一起開過POLO，家裡有一輛速騰冠軍版，還有一輛高爾夫。他賣掉了高爾夫買了我的GTI，當我一五一十的和他講述GTI的小毛病的時候，他特別的淡定，甚至針對每一個小毛病都有DIY的解決方案，包括門鎖按鈕的異響。我真的想和他說：難道你上輩子欠大眾的?
還有一個小插曲，當韓路和一汽大眾的人閑聊說李想的GTI熄火的時候，那個人居然說：李想不會開車。哈哈，我很記仇的。
多謝@海永劉的指點，關於股份問題本人確實沒有考證，不過在網上稍微搜索了一下真的沒有找到確實的官方資料，至於德國技師入駐的問題我是不想多說了，有沒有關係由大家來評說吧
看到這個問題我就不自覺的滾進來了，本人在一汽大眾轎車廠里實習過一段時間，就為大家講解一些簡單的內幕吧（一些是老人所說，一些是親眼所見的）
1 中德合作的內幕。先說說兩國所佔股份大小，中國有51的控股權，德國是純粹技術入股49。記得有一次生產鏈條停止，原因是檢測車輛的電腦軟體發生故障，當時誰也不會修理，最後的解決辦法是給德國打去電話，讓德國方總部重啟電腦。
2 控制技術 之前說的還不算，真正厲害的在這裡，德國總會有一批技術人員常駐中國，嗯，作用是修理比較複雜的機械或處理一些技術性難題，這些很大一部分都是中國技師不會的，我在實習的時候設備出了問題，我只會重啟，中國維修工則會檢查一些電腦選項是否出了問題，如果他還檢查不出問題的話就要德國人來了。
3 關於裝配 汽車的裝配是大體上分幾個步驟的，安裝，粗調，細調，裝配結束後會有人對車進行測試，但是，還是有的車會出現問題，舉例說明，曾經就有一個人到4s店裡買一輛大眾系列的車，開了不到500米遠，輪胎掉了，這是真人真事，買主事後獲賠100W
4 原料供應 有個同事實習的時候做的工作是安裝橡皮條，就是車門上的那種，他說他最多的時候會檢查出一半的零件是不合格的，當然，不合格的零件會當場替換，但還是有一部分不合格的零件會流入市場
具體就更新這些，想知道答案我已經告訴各位了，以上就是我認為的具體因素
樓主的文章簡單回答一下，用dsg變速箱回應：
1、大眾為了擺脫長期對日本愛信精機的依賴，同時也為了獲得更好的利潤，因為DSG成本總體小於6AT，總之一句話，為了利潤，為了錢，包裝了一套新的動力總成新概念"DSG+TSI",其實，在上市時，DSG本身實車驗證是不充足的，因為時間不夠長，再者，大眾也發現，即便再繼續驗證，DSG的某些缺陷還是有問題，無法克服的，但是戰略已經發出，項目節點目標已經確定，無法走回頭路了，只能硬著頭皮走下去，如果走回頭路，對他這樣的公司來說他認為也是很沒有面子的事情。同時大眾也留了一手，在說明書中提到了DSG車型低速行駛，可能會出現問題，要求司機要麼提高車速，要麼停車等待DSG降溫消除故障，但是我大天朝迷信膜拜大眾的消費者有幾個去看說明書呢？真正上市後，戰戰兢兢地銷售了一段時間，發現問題後進行所謂的升級，升級就是讓低檔位換擋頻率降低，減少過熱概率，但還是有很多問題，這時就顯示出了大廠店大欺客的優勢了，有問題，我給你換，反正就是不退車，反正很多消費者也是礙於面子不公開說大眾的問題，忍氣吞聲了。
2、大眾來中國30年，是大眾給中國人定義了什麼是汽車，大眾汽車如桑塔納和捷達般皮實耐用已經深入中國人的骨髓和基因深處，大眾再怎麼差總還是好的，大眾也象徵著面子、地位、成功以及能力，當官的也大多坐的大眾，在這種背景下，大眾車依然暢銷，但是依我看來，今天的大眾已經不是昨天的大眾了，買大眾15萬以下的車，我強烈建議大家去看看自主品牌10萬元左右的產品，絲毫不輸給大眾的緊湊型以下轎車，比如艾瑞澤7等。
反正我前兩天途觀車鑰匙卡住熄不了火拔不出來，4S把整個方向盤都拆了，最後花了2K換鎖架。。。圍觀群眾紛紛表示開了XX年的車從沒見過鑰匙被卡住了的。。。
本來德系車快死了，結果中國人民一富起來又把它養活了
日本車為什麼質量好，日本車廠不輕易換供應商，有問題一起解決，有困難一起分擔，denso是Toyota的御用供應商，他們一個部件測試12周，豐田給足錢，denso給足量，其他的車廠都做不到。到了賓士寶馬，測試就只做到8周了，歐洲廠商的要求普遍沒有日本人變態，但歐洲高昂的研發成本使8周已經是業界良心了。最後說大眾，基本是沒節操的典型，dsg的一個解釋是大眾為了降低成本，棄用了老牌供應商Borg warner的摩擦片，造成了dsg的摩擦片有缺陷。大眾為了壓成本，測試費用只給了3周的…
妹子家兩輛車，日產驪威老爸開，奧迪A4L妹子開，驪威開了5年除了蹭了N多次油漆做了一次整車噴漆外沒出過問題；A4L開了不到三年，車裡常備機油，空調時靈時不靈，去4s店說是中國氣候不好太潮濕導致某個軸承生鏽，換一個要2800.。。。
好吧這是在上海，軸承會生鏽？，小保養5oooKM要兩千（妹子不懂事不要怪她），驪威5oooKM保養300不到，真實發生的事情，頗有感慨！
1.設計比較激進，比如小排量渦輪增壓，比如DSG。相較於日系競爭對手對於動力總成的保守，大眾在這方面比較有進取心。
2.國產化率高，大眾的供應商體系非常開放，國內不小中小供應商都靠著兩個大眾迅速做大。
3.設計水平或者設計理念與日系競爭對手的差距，這可能就是民族性或者哲學問題了。豐田、本田講究的是適度設計，而國外的大眾明顯設計過剩了，這也可以從大眾整體比較低的利潤率看出一定的端倪。然而到了國內，兩個大眾的利潤率明顯超過了兩田，這不就是降成本，犧牲質量做到的嗎？
以上的對比，都是針對日系車，至於其他美系、法系，他們不見得比大眾好。
不僅僅是德國大眾，就是整個歐洲的廉價車生產企業，之所以可靠性差的根本原因是，歐洲零部件質量較差，即使有些零部件質量不錯，但價格太高，以致車企很難採用。歐洲的整車與日本差距最大的原因就在於此。
1.大家都看的見的是愛信變速箱，可能由於種種原因，抑或歐洲都喜歡手動，但在亞非北美市場，自動的需求是日益增長的，是主流市場。歐美的自動變速箱，質量不錯的價格奇貴。愛信變速箱物美價廉，耐用可靠，已經完全壟斷了小排量市場。
2.日本的電子感測器，電子元件，領先歐洲。歐洲是世界上唯一的對汽車和電子產品徵收較高關稅的發達經濟體。本世紀初的，汽車電氣化革命發生在日本，而不是歐洲，這個是必然的。日本在汽車電氣化革命中，極大的超越了歐洲，豐田普銳斯，是汽車電氣化革命的典型代表，開始時，歐洲車企的不屑，到今天，豐田已經銷售了700多萬倆混合動力車，而歐洲車企拿不出像樣的競品。在電氣化上，歐洲車企是全面的落後。
3.日本的車用空調領先歐洲車企。
總之，日本的汽車零部件的實力，是領先於歐洲車企的。
你不能指望一個公關公司能做出什麼好東西。
質量方面，豐田幾乎是所有企業的模仿對象，但因為其特殊文化，幾乎沒有企業能完全複製豐田的模式。豐田生產方式，JIT，防差錯，一分鐘換模，好多這方面的書。
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